JP2572436Y2 - 内燃エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御装置Info
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- JP2572436Y2 JP2572436Y2 JP1989107118U JP10711889U JP2572436Y2 JP 2572436 Y2 JP2572436 Y2 JP 2572436Y2 JP 1989107118 U JP1989107118 U JP 1989107118U JP 10711889 U JP10711889 U JP 10711889U JP 2572436 Y2 JP2572436 Y2 JP 2572436Y2
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- engine
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、内燃エンジンの燃料供給制御装置に関し、
特に内燃エンジンの加速後運転状態時の燃料供給量を適
切に制御するようにした内燃エンジンの燃料供給制御装
置に関する。
特に内燃エンジンの加速後運転状態時の燃料供給量を適
切に制御するようにした内燃エンジンの燃料供給制御装
置に関する。
（従来の技術） 従来、内燃エンジンの燃料供給制御方法として、エン
ジンの燃料噴射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸
気管内の絶対圧とに応じた基本燃料噴射量（基本噴射
量）Tiにエンジンの作動状態を表すエンジン運転パラメ
ータ、例えばエンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた定数及び／又は係数を電子的手段により加算及び
／又は乗算することにより燃料噴射量を決定し、該燃料
噴射量をエンジンに供給し、以てエンジンに供給される
混合気の空燃比を制御するようにした燃料供給制御方法
が知られる。
ジンの燃料噴射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸
気管内の絶対圧とに応じた基本燃料噴射量（基本噴射
量）Tiにエンジンの作動状態を表すエンジン運転パラメ
ータ、例えばエンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた定数及び／又は係数を電子的手段により加算及び
／又は乗算することにより燃料噴射量を決定し、該燃料
噴射量をエンジンに供給し、以てエンジンに供給される
混合気の空燃比を制御するようにした燃料供給制御方法
が知られる。
この燃料供給制御方法において、内燃エンジンの加速
時にスロットル弁開度の変化度合等に応じて決まり、加
速後には所定の度合で減少するように設定された加速燃
料増量値TACCを加速燃料補正量として基本燃料噴射量Ti
に加算することによりエンジンの加速特性、運転性等を
向上するようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法が
公知である（例えば、特開昭60−60234号公報）。
時にスロットル弁開度の変化度合等に応じて決まり、加
速後には所定の度合で減少するように設定された加速燃
料増量値TACCを加速燃料補正量として基本燃料噴射量Ti
に加算することによりエンジンの加速特性、運転性等を
向上するようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法が
公知である（例えば、特開昭60−60234号公報）。
（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の方法によれば、エンジンの
加速後の加速燃料増量値TACCは、エンジン運転パラメー
タ値とは無関係な、単なる時間の関数である所定の度合
で減少するように設定される。即ち、該加速後の加速燃
料増量値TACCの減少度合は、吸気管内絶対圧または吸入
空気量並びに燃料噴射時間の前記基本燃料噴射量Tiの大
きさとは全く無関係に決定される。
加速後の加速燃料増量値TACCは、エンジン運転パラメー
タ値とは無関係な、単なる時間の関数である所定の度合
で減少するように設定される。即ち、該加速後の加速燃
料増量値TACCの減少度合は、吸気管内絶対圧または吸入
空気量並びに燃料噴射時間の前記基本燃料噴射量Tiの大
きさとは全く無関係に決定される。
即ち、第５図（ａ）乃至（ｄ）に示すように、スロッ
トル弁開度θTHが増加してエンジンが加速されたときに
（ａ）、基本燃料噴射量Tiが遅れて立上がる（ｂ）。基
本燃料噴射量Tiは吸気管内絶対圧PBAとほぼ比例関係に
あるので、吸気管内絶対圧PBAも基本燃料噴射量Tiのこ
の立上がりカーブとほぼ同じカーブに沿って変化する。
スロットル弁開度θTHの変化度合に応じて従来の加速燃
料増量値TACCは第５図（ｃ）に示すような値に設定され
る。前述のように加速燃料増量値TACCの加速後のカーブ
（P1点以降）は基本燃料噴射量Tiの前記カーブ［第５図
（ｂ）］とは無関係に設定される。
トル弁開度θTHが増加してエンジンが加速されたときに
（ａ）、基本燃料噴射量Tiが遅れて立上がる（ｂ）。基
本燃料噴射量Tiは吸気管内絶対圧PBAとほぼ比例関係に
あるので、吸気管内絶対圧PBAも基本燃料噴射量Tiのこ
の立上がりカーブとほぼ同じカーブに沿って変化する。
スロットル弁開度θTHの変化度合に応じて従来の加速燃
料増量値TACCは第５図（ｃ）に示すような値に設定され
る。前述のように加速燃料増量値TACCの加速後のカーブ
（P1点以降）は基本燃料噴射量Tiの前記カーブ［第５図
（ｂ）］とは無関係に設定される。
従って、基本燃料噴射量Tiに加速燃料増量値TACCを加
算することによって得られた燃料噴射量TOUT、即ち基本
燃料噴射量Tiを加速増量補正した最終燃料噴射量TOUTは
第５図（ｄ）に示すようになり、P2点からP3点までの燃
料噴射量TOUTは、シリンダに最終的に吸入される吸入空
気量Gairに適合した燃料量よりも多くなってしまう。即
ち第５図（ａ）に示すスロットル弁開度θTHの変化に伴
って吸入空気量Gairは第５図（ｇ）に示すように変化す
るため、P2点からP3点までの燃料噴射量TOUTは第５図
（ｄ）のハッチング部で示す分だけオーバリッチとな
り、従ってエミッション特性、運転性、燃費等を悪化さ
せるという問題があった。
算することによって得られた燃料噴射量TOUT、即ち基本
燃料噴射量Tiを加速増量補正した最終燃料噴射量TOUTは
第５図（ｄ）に示すようになり、P2点からP3点までの燃
料噴射量TOUTは、シリンダに最終的に吸入される吸入空
気量Gairに適合した燃料量よりも多くなってしまう。即
ち第５図（ａ）に示すスロットル弁開度θTHの変化に伴
って吸入空気量Gairは第５図（ｇ）に示すように変化す
るため、P2点からP3点までの燃料噴射量TOUTは第５図
（ｄ）のハッチング部で示す分だけオーバリッチとな
り、従ってエミッション特性、運転性、燃費等を悪化さ
せるという問題があった。
（考案の目的） 本考案は、上記事情に鑑みてなされたもので、加速後
の加速燃料増量値をエンジンの吸気管内圧力、吸入空気
量及び燃料噴射量の少なくとも１つを表すエンジンの負
荷パラメータに応じて変化させることにより燃料噴射量
がオーバリッチになるのを抑止し、吸入空気量により良
く適合した燃料供給量をエンジンに供給してエミッショ
ン特性、運転性、燃費等の改善を図った内燃エンジンの
燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
の加速燃料増量値をエンジンの吸気管内圧力、吸入空気
量及び燃料噴射量の少なくとも１つを表すエンジンの負
荷パラメータに応じて変化させることにより燃料噴射量
がオーバリッチになるのを抑止し、吸入空気量により良
く適合した燃料供給量をエンジンに供給してエミッショ
ン特性、運転性、燃費等の改善を図った内燃エンジンの
燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本考案によれば、内燃エン
ジンのスロットル弁の開度の変化度合を検出するスロッ
トル弁開度変化度合検出手段と、該検出されたスロット
ル弁の開度の変化度合に基づき前記エンジンの加速運転
状態及び加速後運転状態を判別する加速判別手段と、前
記エンジンの吸気管内圧力、吸気空気量及び燃料噴射量
の少なくとも１つを表す前記エンジンの負荷パラメータ
の値を検出する負荷パラメータ値検出手段と、前記検出
された負荷パラメータの値に応じて前記エンジンに供給
すべき基本燃料量を決定する基本燃料量決定手段と、前
記加速判別手段によって前記エンジンが前記加速運転状
態にあると判別された時に、前記検出されたスロットル
弁の開度の変化度合に応じて加速燃料補正量を決定する
補正量決定手段と、前記加速判別手段によって前記エン
ジンが前記加速後運転状態にあると判別された時に、前
記加速燃料補正量を漸減させる補正量漸減手段と、前記
補正量決定手段によって決定された加速燃料補正量又は
前記補正量漸減手段によって漸減された加速燃料補正量
を加算する基本燃料量補正手段とを備えた内燃エンジン
の燃料供給制御装置において、前記エンジンが前記加速
後運転状態にあると判別された時に前記負荷パラメータ
の値の増加する度合を検出する負荷パラメータ値増加度
合検出手段を備え、前記補正量漸減手段は、前記加速燃
料補正量を、前記検出された負荷パラメータの値の増加
する度合が大きい程大きくなる度合で漸減させることを
特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御装置が提供され
る。
ジンのスロットル弁の開度の変化度合を検出するスロッ
トル弁開度変化度合検出手段と、該検出されたスロット
ル弁の開度の変化度合に基づき前記エンジンの加速運転
状態及び加速後運転状態を判別する加速判別手段と、前
記エンジンの吸気管内圧力、吸気空気量及び燃料噴射量
の少なくとも１つを表す前記エンジンの負荷パラメータ
の値を検出する負荷パラメータ値検出手段と、前記検出
された負荷パラメータの値に応じて前記エンジンに供給
すべき基本燃料量を決定する基本燃料量決定手段と、前
記加速判別手段によって前記エンジンが前記加速運転状
態にあると判別された時に、前記検出されたスロットル
弁の開度の変化度合に応じて加速燃料補正量を決定する
補正量決定手段と、前記加速判別手段によって前記エン
ジンが前記加速後運転状態にあると判別された時に、前
記加速燃料補正量を漸減させる補正量漸減手段と、前記
補正量決定手段によって決定された加速燃料補正量又は
前記補正量漸減手段によって漸減された加速燃料補正量
を加算する基本燃料量補正手段とを備えた内燃エンジン
の燃料供給制御装置において、前記エンジンが前記加速
後運転状態にあると判別された時に前記負荷パラメータ
の値の増加する度合を検出する負荷パラメータ値増加度
合検出手段を備え、前記補正量漸減手段は、前記加速燃
料補正量を、前記検出された負荷パラメータの値の増加
する度合が大きい程大きくなる度合で漸減させることを
特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御装置が提供され
る。
（作用） スロットル弁開度の変化度合に基づきエンジンが加速
後運転状態にあると判別された時に、加速燃料補正量
を、加速運転状態終了時の値からエンジンの吸気管内圧
力、吸入空気量及び燃料噴射量の少なくとも１つを表す
エンジンの負荷パラメータの値の増加する度合が大きい
程大きくなる度合で漸減させ、かくして得られた加速燃
料補正量を基本燃料量に加算することにより該基本燃料
量を加速増量補正する。
後運転状態にあると判別された時に、加速燃料補正量
を、加速運転状態終了時の値からエンジンの吸気管内圧
力、吸入空気量及び燃料噴射量の少なくとも１つを表す
エンジンの負荷パラメータの値の増加する度合が大きい
程大きくなる度合で漸減させ、かくして得られた加速燃
料補正量を基本燃料量に加算することにより該基本燃料
量を加速増量補正する。
（実施例） 以下本考案の実施例を図面に基づいて詳述する。
第１図は本考案に係る燃料供給制御装置の全体の構成
図であり、内燃エンジン１の吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が設けられ、該スロットル弁３にはスロットル
弁開度センサ４が連結されており、当該スロットル弁３
の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユ
ニット（以下ECUという）５に供給する。
図であり、内燃エンジン１の吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が設けられ、該スロットル弁３にはスロットル
弁開度センサ４が連結されており、当該スロットル弁３
の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユ
ニット（以下ECUという）５に供給する。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプが
接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該EC
U5からの信号により開弁時間（燃料噴射時間）が制御さ
れる。
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプが
接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該EC
U5からの信号により開弁時間（燃料噴射時間）が制御さ
れる。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶
対圧センサ（PBAセンサ）８が設けられており、この絶
対圧センサ８により検出された吸気管内絶対圧に応じた
電気信号は前記ECU5に供給される。
対圧センサ（PBAセンサ）８が設けられており、この絶
対圧センサ８により検出された吸気管内絶対圧に応じた
電気信号は前記ECU5に供給される。
エンジン１の本体には、サーミスタ等から成る水温セ
ンサ10が装着され、エンジン冷却水温度を検出して対応
する電気信号をECU5に供給する。エンジン回転角度位置
センサ（Neセンサ）11及び気筒判別センサ12はエンジン
１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付け
られており、エンジン回転角度位置センサ11はTDC信号
パルス、即ち、エンジンのクランク軸の180度回転毎に
所定のクランク角度位置で、気筒判別センサ12は特定の
気筒の所定のクランク角度位置で夫々１パルスを出力す
るものであり、これらの各パルス信号はECU5に供給され
る。
ンサ10が装着され、エンジン冷却水温度を検出して対応
する電気信号をECU5に供給する。エンジン回転角度位置
センサ（Neセンサ）11及び気筒判別センサ12はエンジン
１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付け
られており、エンジン回転角度位置センサ11はTDC信号
パルス、即ち、エンジンのクランク軸の180度回転毎に
所定のクランク角度位置で、気筒判別センサ12は特定の
気筒の所定のクランク角度位置で夫々１パルスを出力す
るものであり、これらの各パルス信号はECU5に供給され
る。
三元触媒14はエンジン１の排気管13に配置されてお
り、排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。O2
センサは排気管13の三元触媒14の上流側に装着されてお
り、排気ガス中の酸度濃度を検出してその検出値に応じ
た電気信号を出力しECU5に供給する。ECU5にはその他、
各種エンジンパラメータセンサ16が接続され、該各種セ
ンサ16からの信号がECU5に供給される。
り、排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。O2
センサは排気管13の三元触媒14の上流側に装着されてお
り、排気ガス中の酸度濃度を検出してその検出値に応じ
た電気信号を出力しECU5に供給する。ECU5にはその他、
各種エンジンパラメータセンサ16が接続され、該各種セ
ンサ16からの信号がECU5に供給される。
ECU5は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、加速運転状態、加速後運転状態、減速運転状態等の
エンジン運転状態を判別すると共に、判別したエンジン
運転状態に応じて前記TDC信号パルスに同期して噴射弁
６を開弁すべき燃料噴射時間TOUTを次式に基づいて演算
する。
て、加速運転状態、加速後運転状態、減速運転状態等の
エンジン運転状態を判別すると共に、判別したエンジン
運転状態に応じて前記TDC信号パルスに同期して噴射弁
６を開弁すべき燃料噴射時間TOUTを次式に基づいて演算
する。
TOUT＝Ti×K1＋TACC×K2＋K3 …（１） ここに、Tiは燃料噴射弁６の燃料噴射時間の基準値で
ある基本噴射時間（基本燃料量）であり、エンジン回転
数Neと吸気管内絶対圧PBAとに応じて決定される。TACC
は本考案に係る加速運転状態時及び加速後運転状態時に
おける加速増量補正変数であり、後述する第３図の燃料
噴射量決定のためのプログラムによる決定される。
ある基本噴射時間（基本燃料量）であり、エンジン回転
数Neと吸気管内絶対圧PBAとに応じて決定される。TACC
は本考案に係る加速運転状態時及び加速後運転状態時に
おける加速増量補正変数であり、後述する第３図の燃料
噴射量決定のためのプログラムによる決定される。
変数K1，K2及びK3は夫々前述の各センサからのエンジ
ンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応じた始動
特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が
最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算出さ
れる。
ンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応じた始動
特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が
最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算出さ
れる。
ECU5は上述のようにして求めた燃料噴射時間TOUTに基
づいて駆動信号を燃料噴射弁６に供給し、燃料噴射弁６
を開弁駆動する。
づいて駆動信号を燃料噴射弁６に供給し、燃料噴射弁６
を開弁駆動する。
第２図は第１図のECU5内部の回路構成を示すブロック
図で、第１図のNeセンサ11からのTDC信号パルスは波形
整形回路501で波形整形された後、中央演算処理装置
（以下CPUという）503に供給されると共に、Meカウンタ
502にも供給される。Meカウンタ502はNeセンサ11からの
前回TDC信号パルスの入力時から今回TDC信号パルスの入
力時までの時間間隔を計測するもので、その計数値Meは
エンジン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ502は
この計数値Meをデータバス510を介してCPU503に供給す
る。
図で、第１図のNeセンサ11からのTDC信号パルスは波形
整形回路501で波形整形された後、中央演算処理装置
（以下CPUという）503に供給されると共に、Meカウンタ
502にも供給される。Meカウンタ502はNeセンサ11からの
前回TDC信号パルスの入力時から今回TDC信号パルスの入
力時までの時間間隔を計測するもので、その計数値Meは
エンジン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ502は
この計数値Meをデータバス510を介してCPU503に供給す
る。
第１図のスロットル弁開度センサ４、PBAセンサ８、
エンジン水温センサ10等の各種エンジンパラメータセン
サからの夫々の出力信号はレベル修正回路504で所定電
圧レベルに修正された後、マルチプレクサ505により順
次Ａ−Ｄコンバータ506に供給される。
エンジン水温センサ10等の各種エンジンパラメータセン
サからの夫々の出力信号はレベル修正回路504で所定電
圧レベルに修正された後、マルチプレクサ505により順
次Ａ−Ｄコンバータ506に供給される。
CPU503は更にデータバス510を介してリードオンリメ
モリ（以下ROMという）507、ランダムアクセスメモリ
（以下RAMという）508及び駆動回路509に接続されてお
り、RAM508はCPU503における演算結果を一時的に記憶
し、ROM507はCPU503で実行される制御プログラム、吸気
管内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出すため
の燃料噴射弁６の基本噴射時間Tiマップ、Ne/KACCテー
ブル、Ne/NACCテーブル、Ne/Knテーブル等を記憶してい
る。
モリ（以下ROMという）507、ランダムアクセスメモリ
（以下RAMという）508及び駆動回路509に接続されてお
り、RAM508はCPU503における演算結果を一時的に記憶
し、ROM507はCPU503で実行される制御プログラム、吸気
管内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出すため
の燃料噴射弁６の基本噴射時間Tiマップ、Ne/KACCテー
ブル、Ne/NACCテーブル、Ne/Knテーブル等を記憶してい
る。
CPU503はROM507に記憶されている制御プログラムに従
って前述の各種エンジンパラメータ信号や噴射時間補正
パラメータ信号に応じて燃料噴射弁６の燃料噴射時間T
OUTを演算して、得られた演算値をデータバス510を介し
て駆動回路509に供給する。駆動回路509は前記演算値に
応じて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を当該噴射弁
６に供給する。
って前述の各種エンジンパラメータ信号や噴射時間補正
パラメータ信号に応じて燃料噴射弁６の燃料噴射時間T
OUTを演算して、得られた演算値をデータバス510を介し
て駆動回路509に供給する。駆動回路509は前記演算値に
応じて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を当該噴射弁
６に供給する。
第３図は補正変数TACCを決定すると共に燃料噴射時間
TOUTを決定する制御プログラムのフローチャートであ
り、本プログラムはTDC信号パルス発生毎に実行され
る。
TOUTを決定する制御プログラムのフローチャートであ
り、本プログラムはTDC信号パルス発生毎に実行され
る。
まず、ステップ301において、エンジン回転数Ne及び
吸気管内絶対圧PBAに応じてROM507に記憶された基本噴
射時間Tiマップより燃料噴射弁６の基本噴射時間Ti値を
読み出す。次いで変数K1，K2及びK3を各種エンジンパラ
メータセンサからのエンジンパラメータ信号により所定
の演算式に基づいて算出する（ステップ302）。
吸気管内絶対圧PBAに応じてROM507に記憶された基本噴
射時間Tiマップより燃料噴射弁６の基本噴射時間Ti値を
読み出す。次いで変数K1，K2及びK3を各種エンジンパラ
メータセンサからのエンジンパラメータ信号により所定
の演算式に基づいて算出する（ステップ302）。
次にステップ303乃至305においてエンジンが燃料増量
補正すべき加速運転状態にあるか否かを判別する。まず
ステップ303において、エンジン回転数Neが所定の下限
回転数NACCL（例えば500rpm）と上限回転数NACCH（例え
ば6000rpm）との間にあるか否かを判別する。該下限回
転数NACCLと上限回転数NACCHにはヒステリシス、即ち、
夫々大小２つの値を設け、エンジン回転数Neが増加する
時には下限回転数NACCL又は上限回転数NACCHに夫々大き
い値を適用し、減少する時には夫々小さい値を適用して
該ステップの答の頻繁な反転を防ぐようにしてもよい。
補正すべき加速運転状態にあるか否かを判別する。まず
ステップ303において、エンジン回転数Neが所定の下限
回転数NACCL（例えば500rpm）と上限回転数NACCH（例え
ば6000rpm）との間にあるか否かを判別する。該下限回
転数NACCLと上限回転数NACCHにはヒステリシス、即ち、
夫々大小２つの値を設け、エンジン回転数Neが増加する
時には下限回転数NACCL又は上限回転数NACCHに夫々大き
い値を適用し、減少する時には夫々小さい値を適用して
該ステップの答の頻繁な反転を防ぐようにしてもよい。
ステップ304では、制御変数ηACCが所定の値NACCより
小さいか否かを判別する。該所定の値NACCはバックグラ
ウンド処理で、ROM507に記憶されたNe/NACCテーブルよ
り求められる値であり、該テーブルではエンジン回転数
Neが大きい程NACCは大きい値に設定される。制御変数η
ACCはエンジンの加速運転状態への突入直後からTDC信号
パルスが発生する毎に後述のステップ315でその値が０
から値NACCまで値１づつ加算される変数である。
小さいか否かを判別する。該所定の値NACCはバックグラ
ウンド処理で、ROM507に記憶されたNe/NACCテーブルよ
り求められる値であり、該テーブルではエンジン回転数
Neが大きい程NACCは大きい値に設定される。制御変数η
ACCはエンジンの加速運転状態への突入直後からTDC信号
パルスが発生する毎に後述のステップ315でその値が０
から値NACCまで値１づつ加算される変数である。
またステップ305では、スロットル弁開度θTHの今回
値θTHnと前回値θTHn-1との差（変化度合）ΔθTH＝θ
THn−θTHn-1が所定の加速判別値ΔThG+（例えば0.5
°）より大きいか否かを判別する。
値θTHnと前回値θTHn-1との差（変化度合）ΔθTH＝θ
THn−θTHn-1が所定の加速判別値ΔThG+（例えば0.5
°）より大きいか否かを判別する。
以上のステップ303,304及び305の答がいずれも肯定
（Yes）、即ち、エンジン回転数Neが所定の上下限値の
範囲内にあり、エンジンが加速運転状態に突入後、未だ
NACC個分のTDC信号パルスが発生し終わっていない加速
運転状態突入初期であり、且つ、スロットル弁開度θTH
の変化度合ΔθTHが所定の加速判別値ΔThG+より大きい
加速運転状態にあるときは、ステップ306以下に進み、
加速燃料増量補正を行なう。
（Yes）、即ち、エンジン回転数Neが所定の上下限値の
範囲内にあり、エンジンが加速運転状態に突入後、未だ
NACC個分のTDC信号パルスが発生し終わっていない加速
運転状態突入初期であり、且つ、スロットル弁開度θTH
の変化度合ΔθTHが所定の加速判別値ΔThG+より大きい
加速運転状態にあるときは、ステップ306以下に進み、
加速燃料増量補正を行なう。
一方、前記ステップ303,304及び305の答のいずれかが
否定（No）、即ちエンジン回転数Neが前記所定の上下限
値NACCH，NACCLで画成される範囲内にないか、エンジン
が加速運転状態に突入後、NACC個分以上のTDC信号パル
スが発生した状態か、又はスロットル弁開度θTHの変化
度合ΔθTHが所定の加速判別値ΔThG+以下であって、エ
ンジン加速状態でないかのいずれかであるならば、ステ
ップ317へ進み、加速後処理又は減速処理を行なう。
否定（No）、即ちエンジン回転数Neが前記所定の上下限
値NACCH，NACCLで画成される範囲内にないか、エンジン
が加速運転状態に突入後、NACC個分以上のTDC信号パル
スが発生した状態か、又はスロットル弁開度θTHの変化
度合ΔθTHが所定の加速判別値ΔThG+以下であって、エ
ンジン加速状態でないかのいずれかであるならば、ステ
ップ317へ進み、加速後処理又は減速処理を行なう。
前記ステップ306においては、ROM507に記憶されたNe/
KACCテーブルからエンジン回転数Neに応じて、後述のス
テップ310の実行で用いられる係数KACCを読み出す。第
４図は該Ne/KACCテーブルを示し、同図によればエンジ
ン回転数Ne1−Ne4に対し係数KACC1−KACC4が夫々対応し
て設定され、それらの中間の値は補間計算により求めら
れる。
KACCテーブルからエンジン回転数Neに応じて、後述のス
テップ310の実行で用いられる係数KACCを読み出す。第
４図は該Ne/KACCテーブルを示し、同図によればエンジ
ン回転数Ne1−Ne4に対し係数KACC1−KACC4が夫々対応し
て設定され、それらの中間の値は補間計算により求めら
れる。
次いで制御変数ηACCが０であるか否かを判別する
（ステップ307）。該制御変数ηACCは後述のステップ32
1で０に設定されるため、ηACC＝０はエンジンが今回初
めて燃料増量補正すべき加速運転状態になったことを意
味する。該ステップ307の答が肯定（Yes）ならばスロッ
トル弁開度θTHの前回値θTH(n-1)をスロットル弁３の
加速初期開度ThTACCLとし（ステップ308）、一方ステッ
プ307の答が否定（No）、即ちηACC＝1,2…NACC−１な
らばステップ308をスキップする。従って前記加速初期
開度ThACCLは第５図（ａ）のP4点のスロットル弁開度θ
THに相当するものである。この加速初期開度ThACCLはTD
C信号パルス発生毎に更新されるものではなく、エンジ
ンが初めて燃料増量補正すべき加速運転状態になった時
のみ更新され記憶される値である。
（ステップ307）。該制御変数ηACCは後述のステップ32
1で０に設定されるため、ηACC＝０はエンジンが今回初
めて燃料増量補正すべき加速運転状態になったことを意
味する。該ステップ307の答が肯定（Yes）ならばスロッ
トル弁開度θTHの前回値θTH(n-1)をスロットル弁３の
加速初期開度ThTACCLとし（ステップ308）、一方ステッ
プ307の答が否定（No）、即ちηACC＝1,2…NACC−１な
らばステップ308をスキップする。従って前記加速初期
開度ThACCLは第５図（ａ）のP4点のスロットル弁開度θ
THに相当するものである。この加速初期開度ThACCLはTD
C信号パルス発生毎に更新されるものではなく、エンジ
ンが初めて燃料増量補正すべき加速運転状態になった時
のみ更新され記憶される値である。
次にステップ309において、今回のスロットル弁開度
θTHから前記加速初期開度ThACCLを差し引いた値をスロ
ットル弁開度の変化量DThACC（DThACC＝θTH−
ThTACCL）とする。
θTHから前記加速初期開度ThACCLを差し引いた値をスロ
ットル弁開度の変化量DThACC（DThACC＝θTH−
ThTACCL）とする。
該変化量DThACCに前記ステップ306で求めた係数KACC
を乗算して加速燃料補正量（増量値）TACCを算出する
（TACC＝KACC×DThACC（ステップ310）。
を乗算して加速燃料補正量（増量値）TACCを算出する
（TACC＝KACC×DThACC（ステップ310）。
ステップ310で算出された補正量TACCを所定の上限値T
ACCＧと比較し（ステップ311）、該上限値TACCＧを越え
るならば（ステップ311の答がYes）、補正量TACCを該上
限値TACCＧとし（ステップ312）、また補正量TACCを所
定の下限値TACC0と比較し（ステップ313）、該下限値T
ACC0を下回るならば（ステップ313の答がYes）、補正量
TACCを該下限値TACC0として（ステップ314）、以て補正
量TACCのリミット処理を行ないステップ315へ進む。
ACCＧと比較し（ステップ311）、該上限値TACCＧを越え
るならば（ステップ311の答がYes）、補正量TACCを該上
限値TACCＧとし（ステップ312）、また補正量TACCを所
定の下限値TACC0と比較し（ステップ313）、該下限値T
ACC0を下回るならば（ステップ313の答がYes）、補正量
TACCを該下限値TACC0として（ステップ314）、以て補正
量TACCのリミット処理を行ないステップ315へ進む。
ステップ315では制御変数ηACCに１を加算し、ステッ
プ316へ進む。
プ316へ進む。
ステップ316では前記ステップ301,302で決定された基
本噴射時間Ti、各変数K1、K2，K3及び前記ステップ310
で算出され、ステップ311−314でリミット処理された加
速燃料補正量TACCを用いて前記式（１）に基づき噴射弁
６を開弁すべき燃料噴射時間TOUTを演算し、本プログラ
ムを終了する。
本噴射時間Ti、各変数K1、K2，K3及び前記ステップ310
で算出され、ステップ311−314でリミット処理された加
速燃料補正量TACCを用いて前記式（１）に基づき噴射弁
６を開弁すべき燃料噴射時間TOUTを演算し、本プログラ
ムを終了する。
一方、前記ステップ317においてはスロットル弁開度
の変化度合ΔθTHが所定の減速判別値ΔThG-（例えば−
0.5°）より小さいか否かを判別する。この答が否定（N
o）、即ちエンジン回転数Neが所定の上下限値NACCH，N
ACCLで画成される範囲外にあるか、加速運転状態に突入
した初期時（ηACC＝1,2…NACC−１）以降であるか、又
はエンジンが所定の加速運転状態（ΔθTH＞ΔThG+）で
ないかのいずれかのエンジン運転状態であり、且つエン
ジンが所定の減速運転状態（ΔθTH＜ΔThG-）でないな
らばエンジンが加速後運転状態にあるとしてステップ31
8へ進み、加速後処理を行なう。一方ステップ317の答が
肯定（Yes）ならばエンジンが減速運転状態にあるとし
てステップ325で減速処理を行なう。
の変化度合ΔθTHが所定の減速判別値ΔThG-（例えば−
0.5°）より小さいか否かを判別する。この答が否定（N
o）、即ちエンジン回転数Neが所定の上下限値NACCH，N
ACCLで画成される範囲外にあるか、加速運転状態に突入
した初期時（ηACC＝1,2…NACC−１）以降であるか、又
はエンジンが所定の加速運転状態（ΔθTH＞ΔThG+）で
ないかのいずれかのエンジン運転状態であり、且つエン
ジンが所定の減速運転状態（ΔθTH＜ΔThG-）でないな
らばエンジンが加速後運転状態にあるとしてステップ31
8へ進み、加速後処理を行なう。一方ステップ317の答が
肯定（Yes）ならばエンジンが減速運転状態にあるとし
てステップ325で減速処理を行なう。
前記ステップ318では吸気管内絶対圧PBAの今回値PBAn
と前回値PBAn-1との差ΔPBA＝PBAn−PBAn-1が所定の判
別値DPBACCＧより大きいか否かを判別する。この答が肯
定（Yes）、即ち吸気管内絶対圧PBAが所定度合以上の増
加傾向にあるならば、下記式（２）に基づき前記吸気管
内絶対圧PBAの変化度合ΔPBAに係数Knを乗算したものを
前回の加速燃料補正量TACCから減算して加速燃料補正量
TACCを算出する（ステップ319）。
と前回値PBAn-1との差ΔPBA＝PBAn−PBAn-1が所定の判
別値DPBACCＧより大きいか否かを判別する。この答が肯
定（Yes）、即ち吸気管内絶対圧PBAが所定度合以上の増
加傾向にあるならば、下記式（２）に基づき前記吸気管
内絶対圧PBAの変化度合ΔPBAに係数Knを乗算したものを
前回の加速燃料補正量TACCから減算して加速燃料補正量
TACCを算出する（ステップ319）。
TACC＝TACC−ΔPBA×Kn …（２） 係数KnはROM507に記憶されたNe/Knテーブルからエン
ジン回転数Neに応じて読み出される係数である。
ジン回転数Neに応じて読み出される係数である。
かくして加速燃料補正量TACCは、第５図（ｅ）のP5点
−P6点間に示すように吸気管内絶対圧PBAの増加に応じ
て減少する。
−P6点間に示すように吸気管内絶対圧PBAの増加に応じ
て減少する。
なおステップ319で算出された補正量TACCを前記ステ
ップ313と同様に下限値TACC0と比較し（ステップ32
0）、補正量TACCが下限値TACC0より大きいならば（ステ
ップ320の答がYes）そのまま補正量TACCを今回の加速燃
料補正量TACCと決定してステップ321に進み、前記制御
変数ηACCを０に設定した後にステップ316へ進む。一方
ステップ320の答が否定（No）、即ち、補正量TACCが下
限値TACC0以下になている時には補正量TACCを該下限値T
ACC0に設定して（ステップ322）、更に該設定した補正
量TACCから所定の引去り値TPACCを減算して補正量TACC
を算出する（ステップ323）。このように算出された補
正量TACCが０より大きいならば（ステップ324の答がYe
s）そのまま補正量TACCを今回の加速燃料補正量TACCと
決定してステップ321に進み、一方、０以下ならばステ
ップ325に進み、今回の加速燃料補正量TACCを０に設定
する。即ち補正量TACCは下限値TACC0以下になるとTDC信
号パルス発生毎に値TPACCだけ減じられて、０に至ると
０を保持するように設定される。
ップ313と同様に下限値TACC0と比較し（ステップ32
0）、補正量TACCが下限値TACC0より大きいならば（ステ
ップ320の答がYes）そのまま補正量TACCを今回の加速燃
料補正量TACCと決定してステップ321に進み、前記制御
変数ηACCを０に設定した後にステップ316へ進む。一方
ステップ320の答が否定（No）、即ち、補正量TACCが下
限値TACC0以下になている時には補正量TACCを該下限値T
ACC0に設定して（ステップ322）、更に該設定した補正
量TACCから所定の引去り値TPACCを減算して補正量TACC
を算出する（ステップ323）。このように算出された補
正量TACCが０より大きいならば（ステップ324の答がYe
s）そのまま補正量TACCを今回の加速燃料補正量TACCと
決定してステップ321に進み、一方、０以下ならばステ
ップ325に進み、今回の加速燃料補正量TACCを０に設定
する。即ち補正量TACCは下限値TACC0以下になるとTDC信
号パルス発生毎に値TPACCだけ減じられて、０に至ると
０を保持するように設定される。
前記ステップ318の答が否定（No）、即ち吸気管内絶
対圧PBAが所定度合以上の増加傾向にはないならば、吸
気管内絶対圧PBAの変化（増加）が燃料噴射量TOUTに与
える影響は殆どないものと見なしてステップ323に進
み、前回の補正量TACCから所定の引去り値TPACCを減算
して補正量TACCを算出する。
対圧PBAが所定度合以上の増加傾向にはないならば、吸
気管内絶対圧PBAの変化（増加）が燃料噴射量TOUTに与
える影響は殆どないものと見なしてステップ323に進
み、前回の補正量TACCから所定の引去り値TPACCを減算
して補正量TACCを算出する。
かくして加速後の加速燃料補正量TACCは、第５図
（ｅ）のP5−P6点間、及びP6点以降のようなカーブの値
に設定されるので、該加速燃料補正量TACCにより燃料増
量補正された燃料噴射量TOUTは第５図（ｆ）のようにな
り、第５図（ｇ）の吸入空気量Gairに良く適合したもの
となり、加速後の燃料のオーバリッチが解消され、従っ
てエミッション特性、運転性、燃費等を改善できる。
（ｅ）のP5−P6点間、及びP6点以降のようなカーブの値
に設定されるので、該加速燃料補正量TACCにより燃料増
量補正された燃料噴射量TOUTは第５図（ｆ）のようにな
り、第５図（ｇ）の吸入空気量Gairに良く適合したもの
となり、加速後の燃料のオーバリッチが解消され、従っ
てエミッション特性、運転性、燃費等を改善できる。
前記ステップ317の答が肯定（Yes）ならば、エンジン
は減速運転状態にあるから即座に加速燃料補正量TACCを
０に設定する（ステップ325）。
は減速運転状態にあるから即座に加速燃料補正量TACCを
０に設定する（ステップ325）。
以上説明した本実施例においては、第３図のステップ
318及び319で吸気管内絶対圧PBAの変化度合ΔPBAに基づ
いて加速燃料補正量TACCを決定するようにしているが、
エアフローメータで検出される吸入空気量QAも吸気管内
絶対圧PBAと同様に基本噴射時間Tiとほぼ比例関係にあ
り、該ステップ318及び319において吸気管内絶対圧PBA
に代えて該吸入空気量QAを用いてもよい。
318及び319で吸気管内絶対圧PBAの変化度合ΔPBAに基づ
いて加速燃料補正量TACCを決定するようにしているが、
エアフローメータで検出される吸入空気量QAも吸気管内
絶対圧PBAと同様に基本噴射時間Tiとほぼ比例関係にあ
り、該ステップ318及び319において吸気管内絶対圧PBA
に代えて該吸入空気量QAを用いてもよい。
また、本実施例においては前述のように吸気管内絶対
圧PBAの変化度合ΔPBAに基づいて加速燃料補正量TACCを
決定するようにしているが、燃料噴射時間の基本燃料量
（Ti）の変化度合に応じて決定してもよい。
圧PBAの変化度合ΔPBAに基づいて加速燃料補正量TACCを
決定するようにしているが、燃料噴射時間の基本燃料量
（Ti）の変化度合に応じて決定してもよい。
（考案の効果） 以上詳述したように本考案は、内燃エンジンのスロッ
トル弁の開度の変化度合を検出するスロットル弁開度変
化度合検出手段と、該検出されたスロットル弁の開度の
変化度合に基づき前記エンジンの加速運転状態及び加速
後運転状態を判別する加速判別手段と、前記エンジンの
吸気管内圧力、吸気空気量及び燃料噴射量の少なくとも
１つを表す前記エンジンの負荷パラメータの値を検出す
る負荷パラメータ値検出手段と、前記検出された負荷パ
ラメータの値に応じて前記エンジンに供給すべき基本燃
料量を決定する基本燃料量決定手段と、前記加速判別手
段によって前記エンジンが前記加速運転状態にあると判
別された時に、前記検出されたスロットル弁の開度の変
化度合に応じて加速燃料補正量を決定する補正量決定手
段と、前記加速判別手段によって前記エンジンが前記加
速後運転状態にあると判別された時に、前記加速燃料補
正量を漸減させる補正量漸減手段と、前記補正量決定手
段によって決定された加速燃料補正量又は前記補正量漸
減手段によって漸減された加速燃料補正量を加算する基
本燃料量補正手段とを備えた内燃エンジンの燃料供給制
御装置において、前記エンジンが前記加速後運転状態に
あると判別された時に前記負荷パラメータの値の増加す
る度合を検出する負荷パラメータ値増加度合検出手段を
備え、前記補正量漸減手段は、前記加速燃料補正量を、
前記検出された負荷パラメータの値の増加する度合が大
きい程大きくなる度合で漸減させることを特徴とするの
で、スロットル弁の開度の変化度合に基づきエンジンが
加速後運転状態にあると判別された時に、スロットル弁
の開度の変化度合に応じて決定された加速燃料補正量
を、加速運転状態終了時の値からエンジンの吸気管内圧
力、吸入空気量及び燃料噴射量の少なくとも１つを表す
エンジンの負荷パラメータの値の増加する度合が大きい
程大きくなる度合で漸減させ、かくして得られた加速燃
料補正量を基本燃料量に加算することにより該基本燃料
量を加速増量補正するので、エンジンの負荷の増加によ
る燃料増加分への影響をより確実に減じることができ、
基本燃料噴射量を加速増量補正した最終燃料噴射量が吸
入空気量に対してオーバーリッチになるのを防止でき
る。その結果、シリンダに最終的に吸入される吸入空気
量に、より良く適合した燃料供給量を決定でき、従って
エミッション特性、運転性、燃費等を改善できる。
トル弁の開度の変化度合を検出するスロットル弁開度変
化度合検出手段と、該検出されたスロットル弁の開度の
変化度合に基づき前記エンジンの加速運転状態及び加速
後運転状態を判別する加速判別手段と、前記エンジンの
吸気管内圧力、吸気空気量及び燃料噴射量の少なくとも
１つを表す前記エンジンの負荷パラメータの値を検出す
る負荷パラメータ値検出手段と、前記検出された負荷パ
ラメータの値に応じて前記エンジンに供給すべき基本燃
料量を決定する基本燃料量決定手段と、前記加速判別手
段によって前記エンジンが前記加速運転状態にあると判
別された時に、前記検出されたスロットル弁の開度の変
化度合に応じて加速燃料補正量を決定する補正量決定手
段と、前記加速判別手段によって前記エンジンが前記加
速後運転状態にあると判別された時に、前記加速燃料補
正量を漸減させる補正量漸減手段と、前記補正量決定手
段によって決定された加速燃料補正量又は前記補正量漸
減手段によって漸減された加速燃料補正量を加算する基
本燃料量補正手段とを備えた内燃エンジンの燃料供給制
御装置において、前記エンジンが前記加速後運転状態に
あると判別された時に前記負荷パラメータの値の増加す
る度合を検出する負荷パラメータ値増加度合検出手段を
備え、前記補正量漸減手段は、前記加速燃料補正量を、
前記検出された負荷パラメータの値の増加する度合が大
きい程大きくなる度合で漸減させることを特徴とするの
で、スロットル弁の開度の変化度合に基づきエンジンが
加速後運転状態にあると判別された時に、スロットル弁
の開度の変化度合に応じて決定された加速燃料補正量
を、加速運転状態終了時の値からエンジンの吸気管内圧
力、吸入空気量及び燃料噴射量の少なくとも１つを表す
エンジンの負荷パラメータの値の増加する度合が大きい
程大きくなる度合で漸減させ、かくして得られた加速燃
料補正量を基本燃料量に加算することにより該基本燃料
量を加速増量補正するので、エンジンの負荷の増加によ
る燃料増加分への影響をより確実に減じることができ、
基本燃料噴射量を加速増量補正した最終燃料噴射量が吸
入空気量に対してオーバーリッチになるのを防止でき
る。その結果、シリンダに最終的に吸入される吸入空気
量に、より良く適合した燃料供給量を決定でき、従って
エミッション特性、運転性、燃費等を改善できる。
第１図は本考案に係る燃料供給制御装置の全体構成図、
第２図は第１図の電子コントロールユニット（ECU）の
内部構成を示すブロック図、第３図は燃料噴射量を決定
するための処理手順を示すプログラムフローチャート、
第４図は係数KACCを決定するためのNe−KACCテーブル、
第５図はスロットル弁開度の変化に伴う補正量TACC、燃
料噴射量TOUT等の変化を示すタイミングチャートであ
る。 １…内燃エンジン、４…スロットル弁開度センサ、５…
電子コントロールユニット（ECU）、６…燃料噴射弁、
８…吸気管内絶対圧（PBA）センサ。
第２図は第１図の電子コントロールユニット（ECU）の
内部構成を示すブロック図、第３図は燃料噴射量を決定
するための処理手順を示すプログラムフローチャート、
第４図は係数KACCを決定するためのNe−KACCテーブル、
第５図はスロットル弁開度の変化に伴う補正量TACC、燃
料噴射量TOUT等の変化を示すタイミングチャートであ
る。 １…内燃エンジン、４…スロットル弁開度センサ、５…
電子コントロールユニット（ECU）、６…燃料噴射弁、
８…吸気管内絶対圧（PBA）センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−148238（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−208539（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−188738（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−285240（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】内燃エンジンのスロットル弁の開度の変化
度合を検出するスロットル弁開度変化度合検出手段と、
該検出されたスロットル弁の開度の変化度合に基づき前
記エンジンの加速運転状態及び加速後運転状態を判別す
る加速判別手段と、前記エンジンの吸気管内圧力、吸気
空気量及び燃料噴射量の少なくとも１つを表す前記エン
ジンの負荷パラメータの値を検出する負荷パラメータ値
検出手段と、前記検出された負荷パラメータの値に応じ
て前記エンジンに供給すべき基本燃料量を決定する基本
燃料量決定手段と、前記加速判別手段によって前記エン
ジンが前記加速運転状態にあると判別された時に、前記
検出されたスロットル弁の開度の変化度合に応じて加速
燃料補正量を決定する補正量決定手段と、前記加速判別
手段によって前記エンジンが前記加速後運転状態にある
と判別された時に、前記加速燃料補正量を漸減させる補
正量漸減手段と、前記補正量決定手段によって決定され
た加速燃料補正量又は前記補正量漸減手段によって漸減
された加速燃料補正量を加算する基本燃料量補正手段と
を備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置において、前
記エンジンが前記加速後運転状態にあると判別された時
に前記負荷パラメータの値の増加する度合を検出する負
荷パラメータ値増加度合検出手段を備え、前記補正量漸
減手段は、前記加速燃料補正量を、前記検出された負荷
パラメータの値の増加する度合が大きい程大きくなる度
合で漸減させることを特徴とする内燃エンジンの燃料供
給制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989107118U JP2572436Y2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
| US07/575,080 US5069187A (en) | 1989-09-05 | 1990-08-30 | Fuel supply control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989107118U JP2572436Y2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0345439U JPH0345439U (ja) | 1991-04-26 |
| JP2572436Y2 true JP2572436Y2 (ja) | 1998-05-25 |
Family
ID=31655826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989107118U Expired - Lifetime JP2572436Y2 (ja) | 1989-09-05 | 1989-09-11 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572436Y2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57188738A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel control method for internal combustion engine |
| JPS58148238A (ja) * | 1982-02-25 | 1983-09-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
| JP2532872B2 (ja) * | 1987-05-18 | 1996-09-11 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPH01208539A (ja) * | 1988-02-17 | 1989-08-22 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
-
1989
- 1989-09-11 JP JP1989107118U patent/JP2572436Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0345439U (ja) | 1991-04-26 |
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