JPS6293437A - 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 - Google Patents
車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法Info
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- JPS6293437A JPS6293437A JP23476885A JP23476885A JPS6293437A JP S6293437 A JPS6293437 A JP S6293437A JP 23476885 A JP23476885 A JP 23476885A JP 23476885 A JP23476885 A JP 23476885A JP S6293437 A JPS6293437 A JP S6293437A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は車輌用内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し
、特に車輌の高速定速走行時に燃費を向上しつつ運転性
の低下を防止するようにした内燃エンジンの混合気の空
燃比制御方法に関する。
、特に車輌の高速定速走行時に燃費を向上しつつ運転性
の低下を防止するようにした内燃エンジンの混合気の空
燃比制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基本値に、エンジンの作動状態を表わすパラメータ
、例えば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジ
ン水温、スロワ１ヘル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等
に応じた定数および／または係数を電子的手段により加
算および／または乗算することにより決定して燃料噴射
量を制御し、もってエンジンに供給される混合気の空燃
比を制御するようにした燃料供給装置が知られている。
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基本値に、エンジンの作動状態を表わすパラメータ
、例えば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジ
ン水温、スロワ１ヘル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等
に応じた定数および／または係数を電子的手段により加
算および／または乗算することにより決定して燃料噴射
量を制御し、もってエンジンに供給される混合気の空燃
比を制御するようにした燃料供給装置が知られている。
−・方、従来、内燃エンジンに供給される混合気をリー
ン化、即ちその空燃比を理論混合比よりも高い値に設定
してエンジンの燃焼効率を向上させ、燃料消費犠を少な
くすることが行なわれている。
ン化、即ちその空燃比を理論混合比よりも高い値に設定
してエンジンの燃焼効率を向上させ、燃料消費犠を少な
くすることが行なわれている。
かかる混合気のリーン化方法として、エンジンの運転状
態を表わすエンジン回転数と吸気管内圧力とにより画成
される複数の混合気のリーン化運転領域を予め定め、エ
ンジンの運転状態に応じて選択されるこ肛らのリーン化
領域において混合気をリーン化するようにした混合気の
空燃比制御方法が提案されている（特開昭５９−５３９
号）。
態を表わすエンジン回転数と吸気管内圧力とにより画成
される複数の混合気のリーン化運転領域を予め定め、エ
ンジンの運転状態に応じて選択されるこ肛らのリーン化
領域において混合気をリーン化するようにした混合気の
空燃比制御方法が提案されている（特開昭５９−５３９
号）。
これらのリーン化領域の１つとして車輌が所定速度以−
１−の特定の高速運転領域（郊外での高速クルージング
時）においても燃費向１−のため混合気のリーン化を行
なっている。
１−の特定の高速運転領域（郊外での高速クルージング
時）においても燃費向１−のため混合気のリーン化を行
なっている。
しかしながら、Ｌ二記従来−ノノ′法ではｌｆ輌がに記
特定の高速運転領域に入ったとき、Ｊ、（本燃料にに−
・定のリーン化係数を乗算していたので、混合気が急激
にリーン化し、トルク変動が生じて運転者等に不快感を
与えてしまうことがあった。このような不快感をもたら
す１−ルク変＋１す」は特に燃費向ト指向の設定とした
車輌、即ちリーン化係数値が小さい車輌はど大きくなる
。又、車輌の加速中にこのような運転領域に入ると、混
合気のリーン化によ−）て出力の低下を来たし、加速力
が１・分ｔｊｈらＪしなくなるという問題があった。
特定の高速運転領域に入ったとき、Ｊ、（本燃料にに−
・定のリーン化係数を乗算していたので、混合気が急激
にリーン化し、トルク変動が生じて運転者等に不快感を
与えてしまうことがあった。このような不快感をもたら
す１−ルク変＋１す」は特に燃費向ト指向の設定とした
車輌、即ちリーン化係数値が小さい車輌はど大きくなる
。又、車輌の加速中にこのような運転領域に入ると、混
合気のリーン化によ−）て出力の低下を来たし、加速力
が１・分ｔｊｈらＪしなくなるという問題があった。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑みてかさオｌ、たもので、Ｉｆｔ
輌の高速運転領域突入時に混合λのリーン化を行な−〕
だときの１ヘルク変動お、Ｌび出力の低１：を防１１−
して運転性能及び加速性能の向１を図るように１７だ車
輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法を提供する
ことを１−１的とする。
輌の高速運転領域突入時に混合λのリーン化を行な−〕
だときの１ヘルク変動お、Ｌび出力の低１：を防１１−
して運転性能及び加速性能の向１を図るように１７だ車
輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法を提供する
ことを１−１的とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するために本発明に依れば、車輌用内燃
エンジンに供給される混合気の空燃比をエンジンの運転
状態に応じて制御する混合気の空燃比制御方法において
、エンジンの運転状態に応じて該エンジンに供給する基
本燃料幇を決定し、１（輌が高速定速走行状態であるか
否かを判別し、高速定速走行状態であると判定されてか
らの経過期間を計４１すし、高速定速走行状態と判定さ
九た直後から該期間の経過に従って徐々に所定度合まで
Ｍ記基本燃料−にを減量することを特徴とする車輌用内
燃エンジンの混合気の空燃比制御方法が提供される。
エンジンに供給される混合気の空燃比をエンジンの運転
状態に応じて制御する混合気の空燃比制御方法において
、エンジンの運転状態に応じて該エンジンに供給する基
本燃料幇を決定し、１（輌が高速定速走行状態であるか
否かを判別し、高速定速走行状態であると判定されてか
らの経過期間を計４１すし、高速定速走行状態と判定さ
九た直後から該期間の経過に従って徐々に所定度合まで
Ｍ記基本燃料−にを減量することを特徴とする車輌用内
燃エンジンの混合気の空燃比制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下、本発明の方法を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される燃料ｍ給制御装置の
全体の構成図であり、符号１は例えは４気筒の内燃ゴー
ノジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続さ１１７
、吸気４管２の途中１こはスＩ」ツトル弁３が設しｊｐ
）、ｔシている。スロワ１−・ル弁３にはスロッ１−ル
弁開度センサ４が連結されてスロットル弁の弁開Ｊｎ′
を電気、的信号りこ変換し電子了１ント１］・−ルユニ
ツｌ−（以ドｒ ＥＣｔＪ Ｊと、′ｉう）５に送るよ
うにされている。
全体の構成図であり、符号１は例えは４気筒の内燃ゴー
ノジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続さ１１７
、吸気４管２の途中１こはスＩ」ツトル弁３が設しｊｐ
）、ｔシている。スロワ１−・ル弁３にはスロッ１−ル
弁開度センサ４が連結されてスロットル弁の弁開Ｊｎ′
を電気、的信号りこ変換し電子了１ント１］・−ルユニ
ツｌ−（以ドｒ ＥＣｔＪ Ｊと、′ｉう）５に送るよ
うにされている。
吸気管２のエンジン１−とス１］ツ１−ル弁；３間には
燃料噴射弁６が設けられている。、この燃料噴射ブ？６
は吸気管２の図示しない吸気弁の少しｔ−流側に各気筒
ごとに設けられて才９す、各噴射弁は図示しない燃料ポ
ンプに接続されていると共にＥ ＣＵ ５に電気的に接
続されてＥＣ’：Ｕ５からの信号によって燃料噴射の開
弁時間が制御される１、一方、スロットル弁３の直ぐＦ
流には管７を介して絶対圧センサ（１）口、センサ）８
が設Ｕらオしており、この絶対圧セン（ｆ′８によ−）
で電気的信号・に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＩＪ
５に送られる。
燃料噴射弁６が設けられている。、この燃料噴射ブ？６
は吸気管２の図示しない吸気弁の少しｔ−流側に各気筒
ごとに設けられて才９す、各噴射弁は図示しない燃料ポ
ンプに接続されていると共にＥ ＣＵ ５に電気的に接
続されてＥＣ’：Ｕ５からの信号によって燃料噴射の開
弁時間が制御される１、一方、スロットル弁３の直ぐＦ
流には管７を介して絶対圧センサ（１）口、センサ）８
が設Ｕらオしており、この絶対圧セン（ｆ′８によ−）
で電気的信号・に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＩＪ
５に送られる。
エンジン本体１にはエンジン水温センリ゛１０が芯゛け
らノ］２、このセン（す１０１；ｔ４＋−ミスタ等かｌ
−′）成り、冷却水が左満１７たエンジン：！鈴’ｉ
Ｊ、′ｌ壁内に挿符されて、その検出水温信号・をＦ、
Ｃ（’ｆ ５に供給する３、エンジン回転数せンサ（
以下ｒ Ｎ （・セごハ刷と言う）１１，１−’；よび
藏筒判）１１０インサ１２がエンジ゛ノの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、前者
１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０°
回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は特定の
気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを出
力するものであり、これらのパルスはＥＤＵ５に送られ
る。
らノ］２、このセン（す１０１；ｔ４＋−ミスタ等かｌ
−′）成り、冷却水が左満１７たエンジン：！鈴’ｉ
Ｊ、′ｌ壁内に挿符されて、その検出水温信号・をＦ、
Ｃ（’ｆ ５に供給する３、エンジン回転数せンサ（
以下ｒ Ｎ （・セごハ刷と言う）１１，１−’；よび
藏筒判）１１０インサ１２がエンジ゛ノの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、前者
１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０°
回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は特定の
気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを出
力するものであり、これらのパルスはＥＤＵ５に送られ
る。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＴ（Ｃ，Ｃｏ、ＮＯｘ、成分の浄化作用を行
なう。この三元触媒１４の上流側には０□センサ１５が
排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃
度を検出しその検出値信号をＥ ＣＵ ５に供給する。
気ガス中のＴ（Ｃ，Ｃｏ、ＮＯｘ、成分の浄化作用を行
なう。この三元触媒１４の上流側には０□センサ１５が
排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃
度を検出しその検出値信号をＥ ＣＵ ５に供給する。
ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て混合気のリーン化運転領域等のエンジン運転状態を判
別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す式
で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴｏｕＴを演
算する。
て混合気のリーン化運転領域等のエンジン運転状態を判
別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す式
で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴｏｕＴを演
算する。
Ｔｏｕ Ｔ＝Ｔｉ、ＸＫＬＳｃＸＫ、十に２− （１）
ここにＴｊは基本燃料量に相当する燃料噴射弁６の開弁
時間の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数Ｎｅと
吸気管内絶対圧ＰＤＡに応じて決定される。又、ＫＬＳ
は所定時に混合気をリーン化するための補正係数であり
、この補正係数ＫＬＳについての詳細は後述する。更に
、Ｋ、及びに２は前述の各センサ、即ちスロットル弁開
度センサ４、絶対圧センサ８、Ｎｅセンサ１１、気筒判
別センサ１２及び他のパラメータセンサからのエンジン
パラメータ信号に応じて演算される夫々補正係数及び補
正変数であって、エンジン運転状態に応じて始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性
が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて演算
される。
ここにＴｊは基本燃料量に相当する燃料噴射弁６の開弁
時間の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数Ｎｅと
吸気管内絶対圧ＰＤＡに応じて決定される。又、ＫＬＳ
は所定時に混合気をリーン化するための補正係数であり
、この補正係数ＫＬＳについての詳細は後述する。更に
、Ｋ、及びに２は前述の各センサ、即ちスロットル弁開
度センサ４、絶対圧センサ８、Ｎｅセンサ１１、気筒判
別センサ１２及び他のパラメータセンサからのエンジン
パラメータ信号に応じて演算される夫々補正係数及び補
正変数であって、エンジン運転状態に応じて始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性
が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて演算
される。
ＥＣＵ３は−Ｉ―述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ
ｏ ｕ Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を燃料噴射弁６に供給する。
ｏ ｕ Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のＴ’： ＣＵ ５内部の回路構成を示
す図で、第１図のＮ （３センサ１１からのエンジン回
転数信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、Ｔ
ＤＣ信号として中央処理装置（以下「ＣＰＵＪと言う）
５０３に供給されると共にＭｅ力ウンタ５０２にも供給
される。Ｍ’ｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの
前回ＴＤＣ信号の入力時から今回ＴＤＣ信号の入力時ま
での時間間隔を計数するもので、その係数値Ｍｅはエン
ジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２
はこの計数値Ｍｅデータバスケーブル５１０を介してＣ
ＰＵ５０３に供給する。
す図で、第１図のＮ （３センサ１１からのエンジン回
転数信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、Ｔ
ＤＣ信号として中央処理装置（以下「ＣＰＵＪと言う）
５０３に供給されると共にＭｅ力ウンタ５０２にも供給
される。Ｍ’ｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの
前回ＴＤＣ信号の入力時から今回ＴＤＣ信号の入力時ま
での時間間隔を計数するもので、その係数値Ｍｅはエン
ジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２
はこの計数値Ｍｅデータバスケーブル５１０を介してＣ
ＰＵ５０３に供給する。
第１図の吸気管内絶対圧ＰＢＡセンサ８、エンジン水温
センサ］、０．０２センサ１５等の各種センサからのそ
れぞれの出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レ
ベルに修正された後、マルチプレクサ５０５により順次
Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバー
タ５０６は上述の各種センサからのアナログ出力電圧を
順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバ
ス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
センサ］、０．０２センサ１５等の各種センサからのそ
れぞれの出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レ
ベルに修正された後、マルチプレクサ５０５により順次
Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバー
タ５０６は上述の各種センサからのアナログ出力電圧を
順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバ
ス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ （以下ＦＲＯＭＪと言う）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） ５０８及び駆動回路
５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３
での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰ
Ｕ ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁
６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、補正計数値、後述するＴ
Ｌｓｃ−ＸＬｓｃテーブル等を記憶している。ＣＰ Ｕ
５０ ：３はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応
じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ Ｔを演算
して、これら演算値をデータバス５１０を介して駆動回
路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応
じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に
供給する。
ドオンリメモリ （以下ＦＲＯＭＪと言う）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） ５０８及び駆動回路
５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３
での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰ
Ｕ ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁
６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、補正計数値、後述するＴ
Ｌｓｃ−ＸＬｓｃテーブル等を記憶している。ＣＰ Ｕ
５０ ：３はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応
じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ Ｔを演算
して、これら演算値をデータバス５１０を介して駆動回
路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応
じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に
供給する。
第３図は本発明に係るリーン化係数ＫＬｓｃ値の設定の
ためのリーン化作動制御サブルーチンの一実施例を示す
フローチャートであり、これはＴＤＣ信号発生毎に実行
される。先ずステップ３０１でエンジン回転数Ｎｅが所
定回転数範囲（例えば２０００〜３０００ｒｐｍ）に含
まれるか否かを判別する。
ためのリーン化作動制御サブルーチンの一実施例を示す
フローチャートであり、これはＴＤＣ信号発生毎に実行
される。先ずステップ３０１でエンジン回転数Ｎｅが所
定回転数範囲（例えば２０００〜３０００ｒｐｍ）に含
まれるか否かを判別する。
即ち、ＴＤＣ信号の発生間隔の＋ｔｌ数値Ｍｅが上記所
定回転数範囲に対応する所定範囲ＭｃＬｓｃｏ乃至Ｍｅ
Ｌｓｃ、に含まれるか否かを判別する。この判別結果が
肯定（Ｙｅｓ）であれば、次のステップ３０２で吸気管
内圧力ＰＢが所定圧力範囲ＰＢＬｓｃ。
定回転数範囲に対応する所定範囲ＭｃＬｓｃｏ乃至Ｍｅ
Ｌｓｃ、に含まれるか否かを判別する。この判別結果が
肯定（Ｙｅｓ）であれば、次のステップ３０２で吸気管
内圧力ＰＢが所定圧力範囲ＰＢＬｓｃ。
乃至ＰＢＬＳＣ１（例えば４３５〜５８５ｍｍＨｇ）に
含まれるか否かを判別する。この判別結果が肯定（Ｙｅ
ｓ）であれば、エンジンの運転領域が第４図に示すＮｅ
−ＰＢマツプ上の高速定速運転領域Ｉにあり、このとき
車輌は略所定速度範囲（例えば９０〜１２０ｂ／ｌ］）
の高速クルージング走行状態であると見做される。
含まれるか否かを判別する。この判別結果が肯定（Ｙｅ
ｓ）であれば、エンジンの運転領域が第４図に示すＮｅ
−ＰＢマツプ上の高速定速運転領域Ｉにあり、このとき
車輌は略所定速度範囲（例えば９０〜１２０ｂ／ｌ］）
の高速クルージング走行状態であると見做される。
ステップ３０１及び３０２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
である場合、次のステップ３０３でエンジン水温Ｔｗが
所定温度Ｔｗしｓｃより高いか否かを判別し、その答が
肯定（Ｙｅｓ）であれば、車輌が高速クルージング走行
中でありエンジンの温度が十分高く混合気の燃焼状態が
良好であるので、混合気のリーン化を行なうべく後述す
るステップ３０６乃至３］−〇でリーン化係数ＫＬＳ値
の設定を行なう。
である場合、次のステップ３０３でエンジン水温Ｔｗが
所定温度Ｔｗしｓｃより高いか否かを判別し、その答が
肯定（Ｙｅｓ）であれば、車輌が高速クルージング走行
中でありエンジンの温度が十分高く混合気の燃焼状態が
良好であるので、混合気のリーン化を行なうべく後述す
るステップ３０６乃至３］−〇でリーン化係数ＫＬＳ値
の設定を行なう。
一方、ステップ３０１又は３０２の判別結果が否定（Ｎ
ｏ）の場合、エンジンの運転領域が第４図の領域■以外
の領域にあり、す（輌は高速クルージング走行状態でな
いと見做され、またステップ：ｌ Ｏ：（の判別結果が
否定（ＮＯ）の場合、１１（輌が高速クルージング走行
中であってもエンジン温度が低いので、後述するステッ
プ３０７で判別するリーン化中でないことを表わすフラ
グＦしｓｃを０にリセッ（へしくステップ３０４）、リ
ーン化係数ＫＢ−ｓｃを１．０に設定して（ステップ３
０５）、混合気のリーン化を行なわないようにして本プ
ログラムを終Ｙする。
ｏ）の場合、エンジンの運転領域が第４図の領域■以外
の領域にあり、す（輌は高速クルージング走行状態でな
いと見做され、またステップ：ｌ Ｏ：（の判別結果が
否定（ＮＯ）の場合、１１（輌が高速クルージング走行
中であってもエンジン温度が低いので、後述するステッ
プ３０７で判別するリーン化中でないことを表わすフラ
グＦしｓｃを０にリセッ（へしくステップ３０４）、リ
ーン化係数ＫＢ−ｓｃを１．０に設定して（ステップ３
０５）、混合気のリーン化を行なわないようにして本プ
ログラムを終Ｙする。
ステップ３０６ではフラグＦ （−ｓ ｅｙを１にセ・
ソ１〜し、次のステップ３０７では重量Ｔｌ）Ｃ信号発
生時の本プログラムの一実行後におけるフラグＦ１−ｓ
ｃがＯか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれ
ば、ＴＬｓｃタイマをスター１−させ（ステップ３０８
）、次のステップ３０９へ進む。前記ＴＬＳＯタイマは
例えばダウンカウンタより成り、スター！・時に所定タ
イマ値ｔＬｓｃＧ（例えば８秒）にセラ１−され、ｔＬ
ｓＣＱ経過後は０値（０秒）となるものである。ステッ
プ３０７の判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、直ちにス
テップ３０９へ進む。
ソ１〜し、次のステップ３０７では重量Ｔｌ）Ｃ信号発
生時の本プログラムの一実行後におけるフラグＦ１−ｓ
ｃがＯか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれ
ば、ＴＬｓｃタイマをスター１−させ（ステップ３０８
）、次のステップ３０９へ進む。前記ＴＬＳＯタイマは
例えばダウンカウンタより成り、スター！・時に所定タ
イマ値ｔＬｓｃＧ（例えば８秒）にセラ１−され、ｔＬ
ｓＣＱ経過後は０値（０秒）となるものである。ステッ
プ３０７の判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、直ちにス
テップ３０９へ進む。
ステップ３０９では前記ＴＬＳＯタイマのタイマ値ＴＬ
ｓｃに応じたリーン化計数値ＸＬｓｅをＴＬＳＣ−ＸＬ
Ｓ（！テーブルから読み出す。このＴＬＳＣ−ＸＬＳＣ
テーブルは第５図に示すように所定タイマ値ｔ、Ｌｓｃ
（、からＯ値まで減少するタイマ値ＴＬＳＣに対応して
値１．０から所定値ＸＬ９ ｃＧ（例えば０．９）まで
減少するリーン化係数値ＸＬｓｃを記憶している。タイ
マ値Ｔ１−５ｃは一旦０値になるとステップ３０８が実
行されるまで０値を保持する。
ｓｃに応じたリーン化計数値ＸＬｓｅをＴＬＳＣ−ＸＬ
Ｓ（！テーブルから読み出す。このＴＬＳＣ−ＸＬＳＣ
テーブルは第５図に示すように所定タイマ値ｔ、Ｌｓｃ
（、からＯ値まで減少するタイマ値ＴＬＳＣに対応して
値１．０から所定値ＸＬ９ ｃＧ（例えば０．９）まで
減少するリーン化係数値ＸＬｓｃを記憶している。タイ
マ値Ｔ１−５ｃは一旦０値になるとステップ３０８が実
行されるまで０値を保持する。
次に、ステップ３１０では前記読出されたリーン化係数
値ＸＬＳＧをリーン化係数ＫＬｓｃに設定して本プログ
ラムを終了する。
値ＸＬＳＧをリーン化係数ＫＬｓｃに設定して本プログ
ラムを終了する。
−１−記のようにして、車輌が高速クルージング走行状
態となった直後から、リーン化係数ＫＬＳＣは所定時間
ｔＬｓｃＧの間に値１．０から所定値ＸＬｓｃｅまで徐
々に減少され、その後高速クルージング走行状態が続く
間、リーン化係数ＫＬｓｃは所定値ＸＬＳＣ０に維持さ
れる。従って、高速クルージング走行領域Ｉへ移行した
ときの急激なトルク変動がなく、また加速中に一時的に
高速クルージング走行領域Ｉに入ったときはリーン化係
数ＫＬＳＣが直ちに減少しないので出力低下を来さない
。
態となった直後から、リーン化係数ＫＬＳＣは所定時間
ｔＬｓｃＧの間に値１．０から所定値ＸＬｓｃｅまで徐
々に減少され、その後高速クルージング走行状態が続く
間、リーン化係数ＫＬｓｃは所定値ＸＬＳＣ０に維持さ
れる。従って、高速クルージング走行領域Ｉへ移行した
ときの急激なトルク変動がなく、また加速中に一時的に
高速クルージング走行領域Ｉに入ったときはリーン化係
数ＫＬＳＣが直ちに減少しないので出力低下を来さない
。
尚、上記実施例においては、すＬ輌の高速クルージング
走行状態を基本燃料噴射時間゛Ｉ゛１を決定するＮｅセ
ンサ１１と絶対圧センサ８とからの信号に基づいて判別
するようにしたので、車速センサが不要となると云う利
点もある。
走行状態を基本燃料噴射時間゛Ｉ゛１を決定するＮｅセ
ンサ１１と絶対圧センサ８とからの信号に基づいて判別
するようにしたので、車速センサが不要となると云う利
点もある。
上述の実施例ではリーン化を係数ＫＬｓｃの乗算により
得るようにしたが、定数Ｔ、−ｓＣを減算するようにし
てもよい。この定数Ｔｌ５ｃは高速定速走行状態の成立
からの時間の経過につオシ０から所定値まで徐々に増大
する値をとる。又、減量を時間の経過につれて実行する
ようにしたが、′１゛ＤＣ信号の発生毎に所定値を初期
値かＩＦ、差し引くようにしてもよい。
得るようにしたが、定数Ｔ、−ｓＣを減算するようにし
てもよい。この定数Ｔｌ５ｃは高速定速走行状態の成立
からの時間の経過につオシ０から所定値まで徐々に増大
する値をとる。又、減量を時間の経過につれて実行する
ようにしたが、′１゛ＤＣ信号の発生毎に所定値を初期
値かＩＦ、差し引くようにしてもよい。
（発明の効果）
以１−詳述したように本発明の車輌用内燃エンジンの混
合気の空燃比制御方法に依れば、車輌用内燃エンジンに
供給される混合気の空燃比をエンジンの運転状態に応じ
て制御する混合気の空燃比制御方法において、エンジン
の運転状態に応じて該エンジンに供給する基本燃料量を
決定し、車輌が高速定速走行状態であるか否かを判別し
、高速定速走行状態であると判定されてからの経過期間
を計測し、高速定速走行状態と判定された直後から該期
間の経過に従って徐々に所定度合まで前記基本燃料量を
減量するようにしたので、混合気が急激にリーン化せず
、運転者等にトルク変動による不快感を与えないように
でき、また加速中は混合気が直ちにリーン化されないた
め、運転性が低下せず、急加速であるほど、早く高速定
速走行領域を抜けてリーン化の度合が少なくなり、十分
な加速力を得ることができる。又、高速定速走行状態が
継続するならば所要のリーン化が所定期間内に達成でき
ることになり、燃費の向上が図れる。
合気の空燃比制御方法に依れば、車輌用内燃エンジンに
供給される混合気の空燃比をエンジンの運転状態に応じ
て制御する混合気の空燃比制御方法において、エンジン
の運転状態に応じて該エンジンに供給する基本燃料量を
決定し、車輌が高速定速走行状態であるか否かを判別し
、高速定速走行状態であると判定されてからの経過期間
を計測し、高速定速走行状態と判定された直後から該期
間の経過に従って徐々に所定度合まで前記基本燃料量を
減量するようにしたので、混合気が急激にリーン化せず
、運転者等にトルク変動による不快感を与えないように
でき、また加速中は混合気が直ちにリーン化されないた
め、運転性が低下せず、急加速であるほど、早く高速定
速走行領域を抜けてリーン化の度合が少なくなり、十分
な加速力を得ることができる。又、高速定速走行状態が
継続するならば所要のリーン化が所定期間内に達成でき
ることになり、燃費の向上が図れる。
第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制御装置の
全体構成を示すブロック図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニット（ＥＣ：Ｕ）の内部構成を示すブロッ
ク図、第３図は本発明に係るリーン化係数ＫＬＳＣ値の
設定のためのリーン化作動制御サブルーチンを示すフロ
ーチャー１〜、第４図はエンジンの運転状態を表わすＮ
ｅ−ＰＢマツプを示すグラフ、第５図は時間に応じたリ
ーン化係数値を記憶したテーブルを示すグラフである。 １・・・内燃エンジン、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料
噴射弁、８・・・吸気管内絶対圧センサ、１０・・・エ
ンジン水温センサ、１１・・・エンジン回転数センサ、
１５・・・０２センサ。
全体構成を示すブロック図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニット（ＥＣ：Ｕ）の内部構成を示すブロッ
ク図、第３図は本発明に係るリーン化係数ＫＬＳＣ値の
設定のためのリーン化作動制御サブルーチンを示すフロ
ーチャー１〜、第４図はエンジンの運転状態を表わすＮ
ｅ−ＰＢマツプを示すグラフ、第５図は時間に応じたリ
ーン化係数値を記憶したテーブルを示すグラフである。 １・・・内燃エンジン、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料
噴射弁、８・・・吸気管内絶対圧センサ、１０・・・エ
ンジン水温センサ、１１・・・エンジン回転数センサ、
１５・・・０２センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車輌用内燃エンジンに供給される混合気の空燃比を
エンジンの運転状態に応じて制御する混合気の空燃比制
御方法において、エンジンの運転状態に応じて該エンジ
ンに供給する基本燃料量を決定し、車輌が高速定速走行
状態であるか否かを判別し、高速定速走行状態であると
判定されてからの経過期間を計測し、高速定速走行状態
と判定された直後から該期間の経過に従って徐々に所定
度合まで前記基本燃料量を減量することを特徴とする車
輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法。 ２、前記基本燃料量は燃料噴射時間に基づいて決定され
ると共に、期間の経過に従って１から所定値まで減少す
る係数を設定し、高速定速走行状態にある間該係数を前
記燃料噴射時間に乗算することを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比
制御方法。 ３、前記基本燃料量をエンジン回転数と吸気管内圧力と
に基づいて決定し、車輌が前記高速定速走行状態である
か否かの判別をエンジン回転数と吸気管内圧力とに基づ
いて行なうことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載
の車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23476885A JPS6293437A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| GB8625110A GB2181867B (en) | 1985-10-21 | 1986-10-20 | Method of controlling air-fuel ratio of air-fuel mixture for an internal combustion engine for vehicles |
| DE19863635773 DE3635773A1 (de) | 1985-10-21 | 1986-10-21 | Verfahren zum regeln des luft/kraftstoffverhaeltnisses eines luft/kraftstoffgemisches bei einer brennkraftmaschine fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23476885A JPS6293437A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6293437A true JPS6293437A (ja) | 1987-04-28 |
Family
ID=16976056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23476885A Pending JPS6293437A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6293437A (ja) |
| DE (1) | DE3635773A1 (ja) |
| GB (1) | GB2181867B (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4219791C2 (de) * | 1992-06-17 | 2002-07-11 | Bosch Gmbh Robert | System zur Regelung der Aufladung einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5813131A (ja) * | 1981-07-15 | 1983-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比の制御方法 |
| GB2116333B (en) * | 1982-03-01 | 1987-01-14 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply control system for internal combustion engines |
| JPS59539A (ja) * | 1982-06-25 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| DE3276383D1 (en) * | 1982-08-30 | 1987-06-25 | Toyota Motor Co Ltd | Electronically controlled fuel injection apparatus |
-
1985
- 1985-10-21 JP JP23476885A patent/JPS6293437A/ja active Pending
-
1986
- 1986-10-20 GB GB8625110A patent/GB2181867B/en not_active Expired
- 1986-10-21 DE DE19863635773 patent/DE3635773A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8625110D0 (en) | 1986-11-26 |
| GB2181867A (en) | 1987-04-29 |
| DE3635773A1 (de) | 1987-04-23 |
| GB2181867B (en) | 1989-12-28 |
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