JPH0454814B2 - - Google Patents
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- JPH0454814B2 JPH0454814B2 JP59211281A JP21128184A JPH0454814B2 JP H0454814 B2 JPH0454814 B2 JP H0454814B2 JP 59211281 A JP59211281 A JP 59211281A JP 21128184 A JP21128184 A JP 21128184A JP H0454814 B2 JPH0454814 B2 JP H0454814B2
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- predetermined operating
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 24
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関
し、特に、エンジンの運転状態が高負荷域にある
ときにエンジンに供給される混合気をリツチ化す
る内燃エンジンの燃料供給制御方法に関する。
し、特に、エンジンの運転状態が高負荷域にある
ときにエンジンに供給される混合気をリツチ化す
る内燃エンジンの燃料供給制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
一般に燃料噴射装置を備えた内燃エンジンは燃
料噴射弁の開弁時間を、エンジンの吸気管内絶対
圧とエンジン回転数とに応じて設定された基本
Tiマツプからそれらの検出値に応じて読み出さ
れた基準値Tiに、運転状態に応じた種々の補正
係数を乗算して設定している。そして、エンジン
が高負荷運転状態にあるときには基準値Tiにリ
ツチ化係数KWOTを乗算したり、あるいは基本Ti
マツプと異なる高負荷運転時用のWOTマツプを
別に設け、該WOTマツプから高負荷運転時にお
ける燃料噴射弁の開弁時間を読み出すようにし、
所要のエンジン出力が得られるように、高負荷運
転領域の全域に亘つてエンジンに供給される混合
気の空燃比を理論空燃比（14.7）よりリツチ側の
略一定の値（例えば12.0）に設定するようにして
いる（例えば特開昭57−137633号）。
料噴射弁の開弁時間を、エンジンの吸気管内絶対
圧とエンジン回転数とに応じて設定された基本
Tiマツプからそれらの検出値に応じて読み出さ
れた基準値Tiに、運転状態に応じた種々の補正
係数を乗算して設定している。そして、エンジン
が高負荷運転状態にあるときには基準値Tiにリ
ツチ化係数KWOTを乗算したり、あるいは基本Ti
マツプと異なる高負荷運転時用のWOTマツプを
別に設け、該WOTマツプから高負荷運転時にお
ける燃料噴射弁の開弁時間を読み出すようにし、
所要のエンジン出力が得られるように、高負荷運
転領域の全域に亘つてエンジンに供給される混合
気の空燃比を理論空燃比（14.7）よりリツチ側の
略一定の値（例えば12.0）に設定するようにして
いる（例えば特開昭57−137633号）。
ところで、高負荷運転領域にはエンジンノツク
が生じ易い特定の領域が存在し、エンジン温度が
低いときにはエンジンがその特定領域にあつても
エンジンノツクが生じる心配はないが、エンジン
温度が高くなるとエンジンノツクが発生し易くな
る。
が生じ易い特定の領域が存在し、エンジン温度が
低いときにはエンジンがその特定領域にあつても
エンジンノツクが生じる心配はないが、エンジン
温度が高くなるとエンジンノツクが発生し易くな
る。
しかるに、従来の方法では前記リツチ化係数
KWOT及びWOTマツプの設定に当つて、エンジン
水温及びエンジン回転数の双方を考慮することは
なかつたので、高エンジン水温時の特定領域にお
けるエンジンノツクの発生を防止することができ
なかつた。
KWOT及びWOTマツプの設定に当つて、エンジン
水温及びエンジン回転数の双方を考慮することは
なかつたので、高エンジン水温時の特定領域にお
けるエンジンノツクの発生を防止することができ
なかつた。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされ
たもので、高負荷運転領域におけるエンジンの作
動の安定性の向上を図つた燃料供給制御方法を提
供することを目的とする。
たもので、高負荷運転領域におけるエンジンの作
動の安定性の向上を図つた燃料供給制御方法を提
供することを目的とする。
（発明の構成）
斯かる目的を達成するために、本発明に依れ
ば、内燃エンジンの運転状態に応じてエンジンに
供給する燃料量を制御する燃料供給制御方法にお
いて、少なくともエンジン回転数を含む第１の所
定運転パラメータに応じた複数の第１の基本燃料
量を予め設定し、前記第１の所定運転パラメータ
に応じ、該第１の所定運転パラメータ値が等しい
限り対応する前記第１の基本燃料量より大きい値
を有する複数の第２の基本燃料量を予め設定し、
前記第１の所定運転パラメータ値を検出し、エン
ジン温度値を検出し、エンジンの負荷を表す第12
の所定運転パラメータ値を検出し、該第２の所定
運転パラメータ検出値に基づいてエンジンが所定
の高負荷運転状態にあるか否かを検出し、エンジ
ンが前記所定の高負荷運転状態にあるとき、前記
第１の所定運転パラメータ検出値に応じて前記複
数の第２の基本燃料量の１つを選択し、前記エン
ジン温度検出値及び前記第２の所定運転パラメー
タ検出値に応じて燃料増量補正値を設定し、前記
選択した第２の基本燃料量を前記燃料増量補正値
で補正し、該補正した第２の基本燃料量に基づい
て設定した燃料量を前記エンジンに供給し、前記
エンジンが前記所定高負荷運転状態以外の状態に
あるとき、前記第１の所定運転パラメータ検出値
に応じて前記複数の第１の基本燃料量の１つを選
択し、該選択した第１の基本燃料量に基づいて設
定した燃料量を前記エンジンに供給することを特
徴とする内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給
制御方法が提供される。
ば、内燃エンジンの運転状態に応じてエンジンに
供給する燃料量を制御する燃料供給制御方法にお
いて、少なくともエンジン回転数を含む第１の所
定運転パラメータに応じた複数の第１の基本燃料
量を予め設定し、前記第１の所定運転パラメータ
に応じ、該第１の所定運転パラメータ値が等しい
限り対応する前記第１の基本燃料量より大きい値
を有する複数の第２の基本燃料量を予め設定し、
前記第１の所定運転パラメータ値を検出し、エン
ジン温度値を検出し、エンジンの負荷を表す第12
の所定運転パラメータ値を検出し、該第２の所定
運転パラメータ検出値に基づいてエンジンが所定
の高負荷運転状態にあるか否かを検出し、エンジ
ンが前記所定の高負荷運転状態にあるとき、前記
第１の所定運転パラメータ検出値に応じて前記複
数の第２の基本燃料量の１つを選択し、前記エン
ジン温度検出値及び前記第２の所定運転パラメー
タ検出値に応じて燃料増量補正値を設定し、前記
選択した第２の基本燃料量を前記燃料増量補正値
で補正し、該補正した第２の基本燃料量に基づい
て設定した燃料量を前記エンジンに供給し、前記
エンジンが前記所定高負荷運転状態以外の状態に
あるとき、前記第１の所定運転パラメータ検出値
に応じて前記複数の第１の基本燃料量の１つを選
択し、該選択した第１の基本燃料量に基づいて設
定した燃料量を前記エンジンに供給することを特
徴とする内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給
制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。
する。
第１図は本発明の制御方法が適用される燃料供
給制御装置の全体の構成図で、エンジン１は例え
ば４気筒の内燃エンジンを示し、このエンジン１
に接続された吸気管２の途中にはスロツトル弁３
が設けられている。このスロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度（θTH）センサ４が連結されており、
スロツトル弁３の弁開度θTHを検出して対応する
スロツトル弁開度信号を出力して電子コントロー
ルユニツト（以下「ECU」という）５に送る。
燃料噴射弁６は吸気管２のエンジン１とスロツト
ル弁３との間の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁６は図
示しない燃料ポンプに接続されると共にECU５
に電気的に接続され、当該ECU５からの駆動信
号により燃料噴射の開弁時間た制御される。
給制御装置の全体の構成図で、エンジン１は例え
ば４気筒の内燃エンジンを示し、このエンジン１
に接続された吸気管２の途中にはスロツトル弁３
が設けられている。このスロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度（θTH）センサ４が連結されており、
スロツトル弁３の弁開度θTHを検出して対応する
スロツトル弁開度信号を出力して電子コントロー
ルユニツト（以下「ECU」という）５に送る。
燃料噴射弁６は吸気管２のエンジン１とスロツト
ル弁３との間の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁６は図
示しない燃料ポンプに接続されると共にECU５
に電気的に接続され、当該ECU５からの駆動信
号により燃料噴射の開弁時間た制御される。
一方、スロツトル弁３の下流には管７を介して
絶対圧センサ（以下「PBAセンサ」という）８が
設けられており、このPBAセンサ８は吸気管２内
の絶対圧PBAを検出して対応する絶対圧信号を出
力しECU５に送る。
絶対圧センサ（以下「PBAセンサ」という）８が
設けられており、このPBAセンサ８は吸気管２内
の絶対圧PBAを検出して対応する絶対圧信号を出
力しECU５に送る。
エンジン１の本体にはエンジン水温（TW）セ
ンサ９が設けられ、このセンサ９は例えばサーミ
スタ等で構成されており、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に装着されエンジン水温TWを検
出して対応する温度信号をECU５に送る。又、
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」とい
う）１０がエンジン１の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に配設されており、Neセンサ
１０はエンジン回転数信号、即ち、エンジンのク
ランク軸の180°回転毎に所定クランク角度位置で
発生するパルス信号を出力してECU５に送る。
ンサ９が設けられ、このセンサ９は例えばサーミ
スタ等で構成されており、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に装着されエンジン水温TWを検
出して対応する温度信号をECU５に送る。又、
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」とい
う）１０がエンジン１の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に配設されており、Neセンサ
１０はエンジン回転数信号、即ち、エンジンのク
ランク軸の180°回転毎に所定クランク角度位置で
発生するパルス信号を出力してECU５に送る。
更に、ECU５には例えば、吸気温センサ、大
気圧センサ、O2センサ等の他のパラメータセン
サ１１が接続されており、夫々対応する検出信号
をECU５に送る。
気圧センサ、O2センサ等の他のパラメータセン
サ１１が接続されており、夫々対応する検出信号
をECU５に送る。
次に上述のように構成される燃料供給制御装置
の作用について説明する。
の作用について説明する。
ECU５は前述の各センサからのエンジンパラ
メータ信号に基づいて、高負荷域等のエンジン運
転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に応
じて前記TDC信号に同期して以下に示す式で与
えられる燃料噴射弁６の開弁時間TOUTを演算す
る。
メータ信号に基づいて、高負荷域等のエンジン運
転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に応
じて前記TDC信号に同期して以下に示す式で与
えられる燃料噴射弁６の開弁時間TOUTを演算す
る。
TOUT＝Ti×KWOT×KTW×K1＋K2 ……(1)
ここに、Tiは燃料噴射弁の開弁時間の基準値
であり、後述する通常運転時用の基本Tiマツプ
又は高負荷運転時用のWOTマツプにより決定さ
れ、KWOT及びKTWは夫々最初の燃料増量補正値と
しての高負荷運転時のリツチ化係数及び第２の燃
料増量補正値としてのエンジン水温増量係数であ
り、係数値KWOTは後述する第３図のプログラム
に従つて算出され、係数値KTWは後述するKTWテ
ーブルにより決定される。
であり、後述する通常運転時用の基本Tiマツプ
又は高負荷運転時用のWOTマツプにより決定さ
れ、KWOT及びKTWは夫々最初の燃料増量補正値と
しての高負荷運転時のリツチ化係数及び第２の燃
料増量補正値としてのエンジン水温増量係数であ
り、係数値KWOTは後述する第３図のプログラム
に従つて算出され、係数値KTWは後述するKTWテ
ーブルにより決定される。
係数K1及び変数K2は夫々前述の各種センサか
らのエンジンパラメータ信号によりエンジン運転
状態に応じた始動特性、排気ガス特性、燃費特
性、加速特性等の諸特性が最適なものとなるよう
に所定の演算式に基づいて算出される。
らのエンジンパラメータ信号によりエンジン運転
状態に応じた始動特性、排気ガス特性、燃費特
性、加速特性等の諸特性が最適なものとなるよう
に所定の演算式に基づいて算出される。
ECU５は前式(1)により算出した開弁時間TOUT
に基づいて駆動信号を出力して燃料噴射弁６を開
弁制御する。
に基づいて駆動信号を出力して燃料噴射弁６を開
弁制御する。
第２図は第１図のECU５内部の回路構成を示
す図で、第１図のNeセンサ１０からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、中央演算処理装置（以下「CPU」という）
５０３に後述の第３図のフローチヤート記載のプ
ログラムを開始させる割込信号として供給される
と共にMeカウンタ５０２にも供給される。Meカ
ウンタ５０２はNeセンサ１０からの前回TDC信
号の入力時から今回TDC信号の入力時までの時
間間隔を計数するもので、その計数値Meはエン
ジン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ５
０２は、この計数値Meをデータバス５１０を介
してCPU５０３に供給する。
す図で、第１図のNeセンサ１０からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、中央演算処理装置（以下「CPU」という）
５０３に後述の第３図のフローチヤート記載のプ
ログラムを開始させる割込信号として供給される
と共にMeカウンタ５０２にも供給される。Meカ
ウンタ５０２はNeセンサ１０からの前回TDC信
号の入力時から今回TDC信号の入力時までの時
間間隔を計数するもので、その計数値Meはエン
ジン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ５
０２は、この計数値Meをデータバス５１０を介
してCPU５０３に供給する。
第１図のスロツトル弁開度センサ４、PBAセン
サ８、エンジン水温センサ９等の各種センサから
の夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定
電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０
５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサか
らの出力信号を順次デジタル信号に変換して該デ
ジタル信号をデータバス５１０を介してCPU５
０３に供給する。
サ８、エンジン水温センサ９等の各種センサから
の夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定
電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０
５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサか
らの出力信号を順次デジタル信号に変換して該デ
ジタル信号をデータバス５１０を介してCPU５
０３に供給する。
CPU５０３は、更にデータバス５１０を介し
てリードオンリメモリ（以下「ROM」という）
５０７、ランダムアクセスメモリ（以下
「RAM」という）５０８及び駆動回路５０９に
接続されており、RAM５０８はCPU５０３での
演算結果等を一時的に記憶し、ROM５０７は
CPU５０３で実行される後述する制御プログラ
ム、通常運転時及び高負荷運転時の各Tiマツプ、
KTWテーブル等を記憶している。CPU５０３は
ROM５０７に記憶されている制御プログラムに
従つて前述の各種エンジンパラメータ信号に応じ
た燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTを演算して、
この演算値をデータバス５１０を介して駆動回路
５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値
に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該
噴射弁６に供給する。
てリードオンリメモリ（以下「ROM」という）
５０７、ランダムアクセスメモリ（以下
「RAM」という）５０８及び駆動回路５０９に
接続されており、RAM５０８はCPU５０３での
演算結果等を一時的に記憶し、ROM５０７は
CPU５０３で実行される後述する制御プログラ
ム、通常運転時及び高負荷運転時の各Tiマツプ、
KTWテーブル等を記憶している。CPU５０３は
ROM５０７に記憶されている制御プログラムに
従つて前述の各種エンジンパラメータ信号に応じ
た燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTを演算して、
この演算値をデータバス５１０を介して駆動回路
５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値
に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該
噴射弁６に供給する。
第３図は前述のリツチ化係数KWOT及び燃料噴
射弁６の開弁時間TOUTの設定手順を示すフロー
チヤートである。
射弁６の開弁時間TOUTの設定手順を示すフロー
チヤートである。
先ず、ステツプ１乃至10において、エンジンが
第４図に示す高負荷運転領域にあるか否かを判別
すると共に、高負荷運転領域にあるとき、エンジ
ンの負荷状態及びエンジン冷却水温に応じたリツ
チ化係数値KWOTを設定する。
第４図に示す高負荷運転領域にあるか否かを判別
すると共に、高負荷運転領域にあるとき、エンジ
ンの負荷状態及びエンジン冷却水温に応じたリツ
チ化係数値KWOTを設定する。
ステツプ１ではエンジン回転数Neが所定回転
数値NHOP（例えば3000rpm）より大きいか否かを
判別し、判別結果が否定（NO）の場合、即ちエ
ンジン回転数値Neが所定回転数値NHOP以下であ
ればステツプ２に進む。ステツプ２ではエンジン
の負荷を表す第２の所定運転パラメータの１つと
しての吸気管内絶対圧PBAが所定圧力値PBAWOTO
（例えば710mmHg）より大きいか否かを判別し、
判別結果が否定（No）の場合、即ち吸気管内絶
対圧値PBAが所定圧力値PBAWOTOより小さければエ
ンジンの負荷状態が混合気をリツチ化する程高負
荷状態ではないと判断し、リツチ化係数値KWOT
を値1.0に設定する（ステツプ10）。
数値NHOP（例えば3000rpm）より大きいか否かを
判別し、判別結果が否定（NO）の場合、即ちエ
ンジン回転数値Neが所定回転数値NHOP以下であ
ればステツプ２に進む。ステツプ２ではエンジン
の負荷を表す第２の所定運転パラメータの１つと
しての吸気管内絶対圧PBAが所定圧力値PBAWOTO
（例えば710mmHg）より大きいか否かを判別し、
判別結果が否定（No）の場合、即ち吸気管内絶
対圧値PBAが所定圧力値PBAWOTOより小さければエ
ンジンの負荷状態が混合気をリツチ化する程高負
荷状態ではないと判断し、リツチ化係数値KWOT
を値1.0に設定する（ステツプ10）。
ステツプ２での判別結果が肯定（Yes）の場
合、即ち吸気管内絶対値PBAが所定圧力値PBAWOTO
より大きければエンジンは高負荷状態にあると判
断してステツプ３に進む。ステツプ３ではエンジ
ン水温TWが所定水温値TKWOT（例えば100℃）より
大きいか否かを判別し、エンジン水温値TWが所
定水温値TKWOTより大きければ（判別結果が肯定
（Yes）の場合）低回転域でのエンジンノツクが
生じ易い状態にあると判断してリツチ化係数
KWOTを値XWOT2（例えば1.25）に設定し（ステツプ
８）、TW値がちＩがTKWOT値より小さければ（判
別結果が否定（No）の場合）エンジンノツクが
発生する可能性が小さいと判断してリツチ化係数
KWOTを前記値XWOT2より小さい値XWOTO（例えば
１，13）に設定する（ステツプ７）。エンジンノ
ツクの虞があるときにリツチ化係数KWOTを大
きい値に設定する理由は、シリンダ内に供給され
た燃料の一部が蒸発する際にシリンダ壁面及びシ
リンダ内の局所的に過熱された部分から熱を奪う
冷却作用によりエンジンノツクが防止されるため
である。
合、即ち吸気管内絶対値PBAが所定圧力値PBAWOTO
より大きければエンジンは高負荷状態にあると判
断してステツプ３に進む。ステツプ３ではエンジ
ン水温TWが所定水温値TKWOT（例えば100℃）より
大きいか否かを判別し、エンジン水温値TWが所
定水温値TKWOTより大きければ（判別結果が肯定
（Yes）の場合）低回転域でのエンジンノツクが
生じ易い状態にあると判断してリツチ化係数
KWOTを値XWOT2（例えば1.25）に設定し（ステツプ
８）、TW値がちＩがTKWOT値より小さければ（判
別結果が否定（No）の場合）エンジンノツクが
発生する可能性が小さいと判断してリツチ化係数
KWOTを前記値XWOT2より小さい値XWOTO（例えば
１，13）に設定する（ステツプ７）。エンジンノ
ツクの虞があるときにリツチ化係数KWOTを大
きい値に設定する理由は、シリンダ内に供給され
た燃料の一部が蒸発する際にシリンダ壁面及びシ
リンダ内の局所的に過熱された部分から熱を奪う
冷却作用によりエンジンノツクが防止されるため
である。
前述のステツプ１での判別結果が肯定（Yes）
の場合、即ちエンジン回転数値Neが所定回転数
値NHOPより大きければステツプ４に進み、吸気
管内絶対圧PBAが所定圧力値PBAWOT1（例えば690mm
Hg）より大きいか否かを判別する。ステツプ４
での判別結果が肯定（Yes）の場合、即ち吸気管
内絶対圧値PBAが所定圧力値PBAWOT1より大きけれ
ばエンジンは高負荷状態にあると判断してステツ
プ５に進む。
の場合、即ちエンジン回転数値Neが所定回転数
値NHOPより大きければステツプ４に進み、吸気
管内絶対圧PBAが所定圧力値PBAWOT1（例えば690mm
Hg）より大きいか否かを判別する。ステツプ４
での判別結果が肯定（Yes）の場合、即ち吸気管
内絶対圧値PBAが所定圧力値PBAWOT1より大きけれ
ばエンジンは高負荷状態にあると判断してステツ
プ５に進む。
一方、ステツプ４での判別結果が否定（No）
であればステツプ６に進み、第２の所定運転パラ
メータの１つとしてのスロツトル弁３の弁開度
θHTが所定開度値θWOT（例えば50°）より大きいか否
かを判別する。ステツプ８での判別結果が否定
（No）の場合、即ち弁開度値θTHが所定開度値
θWOT未満であればエンジンは高負荷状態ではない
と判断して前述のステツプ10に進み、リツチ化係
数KWOTを値1.0に設定する。ステツプ６での判別
結果が肯定（Yes）であればエンジンは高負荷状
態にあると判断して前記ステツプ５に進む。
であればステツプ６に進み、第２の所定運転パラ
メータの１つとしてのスロツトル弁３の弁開度
θHTが所定開度値θWOT（例えば50°）より大きいか否
かを判別する。ステツプ８での判別結果が否定
（No）の場合、即ち弁開度値θTHが所定開度値
θWOT未満であればエンジンは高負荷状態ではない
と判断して前述のステツプ10に進み、リツチ化係
数KWOTを値1.0に設定する。ステツプ６での判別
結果が肯定（Yes）であればエンジンは高負荷状
態にあると判断して前記ステツプ５に進む。
ステツプ５では前述のステツプ３と同様にエン
ジン水温値TWが所定水温値TKWOTより大きいか否
かを判別し、判別結果が肯定（Yes）の場合、即
ちTW値がTKWOT値より大きければ前述のステツプ
８に進んでリツチ化係数KWOTを値XWOT2（1.25）に
設定し、否定（No）であればステツプ９に進ん
でリツチ化係数KWOTを値XWOT1（例えば1.18）に設
定する。
ジン水温値TWが所定水温値TKWOTより大きいか否
かを判別し、判別結果が肯定（Yes）の場合、即
ちTW値がTKWOT値より大きければ前述のステツプ
８に進んでリツチ化係数KWOTを値XWOT2（1.25）に
設定し、否定（No）であればステツプ９に進ん
でリツチ化係数KWOTを値XWOT1（例えば1.18）に設
定する。
ステツプ７乃至10のいずれかのステツプでリツ
チ化係数値KWOTを設定すると、次にステツプ11
に進み、前述の式(1)のエンジン水温増量係数値
KTWがリツチ化係数値KWOTより大きいか否かを判
別する。エンジン水温増量係数KTWはエンジン水
温TWに応じて燃料供給量を増量補正するために
導入された係数であり、係数値KTWは第２図の
ROM５０７に記憶されたKTWテーブルから読み
出される。第５図は水温値TWと係数値KTWの関
係を示すKTWテーブルであり、水温TWの増加と
共に係数値KTWは減少し、水温値TWが所定値TWO
（例えば70℃）以上のとき、KTW値は値1.0に設定
される。本発明では低温時に係数値KTWと係数値
KWOTとの双方で燃料供給量を増量することによ
るオーバーリツチを避けるためにステツプ11乃至
13を設け、両係数値KTWとKWOTとのうち値の大き
い方を優先して採用し、前式(1)による燃料噴射弁
６の開弁時間TOUTを決定するようになされてい
る。
チ化係数値KWOTを設定すると、次にステツプ11
に進み、前述の式(1)のエンジン水温増量係数値
KTWがリツチ化係数値KWOTより大きいか否かを判
別する。エンジン水温増量係数KTWはエンジン水
温TWに応じて燃料供給量を増量補正するために
導入された係数であり、係数値KTWは第２図の
ROM５０７に記憶されたKTWテーブルから読み
出される。第５図は水温値TWと係数値KTWの関
係を示すKTWテーブルであり、水温TWの増加と
共に係数値KTWは減少し、水温値TWが所定値TWO
（例えば70℃）以上のとき、KTW値は値1.0に設定
される。本発明では低温時に係数値KTWと係数値
KWOTとの双方で燃料供給量を増量することによ
るオーバーリツチを避けるためにステツプ11乃至
13を設け、両係数値KTWとKWOTとのうち値の大き
い方を優先して採用し、前式(1)による燃料噴射弁
６の開弁時間TOUTを決定するようになされてい
る。
従つて、ステツプ11での判別結果が肯定
（Yes）の場合、即ちKTW値がKWOT値より大きけ
ればステツプ12に進んで係数値KWOTを値1.0に再
設定し、ステツプ15に進む。他方、ステツプ11で
の判別結果が否定（No）の場合にはステツプ13
に進んで係数値KTWを値1.0に再設定し、ステツ
プ14に進む。
（Yes）の場合、即ちKTW値がKWOT値より大きけ
ればステツプ12に進んで係数値KWOTを値1.0に再
設定し、ステツプ15に進む。他方、ステツプ11で
の判別結果が否定（No）の場合にはステツプ13
に進んで係数値KTWを値1.0に再設定し、ステツ
プ14に進む。
ステツプ14では係数値KWOTが値1.0より大きい
か否かを判別する。係数値KTW及びKWOTが共に値
1.0であれば前記ステツプ11及びステツプ14がい
ずれも否定（No）となり、この場合前記ステツ
プ15に進む。
か否かを判別する。係数値KTW及びKWOTが共に値
1.0であれば前記ステツプ11及びステツプ14がい
ずれも否定（No）となり、この場合前記ステツ
プ15に進む。
ステツプ15では第６図に示す通常運転時用の基
本Tiマツプより第１の所定運転パラメータとし
てのエンジン回転数値Ne及び吸気管内絶対圧値
PBAに応じた第１の基本燃料量としての燃料噴射
弁６の基準開弁時間T1ijを決定し、T1ij値を基準
値Tiとする。基本Tiマツプは第２図のROM５０
７に記憶されており、T1ij値は空燃比が略理論空
燃比（例えば、14.7）になるように設定されてい
る。
本Tiマツプより第１の所定運転パラメータとし
てのエンジン回転数値Ne及び吸気管内絶対圧値
PBAに応じた第１の基本燃料量としての燃料噴射
弁６の基準開弁時間T1ijを決定し、T1ij値を基準
値Tiとする。基本Tiマツプは第２図のROM５０
７に記憶されており、T1ij値は空燃比が略理論空
燃比（例えば、14.7）になるように設定されてい
る。
一方、前記ステツプ14の判別結果が肯定
（Yes）であればエンジンは高負荷運転状態にあ
ると判断してステツプ16に進む。ステツプ16では
第７図に示す高負荷運転時用のWOTマツプより
第１の所定運転パラメータとしてのNe値及びPBA
値に応じた第２の基本燃料量としての基準開弁時
間T2ij値を基準値Tiとする。WOTマツプは、前
記基本Tiマツプと同様、第２図のROM５０７に
記憶されており、T2ij値は空燃比が理論空燃比よ
りリツチ側の値、例えば略12.0になるように設定
されており、エンジン出力を大きくするためのリ
ツチ化が図られている。
（Yes）であればエンジンは高負荷運転状態にあ
ると判断してステツプ16に進む。ステツプ16では
第７図に示す高負荷運転時用のWOTマツプより
第１の所定運転パラメータとしてのNe値及びPBA
値に応じた第２の基本燃料量としての基準開弁時
間T2ij値を基準値Tiとする。WOTマツプは、前
記基本Tiマツプと同様、第２図のROM５０７に
記憶されており、T2ij値は空燃比が理論空燃比よ
りリツチ側の値、例えば略12.0になるように設定
されており、エンジン出力を大きくするためのリ
ツチ化が図られている。
ステツプ１７では上述のようにして求めた各
Ti値、KWOT値、KTW値等を前式(1)に適用して燃
料噴射弁６の開弁時間TOUTを算出し、本プログ
ラムを終了する。すなわち、エンジンが高負荷運
転状態にあるときには、第２の基本燃料量として
のT2ij値に最初の燃料増量補正値としてのKWOT値
を乗算して補正した基本燃料量に基づいて供給燃
料量を設定し、エンジンが高負荷運転状態以外の
状態にあるときには、第１の基本燃料量としての
T1ij値に基づいて供給燃料量を設定する。
Ti値、KWOT値、KTW値等を前式(1)に適用して燃
料噴射弁６の開弁時間TOUTを算出し、本プログ
ラムを終了する。すなわち、エンジンが高負荷運
転状態にあるときには、第２の基本燃料量として
のT2ij値に最初の燃料増量補正値としてのKWOT値
を乗算して補正した基本燃料量に基づいて供給燃
料量を設定し、エンジンが高負荷運転状態以外の
状態にあるときには、第１の基本燃料量としての
T1ij値に基づいて供給燃料量を設定する。
尚、上述の実施例におけるステツプ１乃至６で
各判別に適用されるNHOP等の判別値に所謂ヒス
テリシス特性を持たせると制御の安定化を図るこ
とができる。
各判別に適用されるNHOP等の判別値に所謂ヒス
テリシス特性を持たせると制御の安定化を図るこ
とができる。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの高
負荷運転時の燃料供給制御方法に依れば、高負荷
運転時の特定領域におけるエンジンノツクの発生
を防止することができ、エンジン作動の安定性が
向上する。
負荷運転時の燃料供給制御方法に依れば、高負荷
運転時の特定領域におけるエンジンノツクの発生
を防止することができ、エンジン作動の安定性が
向上する。
第１図は本発明の方法が適用された内燃エンジ
ンの燃料供給制御装置の全体構成図、第２図は第
１図の電子コントロールユニツト（ECU）の内
部構成を示すブロツク図、第３図は本発明に係る
リツチ化係数KWOT及び燃料噴射弁開弁時間TOUT
を設定する手順を示すフローチヤート、第４図は
高負荷運転領域を示すグラフ、第５図はエンジン
水温TWとエンジン水温増量係数値KTWとの関係
を示すテーブル図、第６図は通常運転時の燃料噴
射弁基準開弁時間T1ijを決定するための基本Tiマ
ツプ図、第７図は高負荷運転時の燃料噴射弁基準
開弁時間T2ijを決定するためのWOTマツプ図で
ある。 １……内燃エンジン、４……スロツトル弁開度
センサ、５……電子コントロールトユニツト
（ECU）、６……燃料噴射弁、８……絶対圧セン
サ（PBAセンサ）、９……エンジン水温センサ、１
０……エンジン回転数センサ（Neセンサ）、５０
３……中央処理装置（CPU）、５０７……リード
オンリメモリ（ROM）、５０８……ランダムア
クセスメモリ、（RAM）。
ンの燃料供給制御装置の全体構成図、第２図は第
１図の電子コントロールユニツト（ECU）の内
部構成を示すブロツク図、第３図は本発明に係る
リツチ化係数KWOT及び燃料噴射弁開弁時間TOUT
を設定する手順を示すフローチヤート、第４図は
高負荷運転領域を示すグラフ、第５図はエンジン
水温TWとエンジン水温増量係数値KTWとの関係
を示すテーブル図、第６図は通常運転時の燃料噴
射弁基準開弁時間T1ijを決定するための基本Tiマ
ツプ図、第７図は高負荷運転時の燃料噴射弁基準
開弁時間T2ijを決定するためのWOTマツプ図で
ある。 １……内燃エンジン、４……スロツトル弁開度
センサ、５……電子コントロールトユニツト
（ECU）、６……燃料噴射弁、８……絶対圧セン
サ（PBAセンサ）、９……エンジン水温センサ、１
０……エンジン回転数センサ（Neセンサ）、５０
３……中央処理装置（CPU）、５０７……リード
オンリメモリ（ROM）、５０８……ランダムア
クセスメモリ、（RAM）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの運転状態に応じてエンジンに
供給する燃料量を制御する燃料供給制御方法にお
いて、少なくともエンジン回転数を含む第１の所
定運転パラメータに応じた複数の第１の基本燃料
量を予め設定し、前記第１の所定運転パラメータ
に応じ、該第１の所定運転パラメータ値が等しい
限り対応する前記第１の基本燃料量より大きい値
を有する複数の第２の基本燃料量を予め設定し、
前記第１の所定運転パラメータ値を検出し、エン
ジン温度値を検出し、エンジンの負荷を表す第２
の所定運転パラメータ値を検出し、該第２の所定
運転パラメータ検出値に基づいてエンジンが所定
の高負荷運転状態にあるか否かを検出し、エンジ
ンが前記所定の高負荷運転状態にあるとき、前記
第１の所定運転パラメータ検出値に応じて前記複
数の第２の基本燃料量の１つを選択し、前記エン
ジン温度検出値及び前記第２の所定運転パラメー
タ検出値に応じて燃料増量補正値を設定し、前記
選択した第２の基本燃料量を前記燃料増量補正値
で補正し、該補正した第２の基本燃料量に基づい
て設定した燃料量を前記エンジンに供給し、前記
エンジンが前記所定高負荷運転状態以外の状態に
あるとき、前記第１の所定運転パラメータ検出値
に応じて前記複数の第１の基本燃料量の１つを選
択し、該選択した第１の基本燃料量に基づいて設
定した燃料量を前記エンジンに供給することを特
徴とする内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給
制御方法。 ２ 前記エンジン温度検出値に応じて第２の燃料
増量補正値を設定し、前記最初の燃料増量補正値
よりも前記第２の燃料増量補正値が大きいとき、
エンジンが前記高負荷運転状態にあるにも拘ら
ず、前記第１の所定運転パラメータ検出値に応じ
て前記複数の第１の基本燃料量の１つを選択し、
該選択した第１の基本燃料量を前記最初の及び第
２の燃料増量補正値で補正し、該補正した基本燃
料量に基づいて設定した燃料量を前記エンジンに
供給することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制
御方法。 ３ エンジンが前記高負荷運転状態にあるにも拘
らず、前記第１の所定運転パラメータ検出値に応
じて前記複数の第１の基本燃料量の１つを選択し
たとき、前記最初の燃料増量補正値を該補正値に
基づく増量燃料量が零になる値に設定することを
特徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃エン
ジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法。 ４ 前記第２の所定運転パラメータはスロツトル
弁開度及び吸気管内絶対圧の少なくともいずれか
一方を含むことを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給
制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59211281A JPS6189938A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法 |
| US06/785,786 US4751650A (en) | 1984-10-11 | 1985-10-09 | Fuel supply control method for internal combustion engines in high load operating conditions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59211281A JPS6189938A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6189938A JPS6189938A (ja) | 1986-05-08 |
| JPH0454814B2 true JPH0454814B2 (ja) | 1992-09-01 |
Family
ID=16603327
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59211281A Granted JPS6189938A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4751650A (ja) |
| JP (1) | JPS6189938A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3634583A1 (de) * | 1986-10-10 | 1988-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur erfassung von eingangssignalen eines steuergeraetes in einer brennkraftmaschine |
| JPH0823323B2 (ja) * | 1986-10-22 | 1996-03-06 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| DE3890118C2 (ja) * | 1987-02-13 | 1992-04-16 | Mitsubishi Denki K.K., Tokio/Tokyo, Jp | |
| JP2545549B2 (ja) * | 1987-08-03 | 1996-10-23 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 |
| DE4206118C2 (de) * | 1991-02-27 | 1996-11-14 | Mitsubishi Electric Corp | Fehlzündungsdetektorvorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4385596A (en) * | 1979-07-19 | 1983-05-31 | Nissan Motor Company, Limited | Fuel supply control system for an internal combustion engine |
| US4562819A (en) * | 1982-03-27 | 1986-01-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling fuel supply of an internal combustion engine |
| JPS58206834A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS5993941A (ja) * | 1982-11-19 | 1984-05-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS59185833A (ja) * | 1983-04-06 | 1984-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPH0635844B2 (ja) * | 1983-06-15 | 1994-05-11 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS603458A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS606043A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
| US4513713A (en) * | 1983-09-06 | 1985-04-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling operating amounts of operation control means for an internal combustion engine |
-
1984
- 1984-10-11 JP JP59211281A patent/JPS6189938A/ja active Granted
-
1985
- 1985-10-09 US US06/785,786 patent/US4751650A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6189938A (ja) | 1986-05-08 |
| US4751650A (en) | 1988-06-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |