JPH06100119B2 - 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法Info
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- JPH06100119B2 JPH06100119B2 JP58168061A JP16806183A JPH06100119B2 JP H06100119 B2 JPH06100119 B2 JP H06100119B2 JP 58168061 A JP58168061 A JP 58168061A JP 16806183 A JP16806183 A JP 16806183A JP H06100119 B2 JPH06100119 B2 JP H06100119B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法に関
し、特にクランキング直後の燃料増量をエンジン温度の
変化に応じて適正値に設定する始動後燃料供給制御方法
に関する。
し、特にクランキング直後の燃料増量をエンジン温度の
変化に応じて適正値に設定する始動後燃料供給制御方法
に関する。
エンジン始動後のエンジンストールの防止やエンジン始
動直後の加速への円滑移行等を図るためにエンジンのク
ランキング直後の始動後燃料増量の初期値を、エンジン
温度を代表するエンジン水温の上昇に応じて減少する暖
機増量係数（以下これを「水温係数KTW」という）の値
と始動後増量係数KAST値との積値に対応して設定し、そ
の後この初期増量値をエンジンの上死点（TDC）信号パ
ルス発生毎に一定値宛減少させ、斯く設定される燃料量
をエンジンに供給する方法はすでに本出願人によつて提
案されている（特願昭57−147234号）。
動直後の加速への円滑移行等を図るためにエンジンのク
ランキング直後の始動後燃料増量の初期値を、エンジン
温度を代表するエンジン水温の上昇に応じて減少する暖
機増量係数（以下これを「水温係数KTW」という）の値
と始動後増量係数KAST値との積値に対応して設定し、そ
の後この初期増量値をエンジンの上死点（TDC）信号パ
ルス発生毎に一定値宛減少させ、斯く設定される燃料量
をエンジンに供給する方法はすでに本出願人によつて提
案されている（特願昭57−147234号）。
第１図は上述の提案による始動後燃料制御方法を説明す
る図で、エンジンの始動後にTDC信号パルス発生毎に基
本燃料量を増量する上述の水温係数KTWと始動後増量係
数KASTとの積値が変化する様子を示す。始動後増量係数
の初期値KAST0は水温係数KTW値と、エンジン水温に応じ
て設定される変数値CASTとの積値であり、以後はTDC信
号パルス発生毎に一定値を減算する。第１図の破線で示
す上述の提案方法によれば、エンジンに供給される燃料
量はクランキング直後の初期値からTDC信号パルスの発
生毎に一定値宛減少して始動後増量係数値KASTがKAST＝
1.0になるt1時点の燃料量値まで略直線的に減少し、そ
の後水温係数値KTWのみによつて水温補正される燃料量
がエンジンに供給される。このようにクランキング完了
時点からt1時点までの期間（これを「始動後燃料増量期
間」という）に供給される燃料量を漸減させることによ
りクランキング運転状態からt1時点以後の通常の運転状
態への円滑な移行を図つているが、上述の提案方法のよ
うに略直線的減少による手法では燃料増量期間内にエン
ジンに供給される燃料量は必らずしも適正量になり得な
い。
る図で、エンジンの始動後にTDC信号パルス発生毎に基
本燃料量を増量する上述の水温係数KTWと始動後増量係
数KASTとの積値が変化する様子を示す。始動後増量係数
の初期値KAST0は水温係数KTW値と、エンジン水温に応じ
て設定される変数値CASTとの積値であり、以後はTDC信
号パルス発生毎に一定値を減算する。第１図の破線で示
す上述の提案方法によれば、エンジンに供給される燃料
量はクランキング直後の初期値からTDC信号パルスの発
生毎に一定値宛減少して始動後増量係数値KASTがKAST＝
1.0になるt1時点の燃料量値まで略直線的に減少し、そ
の後水温係数値KTWのみによつて水温補正される燃料量
がエンジンに供給される。このようにクランキング完了
時点からt1時点までの期間（これを「始動後燃料増量期
間」という）に供給される燃料量を漸減させることによ
りクランキング運転状態からt1時点以後の通常の運転状
態への円滑な移行を図つているが、上述の提案方法のよ
うに略直線的減少による手法では燃料増量期間内にエン
ジンに供給される燃料量は必らずしも適正量になり得な
い。
本来冷間等のクランキング直後に燃料量を増量すること
は低温の吸気管壁やシリンダ内壁の壁面に付着した燃料
の不完全な蒸発に因るエンジンに実際に供給される混合
気のリーン化に対処することを目的としているがシリン
ダ内壁等の壁温度は始動後の同一シリンダにおける燃焼
回数と共に急激に上昇し、これに伴つて燃料の蒸発も促
進されるので始動後燃料増量期間にエンジンが必要とす
る燃料量は第１図の実線Ａに沿つて得られる値である。
ところが、従来の燃料増量値を略直線的に減少させる方
法では混合気は増量期間途中でリツチ化し、燃焼に悪影
響を与えることになる。この不都合は、例えばシリンダ
内壁面温度を正確に検出しシリンダ内壁面温度により燃
料増量値を適宜値に設定すれば解決され得る。しかし、
エンジン温度を代表する温度として通常エンジン冷却水
温を用いるので、シリンダ壁面温度の変化に対する水温
変化の時間遅れのため、壁面温度をエンジン冷却水温で
正確に検出することは困難である。エンジン水温センサ
の検出値に応じて初期値が制定されその後TDC信号パル
ス発生毎に一定値宛減少させる上述の増量係数KASTによ
つては始動後燃料増量期間の燃料増料値を正しく設定し
得ない。
は低温の吸気管壁やシリンダ内壁の壁面に付着した燃料
の不完全な蒸発に因るエンジンに実際に供給される混合
気のリーン化に対処することを目的としているがシリン
ダ内壁等の壁温度は始動後の同一シリンダにおける燃焼
回数と共に急激に上昇し、これに伴つて燃料の蒸発も促
進されるので始動後燃料増量期間にエンジンが必要とす
る燃料量は第１図の実線Ａに沿つて得られる値である。
ところが、従来の燃料増量値を略直線的に減少させる方
法では混合気は増量期間途中でリツチ化し、燃焼に悪影
響を与えることになる。この不都合は、例えばシリンダ
内壁面温度を正確に検出しシリンダ内壁面温度により燃
料増量値を適宜値に設定すれば解決され得る。しかし、
エンジン温度を代表する温度として通常エンジン冷却水
温を用いるので、シリンダ壁面温度の変化に対する水温
変化の時間遅れのため、壁面温度をエンジン冷却水温で
正確に検出することは困難である。エンジン水温センサ
の検出値に応じて初期値が制定されその後TDC信号パル
ス発生毎に一定値宛減少させる上述の増量係数KASTによ
つては始動後燃料増量期間の燃料増料値を正しく設定し
得ない。
又、第１図の実線Ａにより近似させるため初期値よりΔ
Ｔ分だけ小さい第１図の実線Ｂを設定し、この実線Ｂに
沿つて得られる値に対応する燃料量をエンジンに供給す
る方法が考えられる。しかし、クランキング完了直後に
エンジンに供給される燃料量が急に変化するために（こ
の変化量は第１図のΔＴに対応する燃料量で表わされ
る）、エンジンの作動が不安定になり易く、又、第１図
の斜線Ｉで示される期間では混合気がリーン化する一
方、斜線IIで示される期間では逆にリツチ化することに
なり完全な解決になり得ない。
Ｔ分だけ小さい第１図の実線Ｂを設定し、この実線Ｂに
沿つて得られる値に対応する燃料量をエンジンに供給す
る方法が考えられる。しかし、クランキング完了直後に
エンジンに供給される燃料量が急に変化するために（こ
の変化量は第１図のΔＴに対応する燃料量で表わされ
る）、エンジンの作動が不安定になり易く、又、第１図
の斜線Ｉで示される期間では混合気がリーン化する一
方、斜線IIで示される期間では逆にリツチ化することに
なり完全な解決になり得ない。
本発明は上述の問題点を解決するためになされたもの
で、内燃エンジンのクランキング直後の所定制御信号の
パルス発生時にエンジン温度に応じた初期燃料増量値を
決定し、その後前記所定制御信号のパルス発生毎に該初
期増量値を所定の度合で減少させ、斯く減少させた増量
値を用いて算出した燃料量を前記制御信号パルス発生に
同期してエンジンに供給する内燃エンジンの始動後燃料
制御方法において、前記増量値が所定判別値に達するま
では第１の度合で前記増量値を減少させ、前記所定判定
値を下回ってからは前記第１の度合よりも小さい第２の
度合で前記増量値を減少させるようにして、エンジン始
動直後の燃料量をエンジン温度に応じて適正な所要値に
正確に設定するようにし、より円滑なエンジン作動を得
るようにした内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法を
提供するものである。
で、内燃エンジンのクランキング直後の所定制御信号の
パルス発生時にエンジン温度に応じた初期燃料増量値を
決定し、その後前記所定制御信号のパルス発生毎に該初
期増量値を所定の度合で減少させ、斯く減少させた増量
値を用いて算出した燃料量を前記制御信号パルス発生に
同期してエンジンに供給する内燃エンジンの始動後燃料
制御方法において、前記増量値が所定判別値に達するま
では第１の度合で前記増量値を減少させ、前記所定判定
値を下回ってからは前記第１の度合よりも小さい第２の
度合で前記増量値を減少させるようにして、エンジン始
動直後の燃料量をエンジン温度に応じて適正な所要値に
正確に設定するようにし、より円滑なエンジン作動を得
るようにした内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法を
提供するものである。
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第２図は本発明の方法を適用した装置の全体の構成図で
あり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中には
スロツトルボデイ３が設けられ、内部にスロツトル弁が
設けられている。このスロツトル弁にはスロツトル弁開
度センサ４が連設されてスロツトル弁の弁開度を電気的
信号に変換し電子コントロールユニツト（以下「ECU」
と言う）５に送るようにされている。
あり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中には
スロツトルボデイ３が設けられ、内部にスロツトル弁が
設けられている。このスロツトル弁にはスロツトル弁開
度センサ４が連設されてスロツトル弁の弁開度を電気的
信号に変換し電子コントロールユニツト（以下「ECU」
と言う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間には燃料
噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装置６は吸
気管の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設
けられている。燃料噴射装置６は図示しない燃料ポンプ
に接続されている。燃料噴射装置６はECU5に電気的に接
続されており、ECU5からの信号によつて燃料噴射の開弁
時間が制御される。
噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装置６は吸
気管の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設
けられている。燃料噴射装置６は図示しない燃料ポンプ
に接続されている。燃料噴射装置６はECU5に電気的に接
続されており、ECU5からの信号によつて燃料噴射の開弁
時間が制御される。
一方、前記スロツトルボデイ３のスロツトル弁の直ぐ下
流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており、
この絶対圧センサ８によつて電気的信号に変換された絶
対圧信号は前記ECU5に送られる。また、その下流には吸
気温センサ９が取付けられており、この吸気温センサ９
も吸気温度を電気的信号に変換してECU5に送るものであ
る。
流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており、
この絶対圧センサ８によつて電気的信号に変換された絶
対圧信号は前記ECU5に送られる。また、その下流には吸
気温センサ９が取付けられており、この吸気温センサ９
も吸気温度を電気的信号に変換してECU5に送るものであ
る。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ10が設けられ、
このセンサ10はサーミスタ等から成り、冷却水が充満し
たエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号
をECU5に供給する。
このセンサ10はサーミスタ等から成り、冷却水が充満し
たエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号
をECU5に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と言う）11お
よび気筒判別センサ12がエンジンの図示しないカム軸周
囲又はクランク軸周囲に取着けられており、前者11はTD
C信号即ちエンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定の
クランク角度位置で、後者12は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するものであ
り、これらのパルスはECU5に送られる。
よび気筒判別センサ12がエンジンの図示しないカム軸周
囲又はクランク軸周囲に取着けられており、前者11はTD
C信号即ちエンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定の
クランク角度位置で、後者12は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するものであ
り、これらのパルスはECU5に送られる。
エンジン１の排気管13には三元触媒14が配置され排気ガ
ス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行なう。この三元触
媒の上流側にはO2センサ15が排気管13に挿着されこのセ
ンサ15は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信号をEC
U5に供給する。
ス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行なう。この三元触
媒の上流側にはO2センサ15が排気管13に挿着されこのセ
ンサ15は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信号をEC
U5に供給する。
更に、ECU5には、大気圧を検出するセンサ16およびエン
ジンのスタータスイッチ17が接続されており、ECU5はセ
ンサ16からの検出値信号およびスタータスイツチのオン
・オフ状態信号を供給される。
ジンのスタータスイッチ17が接続されており、ECU5はセ
ンサ16からの検出値信号およびスタータスイツチのオン
・オフ状態信号を供給される。
ECU5は、詳細は後述するように、燃料噴射弁６の開弁時
間TOUTを演算し該演算値に基いて燃料噴射弁６を開弁さ
せる駆動信号を燃料噴射弁６に供給する。
間TOUTを演算し該演算値に基いて燃料噴射弁６を開弁さ
せる駆動信号を燃料噴射弁６に供給する。
第３図は第２図のECU5内部の回路構成を示す図で、第２
図のNeセンサ11からのエンジン回転数信号は波形整形回
路501で波形整形された後、TDC信号として中央処理装置
（以下「CPU」と言う）503に供給されると共にMeカウン
タ502にも供給される。Meカウンタ502はNeセンサ11から
の前回所定位置信号の入力時から今回所定位置信号の入
力時までの時間間隔を計数するものでその計数値Meはエ
ンジン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ502はこ
の計数値Meをデータバス510を介してCPU503に供給す
る。
図のNeセンサ11からのエンジン回転数信号は波形整形回
路501で波形整形された後、TDC信号として中央処理装置
（以下「CPU」と言う）503に供給されると共にMeカウン
タ502にも供給される。Meカウンタ502はNeセンサ11から
の前回所定位置信号の入力時から今回所定位置信号の入
力時までの時間間隔を計数するものでその計数値Meはエ
ンジン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ502はこ
の計数値Meをデータバス510を介してCPU503に供給す
る。
第２図の吸気管内絶対圧センサ８、エンジン水温センサ
10、スタータスイツチ17等の各種センサからの夫々の出
力信号はレベル修正回路504で所定電圧レベルに修正さ
れた後、マルチプレクサ505により順次A/Dコンバータ50
6に供給される。A/Dコンバータ506は前述の各センサか
らの出力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル
信号をデータバス510を介してCPU503に供給する。
10、スタータスイツチ17等の各種センサからの夫々の出
力信号はレベル修正回路504で所定電圧レベルに修正さ
れた後、マルチプレクサ505により順次A/Dコンバータ50
6に供給される。A/Dコンバータ506は前述の各センサか
らの出力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル
信号をデータバス510を介してCPU503に供給する。
CPU503は、更に、データバス510を介してリードオンリ
メモリ（以下「ROM」と言う）507、ランダムアクセスメ
モリ（RAM）508及び駆動回路509に接続されており、RAM
508はCPU503での演算結果等を一時的に記憶し、ROM507
はCPU503で実行される制御プログラム、後述するエンジ
ン水温に応じて決定される水温増量係数KTWテーブル、
水温係数CASTテーブル等を記憶している。CPU503はROM5
07に記憶されている制御プログラムに従つて前述の各種
エンジンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴
射時間TOUTを演算して、これら演算値をデータバス510
を介して駆動回路509に供給する。駆動回路509は前記演
算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴
射弁６に供給する。
メモリ（以下「ROM」と言う）507、ランダムアクセスメ
モリ（RAM）508及び駆動回路509に接続されており、RAM
508はCPU503での演算結果等を一時的に記憶し、ROM507
はCPU503で実行される制御プログラム、後述するエンジ
ン水温に応じて決定される水温増量係数KTWテーブル、
水温係数CASTテーブル等を記憶している。CPU503はROM5
07に記憶されている制御プログラムに従つて前述の各種
エンジンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴
射時間TOUTを演算して、これら演算値をデータバス510
を介して駆動回路509に供給する。駆動回路509は前記演
算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴
射弁６に供給する。
次に、上述した構成の本発明の電子式燃料噴射制御装置
の作用の詳細について先に説明した第１図乃至第３図並
びに第４図乃至第10図を参照して説明する。
の作用の詳細について先に説明した第１図乃至第３図並
びに第４図乃至第10図を参照して説明する。
先ず、第４図は本発明の空燃比制御、即ち、ECU5におけ
る燃料噴射装置６の開弁時間TOUTの制御内容の全体のプ
ログラム構成を示すブロツクダイヤグラムで、燃料制御
プログラム１はエンジン回転数Neに基づくTDC信号に同
期した制御を行うもので始動時制御サブルーチン２と基
本制御プログラム３とより成るものである。
る燃料噴射装置６の開弁時間TOUTの制御内容の全体のプ
ログラム構成を示すブロツクダイヤグラムで、燃料制御
プログラム１はエンジン回転数Neに基づくTDC信号に同
期した制御を行うもので始動時制御サブルーチン２と基
本制御プログラム３とより成るものである。
始動時制御サブルーチン２における基本算出式は TOUT＝TiCR×KNe＋TV …………………（１） として表わされる。ここでTiCRは燃料噴射弁の開弁時間
の基準値であつてTiCRテーブル４により決定される。KN
eは回転数Neによつて規定される始動時の補正係数でKNe
テーブル５により決定される。TVはバツテリ電圧の変化
に応じて開弁時間を増減補正するための定数であつてTV
テーブル６より求められる。
の基準値であつてTiCRテーブル４により決定される。KN
eは回転数Neによつて規定される始動時の補正係数でKNe
テーブル５により決定される。TVはバツテリ電圧の変化
に応じて開弁時間を増減補正するための定数であつてTV
テーブル６より求められる。
又、基本制御プログラム３における基本算出式は として表わされる。ここでTiは燃料噴射弁の開弁時間の
基準値であり、基本Tiマツプ７より算出される。TDEC,T
ACCはそれぞれ減速時、および加速時における変数値で
加速，減速サブルーチン８によつて決定される。KTA,K
TW……等の諸係数はそれぞれのテーブル，サブルーチン
９により算出される。KTAは吸気温度補正係数で実際の
吸気温度によつてテーブルより算出され、KTWは実際の
エンジン水温TWによつてテーブルより求められる燃料増
量係数、KAFCはサブルーチンによつて求められるフユー
エルカツト後の燃料増量係数、KPAは実際の大気圧によ
つてテーブルより求められる大気圧補正係数、KASTはサ
ブルーチンによつて求められる始動後燃料増量係数、K
WOTは定数であつてスロツトル弁全開時の混合気のリツ
チ化係数、 は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルーチンに
よつて求められるO2フイードバツク補正係数、KLSは定
数であつてリーン・ストイキ作動時の混合気のリーン化
係数である。ストイキはStoichiometricの略で化学量論
量即ち理論空燃比を示す。
基準値であり、基本Tiマツプ７より算出される。TDEC,T
ACCはそれぞれ減速時、および加速時における変数値で
加速，減速サブルーチン８によつて決定される。KTA,K
TW……等の諸係数はそれぞれのテーブル，サブルーチン
９により算出される。KTAは吸気温度補正係数で実際の
吸気温度によつてテーブルより算出され、KTWは実際の
エンジン水温TWによつてテーブルより求められる燃料増
量係数、KAFCはサブルーチンによつて求められるフユー
エルカツト後の燃料増量係数、KPAは実際の大気圧によ
つてテーブルより求められる大気圧補正係数、KASTはサ
ブルーチンによつて求められる始動後燃料増量係数、K
WOTは定数であつてスロツトル弁全開時の混合気のリツ
チ化係数、 は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルーチンに
よつて求められるO2フイードバツク補正係数、KLSは定
数であつてリーン・ストイキ作動時の混合気のリーン化
係数である。ストイキはStoichiometricの略で化学量論
量即ち理論空燃比を示す。
第５図は第３図のCPU503によりTDC信号に同期して開弁
時間の演算を行う場合のフローチヤートを示し、全体は
入力信号の処理ブロツクI,基本制御ブロツクII,始動時
制御ブロツクIIIとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クＩにおいて、エンジンの点火スイツチをオンするとEC
U5内のCPUがイニシヤライズし（ステツプ１）、エンジ
ンの始動によりTDC信号が入力する（ステツプ２）。次
いで、全ての基本アナログ値である各センサからの大気
圧PA,絶対圧PB,エンジン水温TW,吸気温TA,バツテリ電圧
V,スロツトル弁開度θth,O2センサの出力電圧値V,およ
びスタータスイツチ17のオン・オフ状態等をECU5内に読
込み、必要な値をストアする（ステツプ３）。続いて、
最初のTDC信号から次のTDC信号までの経過時間をカウン
トし、その値に基づいてエンジン回転数Neを計算し同じ
くECU5内にストアする（ステツプ４）。次いで基本制御
ブロツクIIにおいてこのNeの計算値によりエンジン回転
数がクランキング回転数（始動時回転数）以下であるか
否かを判別する（ステツプ５）。その答が肯定（Yes）
であれば始動時制御ブロツクIIIの始動時制御サブルー
チンに送られ、TiCRテーブルによりエンジン冷却水温TW
に基づきTiCRを決定し（ステツプ６）、また、Neの補正
係数KNeをKNeテーブルにより決定する（ステツプ７）。
そして、TVテーブルによりバツテリー電圧補正定数TVを
決定し（ステツプ８）、各数値を前式（１）に挿入して
TOUTを算出する（ステツプ９）。
時間の演算を行う場合のフローチヤートを示し、全体は
入力信号の処理ブロツクI,基本制御ブロツクII,始動時
制御ブロツクIIIとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クＩにおいて、エンジンの点火スイツチをオンするとEC
U5内のCPUがイニシヤライズし（ステツプ１）、エンジ
ンの始動によりTDC信号が入力する（ステツプ２）。次
いで、全ての基本アナログ値である各センサからの大気
圧PA,絶対圧PB,エンジン水温TW,吸気温TA,バツテリ電圧
V,スロツトル弁開度θth,O2センサの出力電圧値V,およ
びスタータスイツチ17のオン・オフ状態等をECU5内に読
込み、必要な値をストアする（ステツプ３）。続いて、
最初のTDC信号から次のTDC信号までの経過時間をカウン
トし、その値に基づいてエンジン回転数Neを計算し同じ
くECU5内にストアする（ステツプ４）。次いで基本制御
ブロツクIIにおいてこのNeの計算値によりエンジン回転
数がクランキング回転数（始動時回転数）以下であるか
否かを判別する（ステツプ５）。その答が肯定（Yes）
であれば始動時制御ブロツクIIIの始動時制御サブルー
チンに送られ、TiCRテーブルによりエンジン冷却水温TW
に基づきTiCRを決定し（ステツプ６）、また、Neの補正
係数KNeをKNeテーブルにより決定する（ステツプ７）。
そして、TVテーブルによりバツテリー電圧補正定数TVを
決定し（ステツプ８）、各数値を前式（１）に挿入して
TOUTを算出する（ステツプ９）。
また、前記ステツプ５において答が否（No）である場合
にはエンジンがフユーエルカツトすべき状態にあるか否
かを判別し（ステツプ10）、そこで答が肯定（Yes）で
あればTOUTの値を零にしてフユーエルカツトを行う（ス
テツプ11）。
にはエンジンがフユーエルカツトすべき状態にあるか否
かを判別し（ステツプ10）、そこで答が肯定（Yes）で
あればTOUTの値を零にしてフユーエルカツトを行う（ス
テツプ11）。
一方、ステツプ10において答が否（No）と判別された場
合には各補正係数KTA,KTW,KAFC,KPA,KAST,KWOT, KLS,KTWT等及び補正値TDEC,TACC,TV,を算出する（ステ
ツプ12）。これらの補正係数、補正値はサブルーチン，
テーブル等によつてそれぞれ決定されるものである。
合には各補正係数KTA,KTW,KAFC,KPA,KAST,KWOT, KLS,KTWT等及び補正値TDEC,TACC,TV,を算出する（ステ
ツプ12）。これらの補正係数、補正値はサブルーチン，
テーブル等によつてそれぞれ決定されるものである。
次いで、回転数Ne,絶対圧PB等の各データに応じて所定
の対応するマツプを選択し該マツプによりTiを決定する
（ステツプ13）。而して、上記ステツプ12,13により得
られた補正係数値及び補正値に基づいて前式（２）によ
りTOUTを算出する（ステツプ14）。そして、斯く得られ
たTOUT値に基づき燃料噴射装置６の噴射弁を作動させる
（ステツプ15）。
の対応するマツプを選択し該マツプによりTiを決定する
（ステツプ13）。而して、上記ステツプ12,13により得
られた補正係数値及び補正値に基づいて前式（２）によ
りTOUTを算出する（ステツプ14）。そして、斯く得られ
たTOUT値に基づき燃料噴射装置６の噴射弁を作動させる
（ステツプ15）。
次に上述した開弁時間制御のうち、始動判別サブルーチ
ン及び始動後増量係数KASTの算出サブルーチンについて
説明する。
ン及び始動後増量係数KASTの算出サブルーチンについて
説明する。
第６図は前記第５図のステツプ５においてエンジンがク
ランキング状態にあるか否かを判別するためのサブルー
チンのフローチヤートを示す。このクランキング判別サ
ブルーチンでは先ず、スタータスイツチがオンであるか
否かを判別し（ステツプ１）、オンでなければ当然クラ
ンキング中ではないとして基本制御のループに移り（ス
テツプ２）、オンであればエンジンの回転数Neが所定の
クランキング回転数NCR（例えば400rpm）以下であるか
否かを判別し（ステツプ３）、前者が後者より大である
ならクランキング中ではないとして前記基本制御のルー
プに移り、前者が後者より小である場合にはクランキン
グ中であると判定して始動ループ（第５図のブロツクII
I）に移る（ステツプ４）。
ランキング状態にあるか否かを判別するためのサブルー
チンのフローチヤートを示す。このクランキング判別サ
ブルーチンでは先ず、スタータスイツチがオンであるか
否かを判別し（ステツプ１）、オンでなければ当然クラ
ンキング中ではないとして基本制御のループに移り（ス
テツプ２）、オンであればエンジンの回転数Neが所定の
クランキング回転数NCR（例えば400rpm）以下であるか
否かを判別し（ステツプ３）、前者が後者より大である
ならクランキング中ではないとして前記基本制御のルー
プに移り、前者が後者より小である場合にはクランキン
グ中であると判定して始動ループ（第５図のブロツクII
I）に移る（ステツプ４）。
第７図はエンジン始動後の増量係数KASTの算出サブルー
チンのフローチヤートであり、先ず、直前の制御ループ
のエンジンの状態がクランキング状態であつたか否かを
判別し（ステツプ１）、クランキング状態であれば始動
後増量係数KASTの初期値を算出するための水温係数CAST
をエンジン水温に応じて前記ROM507より読み出す（ステ
ツプ２）。第８図はエンジン水温TWと水温係数CASTとの
関係の一例を示すCASTテーブル図である。同図に基いて
エンジン水温TWがTWAS0（例えば０℃）以下の場合、水
温係数CASTとしてCAST0（例えば1.2）を、水温TWがT
WAS0以上且つTWAS1以下の場合にはCAST1（例えば1.0）
を、水温TWがTWAS1以上の場合にはCAST2（例えば0.8）
を夫々選択する。この水温係数CASTテーブルはエンジン
の特性に応じて種々の態様に設定することができる。
チンのフローチヤートであり、先ず、直前の制御ループ
のエンジンの状態がクランキング状態であつたか否かを
判別し（ステツプ１）、クランキング状態であれば始動
後増量係数KASTの初期値を算出するための水温係数CAST
をエンジン水温に応じて前記ROM507より読み出す（ステ
ツプ２）。第８図はエンジン水温TWと水温係数CASTとの
関係の一例を示すCASTテーブル図である。同図に基いて
エンジン水温TWがTWAS0（例えば０℃）以下の場合、水
温係数CASTとしてCAST0（例えば1.2）を、水温TWがT
WAS0以上且つTWAS1以下の場合にはCAST1（例えば1.0）
を、水温TWがTWAS1以上の場合にはCAST2（例えば0.8）
を夫々選択する。この水温係数CASTテーブルはエンジン
の特性に応じて種々の態様に設定することができる。
次いでステツプ２で得られた水温係数CASTを用いて次式
により増量係数KASTの初期値を算出する（ステツプ
３）。
により増量係数KASTの初期値を算出する（ステツプ
３）。
KAST＝CAST×KTW …………………………（３） KTWは前述のごとく水温TWによつてテーブルより求めら
れる水温増量係数である。
れる水温増量係数である。
第９図はエンジン水温TWと水温増量係数KTWとの関係を
示すKTWテーブル図である。先ず、水温TWがある一定値T
W5（例えば60℃）以上のときはKTWは１であるが、TW5以
下になつた場合にはキヤリブレーシヨン変数として設け
られた５段階の温度TW1〜５に対してそれぞれ５点のKTW
が設定されており、水温TWが各変数値TW1〜５以外の値
をとるときは補間計算によつて求める。
示すKTWテーブル図である。先ず、水温TWがある一定値T
W5（例えば60℃）以上のときはKTWは１であるが、TW5以
下になつた場合にはキヤリブレーシヨン変数として設け
られた５段階の温度TW1〜５に対してそれぞれ５点のKTW
が設定されており、水温TWが各変数値TW1〜５以外の値
をとるときは補間計算によつて求める。
次に、判別値KASTRが求められる（ステツプ４）。この
判別値KASTRは後述するようにKAST値がこの判別値KASTR
に達する迄は大きい度合でKAST値を減少させ、KASTR値
以下になれば小さい度合でKAST値を減少させるために設
定されるものであり、以下の算式（４）によつて求めら
れる。
判別値KASTRは後述するようにKAST値がこの判別値KASTR
に達する迄は大きい度合でKAST値を減少させ、KASTR値
以下になれば小さい度合でKAST値を減少させるために設
定されるものであり、以下の算式（４）によつて求めら
れる。
KASTR＝（KAST−１）×RRST＋１ ………（４） ここにKAST値は前ステツプ３で算出された値、すなわち
係数KASTの初期値であり、RASTは始動後燃料増量期間に
エンジンに供給される燃料量がエンジン温度に適応した
所要量となるように係数値KASTが第１図の実線Ａに近似
するように設定される所定の比率（例えば0.5）であ
る。
係数KASTの初期値であり、RASTは始動後燃料増量期間に
エンジンに供給される燃料量がエンジン温度に適応した
所要量となるように係数値KASTが第１図の実線Ａに近似
するように設定される所定の比率（例えば0.5）であ
る。
次いでステツプ５に進み、増量係数KASTの値が１より大
きいか否かを判別する。今回ループではステツプ３で初
期値が設定されたばかりであるから当然に本ステツプの
判別結果は肯定（Yes）となり本プログラムを終了す
る。
きいか否かを判別する。今回ループではステツプ３で初
期値が設定されたばかりであるから当然に本ステツプの
判別結果は肯定（Yes）となり本プログラムを終了す
る。
前記ステツプ１での判別結果が否定（No）のとき、すな
わち、直前の制御ループでエンジンの状態がグランキン
グ状態でなければステツプ６に進み、前回ループ時の増
量係数KASTが前記ステツプ４で設定した判別値KASTRよ
り大きいか否かを判別する。そしてその判別結果が肯定
（Yes）の場合には減算定数ΔKASTに所定値DKAST0が設
定され（ステップ７）、否定（No）の場合には前記D
KAST0値より小さい所定値DKAST1が設定される（ステツ
プ８）。次に、ステツプ９に進み、斯く設定した減算定
数値ΔKASTにより前回ループ時に使用した増量係数値K
ASTをΔKAST値だけ小さい値に設定する。そして前記ス
テツプ５に進みKAST値が１より大きいか否かを判別し、
１より大きい場合には本プログラムを終了する。
わち、直前の制御ループでエンジンの状態がグランキン
グ状態でなければステツプ６に進み、前回ループ時の増
量係数KASTが前記ステツプ４で設定した判別値KASTRよ
り大きいか否かを判別する。そしてその判別結果が肯定
（Yes）の場合には減算定数ΔKASTに所定値DKAST0が設
定され（ステップ７）、否定（No）の場合には前記D
KAST0値より小さい所定値DKAST1が設定される（ステツ
プ８）。次に、ステツプ９に進み、斯く設定した減算定
数値ΔKASTにより前回ループ時に使用した増量係数値K
ASTをΔKAST値だけ小さい値に設定する。そして前記ス
テツプ５に進みKAST値が１より大きいか否かを判別し、
１より大きい場合には本プログラムを終了する。
以後TDC信号パルス発生毎にステツプ９の減算が繰返し
実行され、増量係数値KASTは第10図に示す実線I,II,III
等のクランキング直後のエンジン冷却水温に応じて決定
される中折れ線に沿つて減少することになる。斯くして
第10図に示す各中折れ線I,II,III等に沿つて設定される
増量係数値KASTはRAST,ΔKAST0,ΔKAST1の設定によつて
第１図に例示した実線Ａに沿つた値の変化と略等しい変
化を示し、この増量係数KASTを適用すれば始動後燃料増
量期間にエンジンに供給すべき燃料量をより正確に設定
することが出来る。
実行され、増量係数値KASTは第10図に示す実線I,II,III
等のクランキング直後のエンジン冷却水温に応じて決定
される中折れ線に沿つて減少することになる。斯くして
第10図に示す各中折れ線I,II,III等に沿つて設定される
増量係数値KASTはRAST,ΔKAST0,ΔKAST1の設定によつて
第１図に例示した実線Ａに沿つた値の変化と略等しい変
化を示し、この増量係数KASTを適用すれば始動後燃料増
量期間にエンジンに供給すべき燃料量をより正確に設定
することが出来る。
ステツプ９の減算が繰返し実行されて増量係数値KASTが
1.0以下の値になると、ステツプ５の判別結果が否定（N
o）となり前記始動後燃料増量期間が終了したとして増
量係数KASTを1.0に設定し（ステツプ10）、本プログラ
ムを終了する。
1.0以下の値になると、ステツプ５の判別結果が否定（N
o）となり前記始動後燃料増量期間が終了したとして増
量係数KASTを1.0に設定し（ステツプ10）、本プログラ
ムを終了する。
尚、本発明は上述の実施例に限定されず、例えば主燃焼
室とこれに連通する副燃焼室とを備える内燃エンジンに
適用してもよい。
室とこれに連通する副燃焼室とを備える内燃エンジンに
適用してもよい。
以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの始動後燃
料供給制御方法に依れば、始動後燃料増量期間中の燃料
増量値が所定判別値に達する迄は第１の度合で燃料増量
値を減少させ、所定判別値を下廻ってからは第１の度合
より小さい第２の度合で燃料増量値を減少させ、斯く減
少させた増量値を用いて算出した燃料量を所定制御信号
のパルス発生に同期してエンジンに供給するようにした
ので、冷間始動直後のエンジン運転状態に適応する所要
の燃料量を正確に設定することが出来、円滑なエンジン
の作動を得ることが出来る。
料供給制御方法に依れば、始動後燃料増量期間中の燃料
増量値が所定判別値に達する迄は第１の度合で燃料増量
値を減少させ、所定判別値を下廻ってからは第１の度合
より小さい第２の度合で燃料増量値を減少させ、斯く減
少させた増量値を用いて算出した燃料量を所定制御信号
のパルス発生に同期してエンジンに供給するようにした
ので、冷間始動直後のエンジン運転状態に適応する所要
の燃料量を正確に設定することが出来、円滑なエンジン
の作動を得ることが出来る。
第１図は始動後燃料増量期間における燃料増量供給制御
方法を説明する線図、第２図は本発明の方法を適用した
燃料供給制御装置の全体構成図、第３図は第２図の電子
コントロールユニツト（ECU）５の内部構成を示す回路
図、第４図はECUにおける燃料噴射装置の開弁時間のT
OUT制御内容の全体のプログラム構成のブロツクダイア
グラム、第５図は燃料噴射弁開弁時間TOUT算出のための
フローチヤート、第６図は第５図に含まれるクランキン
グ判別サブルーチンのフローチヤート、第７図は始動後
燃料増量係数KASTを算出のためのフローチヤート、第８
図は始動後燃料増量係数KASTの算出に使用する水温係数
CASTとエンジン水温TWとの関係を示すCASTテーブル図、
第９図は水温増量係数KTWとエンジン水温TWとの関係を
示すKTWテーブル図、第10図はTDC信号パルス発生と共に
本発明に係る始動後燃料増量係数KASTが変化する様子を
示す線図である。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニツト
（ECU）、６……燃料噴射弁、10……エンジン水温セン
サ、11……エンジン回転数センサ、17……スタータスイ
ツチ、503……CPU、507……RAM。
方法を説明する線図、第２図は本発明の方法を適用した
燃料供給制御装置の全体構成図、第３図は第２図の電子
コントロールユニツト（ECU）５の内部構成を示す回路
図、第４図はECUにおける燃料噴射装置の開弁時間のT
OUT制御内容の全体のプログラム構成のブロツクダイア
グラム、第５図は燃料噴射弁開弁時間TOUT算出のための
フローチヤート、第６図は第５図に含まれるクランキン
グ判別サブルーチンのフローチヤート、第７図は始動後
燃料増量係数KASTを算出のためのフローチヤート、第８
図は始動後燃料増量係数KASTの算出に使用する水温係数
CASTとエンジン水温TWとの関係を示すCASTテーブル図、
第９図は水温増量係数KTWとエンジン水温TWとの関係を
示すKTWテーブル図、第10図はTDC信号パルス発生と共に
本発明に係る始動後燃料増量係数KASTが変化する様子を
示す線図である。 １……内燃エンジン、５……電子コントロールユニツト
（ECU）、６……燃料噴射弁、10……エンジン水温セン
サ、11……エンジン回転数センサ、17……スタータスイ
ツチ、503……CPU、507……RAM。
Claims (2)
- 【請求項１】内燃エンジンのクランキング直後の所定制
御信号のパルス発生時にエンジン温度に応じた初期燃料
増量値を決定し、その後前記所定制御信号のパルス発生
毎に該初期増量値を所定の度合で減少させ、斯く減少さ
せた増量値を用いて算出した燃料量を前記制御信号パル
ス発生に同期してエンジンに供給する内燃エンジンの始
動後燃料制御方法において、前記増量値が所定判別値に
達するまでは第１の度合で前記増量値を減少させ、前記
所定判別値を下回ってからは前記第１の度合よりも小さ
い第２の度合で前記増量値を減少させることを特徴とす
る内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法。 - 【請求項２】前記所定判別値は前記初期燃料増量値に所
定比率を乗算した積値であることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の内燃エンジンの始動後燃料供給制御
方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58168061A JPH06100119B2 (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
| US06/648,654 US4582036A (en) | 1983-09-12 | 1984-09-06 | Fuel supply control method for internal combustion engines immediately after cranking |
| DE3433525A DE3433525C2 (de) | 1983-09-12 | 1984-09-12 | Verfahren zum Regeln der einer Verbrennungskraftmaschine nach dem Anlassen zugeführten Kraftstoffmenge |
| FR8414009A FR2551798B1 (fr) | 1983-09-12 | 1984-09-12 | Procede de commande d'alimentation en combustible d'un moteur a combustion interne immediatement apres le demarrage |
| GB08423082A GB2146800B (en) | 1983-09-12 | 1984-09-12 | Fuel supply control method for internal combustion engines immediately after cranking |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58168061A JPH06100119B2 (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060235A JPS6060235A (ja) | 1985-04-06 |
| JPH06100119B2 true JPH06100119B2 (ja) | 1994-12-12 |
Family
ID=15861099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58168061A Expired - Lifetime JPH06100119B2 (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06100119B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01170736A (ja) * | 1987-12-26 | 1989-07-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | エンジン始動後の燃料制御方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5857617B2 (ja) * | 1978-08-01 | 1983-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御燃料噴射方法 |
-
1983
- 1983-09-12 JP JP58168061A patent/JPH06100119B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6060235A (ja) | 1985-04-06 |
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