JPH0660581B2

JPH0660581B2 - 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法

Info

Publication number: JPH0660581B2
Application number: JP59093998A
Authority: JP
Inventors: 健雄木内; 明博大和
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-05-11
Filing date: 1984-05-11
Publication date: 1994-08-10
Anticipated expiration: 2009-08-10
Also published as: JPS60237131A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法に関
し、特にクランキング直後の燃料増量をエンジン温度の
変化に応じて適正値に設定する始動後燃料供給制御方法
に関する。

（従来の技術）エンジン始動後のエンジントスールの防止やエンジン始
動直後の加速への円滑移行等を図るため、エンジン温度
を代表するエンジン水温の上昇に応じて減少する暖機増
量係数（以下これを「水温係数Ｋ_TW」という）の値と始
動後増量係数Ｋ_AST値との積値に対応してエンジンのク
ランキング直後の始動後燃料増量の初期値を設定し、そ
の後この初期増量値をエンジンの上死点（ＴＤＣ）信号
パルス発生毎に一定値宛減少させ、斯く設定される燃料
量をエンジンに供給する方法はすでに本出願人によって
提案されている（特願昭５７−１４７２３４号）。

第１図は上述の提案による始動後燃料供給制御方法を説
明する図で、エンジンの始動後にＴＤＣ信号パルス発生
毎に基本燃料量を増量する上述の水温係数Ｋ_TWと始動後
増量係数Ｋ_ASTとの積値が変化する様子を示す。始動後
増量係数の初期値Ｋ_AST0は水温係数Ｋ_TW値と、該水温係
数Ｋ_TW値に応じて設定される変数値Ｃ_ASTとの積値であ
り、その後はＴＤＣ信号パルス発生毎に一定値を減算す
る。上述の提案方法によれば、エンジンに供給される燃
料量は、第１図の破線で示すように、クランキング完了
時点ｔ_０の初期値からＴＤＣ信号パルスの発生毎に一定
値宛減少して始動後増量係数Ｋ_ASTがＫ_AST＝１．０にな
るｔ_１時点の燃料量まで略直線的に減少し、その後水温
係数Ｋ_TWのみによって水温補正される燃料量がエンジン
に供給される。このようにクランキング完了時点ｔ_０か
らｔ_１時点までの期間（これを「始動後燃料増量期間」
という）に供給される燃料量を漸減させることによりク
ランキング運転状態からｔ_１時点以後の通常の運転状態
への円滑な移行を図っている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上述の如く冷間時のクランキング後に燃料量
を増量するのは以下の理由による。すなわち、エンジン
低温時には燃料の蒸発が不完全であり、吸気管壁やシリ
ンダ内壁面に燃料が付着して通常の燃料量のみでは混合
気がリーン化するため、該リーン化に対処するため燃料
量を増量するのが主な理由である。

しかし、シリンダ内壁面等に壁温度は、始動後の同一シ
リンダにおける燃焼回数の増加と共に急激に上昇し、こ
れに伴って燃料の蒸発も促進される。したがって、始動
後燃料増量期間にエンジンが必要とする燃料量は第１図
の実線に沿って得られる値であり、従来の破線で示すよ
うな燃料増量値を略直線的に減少させる方法では始動後
燃料増量期間の燃料値を適正値に設定することができ
ず、混合気は増量期間途中でリッチ化し、プラグに対し
て悪影響を及ぼすという問題点がある。

即ち、始動時には前述したように燃料の壁面付着、気化
率等を考慮して空燃比（Ａ／Ｆ）を１０以下の非常にリ
ッチな状態にする必要があるが、始動後はかかるリッチ
な状態を続けるとプラグにくすぶりが発生し、プラグに
悪影響を及ぼすこととなる。一方、始動後の暖機時にお
けるエンジンの安定性を確保するためには、混合気をプ
ラグのくすぶりが発生しない程度の空燃比とし、徐々に
空燃比をリーン化すべく燃料量を徐々に減少させるのが
好ましい。

このような問題点を解消する方法としては、例えば、エ
ンジン温度に基づいてシリンダ内壁温度を正確に検出
し、燃料増量を適正値に設定する方法が考えられる。

しかるに、エンジン温度を代表する温度としては、通常
エンジン冷却水温が用いられるので、シリンダ壁面温度
の変化に対する水温変化には時間遅れが生じ、壁面温度
をエンジン冷却水温で正確に検出することは困難であ
る。

本発明は上述の問題点に鑑みてなされたもので、始動時
には空燃比をリッチな状態にし、始動後はエンジンスト
ールを起さない程度に空燃比を急速にリーンの状態に
し、以後エンジンの安定性を確保すべき徐々にリーン化
してプラグへの悪影響を防止することができる内燃エン
ジン始動後燃料供給制御方法を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために本発明は、内燃エンジンのク
ランキング直後の所定制御信号の発生時にエンジン温度
に応じた燃料の初期増量値を決定し、その後前記所定制
御信号の発生毎に該初期増量値を所定の度合で減少さ
せ、斯く減少させた増量値を用いて算出した燃料量を前
記制御信号発生に同期してエンジンに供給する内燃エン
ジンの始動後燃料供給制御方法において、前記初期増量
値に応じて第１の所定判別値を設定すると共に、第２の
所定判別値を設定し、前記増量値が前記第１の所定判別
値に達する迄は第１の減少度合で、前記第１の所定判別
値を下回ってからは前記第１の度合より小さい第２の減
少度合で前記増量値を減少させる一方、前記増量値が前
記第１の所定判別値に達する前に前記第２の所定判別値
を下回ったときは前記増量値は前記第２の所定判別値に
達したときから前記第２の減少度合で前記増量値を減少
させることを特徴としている。

（作用）上記制御方法によれば、増量値が第１又は第２の所定判
別値に達するまでは、減少度合が比較的大きい第１の減
少度合で前記増量値を減少させているので、エンジンス
トールを起こさない程度に空燃比を急激にリーン方向に
移行させることが可能となる。

また、増量値が第１又は第２の所定判別値を下回ってか
らは第１の減少度合より小さい第２の減少度合で増量値
が減少するので、空燃比を徐々にリーン方向に移行させ
ることが可能となる。

また、増量値が第１の所定判別値に達する前に第２の所
定判別値に達したとき、その時点から前記第２の減少度
合で増量値は減少するので、所望の始動燃料増量期間に
亘って所望燃料量をエンジンに供給することが可能とな
る。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説する。

第２図は本発明の装置の全体の構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸
気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、内部にスロットル弁が設けられてい
る。このスロットル弁にはスロットル弁開度センサ４が
連設されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と言う）５
に送られる。

吸気管２のエンジン１とスロットルボディ３との間には
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸
気管の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設
けられている。燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに
接続されている。燃料噴射弁６はＥＣＵ５に電気的に接
続されており、ＥＣＵ５からの信号によって燃料噴射の
開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁の直ぐ下
流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており、
この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された絶
対圧信号は前記ＥＣＵ５に送られる。また、その下流に
は吸気温センサ９が取付けられており、この吸気温セン
サ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ５に送る
ものである。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が設けられ
ている。このエンジン水温センサ１０はサーミスタ等か
ら成り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着さ
れて、その検出水温信号をＥＣＵ５に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」と言う）１
１及び気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカム
軸周囲又はクンランク軸周囲に取付けられている。Ｎｅ
センサ１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１
８０゜回転毎に所定のクランク角度位置で、また気筒判
別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
それぞれパルス信号を出力するものであり、これらのパ
ルス信号はＥＣＵ５に送られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行な
う。この三元触媒の上流側にはＯ_２センサ１５が排気管
１３に挿着され、このＯ₂センサ１５は排気ガス中の酸
素濃度を検出してその検出値信号をＥＣＵ５に供給す
る。

更に、ＥＣＵ５には、大気圧を検出する大気圧センサ１
６及びエンジンのスタータスイッチ１７が接続されてお
り、ＥＣＵ５は大気圧センサ１６からの検出値信号及び
スタータスイッチのオン・オフ状態信号を供給する。

尚、ＥＣＵ５は、詳細は後述するように、燃料噴射弁６
の開弁時間Ｔｏｕ_Ｔを演算し該演算値に基いて燃料噴射
弁６を開弁させる駆動信号を当該燃料噴射弁６に供給す
る。

第３図は第２図のＥＣＵ５内部の回路構成を示すブロッ
ク図で、第２図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数
信号は波形整形路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信
号として中央処理装置（以下「ＣＰＵ」と言う）５０３
に供給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給され
る。Ｍｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所
定位置信号の入力時から今回所定位置信号の入力時まで
の時間間隔を計数するものでその計数値Ｍｅはエンジン
回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこ
の計数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３
に供給する。

第２図の吸気管内絶対圧センサ８、エンジン水温センサ
１０、スタータスイッチ１７等の各種センサからの夫々
の出力信号はレベル修正回路504 で所定電圧レベルに修
正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコ
ンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６
は前述の各センサからの出力信号を順位デジタル信号に
変換して該デジタル信号をデータバス510を介してＣＰ
Ｕ５０３に供給する。

ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリーメモリ（以下「ＲＯＭ」と言う）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動回路５
０９に接続されており、RAM５０８はＣＰＵ５０３での
演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰＵ５
０３で実行される制御プログラム、後述するエンジン水
温に応じて決定さえる水温増量係数Ｋ_TWテーブル、水温
係数Ｃ_ASTテーブル等を記憶している。ＣＰＵ503はＲＯ
Ｍ５０７に記憶されている制御プログラムに従って前述
の各種エンジンバラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の
燃料噴射時間Ｔｏｕ_Ｔを演算して、これら演算値をデー
タバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動
回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁さ
せる制御信号を当該噴射弁６に供給する。

次に、上述した構成の本発明の電子式燃料噴射制御装置
の作用の詳細について先に説明した第１図乃至第３図並
びに第４図乃至第１０図を参照して説明する。

先ず、第４図は本発明の空燃比制御、即ち、ECU５にお
ける燃料噴射弁６の開弁時間Ｔｏｕ_Ｔの制御内容の全体
のプログラム構成を示すブロックダイヤグラムである。
燃料制御プログラム２１はエンジン回転数Ｎｅに基づく
ＴＤＣ信号に同期した制御を行うもので始動時制御ブロ
ック２と基本制御ブロック２３とからなる。

始動時制御ブロック２２における燃料噴射弁６の開弁時
間Ｔｏｕ_ＴはＴｏｕ_Ｔ＝Ｔｉ_CR×Ｋ_Ne＋Ｔｖ …（１）として表わ
される。ここでＴｉ_CRは燃料噴射弁の開弁時間の基準値
であってＴｉ_CRテーブル２４により決定される。Ｋ_Neは
エンジン回転数Ｎｅによって規定される始動時の補正係
数であってＫ_Neテーブル２５により決定される。Ｔｖは
バッテリ電圧の変化に応じて開弁時間を増減補正するた
めの定数であってＴｖテーブル２６より求められる。

又、基本制御ブロック２３における燃料噴射弁６の開弁
時間Ｔｏｕ_Ｔは Tou_Ｔ＝(Tｉ−T_DEC)×(K_TA・K_TW・K_AFC・ K_PA・K_AST・Kｗｏ_Ｔ・Kｏ₂・K_LS) ＋T_ACC×(K_TA・K_Ｔｗ_Ｔ・K_AFC・K_PA・ K_AST)＋Tｖ …（２）として表わされる。ここで、Ｔｉは燃料噴射弁６の開弁
時間の基準値であり、基本Ｔｉマップ２７より算出され
る。Ｔ_DEC，Ｔ_ACCはそれぞれ減速時、及び加速時におけ
る変数値で加速、減速サブルーチン２８によって決定さ
れる。Ｋ_TA，Ｋ_TW…等の諸係数はそれぞれのテーブル、
サブルーチン２９により算出される。Ｋ_TAは実際の吸気
温度によってテーブルより求められる吸気温度補正係
数、算出され、Ｋ_TWは実際のエンジン水温Ｔｗによって
テーブルより求められる燃料増量係数、Ｋ_AFCはサブル
ーチンによって求められるフューエルカット後の燃料増
量係数、Ｋ_PAは実際の大気圧によってテーブルより求め
られる大気圧補正係数、Ｋ_ASTはサブルーチンによって
求められる始動後燃料増量係数、Ｋｗｏ_Ｔは定数であっ
てスロットル弁全開時の混合気のリッチ化係数、Ｋｏ₂
は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルーチンに
よって求められるＯ₂フィードバック補正係数、Ｋ_1LSは
定数であってリーン・ストイキ作動時の混合気のリーン
化係数である。ストイキはStoichimetricの略で化学量
論量即ち理論空燃比を示す。

第５図は第３図のＰＣＵ５０３によりＴＤＣ信号に同期
して開弁時間の演算を行う場合のフローチャートを示
し、全体は入力信号の処理ブロックＩ,基本制御ブロッ
クII，始動時制御ブロックIIIとから成る。先ず入力信
号処理ブロックＩにおいて、エンジンのスタータスイッ
チをオンするとＥＣＵ５内のＣＰＵがイニシャライズし
（ステップ１）、エンジンの始動によりＴＤＣ信号が入
力する（ステップ２）。次いで、基本アナログ値である
各センサからの大気圧Ｐ_A，絶対圧Ｐ_Ｂ，エンジン水温
Ｔｗ，大気圧Ｔ_A，バッテリ電圧Ｖ，スロットル弁開度
θｔｈ，Ｏ₂センサの出力電圧値Ｖ，及びスタータスイ
ッチ１７のオン・オフ状態等をＥＣＵ５内に読込み、必
要な値をストアする(ステップ３）。続いて、最初のＴ
ＤＣ信号から次のＴＤＣ信号までの経過時間をカウント
し、その値に基づいてエンジン回転数Ｎｅを計算し同じ
くＥＣＵ５内にストアする（ステップ４）。

次いで基本制御ブロックIIにおいてエンジン回転数Ｎｅ
がクランキング回転数（始動時回転数）以下であるか否
かを判別する(ステップ５）。その答が肯定（Ｙｅｓ）
であれば始動時制御ブロックIIIに送られ、Ｔｉ_CRテー
ブルによりエンジン冷却水温Ｔｗに基づきＴｉ_CRを決定
し(ステップ６）、また、Ｎｅの補正係数Ｋ_NeをＫ_Neテ
ーブルにより決定する（ステップ７）。そして、Ｔｖテ
ーブルによりバッテリー電圧補正定数Ｔｖを決定し（ス
テップ８）、前記式（１）に基づきＴｏｕ_Ｔを算出する
（ステップ９）。

また、前記ステップ５においてその答が否定（Ｎｏ）で
ある場合にはエンジンがフューエルカットすべき状態に
あるか否かを判別し（ステップ１０）、その答が肯定
（Ｙｅｓ）であればＴｏｕ_Ｔの値を零にしてフューエル
カットを行う（ステップ11)。

一方、ステップ１０においてその答が否定(Ｎo)と判別
された場合には各補正係数Ｋ_TA,Ｋ_TW,K_AFC,Ｋ_PA,K_AST,
Ｋ_WOT,Ｋｏ₂,Ｋ_LS,K_TWT等及び補正値Ｔ_DEC，Ｔ_ACC，
Ｔ_V，を算出する（ステップ１２）。これらの補正係
数、補正値は前述したサブルーチン、テーブル２９等に
よってそれぞれ決定される。

次いで、エンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧Ｐ_BA等の
各データに応じて所定の対応するマップを選択し該マッ
プによりＴｉを決定する（ステツプ１３）。而して、上
記ステップ１２，１３により得られた補正係数値及び補
正値に基づいて前記式(２)によりＴｏu_Ｔを算出する
（ステップ１４)。そして、斯く得られたＴｏｕ_Ｔ値に
基づき燃料噴射弁６を作動させる（ステップ１５）。

しかして、クランキング状態であるか否かの判別は、具
体的には第６図に示すフローチャートにしたがって実行
される。

すなわち、先ず、スタータスイッチがオンであるか否か
を判別し（ステップ２１）、オンでなければクランキン
グ中ではないと判別して基本制御のループに移り（ステ
ップ２２）、オンであればエンジンの回転数Ｎｅが所定
のクランキング回転数Ｎ_CR（例えば４００rpm）以下で
あるか否かを判別する（ステップ２３）。そして、エン
ジン回転数Ｎｅがクランキング回転数Ｎ_CRより大である
ならクランキング中ではないと判断して前記基本制御ル
ープに移り（ステップ２２）、エンジン回転数Ｎｅがク
ランキング回転数Ｎ_CRより小である場合にはクランキン
グ中であると判定して始動ループ（第５図のブロックII
I）に移る（ステップ２４）。

第７図は第５図のステップ１２で実行されるエンジン始
動後の増量係数Ｋ_ASTの算出サブルーチンのフローチャ
ートである。先ず、直前の制御ループのエンジンの状態
がクランキング状態であったか否かを判別し（ステップ
３１）、クランキング状態であれば始動後増量係数K_AST
の初期値を算出するための水温係数Ｃ_ASTをエンジン水
温Ｔｗに応じて前記ＲＯＭ５０７より読み出す（ステッ
プ３２）。このエンジン水温Ｔｗは始動モードの最終Ｔ
ＤＣパルスの発生時に決定される。第８図はエンジン水
温Ｔｗと水温係数Ｃ_ASTとの関係の一例を示すＣ_ASTテー
ブル図である。同図に基づいてエンジン水温ＴｗがＴ
_WAS0(例えば０℃）以下の場合、水温係数Ｃ_ASTとしてＣ
_AST(例えば１．２)をエンジン水温ＴｗがT_WAS0以上且つ
Ｔ_WAS1以下の場合にはＣ_AST1(例えば1.0)を、エンジン
水温T_WAS1以上の場合にはC_AST2(例えば０．８）を夫々
選択する。このエンジン水温係数Ｃ_ASTテーブルはエン
ジンの特性に応じて種々の態様に設定することができ
る。

次いでステップ３２で得られた水温係数Ｃ_AST を用いて
次式により増量係数Ｋ_ASTの初期値を算出する（ステッ
プ３３）。

Ｋ_AST＝Ｃ_AST×Ｋ_TW …（３）Ｋ_TWは前述のごとくエンジン水温Ｔ_Wに応じてテーブル
より求められる水温増量係数である。

第９図はエンジン水温Tｗと水温増量係数Ｋ_TWとの関係
を示すＫ_TWテーブル図である。先ず、エンジン水温Ｔｗ
がある一定値Ｔ_W5（例えば６０℃）以上のときはＫ_TWは
１であるが、Ｔ_W5以下になった場合にはキャリブレーシ
ョン変数として設けられた５段階の温度Ｔ_W1〜Ｔ_W5に対
してそれぞれ５点のＫ_TWが設定されており、エンジン水
温Ｔ_wが各変数値Ｔ_W1〜Ｔ_W5以外の値をとるときは補間
計算によって求められる。

次に、判別値（第１の所定判別値）K_ASTR1が求められる
（ステップ３４)。この判別値Ｋ_ASTR1は後述するように
Ｋ_AST値がこの判別値K_ASTR1に達する迄は大きい度合でK
_AST値を減少させ、K_ASTR1値以下になれば小さい度合でK
_AST値を減少させるために設定されるものであり、式
(４)によって求められる。

Ｋ_ASTR1＝(Ｋ_AST−１）×Ｒ_AST＋１ …（４）ここにＫ_AST値は前記ステップ３３で算出された値、す
なわち増量係数K_ASTの初期値であり、R_ASTは始動後燃料
増量期間にエンジンに供給される燃料量がエンジン温度
に適応した所要量となるように増量係数Ｋ_ASTが第１図
の実線に近似するように設定される所定の比率（例えば
０．５）である。このルートはクランキング終了時に１
回のみ通り、エンジン水温Ｔｗに応じた増量係数K_ASTの
初期値及び該初期値K_ASTに応じた判別値K_ASTR1を決定し
て本プログラムを終了する。

前記ステップ３１での判別結果が否定（Ｎｏ）のとき、
すなわち、直前の制御ループでエンジンの状態がクラン
キング状態でなければステップ３５に進み、前回ループ
時の増量係数Ｋ_ASTが所定値（第２の所定判別値）Ｋ
_ASTR0より大きいか否を判別する。この判別値K_ASTR0は
増量係数K_ASTの初期値が小さいときに、始動後燃料増量
期間を長くするために設けられた判別値である。

すなわち、（発明が解決しようとする課題）の項で述べ
たように、始動時には燃料の壁面付着、気化率等を考慮
して空燃比を非常にリッチな状態にする必要があり、燃
料増量値の初期値は空燃比が８程度の非常にリッチな状
態に設定される。そして、このように空燃比がリッチ状
態にあるときは、増量値を判別値Ｋ_ASTR1までは急速に
減少させ、その後減少度合を緩るやかにすることによ
り、第１図の実線で示すような増量特性を得ることがで
きる。

ところが、始動時の水温が低くない中間水温等のとき
は、増量値の初期値が比較的小さくなる一方（空燃比換
算で１０以上）、このときにおいてもエンジン冷却水温
の低水温時と同様に、増量値を判別値Ｋ_ASTR1まで急速
に減少させるのは好ましくない。つまり、エンジン始動
直後は燃焼が不安定であるため、始動後増量の初期値が
小さい時であっても、エンジンを安定させるためには空
燃比を１２程度にしてエンジン出力を増加させることが
必要である。

そこで、本発明では、始動後増量の初期値から求められ
る判別値Ｋ_ASTR1とは別に、所定値Ｋ_ASTR0を設定し（例
えば、空燃比換算で約１０）、暖機時において初期増量
値が比較的小さい時は、始動後増量の初期値から求めら
れる判別値Ｋ_ASTR1 に達する前でも所定値Ｋ_ASTR0に達
したときから減少度合を小さくして始動後増量期間を長
し、始動後の空燃比を所望値に確保して燃焼を安定させ
るようにしている。

そして、ステップ３５の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場
合にはステップ３６に進み、否定（Ｎｏ）の場合には減
算定数ΔＫ_ASTとして所定値Ｄ_KAST1が設定される（ステ
ップ３８）。

ステップ３６において増量係数Ｋ_ASTが前記ステップ３
４で設定された判別値K_ASTR1より大きいか否かを判別
し、その判別結果が肯定(Yes)の場合には減算定数ΔＫ
_ASTとして前記値ＤＫ_AST0よりも大きい所定値ＤＫ_ASTR1
が設定され（ステップ３７）、否定（Ｎｏ）の場合には
ステップ３８を経てステップ３９に進む。そして、ステ
ップ３９では斯く設定した減算定数値ΔＫ_ASTにより前
回ループ時に使用した増量係数Ｋ_ASTをΔＫ_AST値だけ小
さい値に設定する。次いで、ステップ４０に進みＫ_AST
値が１より大きいか否かを判別し、１より大きい場合に
は本プログラムを終了する。

以後ＴＤＣ信号パルス発生毎にステップ３９の減算が繰
返し実行され、増量係数値Ｋ_ASTは第10図に示す実線
Ｉ，II，III等のクランキング直後のエンジン冷却水温
に応じて決定される中折れ線に沿って減少することにな
る。

増量係数Ｋ_ASTの初期値が大きく、判別値Ｋ_ASTR1が判別
値K_ASTR0よりも大きい場合には、増量係数K_ASTは第10図
の実線Ｉ又はIIで示すように減少する。一方、増量係数
Ｋ_ASTの初期値が小さく、例えばエンジンストールを起
さない限界値付近の値Ｋ_ASTaであり、当該初期値K_ASTに
より設定される判別値Ｋ_ASTR0よりも小さく、減少特性
が第１０図の実線IIIで示すように設定される場合に
は、増量係数値K_ASTは判別値Ｋ_ASTR0に達するまでの間
実線IIIに沿って減少し、この判別値K_ASTR0を下回った
時点から破線III′に沿って減少する。この破線III′は
第７図のステップ３５からステップ３８に進む経路を示
す。この結果、始動後燃料増量期間がΔｔだけ延長され
る。

このようにして、増量係数Ｋ_ASTが判別値Ｋ_ASTR1又は所
定値Ｋ_ASTR0に達するまでの間当該値Ｋ_ASTの減少の度合
を大きくすることにより、エンジンストールを起さない
程度に空燃比を急速にリーン方向に移行させることが可
能となり、また、前記判別値Ｋ_ASTR1又はＫ_ASTR0を下回
ってからは減少の度合を小さくすることにより、空燃比
を徐々にリーン方向に移行させることができる。

斯くして第１０図に示す各折れ線Ｉ，II，III等に沿っ
て設定される増量係数Ｋ_ASTはＲ_AST，ΔＫ_AST0,ΔK
_ASTR1及び判別値K_ASTR1等の設定によって第１図の実線
に示した増量値減少カーブを得ることができ、この増量
係数Ｋ_ASTを適用すれば始動燃料増量期間にエンジンに
供給すべき燃料量をより正確に設定することが出来る。

また、ステップ３９の減算が繰返し実行されて増量係数
値Ｋ_ASTが１．０以下の値になると、その後のループで
ステップ３５の判別結果が否定（Ｎｏ）となり前記始動
後燃料増量期間が終了したとして増量係数Ｋ_ASTを１．
０に設定し（ステップ４１）、本プログラムを終了す
る。

尚、本発明は上述の実施例に限定されず、例えば主燃焼
室とこれに連通する副燃焼室とを備える内燃エンジンに
適用してもよい。

更に、増量係数Ｋ_ASTの初期値が判別値Ｋ_ASTR0よりも小
さく、減少特性が第１０図の実線IVで示すように設定さ
れる場合には、最初から減少度合を小さくして徐々にリ
ーンの状態に移行させる。

（発明の効果）以上詳述したように本発明は、内燃エンジンのクランキ
ング直後の所定制御信号の発生時にエンジン温度に応じ
た燃料の初期増量値を決定し、その後前記所定制御信号
の発生毎に該初期増量値を所定の度合で減少させ、斯く
減少させた増量値を用いて算出した燃料量を前記制御信
号発生に同期してエンジンに供給する内燃エンジンの始
動後燃料供給制御方法において、前記初期増量値に応じ
て第１の所定判別値を設定すると共に、第２の所定判別
値を設定し、前記増量値が前記第１の所定判別値に達す
る迄は第１の減少度合で、前記第１の所定判別値を下回
ってからは前記第１の度合より小さい第２の減少度合で
前記増量値を減少させる一方、前記増量値が前記第１の
所定判別値に達する前に前記第２の所定判別値を下回っ
たときは前記増量値は前記第２の所定判別値に達したと
きから前記第２の減少度合で前記増量値を減少させるの
で、所望の始動後燃料増量期間において冷間始動直後の
エンジン運転状態に適応する所要の燃料量を正確に設定
することが出来、プラグのくすぶり等を発生させること
なく円滑なエンジンの作動を得ることが出来る。しか
も、上述の如く冷間始動直後のエンジン運転状態に応じ
て所望の燃料量を正確に設定することにより、始動後の
空燃比を確保することができ、燃焼の安定化を図ること
がでる。

【図面の簡単な説明】

第１図は始動後燃料増量期間における燃料増量供給制御
方法を説明する線図、第２図は本発明の方法を適用した
燃料供給制御装置の全体構成図、第３図は第２図の電子
コントロールユニット(ECU)５の内部構成を示す回路
図、第４図はＥＣＵにおける燃料噴射装置の開弁時間の
Ｔｏｕ_Ｔ制御内容の全体のプログラム構成のブロックダ
イアグラム、第５図は燃料噴射弁開弁時間Ｔｏｕ_Ｔ算出
のためのフローチャート、第６図は第５図に含まれるク
ランキング判別サブルーチンのフローチャート、第７図
は始動後燃料増量係数Ｋ_ASTを算出のためのフローチャ
ート、第８図は始動後燃料増量係数Ｋ_ASTの算出に使用
する水温係数Ｃ_ASTとエンジン水温Ｔｗとの関係を示す
Ｃ_ASTテーブル図、第９図は水温増量係数Ｋ_Ｔｗとエン
ジン水温Ｔｗとの関係を示すＴ_Ｔｗテーブル図、第１０
図はＴＤＣ信号パルス発生と共に本発明に係る始動後燃
料増量係数Ｋ_ASTが変化する様子を示す線図である。１……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）、６……燃料噴射弁、１０……エンジン水温
センサ、１１……エンジン回転数センサ、１７……スタ
ータスイッチ、５０３……ＣＰＵ、５０７……ＲＡＭ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンのクランキング直後の所定制
御信号の発生時にエンジン温度に応じた燃料の初期増量
値を決定し、その後前記所定制御信号の発生毎に該初期
増量値を所定の度合で減少させ、斯く減少させた増量値
を用いて算出した燃料量を前記制御信号発生に同期して
エンジンに供給する内燃エンジンの始動後燃料供給制御
方法において、前記初期増量値に応じて第１の所定判別
値を設定すると共に、第２の所定判別値を設定し、前記
増量値が前記第１の所定判別値に達する迄は第１の減少
度合で、前記第１の所定判別値を下回ってからは前記第
１の度合より小さい第２の減少度合で前記増量値を減少
させる一方、前記増量値が前記第１の所定判別値に達す
る前に前記第２の所定判別値を下回ったときは前記増量
値は前記第２の所定判別値に達したときから前記第２の
減少度合で前記増量値を減少させることを特徴とする内
燃エンジンの始動後燃料供給制御方法。
【請求項２】前記第１の所定判別値は前記初期増量値に
所定係数を乗算して設定することを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の内燃エンジンの始動後燃料供給制御
方法。
【請求項３】前記初期増量値が前記第２の所定判別値を
下回っているときは前記初期増量値から前記第２の減少
度合で前記増量値を減少させることを特徴とする特許請
求の範囲第１項又は第２項記載の内燃エンジンの始動後
燃料供給制御方法。