JPH07116964B2 - 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法Info
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- JPH07116964B2 JPH07116964B2 JP61030110A JP3011086A JPH07116964B2 JP H07116964 B2 JPH07116964 B2 JP H07116964B2 JP 61030110 A JP61030110 A JP 61030110A JP 3011086 A JP3011086 A JP 3011086A JP H07116964 B2 JPH07116964 B2 JP H07116964B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
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- F02D2200/0606—Fuel temperature
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法に関
し、特にエンジンのクランキング直後の燃料増量を燃料
噴射弁温度に応じて適正値に設定する始動後燃料供給制
御方法に関する。
し、特にエンジンのクランキング直後の燃料増量を燃料
噴射弁温度に応じて適正値に設定する始動後燃料供給制
御方法に関する。
（従来技術及びその問題点） 周知のように、エンジンの始動後においてはエンジンス
トールの防止やエンジン始動後の加速への円滑移行等を
図るために、エンジンのクランキング直後の始動後燃料
増量の初期値を、エンジン温度を代表するエンジン水温
の上昇に応じて減少する暖機増量係数（以下これを「水
温増量係数KTW」という）の値と始動後増量係数 値との積値に対応して設定し、その後この初期増量値を
エンジンの上死点（TDC）信号パルス発生毎に一定値ま
で減少させ、斯く設定される燃料量をエンジンに供給す
る方法がすでに本出願人によって提案されている（特開
昭59−46329号）。
トールの防止やエンジン始動後の加速への円滑移行等を
図るために、エンジンのクランキング直後の始動後燃料
増量の初期値を、エンジン温度を代表するエンジン水温
の上昇に応じて減少する暖機増量係数（以下これを「水
温増量係数KTW」という）の値と始動後増量係数 値との積値に対応して設定し、その後この初期増量値を
エンジンの上死点（TDC）信号パルス発生毎に一定値ま
で減少させ、斯く設定される燃料量をエンジンに供給す
る方法がすでに本出願人によって提案されている（特開
昭59−46329号）。
しかしながら、この従来技術はエンジン温度に応じて燃
料増量値の初期値を設定するものであるが、エンジン始
動時にエンジン温度が非常に高く、燃料が沸騰している
ときの始動後の燃料供給を適切に行なえないという問題
点を有していた。即ち、エンジンを一旦停止したのち、
間もなく再始動するような場合、燃料噴射弁内部の温度
が沸騰温度を超えていることがあり、このときは燃料噴
射弁内の燃料中に気泡が発生しやすくなる。この状態に
おいては該燃料噴射弁から燃料に混じって気泡が吸気管
に噴出されるため、エンジンに供給される混合気は実質
的にリーン化し、エンジンの円滑な運転は困難となる。
一方、前記従来技術においては、燃料が沸騰したときの
上記の不具合が考慮されていないため、始動後に安定し
た運転性を確保することが困難になるという問題があっ
た。
料増量値の初期値を設定するものであるが、エンジン始
動時にエンジン温度が非常に高く、燃料が沸騰している
ときの始動後の燃料供給を適切に行なえないという問題
点を有していた。即ち、エンジンを一旦停止したのち、
間もなく再始動するような場合、燃料噴射弁内部の温度
が沸騰温度を超えていることがあり、このときは燃料噴
射弁内の燃料中に気泡が発生しやすくなる。この状態に
おいては該燃料噴射弁から燃料に混じって気泡が吸気管
に噴出されるため、エンジンに供給される混合気は実質
的にリーン化し、エンジンの円滑な運転は困難となる。
一方、前記従来技術においては、燃料が沸騰したときの
上記の不具合が考慮されていないため、始動後に安定し
た運転性を確保することが困難になるという問題があっ
た。
（発明の目的） 本発明は上述のような従来技術の問題点を解決するため
になされたものであり、燃料が沸騰した状態のエンジン
始動時においても安定した運転性が得られるようにした
内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法を提供すること
を目的とする。
になされたものであり、燃料が沸騰した状態のエンジン
始動時においても安定した運転性が得られるようにした
内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法を提供すること
を目的とする。
（問題点を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するために、燃料噴射弁を備え
た内燃エンジンの始動直後にエンジン温度に応じた燃料
の始動後増量値の初期値を設定し、該設定した初期値か
ら所定の減少度合で減少する前記始動後増量値により前
記内燃エンジンに供給される燃料を増量する内燃エンジ
ンの始動後燃料供給制御方法において、前記内燃エンジ
ンの始動直後の燃料噴射弁温度を代表する温度を検出
し、該検出温度に応じて前記始動後増量値の前記減少度
合を変更するようにしたものである。
た内燃エンジンの始動直後にエンジン温度に応じた燃料
の始動後増量値の初期値を設定し、該設定した初期値か
ら所定の減少度合で減少する前記始動後増量値により前
記内燃エンジンに供給される燃料を増量する内燃エンジ
ンの始動後燃料供給制御方法において、前記内燃エンジ
ンの始動直後の燃料噴射弁温度を代表する温度を検出
し、該検出温度に応じて前記始動後増量値の前記減少度
合を変更するようにしたものである。
（実施例） 以下本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の装置の全体の構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸
気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、内部にスロットル弁３′が設けられて
いる。このスロットル弁３′にはスロットル弁開度セン
サ４が連設されてスロットル弁３′の弁開度を電気的信
号に変換し電子コントロールユニット（以下「ECU」と
言う）５に送るようにされている。
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸
気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、内部にスロットル弁３′が設けられて
いる。このスロットル弁３′にはスロットル弁開度セン
サ４が連設されてスロットル弁３′の弁開度を電気的信
号に変換し電子コントロールユニット（以下「ECU」と
言う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロットルホディ３間には燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管
２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設け
られている。燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接
続されている。燃料噴射弁６はECU5に電気的に接続され
ており、ECU5からの信号によって燃料噴射の開弁時間が
制御される。
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管
２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設け
られている。燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接
続されている。燃料噴射弁６はECU5に電気的に接続され
ており、ECU5からの信号によって燃料噴射の開弁時間が
制御される。
前記燃料噴射弁６の少し上流側の前記吸気管２には吸気
温センサ７が設けられており、この吸気温センサ７によ
って電気的信号に変換された吸気温信号が前記ECUに供
給される。
温センサ７が設けられており、この吸気温センサ７によ
って電気的信号に変換された吸気温信号が前記ECUに供
給される。
一方、前記スロットルホディ３のスロットル弁３′の下
流には管2aを介して絶対圧センサ８が設けられており、
この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された絶
対圧信号は前記ECU5に送られる。
流には管2aを介して絶対圧センサ８が設けられており、
この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された絶
対圧信号は前記ECU5に送られる。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ９が設けられ、
このセンサ９はサーミスタ等から成り、冷却水が充満し
たエンジン気筒周壁内に装着されて、その検出水温信号
をECU5に供給する。
このセンサ９はサーミスタ等から成り、冷却水が充満し
たエンジン気筒周壁内に装着されて、その検出水温信号
をECU5に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と言う）10及
び気筒判別センサ11がエンジンの図示しないカム軸周囲
又はランク軸周囲に取付けられており、前者10はTDC信
号即ちエンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のク
ランク角度位置で、後者11は特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するものであり、
これらのパルス信号はECU5に送られる。
び気筒判別センサ11がエンジンの図示しないカム軸周囲
又はランク軸周囲に取付けられており、前者10はTDC信
号即ちエンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のク
ランク角度位置で、後者11は特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するものであり、
これらのパルス信号はECU5に送られる。
エンジン１の排気管12には三元触媒13が配置され排気ガ
ス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行なう。
ス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行なう。
更に、ECU5には、バッテリ電圧を検出するVBセンサ14、
例えば大気圧センサ等の他のパラメータセンサ15及びエ
ンジンのスタータスイッチ16が接続されており、ECU5は
VBセンサ14及び他のパラメータセンサ15からの検出値信
号及びスタータスイッチ16のオン・オフ状態信号を供給
される。
例えば大気圧センサ等の他のパラメータセンサ15及びエ
ンジンのスタータスイッチ16が接続されており、ECU5は
VBセンサ14及び他のパラメータセンサ15からの検出値信
号及びスタータスイッチ16のオン・オフ状態信号を供給
される。
ECU5は、詳細は後述するように、燃料噴射弁６の開弁時
間TouTを演算し該演算値に基づいて燃料噴射弁６を開弁
させる駆動信号を当該燃料噴射弁６に供給する。
間TouTを演算し該演算値に基づいて燃料噴射弁６を開弁
させる駆動信号を当該燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のECU5内部の回路構成を示すブロック図
で、第１図のNeセンサ10からのエンジン回転数信号は波
形整形回路201で波形整形された後、TDC信号として中央
処理装置（以下「CPU」と言う）203に供給されると共に
Meカウンタ202にも供給される。Meカウンタ202はNeセン
サ11からの前回所定位置信号の入力時から今回所定位置
信号の入力時まで時間間隔を計数するものでその計数値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ20
2はこの計数値Meをデータバス210を介してCPU203に供給
する。
で、第１図のNeセンサ10からのエンジン回転数信号は波
形整形回路201で波形整形された後、TDC信号として中央
処理装置（以下「CPU」と言う）203に供給されると共に
Meカウンタ202にも供給される。Meカウンタ202はNeセン
サ11からの前回所定位置信号の入力時から今回所定位置
信号の入力時まで時間間隔を計数するものでその計数値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ20
2はこの計数値Meをデータバス210を介してCPU203に供給
する。
第１図の吸気温センサ７、エンジン水温センサ９、VBセ
ンサ14等の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修
正回路204で所定電圧レベルに修正された後、マルチプ
レクサ205により順次A/Dコンバータ206に供給される。A
/Dコンバータ206は前述の各センサからの出力信号を順
次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバス
210を介してCPU203に供給する。
ンサ14等の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修
正回路204で所定電圧レベルに修正された後、マルチプ
レクサ205により順次A/Dコンバータ206に供給される。A
/Dコンバータ206は前述の各センサからの出力信号を順
次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバス
210を介してCPU203に供給する。
第１図のスタートスイッチ16からのオン・オフ状態信号
はレベル修正回路211で所定電圧レベルに修正された
後、データ入力回路212で所定信号に変換されデータバ
ス210を介してCPU203に供給される。
はレベル修正回路211で所定電圧レベルに修正された
後、データ入力回路212で所定信号に変換されデータバ
ス210を介してCPU203に供給される。
CPU203は、更に、データバス210を介してリードオンリ
メモリ（以下「ROM」と言う）207、ランダムアクセスメ
モリ（RAM）208及び駆動回路209に接続されており、RAM
208はCPU203での演算結果等を一時的に記憶し、ROM207
はCPU203で実行される制御プログラム、後述するエンジ
ン水温に応じて決定される水温増量係数KTWテーブル、
水温係数 テーブル等を記憶している。CPU203はROM207に記憶され
ている制御プログラムに従って前述の各種エンジンパラ
メータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間TouTを
演算して、これら演算値をデータバス210を介して駆動
回路209に供給する。駆動回路209は前記演算値に応じて
燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を当該噴射弁６に供
給する。
メモリ（以下「ROM」と言う）207、ランダムアクセスメ
モリ（RAM）208及び駆動回路209に接続されており、RAM
208はCPU203での演算結果等を一時的に記憶し、ROM207
はCPU203で実行される制御プログラム、後述するエンジ
ン水温に応じて決定される水温増量係数KTWテーブル、
水温係数 テーブル等を記憶している。CPU203はROM207に記憶され
ている制御プログラムに従って前述の各種エンジンパラ
メータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間TouTを
演算して、これら演算値をデータバス210を介して駆動
回路209に供給する。駆動回路209は前記演算値に応じて
燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を当該噴射弁６に供
給する。
次に、上述した構成の本発明の電子式燃料供給制御装置
の作用の詳細について先に説明した第１図乃至第２図並
びに第３図乃至第８図を参照して説明する。
の作用の詳細について先に説明した第１図乃至第２図並
びに第３図乃至第８図を参照して説明する。
第３図は第２図のCPU203によりTDC信号に同期して開弁
時間の演算を行なう場合のフローチャートを示し、全体
は入力信号の処理ブロック１、基本制御ブロックII、始
動制御ブロックIIIとから成り、TDC信号パルスの発生に
同期して実行される。先ず、入力信号処理ブロックＩに
おいて、エンジンの点火スイッチをオンするとECU5内の
CPUがイニシャライズし（ステップ301）、エンジンの始
動によりTDC信号が入力する（ステップ302）。次いで、
全ての基本アナログ値である各センサから吸気温値TA、
絶対圧値 エンジン水温値TW、バッテリ電圧値Ｖ、スロットル弁開
度値θth及びスタータスイッチ16のオン・オフ状態信号
等をECU5内に読込み、必要な値をストアする（ステップ
303）。続いて、最初のTDC信号から次のTDC信号までの
経過時間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転
数Neを計算し同じくECU5内にストアする（ステップ30
4）。
時間の演算を行なう場合のフローチャートを示し、全体
は入力信号の処理ブロック１、基本制御ブロックII、始
動制御ブロックIIIとから成り、TDC信号パルスの発生に
同期して実行される。先ず、入力信号処理ブロックＩに
おいて、エンジンの点火スイッチをオンするとECU5内の
CPUがイニシャライズし（ステップ301）、エンジンの始
動によりTDC信号が入力する（ステップ302）。次いで、
全ての基本アナログ値である各センサから吸気温値TA、
絶対圧値 エンジン水温値TW、バッテリ電圧値Ｖ、スロットル弁開
度値θth及びスタータスイッチ16のオン・オフ状態信号
等をECU5内に読込み、必要な値をストアする（ステップ
303）。続いて、最初のTDC信号から次のTDC信号までの
経過時間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転
数Neを計算し同じくECU5内にストアする（ステップ30
4）。
次いで基本制御ブロックIIにおいて詳細は後述するよう
にエンジンがクランキング状態にあるか否かを判別する
（ステップ305）。その答えが肯定（Yes）であれば始動
時制御ブロックIIIの始動時制御サブルーチンに送ら
れ、TicRテーブルによりエンジン水温値Twに基づきTicR
を決定し（ステップ306）、また、エンジン回転数値Ne
の補正係数KNeをKNeテーブルにより決定する（ステップ
307）。そして、Tvテーブルによりバッテリー電圧補正
変数Tvを決定し（ステップ308）、各数値を次式（１）
に挿入して燃料噴射時間TouTを算出する（ステップ30
9）。
にエンジンがクランキング状態にあるか否かを判別する
（ステップ305）。その答えが肯定（Yes）であれば始動
時制御ブロックIIIの始動時制御サブルーチンに送ら
れ、TicRテーブルによりエンジン水温値Twに基づきTicR
を決定し（ステップ306）、また、エンジン回転数値Ne
の補正係数KNeをKNeテーブルにより決定する（ステップ
307）。そして、Tvテーブルによりバッテリー電圧補正
変数Tvを決定し（ステップ308）、各数値を次式（１）
に挿入して燃料噴射時間TouTを算出する（ステップ30
9）。
TouT＝TicR×KNe＋Tv …（１） また、前記ステップ305において答が否定（No）である
場合にはエンジンがフューエルカットすべき状態にある
か否かを判別し（ステップ310）、そこで答が肯定（Ye
s）であればTouTの値を零にしてフューエルカットを行
なう（ステップ311）。
場合にはエンジンがフューエルカットすべき状態にある
か否かを判別し（ステップ310）、そこで答が肯定（Ye
s）であればTouTの値を零にしてフューエルカットを行
なう（ステップ311）。
一方、ステップ310において答えが否定（No）と判別さ
れた場合には各補正係数KTW, 等及び補正変数Tv等を算出する（ステップ312）。これ
らの補正係数、補正変数はサブルーチン、テーブル等に
よって夫々決定されるものである。
れた場合には各補正係数KTW, 等及び補正変数Tv等を算出する（ステップ312）。これ
らの補正係数、補正変数はサブルーチン、テーブル等に
よって夫々決定されるものである。
次いで、エンジン回転数値Ne、絶対圧値 等の各データに応じて所定の対応するマップを選択し該
マップによりTiを決定する（ステップ313）。而して、
上記ステップ312,313により得られた補正係数値及び補
正変数値に基づいて次式（２）によりTouTを算出する
（ステップ314）。
マップによりTiを決定する（ステップ313）。而して、
上記ステップ312,313により得られた補正係数値及び補
正変数値に基づいて次式（２）によりTouTを算出する
（ステップ314）。
ここで、係数K1及び変数K2は前述の各センサ、即ちスロ
ットル弁開度センサ４、絶対圧センサ８、Neセンサ10、
気筒判別センサ11、他のパラメータセンサ15及びスター
タスイッチ16からのエンジンパラメータ信号に応じて演
算される補正係数及び補正変数であって、エンジン運転
状態に応じて排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特
性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に
基づいて演算される。そして、斯く得られたTouT値に基
づき燃料噴射弁６を作動させる（ステップ315）。
ットル弁開度センサ４、絶対圧センサ８、Neセンサ10、
気筒判別センサ11、他のパラメータセンサ15及びスター
タスイッチ16からのエンジンパラメータ信号に応じて演
算される補正係数及び補正変数であって、エンジン運転
状態に応じて排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特
性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に
基づいて演算される。そして、斯く得られたTouT値に基
づき燃料噴射弁６を作動させる（ステップ315）。
次に上述した開弁時間制御のうち、始動判別サブルーチ
ン及び始動後燃料増量係数 の算出サブルーチンについて説明する。
ン及び始動後燃料増量係数 の算出サブルーチンについて説明する。
第４図は前記第３図のステップ305においてエンジンが
クランキング状態にあるか否かを判別するためのサブル
ーチンのフローチャートを示す。このクランキング判別
サブルーチンでは、先ずスタータスイッチがオンである
か否かを判別し（ステップ401）、オンでなければ当然
クランキン中でないとして基本制御のループ（第３図の
ブロックII）に移り（ステップ402）、オンであればエ
ンジン回転数Neが所定のクランキング回転数NcR（例え
ば400rpm）以下であるか否かを判別し（ステップ40
3）、前者が後者より大であるならクランキング中でな
いとして前記基本制御のループに移り、前者が後者より
小である場合にはクランキング中であると判定して始動
ループ（第３図のブロックIII）に移る（ステップ40
4）。
クランキング状態にあるか否かを判別するためのサブル
ーチンのフローチャートを示す。このクランキング判別
サブルーチンでは、先ずスタータスイッチがオンである
か否かを判別し（ステップ401）、オンでなければ当然
クランキン中でないとして基本制御のループ（第３図の
ブロックII）に移り（ステップ402）、オンであればエ
ンジン回転数Neが所定のクランキング回転数NcR（例え
ば400rpm）以下であるか否かを判別し（ステップ40
3）、前者が後者より大であるならクランキング中でな
いとして前記基本制御のループに移り、前者が後者より
小である場合にはクランキング中であると判定して始動
ループ（第３図のブロックIII）に移る（ステップ40
4）。
第５図は本発明に係るエンジン始動後の増量係数 の算出サブルーチンのフローチャートであり、先ず、直
前の制御ループのエンジンの状態がクランキング状態で
あったか否かを判別し（ステップ501）、クランキング
状態であれば制御変数nTを０にセットする（ステップ50
2）。この制御変数nTは、燃料の沸騰時に後述する増量
係数 の減算を保留したTDC信号パルス数を示すものである。
前の制御ループのエンジンの状態がクランキング状態で
あったか否かを判別し（ステップ501）、クランキング
状態であれば制御変数nTを０にセットする（ステップ50
2）。この制御変数nTは、燃料の沸騰時に後述する増量
係数 の減算を保留したTDC信号パルス数を示すものである。
次にステップ503に進み吸気温値TAが所定値 （例えば100℃）より大きいか否かを判別する。吸気温
値TAは始動モード時の最終TDC信号パルス発生時に、発
生時に読み込まれ記憶された値により決定される。この
ステップ503を設けたのは次の理由による。前述したよ
うに燃料噴射弁６内部の温度が燃料の沸騰温度を超える
と、燃料噴射弁６内の燃料が沸騰し燃料中に気泡が生じ
やすくなり、これに伴いエンジンに供給される混合気は
実質的にリーン化する。したがって、燃料噴射弁６内部
の温度が燃料の沸騰温度より高いときは、低いときに比
べて始動後増量を増大させることが必要である。一方、
前記燃料噴射弁６内部の温度は、吸気温センサ７により
検出される吸気温値TAによって推定することができる。
吸気温センサは前述したように燃料噴射弁６に近接した
上流側の吸気管２に設けられており、これによって検出
される吸気温が前記燃料噴射弁６内部の温度と近似する
ためである。したがって、ステップ503において吸気温
値TAと燃料の沸騰温度に対応する所定値 との比較を行なうことにより燃料噴射弁６内の燃料が沸
騰状態にあるか否かを判断し、この結果に応じて後述す
る方法によって始動後増量値を変える、即ち のときには始動後増量値を大きく、 のときには始動後増量値を小さく設定するものである。
値TAは始動モード時の最終TDC信号パルス発生時に、発
生時に読み込まれ記憶された値により決定される。この
ステップ503を設けたのは次の理由による。前述したよ
うに燃料噴射弁６内部の温度が燃料の沸騰温度を超える
と、燃料噴射弁６内の燃料が沸騰し燃料中に気泡が生じ
やすくなり、これに伴いエンジンに供給される混合気は
実質的にリーン化する。したがって、燃料噴射弁６内部
の温度が燃料の沸騰温度より高いときは、低いときに比
べて始動後増量を増大させることが必要である。一方、
前記燃料噴射弁６内部の温度は、吸気温センサ７により
検出される吸気温値TAによって推定することができる。
吸気温センサは前述したように燃料噴射弁６に近接した
上流側の吸気管２に設けられており、これによって検出
される吸気温が前記燃料噴射弁６内部の温度と近似する
ためである。したがって、ステップ503において吸気温
値TAと燃料の沸騰温度に対応する所定値 との比較を行なうことにより燃料噴射弁６内の燃料が沸
騰状態にあるか否かを判断し、この結果に応じて後述す
る方法によって始動後増量値を変える、即ち のときには始動後増量値を大きく、 のときには始動後増量値を小さく設定するものである。
次に、所定回数 を求める（ステップ504,505）。この所定回数 は後述するように前記制御変数nTがこの所定回数 に達したとき、即ちTDC信号パルスが 回発生する毎に後述する前記始動後増量係数 の減算が行われるようにするために設定されるものであ
る。ステップ503の判別結果が肯定（Ye））の場合、即
ち が成立する場合にはステップ504において所定回数 を燃料沸騰時の所定値nHOT（例えば５）に設定し、ステ
ップ503の判別結果が否定（No）の場合、即ち が成立する場合にはステップ505において所定回数 を燃料非沸騰時の所定値ｎcoLD（例えば１）に設定す
る。
る。ステップ503の判別結果が肯定（Ye））の場合、即
ち が成立する場合にはステップ504において所定回数 を燃料沸騰時の所定値nHOT（例えば５）に設定し、ステ
ップ503の判別結果が否定（No）の場合、即ち が成立する場合にはステップ505において所定回数 を燃料非沸騰時の所定値ｎcoLD（例えば１）に設定す
る。
次にステップ506に進み、始動後増量係数 の初期値を算出するための水温係数 をエンジン水温Twに応じて前記ROM207に記憶された テーブルより読み出す。この水温Twは始動モードの最終
TDCパルスの発生時に決定される。第６図は テーブルの一例を示す図である。同図に基づいてエンジ
ン水温TwがTwAs2（例えば−10℃）以下の場合、水温係
数 （例えば1.1）を、水温TwがTwAs1（例えば＋10℃）以上
の場合には （例えば1.0）をそれぞれ選択し、水温TwがTwAs2以上か
つTwAs1以下のときには補間計算によって求める。尚、
この テーブルとしては大気圧PAの値が所定値より大きいか否
か、及び本発明方法が適用される車両が手動変速機（M
T）あるいは自動変速機（AT）のいずれを備えているか
によって 値をTw値に対してそれぞれ異なる値に設定してもよく、
例えばこれらの条件の組合せによって４種の テーブルを設け、成立する条件に応じて該当する テーブルを選択することによって、より適切な水温係数 を求めるようにしてもよい。この他にも、前記水温係数 テーブルは大気圧PAの値、エンジン特性などに応じて種
々の態様に設定することができる。
TDCパルスの発生時に決定される。第６図は テーブルの一例を示す図である。同図に基づいてエンジ
ン水温TwがTwAs2（例えば−10℃）以下の場合、水温係
数 （例えば1.1）を、水温TwがTwAs1（例えば＋10℃）以上
の場合には （例えば1.0）をそれぞれ選択し、水温TwがTwAs2以上か
つTwAs1以下のときには補間計算によって求める。尚、
この テーブルとしては大気圧PAの値が所定値より大きいか否
か、及び本発明方法が適用される車両が手動変速機（M
T）あるいは自動変速機（AT）のいずれを備えているか
によって 値をTw値に対してそれぞれ異なる値に設定してもよく、
例えばこれらの条件の組合せによって４種の テーブルを設け、成立する条件に応じて該当する テーブルを選択することによって、より適切な水温係数 を求めるようにしてもよい。この他にも、前記水温係数 テーブルは大気圧PAの値、エンジン特性などに応じて種
々の態様に設定することができる。
次いでステップ506で得られた水温係数 を用いて次式（３）により増量係数 初期値を算出する（ステップ507）。
KTwは前述のごとく水温Twによってテーブルより求めら
れる水温増量係数である。
れる水温増量係数である。
第７図はエンジン水温Twと水温増量係数KTwとの関数を
示すKTwテーブル図である。先ず、水温Twが所定値Tw
5（例えば60℃）乃至Tw6（例えば100℃）の間にはある
ときはKTwは値1.0であるが、Tw5以下になった場合には
キャリブレーション変数として設けられた５段階の温度
Tw1〜Tw5に対して夫々５点のKTwが設定されており、水
温Twが各変数値Tw1〜Tw5以外の値をとるときは補間計算
によって求める。又、エンジン水温値Twが所定値Tw6を
超えたときにKTwを大きい値に設定しているのは、前述
した燃料噴射弁６の燃料沸騰に伴う混合気のリーン化を
防止するために、増量係数 の初期値を大きく設定する必要があるためである。
示すKTwテーブル図である。先ず、水温Twが所定値Tw
5（例えば60℃）乃至Tw6（例えば100℃）の間にはある
ときはKTwは値1.0であるが、Tw5以下になった場合には
キャリブレーション変数として設けられた５段階の温度
Tw1〜Tw5に対して夫々５点のKTwが設定されており、水
温Twが各変数値Tw1〜Tw5以外の値をとるときは補間計算
によって求める。又、エンジン水温値Twが所定値Tw6を
超えたときにKTwを大きい値に設定しているのは、前述
した燃料噴射弁６の燃料沸騰に伴う混合気のリーン化を
防止するために、増量係数 の初期値を大きく設定する必要があるためである。
次に、判別値 が求められる（ステップ508）。この判別値 は後述するように 値がこの判別値 に達する迄は大きい度合で 値を減少させ、 値以下になれば小さい度合で 値を減少させるために設定されるものであり、これによ
って始動係数 値を始動直後にエンジンが要求する燃料増量値により良
く適合させるようにしている。この詳細は、特願昭59−
151009号に記載されている。該判別値 は以下の算式（４）によって求められる。
って始動係数 値を始動直後にエンジンが要求する燃料増量値により良
く適合させるようにしている。この詳細は、特願昭59−
151009号に記載されている。該判別値 は以下の算式（４）によって求められる。
ここに 値は前ステップ507で算出された値、即ち係数 の初期値であり、 は始動燃料増量期間にエンジンに供給される燃料量がエ
ンジン温度に適応した所要量となるように設定される所
定係数（例えば0.5）である。
ンジン温度に適応した所要量となるように設定される所
定係数（例えば0.5）である。
次にステップ507において設定した係数 の初期値が所定の下限値 （例えば1.05）より小さいか否かを判別する（ステップ
509）。ステップ509の答が肯定（Yes）の場合、即ち の場合には、次回TDC信号パルス発生時の係数 を設定し（ステップ510）、ステップ509の答が否定（N
o）の場合には 値としてステップ507で求めた値をそのまま適用する。
上述したステップ502〜510のルートはクランキング終了
直後に１回のみ通り、エンジン水温Twに応じた増量係数 の初期値、該初期値 に応じた判別値 及び次回TDC信号パルス発生時の増量係数 値を決定して本プログラムを終了する。
509）。ステップ509の答が肯定（Yes）の場合、即ち の場合には、次回TDC信号パルス発生時の係数 を設定し（ステップ510）、ステップ509の答が否定（N
o）の場合には 値としてステップ507で求めた値をそのまま適用する。
上述したステップ502〜510のルートはクランキング終了
直後に１回のみ通り、エンジン水温Twに応じた増量係数 の初期値、該初期値 に応じた判別値 及び次回TDC信号パルス発生時の増量係数 値を決定して本プログラムを終了する。
前記ステップ501での判別結果が否定（No）のときに、
即ち、前回の制御ループでエンジンの状態がクランキン
グ状態でなければステップ511に進み、増量係数 より大きいか否かを判別し、判別結果が肯定（Yes）の
場合には減算定数 として所定値 を設定し（ステップ512）、否定（No）の場合には減算
定数 として前記値 よりも小さい所定値 を設定する（ステップ513）。
即ち、前回の制御ループでエンジンの状態がクランキン
グ状態でなければステップ511に進み、増量係数 より大きいか否かを判別し、判別結果が肯定（Yes）の
場合には減算定数 として所定値 を設定し（ステップ512）、否定（No）の場合には減算
定数 として前記値 よりも小さい所定値 を設定する（ステップ513）。
次に、ステップ514に進み、前述した制御変数nTの値に
１を加算し、ステップ515ではステップ514で設定した制
御変数nTが、ステップ504あるいはステップ505で設定し
た所定回数 に等しいか否かを判別する。ステップ515の判別結果が
否定（No）の場合、即ち制御変数nTが所定回数 に達していない場合には本プログラムを終了する。ステ
ップ515の判別結果が肯定（Yes）の場合、即ち制御変数
nTが所定回数 に達した場合にはステップ516に進む。ステツプ516でス
テップ512あるいはステップ513で設定した減算定数値 により前回ループ時に使用した増量係数値 値だけ小さい値に設定する。次いで、ステップ517に進
み制御変数nTを０リセットする。次にステップ518では
ステップ516で設定した 値が1.0より大きい否かを判別し、値1.0より大きい場合
には本プログラムを終了する。
１を加算し、ステップ515ではステップ514で設定した制
御変数nTが、ステップ504あるいはステップ505で設定し
た所定回数 に等しいか否かを判別する。ステップ515の判別結果が
否定（No）の場合、即ち制御変数nTが所定回数 に達していない場合には本プログラムを終了する。ステ
ップ515の判別結果が肯定（Yes）の場合、即ち制御変数
nTが所定回数 に達した場合にはステップ516に進む。ステツプ516でス
テップ512あるいはステップ513で設定した減算定数値 により前回ループ時に使用した増量係数値 値だけ小さい値に設定する。次いで、ステップ517に進
み制御変数nTを０リセットする。次にステップ518では
ステップ516で設定した 値が1.0より大きい否かを判別し、値1.0より大きい場合
には本プログラムを終了する。
以後TDC信号パルス発生毎に本プログラム繰返し実行さ
れ、増量係数値 は第８図に示す実線I,II等のクランキング直後の吸気
温、エンジン水温等に応じて決定される中折れ線に沿っ
て減少することになる。
れ、増量係数値 は第８図に示す実線I,II等のクランキング直後の吸気
温、エンジン水温等に応じて決定される中折れ線に沿っ
て減少することになる。
すなわち、吸気温値TAが所定値 未満の場合、即ち燃料噴射弁６中の燃料が沸騰していな
い場合には、第５図のステップ505において所定回数 は小さい所定値ncoLDに設定され、このncoLDを例えば１
に設定している場合にはステップ516における始動係数 の減算がTDC信号パルス発生毎に行われ、始動係数 は第８図の実線Ｉに沿って減少し、所望の始動後増量が
実現される。
い場合には、第５図のステップ505において所定回数 は小さい所定値ncoLDに設定され、このncoLDを例えば１
に設定している場合にはステップ516における始動係数 の減算がTDC信号パルス発生毎に行われ、始動係数 は第８図の実線Ｉに沿って減少し、所望の始動後増量が
実現される。
これに対し、吸気温値TAが所定値 以上の場合、即ち燃料噴射弁６内の燃料が沸騰している
場合には、第５図のステップ504において所定回数 は大きい所定値nHOTに設定される。このnHOTを例えば５
に設定している場合には、ステップ515において制御変
数nTが に達する毎、即ちTDC信号パルスがnHOT回発生する毎に
ステップ516における始動係数 の減算が行われるので、 の減少度合は同じ条件に対して従来技術を適用した場合
（第８図の破線II′）より小さくなる（この例では1/
5）。
場合には、第５図のステップ504において所定回数 は大きい所定値nHOTに設定される。このnHOTを例えば５
に設定している場合には、ステップ515において制御変
数nTが に達する毎、即ちTDC信号パルスがnHOT回発生する毎に
ステップ516における始動係数 の減算が行われるので、 の減少度合は同じ条件に対して従来技術を適用した場合
（第８図の破線II′）より小さくなる（この例では1/
5）。
したがって、燃料噴射弁６内の燃料が沸騰している場合
には始動係数 の減少度合を小さく設定することができるため混合気の
リーン化を防止し、安定した運転性を得ることができ
る。
には始動係数 の減少度合を小さく設定することができるため混合気の
リーン化を防止し、安定した運転性を得ることができ
る。
本プログラムが繰り返し実行されて増量係数値 が1.0以下の値になると、ステップ518の判別結果が否定
（No）となり前記始動後燃料増量期間が終了したとして
増量係数 を値1.0に設定し（ステップ519）、本プログラムを終了
する。
（No）となり前記始動後燃料増量期間が終了したとして
増量係数 を値1.0に設定し（ステップ519）、本プログラムを終了
する。
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明によれば燃料噴射弁を備え
た内燃エンジンの始動直後にエンジン温度に応じた燃料
の始動増量値の初期値を設定し、該設定した初期値から
所定の減少度合で減少する前記始動後増量値により前記
内燃エンジンに供給される燃料を増量する内燃エンジン
の始動後燃料供給制御方法において、前記内燃エンジン
の始動直後の燃料噴射弁温度を代表する温度を検出し、
該検出温度に応じて前記始動後増量値の前記減少度合を
変更するようにしたので、燃料が沸騰した状態のエンジ
ン始動時においても始動後増量値を適正値に設定するこ
とができ、安定した運転性が得られるという効果を奏す
る。
た内燃エンジンの始動直後にエンジン温度に応じた燃料
の始動増量値の初期値を設定し、該設定した初期値から
所定の減少度合で減少する前記始動後増量値により前記
内燃エンジンに供給される燃料を増量する内燃エンジン
の始動後燃料供給制御方法において、前記内燃エンジン
の始動直後の燃料噴射弁温度を代表する温度を検出し、
該検出温度に応じて前記始動後増量値の前記減少度合を
変更するようにしたので、燃料が沸騰した状態のエンジ
ン始動時においても始動後増量値を適正値に設定するこ
とができ、安定した運転性が得られるという効果を奏す
る。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体構成図、第２図の第１図の電子コントロールユニット
（ECU）５の内部構成を示す回路図、第３図は燃料噴射
弁開弁時間TouT算出のためのフローチャート、第４図は
第３図に含まれるクランキング判別サブルーチンのフロ
ーチャート、第５図は本発明に係る始動後燃料増量係数 を算出するためのフローチャート、第６図は始動後燃料
増量係数 の算出に使用する水温係数 とエンジン水温Twとの関係を示す テーブル図、第７図は水温増量係数KTwとエンジン水温T
wとの関係を示すKTwテーブル図、第８図はTDC信号パル
ス発生と共に本発明に係る始動後燃料増量係数値 が変化する様子を示す線図である。 １……内燃エンジン、６……燃料噴射弁、７……吸気温
（TA）センサ。
体構成図、第２図の第１図の電子コントロールユニット
（ECU）５の内部構成を示す回路図、第３図は燃料噴射
弁開弁時間TouT算出のためのフローチャート、第４図は
第３図に含まれるクランキング判別サブルーチンのフロ
ーチャート、第５図は本発明に係る始動後燃料増量係数 を算出するためのフローチャート、第６図は始動後燃料
増量係数 の算出に使用する水温係数 とエンジン水温Twとの関係を示す テーブル図、第７図は水温増量係数KTwとエンジン水温T
wとの関係を示すKTwテーブル図、第８図はTDC信号パル
ス発生と共に本発明に係る始動後燃料増量係数値 が変化する様子を示す線図である。 １……内燃エンジン、６……燃料噴射弁、７……吸気温
（TA）センサ。
Claims (2)
- 【請求項１】燃料噴射弁を備えた内燃エンジンの始動直
後にエンジン温度に応じた燃料の始動後増量値の初期値
を設定し、該設定した初期値から所定の減少度合で減少
する前記始動後増量値により前記内燃エンジンに供給さ
れる燃料を増量する内燃エンジンの始動後燃料供給制御
方法において、前記内燃エンジンの始動直後の燃料噴射
弁温度を代表する温度を検出し、該検出温度に応じて前
記始動後増量値の前記減少度合を変更することを特徴と
する内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法。 - 【請求項２】前記始動後増量値の前記減少度合は、前記
燃料噴射弁温度を代表する温度が燃料の沸騰温度以上の
ときには、沸騰温度未満のときよりもより小さくするこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジ
ンの始動後燃料供給制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61030110A JPH07116964B2 (ja) | 1986-02-14 | 1986-02-14 | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
| US07/012,208 US4765301A (en) | 1986-02-14 | 1987-02-06 | Fuel supply control method for internal combustion engines after starting |
| GB8703397A GB2194356B (en) | 1986-02-14 | 1987-02-13 | Fuel supply control method for internal combustion engines after starting |
| DE19873704587 DE3704587A1 (de) | 1986-02-14 | 1987-02-13 | Kraftstoffversorgungs-regelverfahren fuer brennkraftmaschinen nach dem anlassen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61030110A JPH07116964B2 (ja) | 1986-02-14 | 1986-02-14 | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62189338A JPS62189338A (ja) | 1987-08-19 |
| JPH07116964B2 true JPH07116964B2 (ja) | 1995-12-18 |
Family
ID=12294636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61030110A Expired - Fee Related JPH07116964B2 (ja) | 1986-02-14 | 1986-02-14 | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4765301A (ja) |
| JP (1) | JPH07116964B2 (ja) |
| DE (1) | DE3704587A1 (ja) |
| GB (1) | GB2194356B (ja) |
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| JPH01300032A (ja) * | 1988-05-25 | 1989-12-04 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の始動制御装置 |
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| AUPO095296A0 (en) * | 1996-07-10 | 1996-08-01 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Engine warm-up offsets |
| JPH11236842A (ja) * | 1998-02-24 | 1999-08-31 | Isuzu Motors Ltd | ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置 |
| JP3849395B2 (ja) * | 2000-03-14 | 2006-11-22 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| KR100373053B1 (ko) * | 2000-12-05 | 2003-02-15 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진의 시동 연료량 보상 제어방법 |
| GB2408353B (en) | 2002-07-12 | 2006-01-11 | Cummins Inc | Start-up control of internal combustion engines |
| US9926870B2 (en) * | 2010-09-08 | 2018-03-27 | Honda Motor Co, Ltd. | Warm-up control apparatus for general-purpose engine |
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| JPS5946329A (ja) * | 1982-08-25 | 1984-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
| JPS59170431A (ja) * | 1983-03-18 | 1984-09-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
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| JPS6024879U (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-20 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射弁 |
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1986
- 1986-02-14 JP JP61030110A patent/JPH07116964B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1987
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