JPH0448932B2 - - Google Patents
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- JPH0448932B2 JPH0448932B2 JP57109197A JP10919782A JPH0448932B2 JP H0448932 B2 JPH0448932 B2 JP H0448932B2 JP 57109197 A JP57109197 A JP 57109197A JP 10919782 A JP10919782 A JP 10919782A JP H0448932 B2 JPH0448932 B2 JP H0448932B2
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- engine
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- fuel mixture
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輌用内燃エンジンの燃料供給制御方
法に関し、特にエンジンの低負荷領域で行われる
混合気のリーン化を、エンジンの運転性、排ガス
特性、燃費の各特性を最適に保ちつつ行うように
した混合気の空燃比制御方法に関する。
法に関し、特にエンジンの低負荷領域で行われる
混合気のリーン化を、エンジンの運転性、排ガス
特性、燃費の各特性を最適に保ちつつ行うように
した混合気の空燃比制御方法に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている（例えば特願昭56−
023994号）。
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている（例えば特願昭56−
023994号）。
一方、従来、内燃エンジンに供給される混合気
をリーン化、即ちその空燃比を理論混合比よりも
高い値に設定してエンジンの燃焼効率を向上させ
燃料消費量を少なくすることが行なわれている。
をリーン化、即ちその空燃比を理論混合比よりも
高い値に設定してエンジンの燃焼効率を向上させ
燃料消費量を少なくすることが行なわれている。
この混合気のリーン化を実施するに当り下記の
ような問題がある。先ず、エンジンの排気中の成
分HC，CO，NOxを浄化するために従来使用さ
れている三元触媒は空燃比が理論混合比のとき最
大変換効率を有し、このため従来、エンジンの排
気管の三元触媒上流側に設けた酸素濃度センサ
（O2センサ）の出力に応じて混合気の空燃比を理
論空燃比になるようにフイードバツク制御してい
るが、混合気のリーン化時には三元触媒の変換効
率が低下し、又NOx排出量の多い領域でリーン
化を行なうと排気特性が損われる可能性がある。
更に、混合気のリーン化はエンジンの出力低下を
もたらすので大きい出力トルクを必要とするエン
ジンの作動状態時、例えば急加速時やスロツトル
弁全開時に混合気のリーン化を行なうと運転性能
が低下する。
ような問題がある。先ず、エンジンの排気中の成
分HC，CO，NOxを浄化するために従来使用さ
れている三元触媒は空燃比が理論混合比のとき最
大変換効率を有し、このため従来、エンジンの排
気管の三元触媒上流側に設けた酸素濃度センサ
（O2センサ）の出力に応じて混合気の空燃比を理
論空燃比になるようにフイードバツク制御してい
るが、混合気のリーン化時には三元触媒の変換効
率が低下し、又NOx排出量の多い領域でリーン
化を行なうと排気特性が損われる可能性がある。
更に、混合気のリーン化はエンジンの出力低下を
もたらすので大きい出力トルクを必要とするエン
ジンの作動状態時、例えば急加速時やスロツトル
弁全開時に混合気のリーン化を行なうと運転性能
が低下する。
上述のように燃料節約のための混合気のリーン
化が排気特性および運転性能を損う恐れがある不
具合を避けるために、車輌の速度に対応するエン
ジン回転速度が所定範囲内にあるときは空燃比制
御装置を閉ループ制御モードで動作させて混合気
の空燃比を理論混合比となるようにフイードバツ
ク制御し、エンジン回転速度が前記所定範囲外に
あるときは前記装置を開ループ制御モードで動作
させて空燃比を理論混合比より大きい（希薄な）
値になるように制御する方法が提案されている
（特開昭54−1724号）。
化が排気特性および運転性能を損う恐れがある不
具合を避けるために、車輌の速度に対応するエン
ジン回転速度が所定範囲内にあるときは空燃比制
御装置を閉ループ制御モードで動作させて混合気
の空燃比を理論混合比となるようにフイードバツ
ク制御し、エンジン回転速度が前記所定範囲外に
あるときは前記装置を開ループ制御モードで動作
させて空燃比を理論混合比より大きい（希薄な）
値になるように制御する方法が提案されている
（特開昭54−1724号）。
しかしながら、この提案に依るように車輌の速
度或はエンジン回転速度のみによつて閉ループ制
御モードと開ループ制御モードを選択的に切換え
て混合気の空燃比を制御するだけでは、燃費、排
気特性および運転性能をエンジンの全ての運転領
域において同時に満足することは困難である。
度或はエンジン回転速度のみによつて閉ループ制
御モードと開ループ制御モードを選択的に切換え
て混合気の空燃比を制御するだけでは、燃費、排
気特性および運転性能をエンジンの全ての運転領
域において同時に満足することは困難である。
エンジンの作動状態はエンジンの回転速度、吸
気管内圧力等の諸作動状態パラメータによつて多
数の異なる運転領域に区別することができ、混合
気の空燃比を夫々対応する運転領域に最適な相異
なる値に制御する必要がある。更に、上記種々の
運転領域において混合気のリーン化が適用できる
範囲は車輌速度やエンジン温度によつて異なるも
のである。
気管内圧力等の諸作動状態パラメータによつて多
数の異なる運転領域に区別することができ、混合
気の空燃比を夫々対応する運転領域に最適な相異
なる値に制御する必要がある。更に、上記種々の
運転領域において混合気のリーン化が適用できる
範囲は車輌速度やエンジン温度によつて異なるも
のである。
本発明は上述の事情に鑑みてなされたもので、
車輌用内燃エンジンに供給される燃料量をエンジ
ンの運転状態に応じて電子的制御手段により制御
する燃料供給制御方法において、エンジンの負荷
及びエンジン回転数を夫々表わす第１及び第２の
パラメータを夫々検出し、車輌の速度を表わす第
３のパラメータを検出し、第１および第２パラメ
ータ値により各々区画されるエンジンの複数の異
なる所定運転領域を予め設定し、第３のパラメー
タ値の車速の上昇に応じて前記複数の所定運転領
域のうちエンジン負荷の高い領域側にエンジンに
供給される混合気のリーン化を行う領域を拡大
し、第１，第２および第３のパラメータの検出値
により判別されたリーン化運転領域において混合
気のリーン化を行うことにより、エンジンの排気
特性および運転性能を損うことなく燃費の改善を
図るようにした混合気の空燃比制御方法を提供す
るものである。
車輌用内燃エンジンに供給される燃料量をエンジ
ンの運転状態に応じて電子的制御手段により制御
する燃料供給制御方法において、エンジンの負荷
及びエンジン回転数を夫々表わす第１及び第２の
パラメータを夫々検出し、車輌の速度を表わす第
３のパラメータを検出し、第１および第２パラメ
ータ値により各々区画されるエンジンの複数の異
なる所定運転領域を予め設定し、第３のパラメー
タ値の車速の上昇に応じて前記複数の所定運転領
域のうちエンジン負荷の高い領域側にエンジンに
供給される混合気のリーン化を行う領域を拡大
し、第１，第２および第３のパラメータの検出値
により判別されたリーン化運転領域において混合
気のリーン化を行うことにより、エンジンの排気
特性および運転性能を損うことなく燃費の改善を
図るようにした混合気の空燃比制御方法を提供す
るものである。
以下、本発明の方法を図面を参照して説明す
る。
る。
第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制
御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気
管２が接続され、吸気管２の途中にはスロツトル
弁３が設けられている。スロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度センサ４が連結されてスロツトル弁
の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロール
ユニツト（以下「ECU」と言う）５に送るよう
にされている。
御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気
管２が接続され、吸気管２の途中にはスロツトル
弁３が設けられている。スロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度センサ４が連結されてスロツトル弁
の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロール
ユニツト（以下「ECU」と言う）５に送るよう
にされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３間には
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にECU５
に電気的に接続されECU５からの信号によつて
燃料噴射の開弁時間が制御される。
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にECU５
に電気的に接続されECU５からの信号によつて
燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロツトル弁３の直ぐ下流には管７を介
して絶対圧センサ（PBAセンサ）８が設けられて
おり、この絶対圧センサ８につて電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ECU５に送られる。
また、その下流には吸気温センサ９が取付けられ
ており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的
信号に変換してECU５に送るものである。
して絶対圧センサ（PBAセンサ）８が設けられて
おり、この絶対圧センサ８につて電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ECU５に送られる。
また、その下流には吸気温センサ９が取付けられ
ており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的
信号に変換してECU５に送るものである。
エンジン本体１にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
言う」１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられており、前者１１はTDC信号即ちエン
ジンのクランク軸の180°回転毎に所定のクランク
角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもの
であり、これらのパルスはECU５に送られる。
言う」１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられており、前者１１はTDC信号即ちエン
ジンのクランク軸の180°回転毎に所定のクランク
角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもの
であり、これらのパルスはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC，CO，NOx、成分の浄
化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
置され排気ガス中のHC，CO，NOx、成分の浄
化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６、エンジンのスタータスイツチ１７および電
源としてのバツテリ１８が接続されており、
ECU５はセンサ１６からの検出値信号、スター
タスイツチ１７のオン・オフ状態信号を供給され
る。更にECU５には、例えば車速スイツチから
成る車速センサ１９が接続され、エンジン１を搭
載した車輌の速度を表わす信号をECU５に供給
する。
１６、エンジンのスタータスイツチ１７および電
源としてのバツテリ１８が接続されており、
ECU５はセンサ１６からの検出値信号、スター
タスイツチ１７のオン・オフ状態信号を供給され
る。更にECU５には、例えば車速スイツチから
成る車速センサ１９が接続され、エンジン１を搭
載した車輌の速度を表わす信号をECU５に供給
する。
ECU５は上述の各種エンジンパラメータ信号
に基づいて混合気のリーン化運転領域等のエンジ
ン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態
に応じて以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６
の燃料噴射時間TOUTを演算する。
に基づいて混合気のリーン化運転領域等のエンジ
ン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態
に応じて以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６
の燃料噴射時間TOUTを演算する。
TOUT＝（Ti−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・
KPA・KWOT・KO2・KLS）＋TACC×（KTA・
KTWT・KAFC）＋TV ……(1) ここにTiは燃料噴射弁６の開弁時間の基準値で
あり、エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBAに
応じて決定される。TDECおよびTACCはそれぞれ減
速時および加速時における定数である。KTAは吸
気温度補正係数、KTWはエンジン水温TWに応じ
た燃料増量係数、KAFCはフユーエルカツト後の
燃料増量係数、KPAは大気圧補正係数、KWOTはス
ロツトル弁全開時混合気リツチ化係数、KO2は排
気中の酸素濃度を検出するO2センサ１５の出力
に応じて変化するフイードバツク補正係数、KLS
は混合気リーン化係数である。この補正係数KLS
は後述のようにエンジンのリーン化運転領域の種
類に依り２種の異なる値XLS1，XLS2に設定され
る。
KPA・KWOT・KO2・KLS）＋TACC×（KTA・
KTWT・KAFC）＋TV ……(1) ここにTiは燃料噴射弁６の開弁時間の基準値で
あり、エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBAに
応じて決定される。TDECおよびTACCはそれぞれ減
速時および加速時における定数である。KTAは吸
気温度補正係数、KTWはエンジン水温TWに応じ
た燃料増量係数、KAFCはフユーエルカツト後の
燃料増量係数、KPAは大気圧補正係数、KWOTはス
ロツトル弁全開時混合気リツチ化係数、KO2は排
気中の酸素濃度を検出するO2センサ１５の出力
に応じて変化するフイードバツク補正係数、KLS
は混合気リーン化係数である。この補正係数KLS
は後述のようにエンジンのリーン化運転領域の種
類に依り２種の異なる値XLS1，XLS2に設定され
る。
ECU５は上述のようにして求めた燃料噴射時
間TOUTに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆
動信号を燃料噴射弁６に供給する。
間TOUTに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆
動信号を燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のECU５内部の回路構成を示
す図で、第１図のNeセンサ１１からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、TDC信号として中央処理装置（以下
「CPU」という）５０３に供給されると共にMe
カウンタ５０２にも供給される。Meカウンタ５
０２はNeセンサ１１からの前回TDC信号の入力
時から今回TDC信号の入力時までの時間間隔を
計数するもので、その計数値Meはエンジン回転
数Neの逆数に比例する。Meカンウタ５０２はこ
の計数値Meをデータバスケーブル５１０を介し
てCPU５０３に供給する。
す図で、第１図のNeセンサ１１からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、TDC信号として中央処理装置（以下
「CPU」という）５０３に供給されると共にMe
カウンタ５０２にも供給される。Meカウンタ５
０２はNeセンサ１１からの前回TDC信号の入力
時から今回TDC信号の入力時までの時間間隔を
計数するもので、その計数値Meはエンジン回転
数Neの逆数に比例する。Meカンウタ５０２はこ
の計数値Meをデータバスケーブル５１０を介し
てCPU５０３に供給する。
第１図の吸気管内絶対圧PBAセンサ８、エンジ
ン水温センサ１０、O2センサ１５、車速センサ
１９等の各種センサからの夫々の出力信号はレベ
ル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正された
後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコン
バータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５
０６は上述の各種センサからのアナログ出力電圧
を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号を
データバス５１０を介してCPU５０３に供給す
る。
ン水温センサ１０、O2センサ１５、車速センサ
１９等の各種センサからの夫々の出力信号はレベ
ル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正された
後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコン
バータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５
０６は上述の各種センサからのアナログ出力電圧
を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号を
データバス５１０を介してCPU５０３に供給す
る。
CPU５０３は、更に、データバス５１０を介
してリードオンリメモリ（以下「ROM」とい
う）５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）
５０８及び駆動回路５０９に接続されており、
RAM５０８はCPU５０３での演算結果等を一時
的に記憶し、ROM５０７はCPU５０３で実行さ
れる制御プログラム、燃料噴射弁６の基本噴射時
間Tiマツプ補正係数値等を記憶している。CPU
５０３はROM５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従つて前述の各種エンジンパラメータ信
号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTを
演算して、これら演算値をデータバス５１０を介
して駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９
は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる
制御信号を該噴射弁６に供給する。
してリードオンリメモリ（以下「ROM」とい
う）５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）
５０８及び駆動回路５０９に接続されており、
RAM５０８はCPU５０３での演算結果等を一時
的に記憶し、ROM５０７はCPU５０３で実行さ
れる制御プログラム、燃料噴射弁６の基本噴射時
間Tiマツプ補正係数値等を記憶している。CPU
５０３はROM５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従つて前述の各種エンジンパラメータ信
号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTを
演算して、これら演算値をデータバス５１０を介
して駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９
は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる
制御信号を該噴射弁６に供給する。
第３図は本発明の混合気の空燃比制御方法の一
実施例を示すグラフである。本発明の方法に依れ
ば、前述の混合気リーン化係数KLSを適用すべき
エンジンの運転領域をエンジン回転数Neと吸気
管内絶対圧PBAとにより区画される複数の領域に
より構成し、更にエンジンが搭載される車輌の速
度Ｖおよびエンジン温度、例えばエンジン冷却水
温TWによつてこれら複数の領域のうちいずれの
領域において混合気のリーン化を行うべきかを予
め決定する。しかして、後述のように上記運転領
域の種類により、適用するリーン化係数の値を互
いに異なる値、例えばXLS1，XLS2に設定する。
実施例を示すグラフである。本発明の方法に依れ
ば、前述の混合気リーン化係数KLSを適用すべき
エンジンの運転領域をエンジン回転数Neと吸気
管内絶対圧PBAとにより区画される複数の領域に
より構成し、更にエンジンが搭載される車輌の速
度Ｖおよびエンジン温度、例えばエンジン冷却水
温TWによつてこれら複数の領域のうちいずれの
領域において混合気のリーン化を行うべきかを予
め決定する。しかして、後述のように上記運転領
域の種類により、適用するリーン化係数の値を互
いに異なる値、例えばXLS1，XLS2に設定する。
上述のリーン化運転領域においてはオープン
（開）ループモードにより前述の式(1)においてフ
イードパツク補正係数Kp2を１に設定して開弁時
間基準値Tiを係数KLS等で補正して燃料噴射弁６
の開弁時間を制御する一方、エンジンのフイード
バツク制御運転領域ではクローズド（閉）ループ
モードにより、係数KLSを１に設定すると共に、
O2センサ１５の出力に応じて変化するフイード
バツク補正係数Kp2の値に応じて混合気を理論混
合比になるようにフイードバツク制御する。
（開）ループモードにより前述の式(1)においてフ
イードパツク補正係数Kp2を１に設定して開弁時
間基準値Tiを係数KLS等で補正して燃料噴射弁６
の開弁時間を制御する一方、エンジンのフイード
バツク制御運転領域ではクローズド（閉）ループ
モードにより、係数KLSを１に設定すると共に、
O2センサ１５の出力に応じて変化するフイード
バツク補正係数Kp2の値に応じて混合気を理論混
合比になるようにフイードバツク制御する。
第３図の実施例に依れば、混合気リーン化運転
領域は、同図Ａ乃至Ｃに示すように、第１乃至第
４の領域から成る。第１の領域Ｉは、エンジン回
転Neが第１の所定値NLSO（例えば950rpm）以上
で且つ吸気管内絶対圧PBAが第１の所定値PBALSO
（例えば250mmHg）以下の領域であり、エンジン
水温TWが所定値TWLS（例えば70℃）以下のときは
この第１の領域Ｉにおいてのみ混合気のリーン化
を行う（第３図Ａ）。この第１の領域ではリーン
化係数KLSをXLS1（例えば0.9）に設定する。エン
ジン水温TWが前記所定値TWLS（70℃）以下のと
きは、エンジンの中高回転中高負荷域で混合気を
リーン化するとエンジンの点火プラグによる着火
が生じにくくなるため、リーン化作動域を低温で
もかかる着火が確実となる低負荷域である上記第
１の領域に限定したものである。第２の領域は
エンジン回転Neが第１の所定値NLSOより高い第
２の所定値NLS1（例えば1150rpm）以上で且つ吸
気管内絶対圧PBAが第１の所定値PBALSOより高い
第２の所定値PBALS1（例えば400mmHg）以下の領
域である。車輌速度Ｖが所定値VLS（例えば45
Km／ｈ）以下で且つエンジン水温TWが前述の所
定値TWLS以上のときは前述の第１の領域と共に
この第２の領域で混合気のリーン化を行なう第３
図Ｂ）。この第２の領域でも第１の領域と同様に
リーン化係数KLSをXLS1に設定する。前述した第
１の領域のエンジン回転数Neの第１の所定値
NLSOはアイドル回転数の可能な上限値より若干高
い値例えば950rpm前後に設定され、第２の領域
の上記第２の所定値NLS1はこれより若干高い値、
例えば1150rpm前後に設定される。また、吸気管
内絶対圧PBAの第１の領域の第１の所定値
PBALSOおよび第２の領域の第２の所定値PBALS1
は夫々対応する第１，第２の所定回転数NLSO，
NLS1以上のとき急加速時やスロツトル弁全開時に
はとり得ない値、例えば250mmHg前後および400
mmHg前後に夫々設定される。エンジン回転数Ne
と吸気管内絶対圧PBAの各第１，第２の所定値を
上述した値に設定した理由は、エンジンのアイド
ル状態からの発進時に急加速したとき、この急加
速の途中で混合気のリーン化が行われて運転性能
が悪化することを防止するためであり、上記所定
値を設けることによりアイドル状態からの発進加
速時にリーン化運転領域を通過せずにエンジンの
高回転域に移行することができ、所要の運転性能
を確保できる。
領域は、同図Ａ乃至Ｃに示すように、第１乃至第
４の領域から成る。第１の領域Ｉは、エンジン回
転Neが第１の所定値NLSO（例えば950rpm）以上
で且つ吸気管内絶対圧PBAが第１の所定値PBALSO
（例えば250mmHg）以下の領域であり、エンジン
水温TWが所定値TWLS（例えば70℃）以下のときは
この第１の領域Ｉにおいてのみ混合気のリーン化
を行う（第３図Ａ）。この第１の領域ではリーン
化係数KLSをXLS1（例えば0.9）に設定する。エン
ジン水温TWが前記所定値TWLS（70℃）以下のと
きは、エンジンの中高回転中高負荷域で混合気を
リーン化するとエンジンの点火プラグによる着火
が生じにくくなるため、リーン化作動域を低温で
もかかる着火が確実となる低負荷域である上記第
１の領域に限定したものである。第２の領域は
エンジン回転Neが第１の所定値NLSOより高い第
２の所定値NLS1（例えば1150rpm）以上で且つ吸
気管内絶対圧PBAが第１の所定値PBALSOより高い
第２の所定値PBALS1（例えば400mmHg）以下の領
域である。車輌速度Ｖが所定値VLS（例えば45
Km／ｈ）以下で且つエンジン水温TWが前述の所
定値TWLS以上のときは前述の第１の領域と共に
この第２の領域で混合気のリーン化を行なう第３
図Ｂ）。この第２の領域でも第１の領域と同様に
リーン化係数KLSをXLS1に設定する。前述した第
１の領域のエンジン回転数Neの第１の所定値
NLSOはアイドル回転数の可能な上限値より若干高
い値例えば950rpm前後に設定され、第２の領域
の上記第２の所定値NLS1はこれより若干高い値、
例えば1150rpm前後に設定される。また、吸気管
内絶対圧PBAの第１の領域の第１の所定値
PBALSOおよび第２の領域の第２の所定値PBALS1
は夫々対応する第１，第２の所定回転数NLSO，
NLS1以上のとき急加速時やスロツトル弁全開時に
はとり得ない値、例えば250mmHg前後および400
mmHg前後に夫々設定される。エンジン回転数Ne
と吸気管内絶対圧PBAの各第１，第２の所定値を
上述した値に設定した理由は、エンジンのアイド
ル状態からの発進時に急加速したとき、この急加
速の途中で混合気のリーン化が行われて運転性能
が悪化することを防止するためであり、上記所定
値を設けることによりアイドル状態からの発進加
速時にリーン化運転領域を通過せずにエンジンの
高回転域に移行することができ、所要の運転性能
を確保できる。
特に、エンジン回転数Neの第２の所定値NLS1
（1150rpm）を第１の所定値NLSO（950rpm）より
若干高く設定したことにより加速の過程でエンジ
ンが第２の領域に入ることが確実に避けられ
る。また、前記車輌速度の所定値VLSは車輌の市
街地走行時に一般的に使用される車輌速度の上限
値に相当する値に設定される。市街地においては
車輌の走行速度が比較的低く、また車輌数が多い
ので排気中の窒素酸化物の排気量を減少させるこ
とが望ましい。従つて、市街地走行時は、窒素酸
化物の排気量の比較的多い中負荷域（例えば400
mmHgを越える領域）では混合気のリーン化は行
なわず、これに代えて第１図のO2センサにより
検出される排気中の酸素濃度に応じて混合気の空
燃比を理論混合比となるようにフイードバツク制
御し、第１図の三元触媒１４のNOX変換効率が
最大になるようにしている。第３の領域はエン
ジン回転数Neが前記第２の所定値NLS1より高い
第３の所定値NLS2（例えば1300rpm）以上で且つ
吸気管内絶対圧PBAが前記第２の所定値PBALS1よ
り高い第３の所定値PBALS2（例えば600mmHg）以
下の領域である。車輌速度Ｖが前記所定値VLS以
上で且つエンジン水温TWが前記所定値TWLS以上
のときは第１，第２の領域，の共にこの第３
の領域でも混合気のリーン化を行なう（第３図
Ｃ）。車輌速度Ｖが所定値VLS以上での走行は一
般に郊外で行なわれることが多く、かかる走行時
（一般には高速クルージングの場合が多い）には
混合気をリーン化して燃料消費量を少なくするこ
とが望ましい。従つて、高速クルージング時に一
般に使用されることが多い第２の所定値PBALS2
（400mmHg）以上で且つ第３の所定値PBALS3（600
mmHg）以下の第３の領域においても混合気の
リーン化を行うものである。この第３の領域では
リーン化係数KLSを、第１，第２の領域で適用さ
れる値XLS1と異なる値XLS2に設定する。値XLS1は
値XLS2より小さい値、例えば0.8に設定される。
けだし、第３の領域での走行は上述のように郊
外での高速クルージングの場合が多いので、燃費
の向上のためにはその他のリーン化領域よりも大
きい度合でリーン化することが望ましいからであ
る。しかし、燃費よりもむしろ運転性能の向上を
目的とする場合には、この第３の領域でのリーン
化の度合をその他のリーン化領域より小さくして
もよく、かかる目的のときは値XLS2を値XLS1より
大きい値に設定する。第４の領域はエンジン回
転数Neが高速回転域に属する第４の所定値、例
えば4000rpm以上で且つ吸気管内絶対圧PBAが前
記第１の所定値PBALSO以下の領域である（第３図
Ｃ）。エンジン回転数Neが上記第４の所定値より
高く且つ吸気管内絶対圧PBAが上記第１の所定値
PBALSO以上の領域、即ち第３図Ｃに示す非リーン
化領域Ｖは通常エンジンが加速状態の場合が多
く、更にこの領域Ｖで混合気をリーン化するとエ
ンジンの排気温度が高くなりすぎると言う不具合
が生じやすい。従つて、運転性能の確保と共にエ
ンジン保護のためにこの領域Ｖでは混合気のリー
ン化を行なわないようにする。一方、上述の第４
の領域は高回転域で減速したときに通常通過す
る低負荷域であり、エミツシヨンの向上のために
混合気をリーン化することが望ましいので、この
領域ではリーン化係数KLSをXLS1に設定する。尚、
第３図Ａ〜Ｃに示すように、上述したエンジン回
転数および吸気管内絶対圧の所定値NLSO-3，NZ
並びにPBALSO-3にはリーン化領域への突入時と該
領域からの離脱時との間でヒステリシス幅を設け
ている。すなわち、エンジン回転数の各所定値
NLSO-3，NZには±50rpm、吸気管内絶対圧の各所
定値PBAO-3には±５mmHgのヒステリシス幅を設
けている。第３図Ａ〜Ｃにおいて、各低い方の値
にはＬを、高い方の値にはＨを夫々付して示し、
図中の矢印は各リーン化領域への突入時と該領域
からの離脱時での各値の適用方法を示す。例え
ば、第１の領域への突入時は回転数の第１の所
定値NLSOは1000rpm、絶対圧の第１の所定値PBLSO
は245mmHgであり、該領域からの離脱時は前者は
900rpm、後者は255mmHgとなる。かかるヒステ
リシス幅を設けたことにより、エンジン回転数
Neと絶対圧PBAが各リーン化領域の境界近傍で微
細に変化するような場合にかかる変化を実質的に
吸収して安定したエンジン作動を得ることができ
る。更に、エンジン温度TWの所定値TWLSと車輌
速度Ｖの所定値VLSにも夫々適当なヒステリシス
幅を設ける。例えば、エンジン水温の所定値
TWLSには±１℃のヒステリシス幅を設け、また
車輌速度の所定値VLSについては車速センサ１９
として車速スイツチを使用するときは該スイツチ
自体が有するオンとオフ位置間のヒステリシス幅
をそのまま利用することができる。
（1150rpm）を第１の所定値NLSO（950rpm）より
若干高く設定したことにより加速の過程でエンジ
ンが第２の領域に入ることが確実に避けられ
る。また、前記車輌速度の所定値VLSは車輌の市
街地走行時に一般的に使用される車輌速度の上限
値に相当する値に設定される。市街地においては
車輌の走行速度が比較的低く、また車輌数が多い
ので排気中の窒素酸化物の排気量を減少させるこ
とが望ましい。従つて、市街地走行時は、窒素酸
化物の排気量の比較的多い中負荷域（例えば400
mmHgを越える領域）では混合気のリーン化は行
なわず、これに代えて第１図のO2センサにより
検出される排気中の酸素濃度に応じて混合気の空
燃比を理論混合比となるようにフイードバツク制
御し、第１図の三元触媒１４のNOX変換効率が
最大になるようにしている。第３の領域はエン
ジン回転数Neが前記第２の所定値NLS1より高い
第３の所定値NLS2（例えば1300rpm）以上で且つ
吸気管内絶対圧PBAが前記第２の所定値PBALS1よ
り高い第３の所定値PBALS2（例えば600mmHg）以
下の領域である。車輌速度Ｖが前記所定値VLS以
上で且つエンジン水温TWが前記所定値TWLS以上
のときは第１，第２の領域，の共にこの第３
の領域でも混合気のリーン化を行なう（第３図
Ｃ）。車輌速度Ｖが所定値VLS以上での走行は一
般に郊外で行なわれることが多く、かかる走行時
（一般には高速クルージングの場合が多い）には
混合気をリーン化して燃料消費量を少なくするこ
とが望ましい。従つて、高速クルージング時に一
般に使用されることが多い第２の所定値PBALS2
（400mmHg）以上で且つ第３の所定値PBALS3（600
mmHg）以下の第３の領域においても混合気の
リーン化を行うものである。この第３の領域では
リーン化係数KLSを、第１，第２の領域で適用さ
れる値XLS1と異なる値XLS2に設定する。値XLS1は
値XLS2より小さい値、例えば0.8に設定される。
けだし、第３の領域での走行は上述のように郊
外での高速クルージングの場合が多いので、燃費
の向上のためにはその他のリーン化領域よりも大
きい度合でリーン化することが望ましいからであ
る。しかし、燃費よりもむしろ運転性能の向上を
目的とする場合には、この第３の領域でのリーン
化の度合をその他のリーン化領域より小さくして
もよく、かかる目的のときは値XLS2を値XLS1より
大きい値に設定する。第４の領域はエンジン回
転数Neが高速回転域に属する第４の所定値、例
えば4000rpm以上で且つ吸気管内絶対圧PBAが前
記第１の所定値PBALSO以下の領域である（第３図
Ｃ）。エンジン回転数Neが上記第４の所定値より
高く且つ吸気管内絶対圧PBAが上記第１の所定値
PBALSO以上の領域、即ち第３図Ｃに示す非リーン
化領域Ｖは通常エンジンが加速状態の場合が多
く、更にこの領域Ｖで混合気をリーン化するとエ
ンジンの排気温度が高くなりすぎると言う不具合
が生じやすい。従つて、運転性能の確保と共にエ
ンジン保護のためにこの領域Ｖでは混合気のリー
ン化を行なわないようにする。一方、上述の第４
の領域は高回転域で減速したときに通常通過す
る低負荷域であり、エミツシヨンの向上のために
混合気をリーン化することが望ましいので、この
領域ではリーン化係数KLSをXLS1に設定する。尚、
第３図Ａ〜Ｃに示すように、上述したエンジン回
転数および吸気管内絶対圧の所定値NLSO-3，NZ
並びにPBALSO-3にはリーン化領域への突入時と該
領域からの離脱時との間でヒステリシス幅を設け
ている。すなわち、エンジン回転数の各所定値
NLSO-3，NZには±50rpm、吸気管内絶対圧の各所
定値PBAO-3には±５mmHgのヒステリシス幅を設
けている。第３図Ａ〜Ｃにおいて、各低い方の値
にはＬを、高い方の値にはＨを夫々付して示し、
図中の矢印は各リーン化領域への突入時と該領域
からの離脱時での各値の適用方法を示す。例え
ば、第１の領域への突入時は回転数の第１の所
定値NLSOは1000rpm、絶対圧の第１の所定値PBLSO
は245mmHgであり、該領域からの離脱時は前者は
900rpm、後者は255mmHgとなる。かかるヒステ
リシス幅を設けたことにより、エンジン回転数
Neと絶対圧PBAが各リーン化領域の境界近傍で微
細に変化するような場合にかかる変化を実質的に
吸収して安定したエンジン作動を得ることができ
る。更に、エンジン温度TWの所定値TWLSと車輌
速度Ｖの所定値VLSにも夫々適当なヒステリシス
幅を設ける。例えば、エンジン水温の所定値
TWLSには±１℃のヒステリシス幅を設け、また
車輌速度の所定値VLSについては車速センサ１９
として車速スイツチを使用するときは該スイツチ
自体が有するオンとオフ位置間のヒステリシス幅
をそのまま利用することができる。
第４図は上述したリーン化運転領域の判別とリ
ーン化係数KLS値の設定のためのリーン化作動制
御サブルーチンを示すフローチヤートである。先
ず、エンジン回転数Neが高速回転域の所定値NZ
より小さいか否かを判定し（ステツプ１）、その
答が背定（YES）のときは、ステツプ２で吸気
管内絶対圧PBAが第１の領域の判別用第１の所
定値PBALSOより低いか否かを判定する。その答が
背定（YES）のときは、エンジン回転数Neが第
１の所定回転数NLSOより小さいか否かを判別し
（ステツプ３）、その答が否定（No）、即ちエンジ
ン回転数Neが第１の所定回転数NLSO以上のとき
は、前述した第１のリーン化領域であるので、
リーン化係数KLSを所定値XLS1に設定する（ステ
ツプ４）。一方、ステツプ３での答が背定
（YES）、即ちアイドル運転領域であれば、リー
ン化係数KLSによる開弁時間の補正は行なわない
ためKLSを１に設定する（ステツプ５）。前述の
ステツプ２での判別結果が否定（NO）であると
き、即ち絶対圧PBAが第１の所定値PBLSOより高い
ときはエンジン水温TWが所定値TWLSより高いか
否かを判別し（ステツプ６）、その答が否定
（NO）のときはいずれのリーン化領域にも該当
しないのでリーン化係数KLSを１に設定する（ス
テツプ５）。その答が背定（YES）のときは、エ
ンジンが第２のリーン化領域にあるか否かを判
別すべく、ステツプ７および８で絶対圧PBAが第
２の所定値PBALS1より低いか否かおよび回転数Ne
が第２の所定値NLS1より大きいか否かを夫々判定
し、いずれの答も共に背定（YES）のときは前
述のステツプ４で係数KLSを値XLS1に設定する。
ステツプ８で回転数Neが第２の所定値NLS1より
小さいと判定されたときはいずれのリーン化領域
にも該当しないので係数KLSを１に設定する。一
方、上記ステツプ７での答が否定（NO）のとき
は、エンジンが第３のリーン化領域でのリーン
化作動が適用可能か否かを判別すべく、ステツプ
９で車速センサ１９を成す車速スイツチがオン
（閉成）か否かを判別し、その答が否定（NO）、
即ち車速が所定値VLS（45Km／ｈ）以下であれば、
係数KLSを１に設定する（ステツプ５）。また、
その答が背定（YES）であれば、ステツプ10お
よび11で絶対圧PBAが第３の所定値PBALS2より低
いか否かおよび回転数Neが第３の所定値NLS2よ
り大きいか否かを夫々判定し、いずれの答も背定
（YES）であれば係数KLSを所定値XLS2に設定し
て第３のリーン化作動域でのリーン化作動を行な
う（ステツプ12）。ステツプ10および11のいずれ
かの答が否定（NO）であれば係数KLSを１に設
定する。
ーン化係数KLS値の設定のためのリーン化作動制
御サブルーチンを示すフローチヤートである。先
ず、エンジン回転数Neが高速回転域の所定値NZ
より小さいか否かを判定し（ステツプ１）、その
答が背定（YES）のときは、ステツプ２で吸気
管内絶対圧PBAが第１の領域の判別用第１の所
定値PBALSOより低いか否かを判定する。その答が
背定（YES）のときは、エンジン回転数Neが第
１の所定回転数NLSOより小さいか否かを判別し
（ステツプ３）、その答が否定（No）、即ちエンジ
ン回転数Neが第１の所定回転数NLSO以上のとき
は、前述した第１のリーン化領域であるので、
リーン化係数KLSを所定値XLS1に設定する（ステ
ツプ４）。一方、ステツプ３での答が背定
（YES）、即ちアイドル運転領域であれば、リー
ン化係数KLSによる開弁時間の補正は行なわない
ためKLSを１に設定する（ステツプ５）。前述の
ステツプ２での判別結果が否定（NO）であると
き、即ち絶対圧PBAが第１の所定値PBLSOより高い
ときはエンジン水温TWが所定値TWLSより高いか
否かを判別し（ステツプ６）、その答が否定
（NO）のときはいずれのリーン化領域にも該当
しないのでリーン化係数KLSを１に設定する（ス
テツプ５）。その答が背定（YES）のときは、エ
ンジンが第２のリーン化領域にあるか否かを判
別すべく、ステツプ７および８で絶対圧PBAが第
２の所定値PBALS1より低いか否かおよび回転数Ne
が第２の所定値NLS1より大きいか否かを夫々判定
し、いずれの答も共に背定（YES）のときは前
述のステツプ４で係数KLSを値XLS1に設定する。
ステツプ８で回転数Neが第２の所定値NLS1より
小さいと判定されたときはいずれのリーン化領域
にも該当しないので係数KLSを１に設定する。一
方、上記ステツプ７での答が否定（NO）のとき
は、エンジンが第３のリーン化領域でのリーン
化作動が適用可能か否かを判別すべく、ステツプ
９で車速センサ１９を成す車速スイツチがオン
（閉成）か否かを判別し、その答が否定（NO）、
即ち車速が所定値VLS（45Km／ｈ）以下であれば、
係数KLSを１に設定する（ステツプ５）。また、
その答が背定（YES）であれば、ステツプ10お
よび11で絶対圧PBAが第３の所定値PBALS2より低
いか否かおよび回転数Neが第３の所定値NLS2よ
り大きいか否かを夫々判定し、いずれの答も背定
（YES）であれば係数KLSを所定値XLS2に設定し
て第３のリーン化作動域でのリーン化作動を行な
う（ステツプ12）。ステツプ10および11のいずれ
かの答が否定（NO）であれば係数KLSを１に設
定する。
一方、前記最初のステツプ１での答が否定
（NO）、即ちエンジン回転数Neが所定値NZより
大きいと判定されたときは、吸気管内絶対圧PBA
が第１の所定値PBALSOより低いか否かを判別し
（ステツプ13）、低いときは前述の第４のリーン化
領域に該当するので係数KLSを所定値XLS1に設定
してリーン化作動を行なう一方、該第１の所定値
より高いときは前述の領域Ｖ（第３図Ｃ）に該当
するので係数KLSを１に設定してリーン化作動を
行なわない。
（NO）、即ちエンジン回転数Neが所定値NZより
大きいと判定されたときは、吸気管内絶対圧PBA
が第１の所定値PBALSOより低いか否かを判別し
（ステツプ13）、低いときは前述の第４のリーン化
領域に該当するので係数KLSを所定値XLS1に設定
してリーン化作動を行なう一方、該第１の所定値
より高いときは前述の領域Ｖ（第３図Ｃ）に該当
するので係数KLSを１に設定してリーン化作動を
行なわない。
尚、上述したエンジン回転数、吸気管内絶対圧
およびエンジン水温の各所定値を判別する各ステ
ツプでは実際には夫々のヒステリシス幅を設けた
値を判別するが、上記の説明では簡単化のためこ
れを省略した。
およびエンジン水温の各所定値を判別する各ステ
ツプでは実際には夫々のヒステリシス幅を設けた
値を判別するが、上記の説明では簡単化のためこ
れを省略した。
以上説明したように本発明の空燃比制御方法に
依ればエンジン回転数、吸気管内絶対圧等のパラ
メータにより各々区画される混合気のリーン化を
行なうエンジンの複数の異なる混合気リーン化運
転領域を設定し、これらの領域でリーン化作動を
実行するか否かを上記パラメータと異なるパラメ
ータ、即ち車輌の速度および必要によりエンジン
温度に応じて決定すると共に、リーン化作動領域
に応じて異なるリーン化係数値を適用するように
したので、エンジンの可能な全てのリーン化領域
において混合気を常に夫々の適正な空燃比に制御
することができ、エンジンの運転性能が排気特性
のいずれも損うことなく燃費を改善することが可
能である。
依ればエンジン回転数、吸気管内絶対圧等のパラ
メータにより各々区画される混合気のリーン化を
行なうエンジンの複数の異なる混合気リーン化運
転領域を設定し、これらの領域でリーン化作動を
実行するか否かを上記パラメータと異なるパラメ
ータ、即ち車輌の速度および必要によりエンジン
温度に応じて決定すると共に、リーン化作動領域
に応じて異なるリーン化係数値を適用するように
したので、エンジンの可能な全てのリーン化領域
において混合気を常に夫々の適正な空燃比に制御
することができ、エンジンの運転性能が排気特性
のいずれも損うことなく燃費を改善することが可
能である。
第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制
御装置の全体構成を示すブロツク図、第２図は第
１図の電子コントロールユニツト（ECU）の内
部構成を示すブロツク図、第３図は本発明の方法
の一実施例に係る複数のリーン化運転領域を示す
グラフ、第４図は前記実施例のリーン化運転領域
の判別とリーン化係数KLS値の設定のためのリー
ン化作動制御サブルーチンを示すフローチヤート
である。 １……内燃エンジン、５……ECU、６……燃
料噴射弁、８……吸気管内絶対圧センサ、１０…
…エンジン水温センサ、１１……エンジン回転数
センサ、１５……O2センサ、１９……車速セン
サ。
御装置の全体構成を示すブロツク図、第２図は第
１図の電子コントロールユニツト（ECU）の内
部構成を示すブロツク図、第３図は本発明の方法
の一実施例に係る複数のリーン化運転領域を示す
グラフ、第４図は前記実施例のリーン化運転領域
の判別とリーン化係数KLS値の設定のためのリー
ン化作動制御サブルーチンを示すフローチヤート
である。 １……内燃エンジン、５……ECU、６……燃
料噴射弁、８……吸気管内絶対圧センサ、１０…
…エンジン水温センサ、１１……エンジン回転数
センサ、１５……O2センサ、１９……車速セン
サ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輌用内燃エンジンに供給される燃料量をエ
ンジンの運転状態に応じて電子的制御手段により
制御する燃料供給制御方法において、エンジンの
負荷及びエンジン回転数を夫々表わす第１及び第
２のパラメータを夫々検出し、車輌の速度を表わ
す第３のパラメータを検出し、第１および第２の
パラメータ値により各々区画されるエンジンの複
数の異なる所定運転領域を予め設定し、第３のパ
ラメータ値の車速の上昇に応じて前記複数の所定
運転領域のうちエンジン負荷の高い領域側にエン
ジンに供給される混合気のリーン化を行う領域を
拡大し、第１，第２および第３のパラメータの検
出値により判別されたリーン化運転領域において
混合気のリーン化を行うことを特徴とする混合気
の空燃比制御方法。 ２ 前記エンジン負荷を表わすパラメータはエン
ジンの吸気管内絶対圧である特許請求の範囲第１
項記載の混合気の空燃比制御方法。 ３ 前記第３のパラメータで表わされる車輌の速
度の検出値が所定値より高いときは、第１および
第２のパラメータの検出値に応じて前記複数の所
定運転領域において混合気のリーン化を行なうよ
うにし、車輌速度の検出値が前記所定値より低い
ときは第１および第２のパラメータの検出値に応
じて前記複数の所定運転領域のうち第３のパラメ
ータ値が前記所定値より高いと判別されたときリ
ーン化する領域より狭い特定の領域においてのみ
混合気のリーン化を行なうようにしたことを特徴
とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載の混
合気の空燃比制御方法。 ４ 車輌速度が前記所定値より高いときにのみ適
用される前記所定運転領域の１つにおける混合気
のリーン化を、その他の所定運転領域のリーン化
と異なる度合で行うことを特徴とする特許請求の
範囲第３項記載の混合気の空燃比制御方法。 ５ エンジン温度を表わす第４のパラメータを検
出し、該第４のパラメータの検出値が所定値より
低いときは第１および第２のパラメータの検出値
に応じて前記複数の所定運転領域のうち一部の特
定の領域においてのみ混合気のリーン化を行なう
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４
項のいずれかに記載の混合気の空燃比制御方法。 ６ 前記第１のパラメータで表わされるエンジン
の回転数の検出値がエンジンの高速回転域に属す
る所定値より高いときは第１および第２のパラメ
ータの検出値に応じて前記複数の所定運転領域の
うち一部の特定領域においてのみ混合気のリーン
化を行なうことを特徴とする特許請求の範囲第２
項乃至第５項のいずれかに記載の混合気の空燃比
制御方法。 ７ 各前記複数の所定運転領域を区画する第１お
よび第２のパラメータ値を当該領域への突入時と
該領域からの離脱時との間で夫々異なる所定値に
設定することを特徴とする特許請求の範囲第１項
乃至第６項記載の混合気の空燃比制御方法。 ８ 前記複数の所定運転領域のうち混合気をリー
ン化すべき領域を定める前記第３のパラメータ値
を当該リーン化領域への突入時と該領域からの離
脱時との間で異なる値に設定することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第７項のいずれかに
記載の混合気の空燃比制御方法。 ９ 前記複数の所定運転領域は、エンジン回転数
が第１の所定回転数より高く且つ吸気管内圧力が
第１の所定圧力より低い第１の領域とエンジン回
転数が前記第１の所定回転数より高い第２の所定
回転数より高く且つ吸気管内圧力が前記第１の所
定圧力より高く第２の所定圧力より低い、前記第
１の領域を除く第２の領域と、エンジン回転数が
前記第２の所定回転数より高い第３の所定回転数
より高く且つ吸気管内圧力が前記第２の所定圧力
より高い第３の所定圧力より低い、前記第１及び
第２の領域を除く第３の領域とから成り、前記第
３のパラメータで表わされる車輌の速度の検出値
が所定値より高いときは前記第１，第２および第
３の領域の全てにおいて、所定値より低いときは
前記第１および第２の領域においてのみ、夫々混
合気のリーン化を行うことを特徴とする特許請求
の範囲第２項又は第３項記載の混合気の空燃比制
御方法。 １０ 前記複数の所定運転領域は更に、エンジン
回転数が前記第３の所定回転数より高い第４の所
定回転数より高く且つ吸気管内圧力が前記第１の
所定圧力より低い第４の領域を含み、エンジン回
転数の検出値が前記第４の所定回転数より高く且
つ吸気管内圧力の検出値が前記第１の所定圧力よ
り低いときは前記第４の領域においても混合気の
リーン化を行うことを特徴とする特許請求の範囲
第９項記載の混合気の空燃比制御方法。 １１ エンジンの温度を表わす第４のパラメータ
を検出し、該第４のパラメータの検出値が所定値
より低いときは前記第１の領域においてのみ混合
気のリーン化を行うことを特徴とする特許請求の
範囲第９項又は第１０項記載の混合気の空燃比制
御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109197A JPS59539A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| US06/506,671 US4526153A (en) | 1982-06-25 | 1983-06-22 | Air-fuel ratio control method for an internal combustion engine for vehicles in low load operating regions |
| FR8310524A FR2529255B1 (fr) | 1982-06-25 | 1983-06-24 | Procede de commande du rapport air-combustible pour un moteur a combustion interne dans des regions de fonctionnement a faible charge |
| GB08317255A GB2125188B (en) | 1982-06-25 | 1983-06-24 | Automatic control of air-fuel ratio for an internal combustion engine |
| DE19833322820 DE3322820A1 (de) | 1982-06-25 | 1983-06-24 | Steuerverfahren fuer das luft/kraftstoff-verhaeltnis einer verbrennungsmaschine fuer fahrzeuge in betriebsbereichen kleiner lasten |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109197A JPS59539A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59539A JPS59539A (ja) | 1984-01-05 |
| JPH0448932B2 true JPH0448932B2 (ja) | 1992-08-10 |
Family
ID=14504073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57109197A Granted JPS59539A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
Country Status (5)
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|---|---|
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| JP (1) | JPS59539A (ja) |
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