JPH0121337B2 - - Google Patents
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- JPH0121337B2 JPH0121337B2 JP56023994A JP2399481A JPH0121337B2 JP H0121337 B2 JPH0121337 B2 JP H0121337B2 JP 56023994 A JP56023994 A JP 56023994A JP 2399481 A JP2399481 A JP 2399481A JP H0121337 B2 JPH0121337 B2 JP H0121337B2
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- fuel
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- rotation speed
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0077—Control of the EGR valve or actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/1406—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method with use of a optimisation method, e.g. iteration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
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-
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D2200/0606—Fuel temperature
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの燃料供給制御装置に関
し、特にエンジンの低負荷運転時にエンジンに混
合気を供給する燃料調量装置を制御して混合気の
空燃比をリーン化し、運転性およびエミツシヨン
特性を損うことなく燃費の削減を図つた燃料供給
制御装置に関する。
し、特にエンジンの低負荷運転時にエンジンに混
合気を供給する燃料調量装置を制御して混合気の
空燃比をリーン化し、運転性およびエミツシヨン
特性を損うことなく燃費の削減を図つた燃料供給
制御装置に関する。
特にガソリンエンジンの燃料供給を行う噴射式
燃料調量装置の開弁時間を電子的手段により制御
することにより燃料量を制御し、エンジンに供給
される混合気の空燃比を設定値に制御するように
した燃料供給制御装置は従来知られている。
燃料調量装置の開弁時間を電子的手段により制御
することにより燃料量を制御し、エンジンに供給
される混合気の空燃比を設定値に制御するように
した燃料供給制御装置は従来知られている。
また、かかる装置として、エンジン回転数と吸
気管内の絶対圧とに応じて燃料調量装置の開弁時
間の基準値を決定し、この基準値に、エンジンの
作動状態を表わすパラメータ例えば、エンジン回
転数、吸気管内絶対圧、エンジン温度、スロツト
ル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数
および／または係数を加算および／または乗算す
ることにより、上記開弁時間を決定するようにし
た燃料供給制御装置も例えば、アメリカ特許No.
3483851により提案されている。
気管内の絶対圧とに応じて燃料調量装置の開弁時
間の基準値を決定し、この基準値に、エンジンの
作動状態を表わすパラメータ例えば、エンジン回
転数、吸気管内絶対圧、エンジン温度、スロツト
ル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数
および／または係数を加算および／または乗算す
ることにより、上記開弁時間を決定するようにし
た燃料供給制御装置も例えば、アメリカ特許No.
3483851により提案されている。
一方、近年自動車用燃料の販売コストが益々高
騰化する傾向にある。かかる傾向に対処するため
に、内燃エンジンに供給される混合気をリーン
化、すなわちその空燃比を化学量論比よりも高い
値に設定して燃料消費量を少なくすることが従来
行われている。
騰化する傾向にある。かかる傾向に対処するため
に、内燃エンジンに供給される混合気をリーン
化、すなわちその空燃比を化学量論比よりも高い
値に設定して燃料消費量を少なくすることが従来
行われている。
エンジンの排ガス中の成分HC，CO，NOxを
浄化するために従来使用されている三元触媒は空
燃比が化学量論比のときに最大変換効率を有する
が、混合気のリーン化によりエンジンシリンダか
ら排出されるHC，COが減少し、更にリーン化す
るとNOxも減少することは知られているので、
混合気のリーン化によりエミツシヨン特性を損う
ことはないであろう。
浄化するために従来使用されている三元触媒は空
燃比が化学量論比のときに最大変換効率を有する
が、混合気のリーン化によりエンジンシリンダか
ら排出されるHC，COが減少し、更にリーン化す
るとNOxも減少することは知られているので、
混合気のリーン化によりエミツシヨン特性を損う
ことはないであろう。
しかしながら、混合気のリーン化はエンジンの
出力低下をもたらすので、大きいトルクを必要と
するエンジンの作動状態時、例えば急加速時やス
ロツトル弁全開時には混合気のリーン化を運転性
の低下を避けるために行うべきでなく、これらの
エンジン作動状態時には所要のエンジン出力を得
るために逆に混合気をリツチ化する必要がある。
このため従来、混合気のリーン化は要求トルクの
比較的小さいクルージング等の低負荷定常運転時
に行われている。
出力低下をもたらすので、大きいトルクを必要と
するエンジンの作動状態時、例えば急加速時やス
ロツトル弁全開時には混合気のリーン化を運転性
の低下を避けるために行うべきでなく、これらの
エンジン作動状態時には所要のエンジン出力を得
るために逆に混合気をリツチ化する必要がある。
このため従来、混合気のリーン化は要求トルクの
比較的小さいクルージング等の低負荷定常運転時
に行われている。
この場合、エンジンのアイドル運転も低負荷定
常運転状態の一つであり混合気のリーン化を行つ
ているものもあるが、本発明の対象とする作動領
域はアイドル状態よりも高い回転域でのリーン化
領域である。エンジンのアイドル状態から急加速
する場合混合気のリーン化が継続して行われる
と、所要の加速性能が得られず運転性が悪化す
る。従つて、アイドル状態から急加速して上記高
回転域に移行する際は混合気のリーン化を中断す
る必要がある。更に同様の理由から他の大きいト
ルクを必要とするエンジン作動領域からもリーン
化作動域を区別しかかる領域ではリーン化を行わ
ないようにする必要がある。
常運転状態の一つであり混合気のリーン化を行つ
ているものもあるが、本発明の対象とする作動領
域はアイドル状態よりも高い回転域でのリーン化
領域である。エンジンのアイドル状態から急加速
する場合混合気のリーン化が継続して行われる
と、所要の加速性能が得られず運転性が悪化す
る。従つて、アイドル状態から急加速して上記高
回転域に移行する際は混合気のリーン化を中断す
る必要がある。更に同様の理由から他の大きいト
ルクを必要とするエンジン作動領域からもリーン
化作動域を区別しかかる領域ではリーン化を行わ
ないようにする必要がある。
更に、混合気のリーン化を行うにはエンジン温
度を考慮する必要があり、エンジン温度が低いと
きに混合気がリーン状態であるとシリンダ内の着
火が生じないいわゆるミスフアイアなる現象が生
ずる。
度を考慮する必要があり、エンジン温度が低いと
きに混合気がリーン状態であるとシリンダ内の着
火が生じないいわゆるミスフアイアなる現象が生
ずる。
上述のように混合気のリーン化はエンジンの低
負荷時に行う必要があるが、エンジンの負荷状態
の検出は一般にエンジンの吸気内圧力を検出して
行われる。この場合この吸気管内圧力をゲージ圧
センサで検出すると、得られる検出値は周囲の大
気圧の高低により異なる値を示し、その結果例え
ば高地では混合気をリーン化すべきであるエンジ
ン作動状態時にリーン化が行われなくなるような
不具合が生じる。従つて、混合気のリーン化を判
別する吸気管内圧力は大気圧の影響を受けないセ
ンサ、すなわち絶対圧センサにて検出する必要が
ある。
負荷時に行う必要があるが、エンジンの負荷状態
の検出は一般にエンジンの吸気内圧力を検出して
行われる。この場合この吸気管内圧力をゲージ圧
センサで検出すると、得られる検出値は周囲の大
気圧の高低により異なる値を示し、その結果例え
ば高地では混合気をリーン化すべきであるエンジ
ン作動状態時にリーン化が行われなくなるような
不具合が生じる。従つて、混合気のリーン化を判
別する吸気管内圧力は大気圧の影響を受けないセ
ンサ、すなわち絶対圧センサにて検出する必要が
ある。
従つて、混合気のリーン化を行うには上述した
種々の要請を考慮する必要がある。
種々の要請を考慮する必要がある。
本発明は、上述した種々の要請に応えてなされ
たもので、混合気のリーン化すべきエンジン作動
領域をエンジン回転数と吸気管内絶対圧とにより
決定し、他のエンジン作動領域から区別して、エ
ンジンの運転性やエミツシヨン特性を損うことな
く燃費の向上を図るようにした内燃エンジンの燃
料供給制御装置を提供するものである。更に、本
発明は混合気をリーン化すべきエンジンの所定の
低負荷作動領域を正確に且つ安定して判別するよ
うにし、エンジンの運転の安定性を向上するよう
にした内燃エンジンの燃料供給制御装置を提供す
るものである。
たもので、混合気のリーン化すべきエンジン作動
領域をエンジン回転数と吸気管内絶対圧とにより
決定し、他のエンジン作動領域から区別して、エ
ンジンの運転性やエミツシヨン特性を損うことな
く燃費の向上を図るようにした内燃エンジンの燃
料供給制御装置を提供するものである。更に、本
発明は混合気をリーン化すべきエンジンの所定の
低負荷作動領域を正確に且つ安定して判別するよ
うにし、エンジンの運転の安定性を向上するよう
にした内燃エンジンの燃料供給制御装置を提供す
るものである。
本発明の燃料供給制御装置について図面を参照
して以下詳細に説明する。
して以下詳細に説明する。
第１図は本発明の装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の主燃焼室２（１個のみ図示）と
これに通じた副燃焼室３とから成る形式のもので
ある。各主燃焼室２には主吸気管４が連通され、
各副燃焼室３には副吸気管５が連通されており、
各主吸気管４、副吸気管５にはそれぞれ主スロツ
トル弁６、副スロツトル弁７が連動して設けられ
ている。主スロツトル弁６にはスロツトル弁開度
センサ８が連設されて主スロツトル弁６の弁開度
を電気的信号に変換し電子コントロールユニツト
（以下「ECU」と云う）９に送るようにされてい
る。
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の主燃焼室２（１個のみ図示）と
これに通じた副燃焼室３とから成る形式のもので
ある。各主燃焼室２には主吸気管４が連通され、
各副燃焼室３には副吸気管５が連通されており、
各主吸気管４、副吸気管５にはそれぞれ主スロツ
トル弁６、副スロツトル弁７が連動して設けられ
ている。主スロツトル弁６にはスロツトル弁開度
センサ８が連設されて主スロツトル弁６の弁開度
を電気的信号に変換し電子コントロールユニツト
（以下「ECU」と云う）９に送るようにされてい
る。
また、主吸気管４の吸気弁１０の少し上流側に
は各気筒ごとに燃料噴射装置のメインインジエク
タ１１がそれぞれ設けられており、一方、副吸気
管５の副スロツトル弁７の少し下流側には各気筒
に共通の１個のサブインジエクタ１２が設けられ
ている。メインインジエクタ１１とサブインジエ
クタ１２は管路１３、燃料フイルタ１４、燃料ポ
ンプ１５を介して燃料タンク１６に連通されてい
る。前記メインインジエクタ１１およびサブイン
ジエクタ１２は前記ECU９に電気的に接続され
ており、ECU９からの信号によつて燃料噴射の
開弁時間が制御される。
は各気筒ごとに燃料噴射装置のメインインジエク
タ１１がそれぞれ設けられており、一方、副吸気
管５の副スロツトル弁７の少し下流側には各気筒
に共通の１個のサブインジエクタ１２が設けられ
ている。メインインジエクタ１１とサブインジエ
クタ１２は管路１３、燃料フイルタ１４、燃料ポ
ンプ１５を介して燃料タンク１６に連通されてい
る。前記メインインジエクタ１１およびサブイン
ジエクタ１２は前記ECU９に電気的に接続され
ており、ECU９からの信号によつて燃料噴射の
開弁時間が制御される。
一方、前記主スロツトル弁６の直ぐ下流には管
１７を介して絶対圧センサ１８が設けられてお
り、この絶対圧センサ１８によつて電気的信号に
変換された絶対圧信号は前記ECU９に送られる。
また、その下流には吸気温センサ１９が取付けら
れており、この吸気温センサ１９も吸気温度を電
気的信号に変換してECU９に送るものである。
１７を介して絶対圧センサ１８が設けられてお
り、この絶対圧センサ１８によつて電気的信号に
変換された絶対圧信号は前記ECU９に送られる。
また、その下流には吸気温センサ１９が取付けら
れており、この吸気温センサ１９も吸気温度を電
気的信号に変換してECU９に送るものである。
符号２０はキヤニスタを示し、キヤニスタ２０
は前記燃料タンク１６の上部と中間に二方向弁２
１を配した管路２２を介して連通されており、該
燃料タンク１６内の蒸発燃料がその内部に導びか
れる。該キヤニスタ２０の負圧応動弁２３の圧力
室２４は管路２５を介してパージカツト弁２６に
連絡されており、他方、弁体となるダイアフラム
２７によつて開閉される弁座２８は管路２９を介
して前記主吸気管４の主スロツトル弁６の下流側
に連通されている。
は前記燃料タンク１６の上部と中間に二方向弁２
１を配した管路２２を介して連通されており、該
燃料タンク１６内の蒸発燃料がその内部に導びか
れる。該キヤニスタ２０の負圧応動弁２３の圧力
室２４は管路２５を介してパージカツト弁２６に
連絡されており、他方、弁体となるダイアフラム
２７によつて開閉される弁座２８は管路２９を介
して前記主吸気管４の主スロツトル弁６の下流側
に連通されている。
上記パージカツト弁２６は大気に連通するフイ
ルタを取付けられた空気取入口３０および前記管
路２９に連接された管路３１との管路２５への連
通を遮断開放可能に設けられた弁体３２と、該弁
体３２を管路３１が管路２５に連通する開成方向
に押圧するばね３３と、ECUからの制御信号に
より付勢可能にされたソレノイド３４とから成
る。従つて、エンジンの回転時に主スロツトル弁
６下流に負圧が発生すると、パージカツト弁２６
が作動していないときは管路２５，３１を介して
圧力室２４内に負圧が導入されダイアフラム２７
がばねの力に抗して変位して弁２３を開成し、キ
ヤニスタ２０内の吸着燃料が弁２３、管路２９を
介して主吸気管４に供給（パージ）される。
ルタを取付けられた空気取入口３０および前記管
路２９に連接された管路３１との管路２５への連
通を遮断開放可能に設けられた弁体３２と、該弁
体３２を管路３１が管路２５に連通する開成方向
に押圧するばね３３と、ECUからの制御信号に
より付勢可能にされたソレノイド３４とから成
る。従つて、エンジンの回転時に主スロツトル弁
６下流に負圧が発生すると、パージカツト弁２６
が作動していないときは管路２５，３１を介して
圧力室２４内に負圧が導入されダイアフラム２７
がばねの力に抗して変位して弁２３を開成し、キ
ヤニスタ２０内の吸着燃料が弁２３、管路２９を
介して主吸気管４に供給（パージ）される。
上記パージカツト弁２６は、エンジンの始動時
に管路２５を空気取入口３０を介して大気に連通
させて弁２３を閉成せしめてキヤニスタ２０内の
吸着燃料の主吸気管４への供給を一時的に遮断す
るものである（パージカツト）。すなわち、エン
ジン始動時には主吸気管４内への燃料噴射量は冷
却水温等に応じて増量されているので主吸気管４
内の混合気は十分濃くなつているが、このときキ
ヤニスタ２０内の燃料を主吸気管４に供給すると
混合気は過濃となり好ましくない。従つて、パー
ジカツト弁２６によりキヤニスタ２０内の燃料の
供給を一時的に遮断するものである。しかして、
キヤニスタ２０から主吸気管４への燃料供給は機
関始動後主スロツトル弁６を開弁させるフアース
トアイドル機構４ａが不作動になるような暖機運
転後にエンジン温度が所定値を越えたときに開始
される。このエンジン温度はエンジンの冷却水温
度として冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に
挿着されたサーミスタ等のエンジン水温センサ３
５により検出され、その検出値信号はECU９に
供給される。ECU９は、検出値信号の値とその
内部に記憶された所定値（例えば70℃）とを比較
し、前者が後者を越えたときそれまで行われてい
たパージカツト弁２６への通電を停止して管路２
５を管路３１に連通させたキヤニスタ２０から弁
２３、管路２９を介しての主吸気管４への吸着燃
料の供給を開始させる。
に管路２５を空気取入口３０を介して大気に連通
させて弁２３を閉成せしめてキヤニスタ２０内の
吸着燃料の主吸気管４への供給を一時的に遮断す
るものである（パージカツト）。すなわち、エン
ジン始動時には主吸気管４内への燃料噴射量は冷
却水温等に応じて増量されているので主吸気管４
内の混合気は十分濃くなつているが、このときキ
ヤニスタ２０内の燃料を主吸気管４に供給すると
混合気は過濃となり好ましくない。従つて、パー
ジカツト弁２６によりキヤニスタ２０内の燃料の
供給を一時的に遮断するものである。しかして、
キヤニスタ２０から主吸気管４への燃料供給は機
関始動後主スロツトル弁６を開弁させるフアース
トアイドル機構４ａが不作動になるような暖機運
転後にエンジン温度が所定値を越えたときに開始
される。このエンジン温度はエンジンの冷却水温
度として冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に
挿着されたサーミスタ等のエンジン水温センサ３
５により検出され、その検出値信号はECU９に
供給される。ECU９は、検出値信号の値とその
内部に記憶された所定値（例えば70℃）とを比較
し、前者が後者を越えたときそれまで行われてい
たパージカツト弁２６への通電を停止して管路２
５を管路３１に連通させたキヤニスタ２０から弁
２３、管路２９を介しての主吸気管４への吸着燃
料の供給を開始させる。
符号３６は噴射燃料の調圧弁を示し、前記管路
２９に連接された管路３７が連接された圧力室３
８と、押圧バネ３９によつて弁体４０を弁座４１
に押圧しているダイアフラム４２とより成るもの
で前記管１３に弁室４３が連通され、また弁座４
１は管路４４を介して燃料タンク１６に連結され
ている。この調圧弁３６は主吸気管４内の絶対圧
と押圧バネ３９の圧力との和に対し、ダイヤフラ
ム４２にかかる弁室４３内の燃料圧力が大きくな
ると弁体４０を弁座４１より離して開成し、噴射
燃料の一部を管路４４より燃料タンク１６内へ戻
すようにして噴射燃料の圧力と主吸気管４内の絶
対圧力との差を一定に保つようにしている。
２９に連接された管路３７が連接された圧力室３
８と、押圧バネ３９によつて弁体４０を弁座４１
に押圧しているダイアフラム４２とより成るもの
で前記管１３に弁室４３が連通され、また弁座４
１は管路４４を介して燃料タンク１６に連結され
ている。この調圧弁３６は主吸気管４内の絶対圧
と押圧バネ３９の圧力との和に対し、ダイヤフラ
ム４２にかかる弁室４３内の燃料圧力が大きくな
ると弁体４０を弁座４１より離して開成し、噴射
燃料の一部を管路４４より燃料タンク１６内へ戻
すようにして噴射燃料の圧力と主吸気管４内の絶
対圧力との差を一定に保つようにしている。
符号４５は前記主、副吸気管４，５が連絡され
たエアクリーナを示すもので、該エアクリーナ４
５にはブローバイガス還元装置を成す管路４６を
介してシリンダヘツド４７に連通されており、
又、該管路４６は詳図しないオイルセパレータ４
８を介して前記主吸気管４にも連通されている。
たエアクリーナを示すもので、該エアクリーナ４
５にはブローバイガス還元装置を成す管路４６を
介してシリンダヘツド４７に連通されており、
又、該管路４６は詳図しないオイルセパレータ４
８を介して前記主吸気管４にも連通されている。
符号４９で示すものは排気還流弁であり、該排
気還流弁４９は内燃エンジン１の排気管５０に連
絡した管路５１と主吸気管４に連絡した管路５２
とを連通閉塞する弁体５３と、該弁体５３が連接
されたダイヤフラム５４と、該ダイヤフラム５４
を押圧するバネ５５とより成る負圧応動弁であ
る。該ダイヤフラム５４によつて形成された負圧
室５６は管路５７を介して一対のEGR制御弁５
８，５９に連絡されている。又、排気還流弁４９
の弁体５３の上端部にはリフトセンサ６０が設け
られており、該弁体５３の作動位置を電気的信号
に変換してECU９に送るようにされている。
気還流弁４９は内燃エンジン１の排気管５０に連
絡した管路５１と主吸気管４に連絡した管路５２
とを連通閉塞する弁体５３と、該弁体５３が連接
されたダイヤフラム５４と、該ダイヤフラム５４
を押圧するバネ５５とより成る負圧応動弁であ
る。該ダイヤフラム５４によつて形成された負圧
室５６は管路５７を介して一対のEGR制御弁５
８，５９に連絡されている。又、排気還流弁４９
の弁体５３の上端部にはリフトセンサ６０が設け
られており、該弁体５３の作動位置を電気的信号
に変換してECU９に送るようにされている。
EGR制御弁５８は常開型の弁であつてECU９
からの電気的信号によつてソレノイド６１が作動
し、フイルタ６２を有した取入口６３を介して大
気に管路５７を連通させ、排気還流弁４９の負圧
室５６に大気圧を導入させるものである。また、
EGR制御弁５９は常閉型の弁であつてECU９か
らの電気的信号によつてソレノイド６４を作動
し、管６５を介して蓄圧タンク６６に管路５７を
連通させるものであり、該蓄圧タンク６６にはチ
エツクバルブ６７を介して管路２９より主吸気管
４の絶対圧が導入蓄圧されているので、この絶対
圧をEGR制御弁５９が開成した際前記排気還流
弁４９の負圧室５６に導くものである。
からの電気的信号によつてソレノイド６１が作動
し、フイルタ６２を有した取入口６３を介して大
気に管路５７を連通させ、排気還流弁４９の負圧
室５６に大気圧を導入させるものである。また、
EGR制御弁５９は常閉型の弁であつてECU９か
らの電気的信号によつてソレノイド６４を作動
し、管６５を介して蓄圧タンク６６に管路５７を
連通させるものであり、該蓄圧タンク６６にはチ
エツクバルブ６７を介して管路２９より主吸気管
４の絶対圧が導入蓄圧されているので、この絶対
圧をEGR制御弁５９が開成した際前記排気還流
弁４９の負圧室５６に導くものである。
そして、上記EGR制御弁５８，５９はECU９
からの信号によつて共働若しくは一方のみ作動
し、排気還流弁４９の弁体５３の上下動作及びそ
の速度を制御する。
からの信号によつて共働若しくは一方のみ作動
し、排気還流弁４９の弁体５３の上下動作及びそ
の速度を制御する。
符号６８は二次エア供給弁を示し、この弁は、
管路６９を閉塞可能に設けられたリード７０とそ
のリード７０の上流側に配され同じ管路６９を遮
断可能に設けられたダイアフラム７１と、該ダイ
アフラム７１を閉成方向に押圧するばね７２とか
ら成り、管路６９は一端で大気に開放すべく、エ
アクリーナ４５に連通されており、また、ダイア
フラム７１によつて形成された負圧室７３は管路
７４を介して電磁弁７５に連結されている。
管路６９を閉塞可能に設けられたリード７０とそ
のリード７０の上流側に配され同じ管路６９を遮
断可能に設けられたダイアフラム７１と、該ダイ
アフラム７１を閉成方向に押圧するばね７２とか
ら成り、管路６９は一端で大気に開放すべく、エ
アクリーナ４５に連通されており、また、ダイア
フラム７１によつて形成された負圧室７３は管路
７４を介して電磁弁７５に連結されている。
該電磁弁７５は管路７４と、管路２９に連通す
る管路７６とを連通閉塞可能に設けられた弁体７
７と、弁体７７を閉成方向に押圧するばね７８
と、ECU９からの制御信号により付勢可能に配
されたソレノイド７９と、弁閉成時に管路７４と
連通可能に設けられた空気取入口８０とから成
る。弁７５の作動時には、エンジンの回転によつ
て主スロツトル弁６の下流側に生じた負圧は弁７
５を介して二次エア供給弁６８に導入されて二次
エア供給弁６８のダイアフラム７１を後退動せし
め、その結果管路６９を介して大気（二次エア）
が弁６８内に導入され更に排気管５０内が負圧に
なる時にリード７０を押圧開成して排気管５０内
に導入される。この二次エアの導入により、排気
管５０の下流側に配置される三元触媒８１が酸化
雰囲気になり、酸化雰囲気下で燃焼する排気ガス
中のHC，CO成分の浄化が良好に行われる。
る管路７６とを連通閉塞可能に設けられた弁体７
７と、弁体７７を閉成方向に押圧するばね７８
と、ECU９からの制御信号により付勢可能に配
されたソレノイド７９と、弁閉成時に管路７４と
連通可能に設けられた空気取入口８０とから成
る。弁７５の作動時には、エンジンの回転によつ
て主スロツトル弁６の下流側に生じた負圧は弁７
５を介して二次エア供給弁６８に導入されて二次
エア供給弁６８のダイアフラム７１を後退動せし
め、その結果管路６９を介して大気（二次エア）
が弁６８内に導入され更に排気管５０内が負圧に
なる時にリード７０を押圧開成して排気管５０内
に導入される。この二次エアの導入により、排気
管５０の下流側に配置される三元触媒８１が酸化
雰囲気になり、酸化雰囲気下で燃焼する排気ガス
中のHC，CO成分の浄化が良好に行われる。
しかして、前記排気管５０の三元触媒８１の上
流側で前記管路６９の連接箇所よりもやや下流側
には排気中の酸素濃度を検出する排気センサとし
てのO2センサ８２が挿着され、その出力信号は
ECU９に送られる。
流側で前記管路６９の連接箇所よりもやや下流側
には排気中の酸素濃度を検出する排気センサとし
てのO2センサ８２が挿着され、その出力信号は
ECU９に送られる。
ここで、O2センサ８２の検出値信号に基づい
た後述する空燃比のフイードバツク制御が行われ
ている時にこの二次エア供給弁６８による二次エ
アの導入が行われると、その下流側に配された
O2センサ８２の検出値信号は本来の制御される
べき空燃比を表わさないことになる。従つて、後
述するように、この二次エア供給弁６８は、空燃
比フイードバツク制御時にはECU９からの制御
信号により制御される電磁弁７５により不作動状
態に保持され、該フイードバツク制御が行われな
い特定のオープンループ制御条件が成立するとき
にのみ作動される。
た後述する空燃比のフイードバツク制御が行われ
ている時にこの二次エア供給弁６８による二次エ
アの導入が行われると、その下流側に配された
O2センサ８２の検出値信号は本来の制御される
べき空燃比を表わさないことになる。従つて、後
述するように、この二次エア供給弁６８は、空燃
比フイードバツク制御時にはECU９からの制御
信号により制御される電磁弁７５により不作動状
態に保持され、該フイードバツク制御が行われな
い特定のオープンループ制御条件が成立するとき
にのみ作動される。
尚、第１図において、符号８３は点火プラグ、
８４はデイストリビユータ、８５はデイストリビ
ユータ８４の真空式進角装置、８６は点火コイ
ル、８７は点火スイツチ、８８はバツテリーであ
る。また、８９はTDC信号即ちエンジンのクラ
ンク軸の180゜回転毎に特定のクランク角度位置で
１パルスを出力するエンジン回転数NeのNeセン
サ、９０は第１気筒の特定のクランク角度位置で
１パルスを出力する気筒判別センサ、９１は大気
圧を電気信号に変換する大気圧センサである。
８４はデイストリビユータ、８５はデイストリビ
ユータ８４の真空式進角装置、８６は点火コイ
ル、８７は点火スイツチ、８８はバツテリーであ
る。また、８９はTDC信号即ちエンジンのクラ
ンク軸の180゜回転毎に特定のクランク角度位置で
１パルスを出力するエンジン回転数NeのNeセン
サ、９０は第１気筒の特定のクランク角度位置で
１パルスを出力する気筒判別センサ、９１は大気
圧を電気信号に変換する大気圧センサである。
次に、上述した構成の本発明の燃料供給制御装
置の燃料量制御作用の詳細について先に説明した
第１図並びに第２図乃至第４１図を参照して説明
する。
置の燃料量制御作用の詳細について先に説明した
第１図並びに第２図乃至第４１図を参照して説明
する。
先ず、第２図は本発明の空燃比制御、即ち、
ECUにおけるメイン、サブインジエクタの開弁
時間TOUTM，TOUTSの制御内容の全体のプログラム
構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプロ
グラム１とサブプログラム２とから成り、メイン
プログラム１はエンジン回転数Neに基づくTDC
信号に同期した制御を行うもので始動時制御サブ
ルーチン３と基本制御プログラム４とより成り、
他方、サブプログラム２はTDC信号に同期しな
い場合の非同期制御サブルーチン５から成るもの
である。
ECUにおけるメイン、サブインジエクタの開弁
時間TOUTM，TOUTSの制御内容の全体のプログラム
構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプロ
グラム１とサブプログラム２とから成り、メイン
プログラム１はエンジン回転数Neに基づくTDC
信号に同期した制御を行うもので始動時制御サブ
ルーチン３と基本制御プログラム４とより成り、
他方、サブプログラム２はTDC信号に同期しな
い場合の非同期制御サブルーチン５から成るもの
である。
始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は TOUTM＝TiCRM×KNe ＋（TV＋ΔTV） ……(1) TOUTS＝TiCRS×KNe＋TV ……(2) として表わされる。ここでTiCRM，TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM，TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNeは回転数Neによつて規定さ
れる始動時の補正係数でKNeテーブル８により決
定される。TVはバツテリ電圧の変化に応じて開
弁時間を増減補正するための定数であつてTVテ
ーブル９より求められ、サブインジエクタのため
のTVに対してメインインジエクタには構の相違
によるインジエクタの作動特性に応じてΔTV分
を上のせする。
は TOUTM＝TiCRM×KNe ＋（TV＋ΔTV） ……(1) TOUTS＝TiCRS×KNe＋TV ……(2) として表わされる。ここでTiCRM，TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM，TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNeは回転数Neによつて規定さ
れる始動時の補正係数でKNeテーブル８により決
定される。TVはバツテリ電圧の変化に応じて開
弁時間を増減補正するための定数であつてTVテ
ーブル９より求められ、サブインジエクタのため
のTVに対してメインインジエクタには構の相違
によるインジエクタの作動特性に応じてΔTV分
を上のせする。
又、基本制御プログラム４における基本算出式
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAS
T・KWOT・KO2・KLS）＋TACC ×（KTA・KTWT・KAFC）＋（TV＋ΔTV） TOUTS＝（TiS−TDEC）×（KTA・KTW・KAST）＋TV …(3) …(4) として表わされる。ここでTiM，TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。TDEC，TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン１１によ
つて決定される。KTA，KTW……等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン１２により算出
される。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温
度によつてテーブルより算出され、KTWは実際の
エンジン水温TWによつてテーブルより求められ
る燃料増量係数、KAFCはサブルーチンによつて
求められるフユーエルカツト後の燃料増量係数、
KPAは実際の大気圧によつてテーブルより求めら
れる大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつ
て求められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数
であつてスロツトル弁全開時のリツチ化係数、
KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じてサブ
ルーチンによつて求められるO2フイードバツク
補正係数、KLSは定数であつてリーン・ストイキ
作動時の混合気のリーン化係数である。ストイキ
はStoichiometricの略で化学量論量即ち理論空燃
比を示す。又、TACCはサブルーチンによつて求
められる加速時燃料増量定数であつて所定のテー
ブルより求められる。
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAS
T・KWOT・KO2・KLS）＋TACC ×（KTA・KTWT・KAFC）＋（TV＋ΔTV） TOUTS＝（TiS−TDEC）×（KTA・KTW・KAST）＋TV …(3) …(4) として表わされる。ここでTiM，TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。TDEC，TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン１１によ
つて決定される。KTA，KTW……等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン１２により算出
される。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温
度によつてテーブルより算出され、KTWは実際の
エンジン水温TWによつてテーブルより求められ
る燃料増量係数、KAFCはサブルーチンによつて
求められるフユーエルカツト後の燃料増量係数、
KPAは実際の大気圧によつてテーブルより求めら
れる大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつ
て求められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数
であつてスロツトル弁全開時のリツチ化係数、
KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じてサブ
ルーチンによつて求められるO2フイードバツク
補正係数、KLSは定数であつてリーン・ストイキ
作動時の混合気のリーン化係数である。ストイキ
はStoichiometricの略で化学量論量即ち理論空燃
比を示す。又、TACCはサブルーチンによつて求
められる加速時燃料増量定数であつて所定のテー
ブルより求められる。
これらに対してTDC信号に同期しないメイン
インジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は TMA＝TiA×KTWT＋（TV＋ΔTV） ……(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
インジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は TMA＝TiA×KTWT＋（TV＋ΔTV） ……(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
第３図はECU内部の回路構成を示すブロツク
構成図であり、気筒判別センサ９０からの入力信
号は波形整形回路９２に入力され、また、Neセ
ンサ８９からのTDC信号は他の波形整形回路９
３を介して後述のCPU１００およびTDC信号に
基づく回転数カウンタ１１４に送られる。また、
絶対圧センサ１８、大気圧センサ９１、吸気温セ
ンサ１９、エンジン水温センサ３５、スロツトル
弁開度センサ８、O2センサ８２からの各信号お
よびバツテリ８８の電圧信号、排気還流弁におけ
るリフトセンサ６０からの各アナログ電圧信号は
レベル修正回路９４に入力されてECU内での処
理に適する所定のレベルに電圧変換される。後述
のCPU１００の指令に基づく入力信号切替回路
９５の作動により上記各信号のうち必要な信号の
みが回路９４から摘出されてＡ／Ｄコンバータ９
６を経た後後述の演算処理回路に送られる。ま
た、これと並行して、スタータモータ始動用スイ
ツチ９７の作動時にはその動作信号がレベル修正
回路９８に送られデイジタル入力モジユール９９
を介して同じく演算処理回路に送られる。上記演
算処理回路は、CPU１００，RAM１０１，プロ
グラムROM１０２，データROM１０３、およ
び、各気筒毎のメインインジエクタの開弁時間
Tiのカウンタ１０４，１０５，１０６，１０７、
非同期制御時のメインインジエクタの開弁時間
Tiのカウンタ１０８、サブインジエクタの開弁
時間Tiのカウンタ１０９、およびEGR制御弁の
ソレノイドをデユーテイ制御するためのパルス回
路１１０を含む。CPU１００はＡ／Ｄコンバー
タ９６を介して入力された前記各センサの出力値
に従つて各メモリ１０１，１０２，１０３の記憶
データを選択的にとり出して各カウンタ１０４―
１０７，１０８に指令を送る。即ち、これらのカ
ウンタは、CPU１００の指令に基づいて所定の
インジエクタ開弁時間に相当するパルス幅の出力
パルスをTDC信号または非同期制御信号のパル
スに同期してインジエクタ駆動回路１１２に供給
する。尚、非同期制御時には非同期Ti加算回路
１１１においてカウンタ１０４―１０７と非同期
カウンタ１０８の出力パルス同志（例えばパルス
幅）が加算される。しかして、インジエクタ駆動
回路１１２からソレノイド駆動用出力パルス信号
が各気筒のメインインジエクタ１１，１１ａ―１
１ｃに送られる。また、サブインジエクタのTi
カウンタ１０９からのパルス信号も上述と同様に
してインジエクタ駆動回路１１２に送られ、該回
路１１２からソレノイド駆動出力信号としてサブ
インジエクタ１２に送られる。一方、EGR制御
弁用デユーテイパルス回路１１０からの出力パル
スはEGR制御弁駆動回路１１３を経た後、ソレ
ノイド駆動信号としてEGR制御弁５８，５９に
送られる。尚、第３図において、回転数カウンタ
１１４はTDC信号のパルス間隔により回転数を
その逆数として計測し、その出力はCPU１００
に入力される。
構成図であり、気筒判別センサ９０からの入力信
号は波形整形回路９２に入力され、また、Neセ
ンサ８９からのTDC信号は他の波形整形回路９
３を介して後述のCPU１００およびTDC信号に
基づく回転数カウンタ１１４に送られる。また、
絶対圧センサ１８、大気圧センサ９１、吸気温セ
ンサ１９、エンジン水温センサ３５、スロツトル
弁開度センサ８、O2センサ８２からの各信号お
よびバツテリ８８の電圧信号、排気還流弁におけ
るリフトセンサ６０からの各アナログ電圧信号は
レベル修正回路９４に入力されてECU内での処
理に適する所定のレベルに電圧変換される。後述
のCPU１００の指令に基づく入力信号切替回路
９５の作動により上記各信号のうち必要な信号の
みが回路９４から摘出されてＡ／Ｄコンバータ９
６を経た後後述の演算処理回路に送られる。ま
た、これと並行して、スタータモータ始動用スイ
ツチ９７の作動時にはその動作信号がレベル修正
回路９８に送られデイジタル入力モジユール９９
を介して同じく演算処理回路に送られる。上記演
算処理回路は、CPU１００，RAM１０１，プロ
グラムROM１０２，データROM１０３、およ
び、各気筒毎のメインインジエクタの開弁時間
Tiのカウンタ１０４，１０５，１０６，１０７、
非同期制御時のメインインジエクタの開弁時間
Tiのカウンタ１０８、サブインジエクタの開弁
時間Tiのカウンタ１０９、およびEGR制御弁の
ソレノイドをデユーテイ制御するためのパルス回
路１１０を含む。CPU１００はＡ／Ｄコンバー
タ９６を介して入力された前記各センサの出力値
に従つて各メモリ１０１，１０２，１０３の記憶
データを選択的にとり出して各カウンタ１０４―
１０７，１０８に指令を送る。即ち、これらのカ
ウンタは、CPU１００の指令に基づいて所定の
インジエクタ開弁時間に相当するパルス幅の出力
パルスをTDC信号または非同期制御信号のパル
スに同期してインジエクタ駆動回路１１２に供給
する。尚、非同期制御時には非同期Ti加算回路
１１１においてカウンタ１０４―１０７と非同期
カウンタ１０８の出力パルス同志（例えばパルス
幅）が加算される。しかして、インジエクタ駆動
回路１１２からソレノイド駆動用出力パルス信号
が各気筒のメインインジエクタ１１，１１ａ―１
１ｃに送られる。また、サブインジエクタのTi
カウンタ１０９からのパルス信号も上述と同様に
してインジエクタ駆動回路１１２に送られ、該回
路１１２からソレノイド駆動出力信号としてサブ
インジエクタ１２に送られる。一方、EGR制御
弁用デユーテイパルス回路１１０からの出力パル
スはEGR制御弁駆動回路１１３を経た後、ソレ
ノイド駆動信号としてEGR制御弁５８，５９に
送られる。尚、第３図において、回転数カウンタ
１１４はTDC信号のパルス間隔により回転数を
その逆数として計測し、その出力はCPU１００
に入力される。
第４図はECU９に入力される気筒判別信号お
よびTDC信号と、ECU９から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルス
S1aはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスず
つ入力され、これと並行して、TDC信号S2のパ
ルスS2a−S2eはエンジンのクランク角180゜毎に１
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−
S6の出力タイミングが設定される。即ち、１回目
のTDC信号パルスS2aで第１シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S3を出力し、２回目のTDC
信号パルスS2bで第３シリンダのメインインジエ
クタ駆動信号S4が出力し、３回目のパルスS2cで
第４シリンダのドライブ信号S5が、また、４回目
のパルスS2dで第２シリンダのドライブ信号S6が、
順次出力される。また、サブインジエクタドライ
ブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、即ち、
クランク角180゜毎に１パルスずつ発生する。尚、
TDC信号のパルスS2a，S2b……は気筒内ピスト
ンの上死点に対して60゜早く発生するように設定
され、ECU９内での演算時間による遅れ、上死
点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動によ
つて混合気が生成されてから該混合気が気筒内に
吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収するよう
にされている。
よびTDC信号と、ECU９から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルス
S1aはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスず
つ入力され、これと並行して、TDC信号S2のパ
ルスS2a−S2eはエンジンのクランク角180゜毎に１
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−
S6の出力タイミングが設定される。即ち、１回目
のTDC信号パルスS2aで第１シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S3を出力し、２回目のTDC
信号パルスS2bで第３シリンダのメインインジエ
クタ駆動信号S4が出力し、３回目のパルスS2cで
第４シリンダのドライブ信号S5が、また、４回目
のパルスS2dで第２シリンダのドライブ信号S6が、
順次出力される。また、サブインジエクタドライ
ブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、即ち、
クランク角180゜毎に１パルスずつ発生する。尚、
TDC信号のパルスS2a，S2b……は気筒内ピスト
ンの上死点に対して60゜早く発生するように設定
され、ECU９内での演算時間による遅れ、上死
点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動によ
つて混合気が生成されてから該混合気が気筒内に
吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収するよう
にされている。
第５図はECU９におけるTDC信号に同期した
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツクＡ、基本制御ブロツクＢ、始動時制御
ブロツクＣとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クＡにおいて、第１図の点火スイツチ８７をオン
するとCPUがイニシヤライズし（ステツプ１）、
エンジンの始動によりTDC信号が入力する（ス
テツプ２）。次いで、全ての基本アナログ値であ
る各センサからの大気圧PA、絶対圧PB、エンジ
ン水温TW、大気温TA、排気還流弁の弁体のリフ
ト量Ｌ、バツテリ電圧Ｖ、スロツトル弁開度θth，
O2センサの出力電圧値Ｖ、およびスタータスイ
ツチ９７のオン・オフ状態をECU９内に読込み、
必要な値をストアする（ステツプ３）。続いて、
最初のTDC信号から次のTDC信号までの経過時
間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転
数Neを計算し同じくECU９内にストアし（ステ
ツプ４）、このNeの計算値によりエンジン回転数
がクランキング回転数（始動時回転数）以下であ
るか否かを判別し（ステツプ５）、その答が肯定
（Yes）であれば始動時制御サブルーチンに送ら
れ、TiCRMテーブルおよびTiCRSテーブルによりエ
ンジン冷却水温TWに基きTiCRM，TCRSを決定し
（ステツプ６）、また、Neの補正係数KNeをKNeテ
ーブルにより決定する（ステツプ７）。そして、
TVテーブルによりバツテリー電圧補正定数TVを
決定し（ステツプ８）、各数値を前式(1)，(2)に挿
入してTOUTM TOUTSを算出する（ステツプ９）。
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツクＡ、基本制御ブロツクＢ、始動時制御
ブロツクＣとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クＡにおいて、第１図の点火スイツチ８７をオン
するとCPUがイニシヤライズし（ステツプ１）、
エンジンの始動によりTDC信号が入力する（ス
テツプ２）。次いで、全ての基本アナログ値であ
る各センサからの大気圧PA、絶対圧PB、エンジ
ン水温TW、大気温TA、排気還流弁の弁体のリフ
ト量Ｌ、バツテリ電圧Ｖ、スロツトル弁開度θth，
O2センサの出力電圧値Ｖ、およびスタータスイ
ツチ９７のオン・オフ状態をECU９内に読込み、
必要な値をストアする（ステツプ３）。続いて、
最初のTDC信号から次のTDC信号までの経過時
間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転
数Neを計算し同じくECU９内にストアし（ステ
ツプ４）、このNeの計算値によりエンジン回転数
がクランキング回転数（始動時回転数）以下であ
るか否かを判別し（ステツプ５）、その答が肯定
（Yes）であれば始動時制御サブルーチンに送ら
れ、TiCRMテーブルおよびTiCRSテーブルによりエ
ンジン冷却水温TWに基きTiCRM，TCRSを決定し
（ステツプ６）、また、Neの補正係数KNeをKNeテ
ーブルにより決定する（ステツプ７）。そして、
TVテーブルによりバツテリー電圧補正定数TVを
決定し（ステツプ８）、各数値を前式(1)，(2)に挿
入してTOUTM TOUTSを算出する（ステツプ９）。
また、前記ステツプ５において答が否（No）
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればTOUTM，TOUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ11）。
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればTOUTM，TOUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ11）。
一方、答が否（No）と判別された場合には各
補正係数KTA，KTW，KAFC，KPA，KAST，KWOT，
KO2，KLS，KTWT等および補正定数TDEC，TACC，
TV，ΔTVを算出する（ステツプ12）。これらの補
正係数、定数は後述するようにサブルーチン、テ
ーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
り、−はそれらのサブルーチンにおける−
に該当するものである。
補正係数KTA，KTW，KAFC，KPA，KAST，KWOT，
KO2，KLS，KTWT等および補正定数TDEC，TACC，
TV，ΔTVを算出する（ステツプ12）。これらの補
正係数、定数は後述するようにサブルーチン、テ
ーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
り、−はそれらのサブルーチンにおける−
に該当するものである。
次いで、回転数Ne、絶対圧PB、排気還流弁の
リフト量Ｌの各データに応じて所定の対応するマ
ツプを選択し該マツプによりTiM，TiSを決定す
る（ステツプ13）。而して、上記ステツプ12，13
により得られた補正係数値、補正定数値並びに基
準値に基づいて前式(3)，(4)によりTOUTM，TOUTSを
算出する（ステツプ14）。そして、斯く得られた
TOUTM，TOUTSの値に基づきメイン、サブインジエ
クタをそれぞれ作動させる（ステツプ15）。
リフト量Ｌの各データに応じて所定の対応するマ
ツプを選択し該マツプによりTiM，TiSを決定す
る（ステツプ13）。而して、上記ステツプ12，13
により得られた補正係数値、補正定数値並びに基
準値に基づいて前式(3)，(4)によりTOUTM，TOUTSを
算出する（ステツプ14）。そして、斯く得られた
TOUTM，TOUTSの値に基づきメイン、サブインジエ
クタをそれぞれ作動させる（ステツプ15）。
上述したTDC信号同期制御の具体的内容を以
下に詳述する。
下に詳述する。
TDC信号同期制御
クランキング判別サブルーチン
第６図は前記第５図のステツプ５においてエン
ジンがクランキング状態にあるか否かを判別する
ためのサブルーチンのフローチヤートを示す。こ
のクランキング判別サブルーチンでは先ず、スタ
ータスイツチがオンであるか否かを判別し（ステ
ツプ１）、オンでなければ当然クランキング中で
はないとして基本制御のループに移り（ステツプ
２）、オンであればエンジンの回転数Neが所定の
クランキング回転数NCR（例えば400rpm）以下で
あるか否かを判別し（ステツプ３）、前者が後者
より大であるならクランキング中ではないとして
前記基本制御ループに移り、前者が後者より小で
ある場合にはクランキング中であると判定して始
動ループ（第５図のブロツクＣ）に移る（ステツ
プ４）。
ジンがクランキング状態にあるか否かを判別する
ためのサブルーチンのフローチヤートを示す。こ
のクランキング判別サブルーチンでは先ず、スタ
ータスイツチがオンであるか否かを判別し（ステ
ツプ１）、オンでなければ当然クランキング中で
はないとして基本制御のループに移り（ステツプ
２）、オンであればエンジンの回転数Neが所定の
クランキング回転数NCR（例えば400rpm）以下で
あるか否かを判別し（ステツプ３）、前者が後者
より大であるならクランキング中ではないとして
前記基本制御ループに移り、前者が後者より小で
ある場合にはクランキング中であると判定して始
動ループ（第５図のブロツクＣ）に移る（ステツ
プ４）。
始動サブルーチン
第７図は前記始動時制御ブロツクＣにおけるサ
ブルーチンに使用するエンジン水温TWと始動時
メインインジエクタ作動基準時間TiCRMとの関係
を示すテーブルであり、エンジン水温TWにより
TiCRMを求める。この場合TiCRM，TWCRのキヤリブ
レーシヨン変数として水温上昇につれそれぞれ所
定の値TCRM１−５，TWCR１−５が設定されてお
り、実際の水温TWが各TWCR１−５の中間にある
場合は、TiCRMは補間計算によつて算出する。ま
た、第８図はエンジン水温TWと始動時サブイン
ジエクタ作動基準時間TiCRSとの関係を示すテー
ブルであり、第７図の場合と同様にエンジン水温
TWによりTiCRSを求める（第５図ステツプ６）。
ブルーチンに使用するエンジン水温TWと始動時
メインインジエクタ作動基準時間TiCRMとの関係
を示すテーブルであり、エンジン水温TWにより
TiCRMを求める。この場合TiCRM，TWCRのキヤリブ
レーシヨン変数として水温上昇につれそれぞれ所
定の値TCRM１−５，TWCR１−５が設定されてお
り、実際の水温TWが各TWCR１−５の中間にある
場合は、TiCRMは補間計算によつて算出する。ま
た、第８図はエンジン水温TWと始動時サブイン
ジエクタ作動基準時間TiCRSとの関係を示すテー
ブルであり、第７図の場合と同様にエンジン水温
TWによりTiCRSを求める（第５図ステツプ６）。
第９図は始動時におけるエンジン回転数Neと
回転数補正係数KNeとの関係を示すテーブルであ
り、回転数補正係数KNeを回転数Neにより求め
る。この場合実際の回転数Neが低い方の所定回
転数Ne1（例えば300rpm）以下の場合はKNeは１
となり、また、高い方の所定回転数Ne2（例えば
500rpm）以上の場合にはKNeは0.5となり、Ne1と
Ne2との中間値の場合には係数KNeは補間計算に
よつて算出する（第５図ステツプ７）。
回転数補正係数KNeとの関係を示すテーブルであ
り、回転数補正係数KNeを回転数Neにより求め
る。この場合実際の回転数Neが低い方の所定回
転数Ne1（例えば300rpm）以下の場合はKNeは１
となり、また、高い方の所定回転数Ne2（例えば
500rpm）以上の場合にはKNeは0.5となり、Ne1と
Ne2との中間値の場合には係数KNeは補間計算に
よつて算出する（第５図ステツプ７）。
次いで前記各データを基にして前式(1)，(2)によ
りメイン、サブインジエクタの開弁時間TOUTM，
TOUTSを算出する。
りメイン、サブインジエクタの開弁時間TOUTM，
TOUTSを算出する。
フユーエルカツト判別サブルーチン
第１０図は前記第６図のクランキング判別サブ
ルーチンにおいて基本制御ループ２に移つた場合
のフユーエルカツト判別サブルーチンのフローチ
ヤートである。
ルーチンにおいて基本制御ループ２に移つた場合
のフユーエルカツト判別サブルーチンのフローチ
ヤートである。
先ず、エンジン水温TWに応じてフユーエルカ
ツト判別回転数NFCiを決定する（ステツプ１）。
第１１ａ図は水温TWとフユーエルカツト判別回
転数NFCiとの関係の一例を示すNFCiテーブルであ
り、例えば水温TWFC1（20℃）とTWFC2（50℃）の
二点を設定し、これに対するフユーエルカツト判
別回転数NFCiをNFC1（2000rpm），NFC2
（1600rpm），NFC3（1200rpm）とした場合、実際
のフユーエルカツト作動回転数にはこれらの基準
値に対して例えば±25rpmのヒステリシス幅を設
ける。即ち、フユーエルカツト作動後の解除は
NFC2の場合1575rpmを下回るときとなり、一方解
除後の再作動は1625rpmを越えるときとなる。し
かして、回転数Neが上記フユーエルカツト判別
回転数NFCiより大きいか否かを判定し（ステツプ
２）、小さい場合には基本制御ループ（ステツプ
３）に送られる一方、大きい場合には上記エンジ
ン回転数Neに基づきフユーエルカツト判別絶対
圧PBFCjを決定する（ステツプ４）。第１１ｂ図は
回転数Neとフユーエルカツト判別絶対圧PBFCjと
の関係の一例を示すPBFCjテーブルであり、例え
ば回転数NFCB1（1500rpm）、NFCB2（3000rpm）の
二点を設定し、これに対するフユーエルカツト判
別絶対圧PBFCjをPBFC1（180mmＨｇ）、PBFC2（200mmＨ
ｇ）、PBFC3（220mmＨｇ）とした場合、実際のフユ
ーエルカツト判別絶対圧にはこれらの基準値に対
して例えば±15mmＨｇのヒステリシス幅を設け
る。即ち、フユーエルカツト作動後の解除は
PBFC2の場合215mmＨｇを越えるときとなり、一方
解除後の再作動は185mmＨｇを下回るときとなる。
しかして、絶対圧PBが上記フユーエルカツト判
別絶対圧PBFCjより小さいか否かを判別し（ステ
ツプ５）、大きい場合には前記基本制御ループに
送られる一方、小さい場合にはフユーエルカツト
作動が行われる（ステツプ６）。
ツト判別回転数NFCiを決定する（ステツプ１）。
第１１ａ図は水温TWとフユーエルカツト判別回
転数NFCiとの関係の一例を示すNFCiテーブルであ
り、例えば水温TWFC1（20℃）とTWFC2（50℃）の
二点を設定し、これに対するフユーエルカツト判
別回転数NFCiをNFC1（2000rpm），NFC2
（1600rpm），NFC3（1200rpm）とした場合、実際
のフユーエルカツト作動回転数にはこれらの基準
値に対して例えば±25rpmのヒステリシス幅を設
ける。即ち、フユーエルカツト作動後の解除は
NFC2の場合1575rpmを下回るときとなり、一方解
除後の再作動は1625rpmを越えるときとなる。し
かして、回転数Neが上記フユーエルカツト判別
回転数NFCiより大きいか否かを判定し（ステツプ
２）、小さい場合には基本制御ループ（ステツプ
３）に送られる一方、大きい場合には上記エンジ
ン回転数Neに基づきフユーエルカツト判別絶対
圧PBFCjを決定する（ステツプ４）。第１１ｂ図は
回転数Neとフユーエルカツト判別絶対圧PBFCjと
の関係の一例を示すPBFCjテーブルであり、例え
ば回転数NFCB1（1500rpm）、NFCB2（3000rpm）の
二点を設定し、これに対するフユーエルカツト判
別絶対圧PBFCjをPBFC1（180mmＨｇ）、PBFC2（200mmＨ
ｇ）、PBFC3（220mmＨｇ）とした場合、実際のフユ
ーエルカツト判別絶対圧にはこれらの基準値に対
して例えば±15mmＨｇのヒステリシス幅を設け
る。即ち、フユーエルカツト作動後の解除は
PBFC2の場合215mmＨｇを越えるときとなり、一方
解除後の再作動は185mmＨｇを下回るときとなる。
しかして、絶対圧PBが上記フユーエルカツト判
別絶対圧PBFCjより小さいか否かを判別し（ステ
ツプ５）、大きい場合には前記基本制御ループに
送られる一方、小さい場合にはフユーエルカツト
作動が行われる（ステツプ６）。
第１２図は回転数Neと絶対圧PBとによつて決
定されるフユーエルカツト作動領域Ａを示すもの
で、前記フユーエルカツト判別回転数NFC2とフ
ユーエルカツト判別絶対圧PBFC2を例とすれば、
矢印ａは絶対圧PBが低下してフユーエルカツト
動作が行われる場合を示し、この場合のフユーエ
ルカツト判別絶対圧PBFCjは185mmＨｇとなり、逆
に、フユーエルカツト動作が解除される場合は矢
印ｂで示す如くフユーエルカツト判別絶対圧
PBFCjは215mmＨｇとなる。また、矢印ｃは回転数
が上つてフユーエルカツト動作が行われる場合を
示し、この場合のフユーエルカツト判別回転数
NFCiは1625rpmとなり、逆に、フユーエルカツト
動作が解除される場合は矢印ｄで示す如くフユー
エルカツト判別回転数NFCiは1575rpmとなる。上
述のように、フユーエルカツト作動時の回転数
NFCiおよび絶対圧PBFCjとフユーエルカツト解除時
のそれらとの間にヒステリシスを設けることによ
り、実際の回転数Neと絶対圧PBが微細に変化し
ても、該変化を吸収して安定したエンジン作動を
行うことができる。
定されるフユーエルカツト作動領域Ａを示すもの
で、前記フユーエルカツト判別回転数NFC2とフ
ユーエルカツト判別絶対圧PBFC2を例とすれば、
矢印ａは絶対圧PBが低下してフユーエルカツト
動作が行われる場合を示し、この場合のフユーエ
ルカツト判別絶対圧PBFCjは185mmＨｇとなり、逆
に、フユーエルカツト動作が解除される場合は矢
印ｂで示す如くフユーエルカツト判別絶対圧
PBFCjは215mmＨｇとなる。また、矢印ｃは回転数
が上つてフユーエルカツト動作が行われる場合を
示し、この場合のフユーエルカツト判別回転数
NFCiは1625rpmとなり、逆に、フユーエルカツト
動作が解除される場合は矢印ｄで示す如くフユー
エルカツト判別回転数NFCiは1575rpmとなる。上
述のように、フユーエルカツト作動時の回転数
NFCiおよび絶対圧PBFCjとフユーエルカツト解除時
のそれらとの間にヒステリシスを設けることによ
り、実際の回転数Neと絶対圧PBが微細に変化し
ても、該変化を吸収して安定したエンジン作動を
行うことができる。
補正係数の算出
大気圧補正係数KPA
大気圧補正係数KPAは次式で算出する。
KPA＝１−１／ε（PA／PB）1/K／１−１／ε（PAO
／PB）1/K ここでPAは大気圧、PAOは基準大気圧例えば
760mmＨｇであり、εはエンジンの圧縮比、Ｋは
比熱比（空気で1.4）である。第１３図は上式を
グラフに示したものである。
／PB）1/K ここでPAは大気圧、PAOは基準大気圧例えば
760mmＨｇであり、εはエンジンの圧縮比、Ｋは
比熱比（空気で1.4）である。第１３図は上式を
グラフに示したものである。
水温増量係数KTW
第１４ａ図はエンジン水温TWと水温増量係数
KTWとの関係を示すKTWテーブルである。先ず、
水温TWがある一定値TW5（例えば60℃）以上のと
きはKTWは１であるが、TW5以下になつた場合に
はキヤリブレーシヨン変数として設けられた５段
階の温度TW1〜5に対してそれぞれ５点のKTWが設
定されており、水温TWが各変数値TW1〜5以外の
値をとるときは補間計算によつて求める。第１４
ｂ図は水温TWが同一の場合の絶対圧PBと上記係
数KTWとの関係を示すグラフであり、絶対圧PBと
して所定圧PB1（例えば400mmＨｇ）とPB2（例えば
300mmＨｇ）と２点の基準を設け、絶対圧PBがPB1
以下、およびPB2以上のときにはKTWは一定値を
とるがPB1とPB2との中間のときには補間計算を行
うことによりKTWを求める。尚、KTWはPBについ
て補間計算を行つた後TWについて補間計算を行
つて求めてもよい。
KTWとの関係を示すKTWテーブルである。先ず、
水温TWがある一定値TW5（例えば60℃）以上のと
きはKTWは１であるが、TW5以下になつた場合に
はキヤリブレーシヨン変数として設けられた５段
階の温度TW1〜5に対してそれぞれ５点のKTWが設
定されており、水温TWが各変数値TW1〜5以外の
値をとるときは補間計算によつて求める。第１４
ｂ図は水温TWが同一の場合の絶対圧PBと上記係
数KTWとの関係を示すグラフであり、絶対圧PBと
して所定圧PB1（例えば400mmＨｇ）とPB2（例えば
300mmＨｇ）と２点の基準を設け、絶対圧PBがPB1
以下、およびPB2以上のときにはKTWは一定値を
とるがPB1とPB2との中間のときには補間計算を行
うことによりKTWを求める。尚、KTWはPBについ
て補間計算を行つた後TWについて補間計算を行
つて求めてもよい。
同期加速、加速後、非同期加速時の水温増量係数
KTWT TDC信号に同期した加速制御時（以下同期加
速時と云う）、加速後、非同期加速時の水温増量
係数KTWTは前記KTWを基にして次式によつて求め
る。
KTWT TDC信号に同期した加速制御時（以下同期加
速時と云う）、加速後、非同期加速時の水温増量
係数KTWTは前記KTWを基にして次式によつて求め
る。
KTWT＝CTWT（KTW−１）＋1.0 ……(6)
ここでCTWTはキヤリブレーシヨン変数で例えば
１−３の範囲に設定される。
１−３の範囲に設定される。
吸気温度補正係数KTA
吸気温度補正係数KTAは次式で算出する。
KTA＝TAO＋273／TA＋273・−１）
×CTA＋１
ここでTAは吸気温度（℃）であり、TAOは基準
吸気温度例えば30℃でありCTAはキヤリブレーシ
ヨン変数であり0.5〜2.0の範囲で設定する。第１
５図は上式をグラフに示したものである。
吸気温度例えば30℃でありCTAはキヤリブレーシ
ヨン変数であり0.5〜2.0の範囲で設定する。第１
５図は上式をグラフに示したものである。
フユーエルカツト後増量係数KAFCのサブルーチ
ン フユーエルカツト後増量係数KAFCは前記フユ
ーエルカツト動作が終了した後一定時間に亘り燃
料を増量するものである。第１６図はKAFCを算
出するサブルーチンのフローチヤートである。先
ず、前述の如くフユーエルカツト判別サブルーチ
ンにおいてフユーエルカツト作動か否かを判別し
（ステツプ１）、Yesの場合にはフユーエルカツト
中のTDC信号のパルス数NFCをカウントする。即
ち、当該フユーエルカツト中にTDC信号のパル
スが発生する毎に１を加算していく（ステツプ
２）。また、このステツプ２と同時に前回のフユ
ーエルカツト終了後にECUに供給されストアさ
れたTDC信号のパルス数NAFCは０にリセツトし
ておく（ステツプ３）。更に、インジエクタ開弁
時間TOUTM，TOUTSを共に０として（ステツプ４）、
各メイン、サブインジエクタを不作動状態にさせ
る（ステツプ５）。
ン フユーエルカツト後増量係数KAFCは前記フユ
ーエルカツト動作が終了した後一定時間に亘り燃
料を増量するものである。第１６図はKAFCを算
出するサブルーチンのフローチヤートである。先
ず、前述の如くフユーエルカツト判別サブルーチ
ンにおいてフユーエルカツト作動か否かを判別し
（ステツプ１）、Yesの場合にはフユーエルカツト
中のTDC信号のパルス数NFCをカウントする。即
ち、当該フユーエルカツト中にTDC信号のパル
スが発生する毎に１を加算していく（ステツプ
２）。また、このステツプ２と同時に前回のフユ
ーエルカツト終了後にECUに供給されストアさ
れたTDC信号のパルス数NAFCは０にリセツトし
ておく（ステツプ３）。更に、インジエクタ開弁
時間TOUTM，TOUTSを共に０として（ステツプ４）、
各メイン、サブインジエクタを不作動状態にさせ
る（ステツプ５）。
一方、ステツプ１においてフユーエルカツト条
件が不成立と判別された場合、前回がフユーエル
カツト中であつた否かを判別し（ステツプ６）、
その答が肯定（Yes）であれば、当該前回のフユ
ーエルカツト中にカウントしたTDC信号パルス
数NFCを基にして第１７図より当該フユーエルカ
ツト後の開弁時間制御に適用すべきフユーエルカ
ツト後増量係数の初期値KAFC〓を求める（ステツ
プ７）。第１７図に示すように、フユーエルカツ
ト後増量係数KAFCの初期値KAFC〓は前回のフユー
エルカツト中にカウントされたTDC信号パルス
NFC（図ではNFCi）が所定の値NFCXに達するまで
は前記NFC値に比例して増加し、該所定値NFCXに
達した後は一定になる。
件が不成立と判別された場合、前回がフユーエル
カツト中であつた否かを判別し（ステツプ６）、
その答が肯定（Yes）であれば、当該前回のフユ
ーエルカツト中にカウントしたTDC信号パルス
数NFCを基にして第１７図より当該フユーエルカ
ツト後の開弁時間制御に適用すべきフユーエルカ
ツト後増量係数の初期値KAFC〓を求める（ステツ
プ７）。第１７図に示すように、フユーエルカツ
ト後増量係数KAFCの初期値KAFC〓は前回のフユー
エルカツト中にカウントされたTDC信号パルス
NFC（図ではNFCi）が所定の値NFCXに達するまで
は前記NFC値に比例して増加し、該所定値NFCXに
達した後は一定になる。
次いで該係数KAFC〓を次式に導入して係数KAFC
を算出する（ステツプ８）。
を算出する（ステツプ８）。
KAFC＝KAFC〓−NAFC／NAFCR ……(7)
ここで１／NAFCRは減衰係数である。
上述のステツプ８におけるKAFCの算出のため
に、フユーエルカツト後のTDC信号、パルス数
NAFCをカウントする（ステツプ９）と同時に、
前回のフユーエルカツト中のTDC信号パルス数
NFCを０にリセツトし（ステツプ10）、後段に移
行する。
に、フユーエルカツト後のTDC信号、パルス数
NAFCをカウントする（ステツプ９）と同時に、
前回のフユーエルカツト中のTDC信号パルス数
NFCを０にリセツトし（ステツプ10）、後段に移
行する。
他方、前記ステツプ６において答が否（No）
となり前回がフユーエルカツト中でなかつたと判
別された場合にはフユーエルカツト後の増量係数
KAFCが１よりも大であるか否かを判別し（ステ
ツプ11）、答がYESのときはステツプ８において
該増量係数KAFCを初期値として前式(7)より係数
KAFCを算出する。尚、ステツプ11において係数
KAFCが１以下になつた場合には係数KAFCを１に
設定し（ステツプ12）てTOUTM，TOUTSを算出す
る。
となり前回がフユーエルカツト中でなかつたと判
別された場合にはフユーエルカツト後の増量係数
KAFCが１よりも大であるか否かを判別し（ステ
ツプ11）、答がYESのときはステツプ８において
該増量係数KAFCを初期値として前式(7)より係数
KAFCを算出する。尚、ステツプ11において係数
KAFCが１以下になつた場合には係数KAFCを１に
設定し（ステツプ12）てTOUTM，TOUTSを算出す
る。
即ち、第１８図に示すように、増量係数KAFC
は前回のフユーエルカツト終了時点からTDC信
号パルスNAFCの増加とともにKAFC＝１になるま
で次第に減衰されるようになつている。
は前回のフユーエルカツト終了時点からTDC信
号パルスNAFCの増加とともにKAFC＝１になるま
で次第に減衰されるようになつている。
始動後増量係数KASTの算出サブルーチン
前回第５図のステツプ５においてクランキング
（始動）動作が終了したと判別された場合には一
定時間に亘り燃料供給量を増加する必要がある。
第１９図はエンジン始動後の増量係数KASTの算出
サブルーチンのフローチヤートであり、先ず、エ
ンジンの直前の状態がクランキング状態であつた
か否かを判別し（ステツプ１）、クランキング状
態であれば始動後増量係数KASTの初期値KAST〓を
次式により算出する。
（始動）動作が終了したと判別された場合には一
定時間に亘り燃料供給量を増加する必要がある。
第１９図はエンジン始動後の増量係数KASTの算出
サブルーチンのフローチヤートであり、先ず、エ
ンジンの直前の状態がクランキング状態であつた
か否かを判別し（ステツプ１）、クランキング状
態であれば始動後増量係数KASTの初期値KAST〓を
次式により算出する。
KAST〓＝CAST・KTW ……(8)
ここでCASTはキヤリブレーシヨン変数であり、
KTWは前記第１４ａ図に示した水温増量係数であ
つて絶対圧PBが高い方の所定の値PB2の曲線によ
り求める（ステツプ２）。次いで、ステツプ３に
てこの得られた初期値KAST〓1に基づいて増量係数
KASTを次式より算出する。
KTWは前記第１４ａ図に示した水温増量係数であ
つて絶対圧PBが高い方の所定の値PB2の曲線によ
り求める（ステツプ２）。次いで、ステツプ３に
てこの得られた初期値KAST〓1に基づいて増量係数
KASTを次式より算出する。
KAST＝KAST〓−NAST／NASTR ……(9)
ここで１／NASTRは減衰係数であり、NASTは始
動後のTDC信号パルス数である。そして、斯く
得られた係数KASTが１よりも小さくなつたか否か
を判別し（ステツプ４）、また大きい場合には
TDC信号パルス数NASTをカウントし（ステツプ
５）、上式(9)により係数KASTの算出を続行し、係
数KASTが１以下になつた場合にはTDC信号パル
ス数のカウントを停止してKASTを１に設定し（ス
テツプ６）、同時にそれまでカウントされたTDC
信号パルス数NASTを０にリセツトする（ステツ
プ７）。
動後のTDC信号パルス数である。そして、斯く
得られた係数KASTが１よりも小さくなつたか否か
を判別し（ステツプ４）、また大きい場合には
TDC信号パルス数NASTをカウントし（ステツプ
５）、上式(9)により係数KASTの算出を続行し、係
数KASTが１以下になつた場合にはTDC信号パル
ス数のカウントを停止してKASTを１に設定し（ス
テツプ６）、同時にそれまでカウントされたTDC
信号パルス数NASTを０にリセツトする（ステツ
プ７）。
O2フイードバツク補正係数KO2の算出サブルーチ
ン 第２０図はO2フイードバツク補正係数KO2の算
出サブルーチンのフローチヤートを示す。
ン 第２０図はO2フイードバツク補正係数KO2の算
出サブルーチンのフローチヤートを示す。
先ずO2センサの活性化が完了しているか否か
を判別する（ステツプ１）。即ち、O2センサの内
部抵抗検知方式によつてO2センサの出力電圧が
活性化開始点VX（例えば0.6V）に至つたか否かを
検知してVXに至つたとき活性化信号を発生し、
この信号の発生から所定時間（例えば60秒）が経
過したかを活性デイレイタイマによつて検出する
とともに、前記水温増量係数KTWと始動後増量係
数KASTがいずれも１であるかを判定し、いずれの
条件も満足している場合に活性化されていると判
定する。その答が否（No）である場合にはKO2
を１に設定する（ステツプ２）、一方、答が肯定
（Yes）の場合には、スロツトル弁が全開である
か否かを判定する（ステツプ３）。その結果、全
開であれば前記と同様にKO2を１に設定する（ス
テツプ２）。全開でない場合にはエンジンがアイ
ドル状態にあるか否かを判定し（ステツプ４）、
回転数Neが所定回転数NIDL（例えば1000rpm）よ
り小さく、且つ絶対圧PBも所定圧PBIDL（例えば36
mmＨｇ）により小さいときにはアイドル状態であ
るとして前記ステツプ２を介してKO2を１に設定
する。また、アイドル状態でないと判定した場合
にはエンジンが減速状態にあるか否かを判定する
（ステツプ５）。即ち、フユーエルカツトが成立し
ているか、また絶対圧PBが所定圧PBDEC（例えば
200mmＨｇ）より小さい時には減速状態にあると
判定してエンジンの直前の状態におけるKO2の値
をそのまま維持する（ステツプ６）。他方、上記
減速状態にないと判定した場合には後述するリー
ン・ストイキ作動時のリーン化係数KLSが１であ
るかどうか判定し（ステツプ７）、その答が否
（No）である場合にはエンジンの直前の状態にお
けるKO2の値はそのまま維持し（ステツプ６）、
肯定（Yes）の場合には次に述べるクローズドル
ープ制御に移る。
を判別する（ステツプ１）。即ち、O2センサの内
部抵抗検知方式によつてO2センサの出力電圧が
活性化開始点VX（例えば0.6V）に至つたか否かを
検知してVXに至つたとき活性化信号を発生し、
この信号の発生から所定時間（例えば60秒）が経
過したかを活性デイレイタイマによつて検出する
とともに、前記水温増量係数KTWと始動後増量係
数KASTがいずれも１であるかを判定し、いずれの
条件も満足している場合に活性化されていると判
定する。その答が否（No）である場合にはKO2
を１に設定する（ステツプ２）、一方、答が肯定
（Yes）の場合には、スロツトル弁が全開である
か否かを判定する（ステツプ３）。その結果、全
開であれば前記と同様にKO2を１に設定する（ス
テツプ２）。全開でない場合にはエンジンがアイ
ドル状態にあるか否かを判定し（ステツプ４）、
回転数Neが所定回転数NIDL（例えば1000rpm）よ
り小さく、且つ絶対圧PBも所定圧PBIDL（例えば36
mmＨｇ）により小さいときにはアイドル状態であ
るとして前記ステツプ２を介してKO2を１に設定
する。また、アイドル状態でないと判定した場合
にはエンジンが減速状態にあるか否かを判定する
（ステツプ５）。即ち、フユーエルカツトが成立し
ているか、また絶対圧PBが所定圧PBDEC（例えば
200mmＨｇ）より小さい時には減速状態にあると
判定してエンジンの直前の状態におけるKO2の値
をそのまま維持する（ステツプ６）。他方、上記
減速状態にないと判定した場合には後述するリー
ン・ストイキ作動時のリーン化係数KLSが１であ
るかどうか判定し（ステツプ７）、その答が否
（No）である場合にはエンジンの直前の状態にお
けるKO2の値はそのまま維持し（ステツプ６）、
肯定（Yes）の場合には次に述べるクローズドル
ープ制御に移る。
先ず、O2センサの出力レベルが反転したか否
かを判定し（ステツプ８）、その答が肯定（Yes）
の場合には前回ループがオープンループか否かを
判定する（ステツプ９）。そして、前回ループが
オープンループでないと判定された場合には比例
制御（Ｐ項制御を）を行う。第２１図は係数KO2
を補正するための補正値Piを決定するためのNe
−Piテーブルであり、回転数Neは例えば1500rpm
〜3500rpmまでの範囲で５段階NFB1〜5が設定され
ており、それに対応してPiがP1〜6まで設定されて
おり、O2センサの出力レベルの反転時に係数KO2
に対し加減される補正値Piをエンジン回転数Ne
によつて決定する（ステツプ10）。次に、O2セン
サの出力レベルがLOWであるか否かを判定し
（ステツプ11）、答が肯定（Yes）であればKO2に
前記テーブルより得られたPi値を加算する（ステ
ツプ12）。また、答が否（No）の場合にはKO2か
ら前記Pi値を減算する（ステツプ13）。
かを判定し（ステツプ８）、その答が肯定（Yes）
の場合には前回ループがオープンループか否かを
判定する（ステツプ９）。そして、前回ループが
オープンループでないと判定された場合には比例
制御（Ｐ項制御を）を行う。第２１図は係数KO2
を補正するための補正値Piを決定するためのNe
−Piテーブルであり、回転数Neは例えば1500rpm
〜3500rpmまでの範囲で５段階NFB1〜5が設定され
ており、それに対応してPiがP1〜6まで設定されて
おり、O2センサの出力レベルの反転時に係数KO2
に対し加減される補正値Piをエンジン回転数Ne
によつて決定する（ステツプ10）。次に、O2セン
サの出力レベルがLOWであるか否かを判定し
（ステツプ11）、答が肯定（Yes）であればKO2に
前記テーブルより得られたPi値を加算する（ステ
ツプ12）。また、答が否（No）の場合にはKO2か
ら前記Pi値を減算する（ステツプ13）。
これに対して前記ステツプ８において答が否
（No）である場合、即ちO2センサ出力レベルが
同一レベルに持続されている場合、または、ステ
ツプ９において答が肯定（Yes）の場合、即ち前
回ループがオープンループであつた場合には積分
制御（Ｉ項制御）を行う。即ち、先ずO2センサ
の出力レベルがLOWが否かを判定し（ステツプ
14）、その答が肯定（Yes）の場合にはTDC信号
のパルス数をカウントし（ステツプ15）、そのカ
ウント数NILが所定値NI（例えば30パルス）に達
したか否かを判定し（ステツプ16）、まだ達して
ない場合にはKO2をその直前の値に維持し（ステ
ツプ17）、NILがNIに達した場合にはKO2に所定値
Δk（例えばKO2の0.3％程度）を加える（ステツプ
18）。同時にそれまでカウントしたパルス数NIL
を０にリセツトして（ステツプ19）、NILがNIに
達する毎にKO2に所定値Δkを加えるようにする。
他方、前記ステツプ14で答が否（No）であつた
場合には、TDC信号のパルス数をカウントし
（ステツプ20）、そのカウント数NIHが所定値NIに
達したか否かを判定し（ステツプ21）、その答が
否（No）の場合にはKO2の値はその直前の値に
維持し（ステツプ22）、答が肯定（Yes）の場合
にはKO2から所定値Δkを減算し（ステツプ23）、
前記カウントしたパルス数NIHを０にリセツトし
（ステツプ24）、上述と同様にNIHがNIに達する毎
にKO2から所定値Δkを減算するようにする。
（No）である場合、即ちO2センサ出力レベルが
同一レベルに持続されている場合、または、ステ
ツプ９において答が肯定（Yes）の場合、即ち前
回ループがオープンループであつた場合には積分
制御（Ｉ項制御）を行う。即ち、先ずO2センサ
の出力レベルがLOWが否かを判定し（ステツプ
14）、その答が肯定（Yes）の場合にはTDC信号
のパルス数をカウントし（ステツプ15）、そのカ
ウント数NILが所定値NI（例えば30パルス）に達
したか否かを判定し（ステツプ16）、まだ達して
ない場合にはKO2をその直前の値に維持し（ステ
ツプ17）、NILがNIに達した場合にはKO2に所定値
Δk（例えばKO2の0.3％程度）を加える（ステツプ
18）。同時にそれまでカウントしたパルス数NIL
を０にリセツトして（ステツプ19）、NILがNIに
達する毎にKO2に所定値Δkを加えるようにする。
他方、前記ステツプ14で答が否（No）であつた
場合には、TDC信号のパルス数をカウントし
（ステツプ20）、そのカウント数NIHが所定値NIに
達したか否かを判定し（ステツプ21）、その答が
否（No）の場合にはKO2の値はその直前の値に
維持し（ステツプ22）、答が肯定（Yes）の場合
にはKO2から所定値Δkを減算し（ステツプ23）、
前記カウントしたパルス数NIHを０にリセツトし
（ステツプ24）、上述と同様にNIHがNIに達する毎
にKO2から所定値Δkを減算するようにする。
スロツトル弁全開時のリツチ化係数KWOTの算出
サブルーチン 第２２図はスロツトル弁全開時のリツチ化係数
KWOTの算出サブルーチンのフローチヤートを示
すものである。先ず、スロツトル弁の弁開度θが
全開度として設定された所定の開度θWOT（例えば
50゜）以上になつているか否かを判定し（ステツ
プ１）、その答が肯定（Yes）の場合には上記係
数KWOTを所定値（例えば1.2）とする（ステツプ
２）。これに依れば、KWOTを1.2としたとき空燃比
は12.5になる。また答が否（No）の場合には係
数KWOTは1.0とする（ステツプ３）。
サブルーチン 第２２図はスロツトル弁全開時のリツチ化係数
KWOTの算出サブルーチンのフローチヤートを示
すものである。先ず、スロツトル弁の弁開度θが
全開度として設定された所定の開度θWOT（例えば
50゜）以上になつているか否かを判定し（ステツ
プ１）、その答が肯定（Yes）の場合には上記係
数KWOTを所定値（例えば1.2）とする（ステツプ
２）。これに依れば、KWOTを1.2としたとき空燃比
は12.5になる。また答が否（No）の場合には係
数KWOTは1.0とする（ステツプ３）。
リーン・ストイキ作動時のリーン化係数KLSの算
出サブルーチン 第２３図はエンジンのリーン・ストイキ作動時
に適用されるリーン化係数KLSの算出サブルーチ
ンのフローチヤートである。
出サブルーチン 第２３図はエンジンのリーン・ストイキ作動時
に適用されるリーン化係数KLSの算出サブルーチ
ンのフローチヤートである。
先ず、実際のエンジン水温TWがリーン化作動
を行うための、即ち点火プラグの着火が確実とな
る所定の値TWLS（例えば70℃）よりも高いか否か
を判定し（ステツプ１）、その答が否（No）の場
合には係数KLSは１とする（ステツプ２）。また、
その答が肯定（Yes）の場合には絶対圧PBがリー
ン化作動を行うための所定の値PBLS以下であるか
否かを判別する（ステツプ３）。この所定値PBLS
は第１図に示した絶対圧センサ１８により検出さ
れ、後述する所定回転数以上のとき急加速やスロ
ツトル全開時にはとり得ない値、例えば300〜550
mmＨｇの範囲内に設定される。また、所定値PBLS
は大気圧の影響を受けない絶対圧センサ１８によ
り絶対圧として検出されるので、例えば高地等で
も正確にリーン化作動域が検出される。また、吸
気管内絶対圧はエンジンの充てん効率に正比例
し、充てん効率は空燃比を決定する基準になるの
で、リーン化作動領域を正確に検出するのに特に
有利である。該所定値PBLSは例えば510mmＨｇを
基準としリーン化作動突入時とリーン化解除時間
において±５mmＨｇのヒステリシス幅を有してい
る。即ち、リーン化作動突入時は505mmＨｇが
PBLSとなる一方解除時は515mmＨｇがPBLSとなる。
しかして、実際の絶対圧PBが上記所定絶対圧PBLS
より大きい場合には前記ステツプ２を介して係数
KLSは1.0とする。また、小さい場合にはエンジン
回転数Neがリーン化作動を行うための所定の値
NLSより大であるか否かを判別する（ステツプ
４）。この所定値NLSは第１図の回転センサ８９
により検出され、アイドル回転数の可能な上限値
以上、例えば1000〜1300rpmの範囲に設定され
る。PBLSの値を前述の範囲に設定したことと相ま
つてNLSの値をかかる値に設定したことにより、
アイドル状態からの急加速時に混合気のリーン化
が行われて所要の加速特性が得られないような事
態を回避するためである。この場合も、該所定値
回転数NLSを例えば1150rpmとすると共に±
50rpmのヒステリシス幅を設け、リーン化作動突
入時は1200rpm、解除時は1100rpmがNLSとなる。
しかして、実際のエンジン回転数Neが所定値NLS
より小であるときは前記ステツプ２を介してKLS
を1.0に設定し、大であるときは所定値XLS（例え
ば0.8）に設定する（ステツプ５）。
を行うための、即ち点火プラグの着火が確実とな
る所定の値TWLS（例えば70℃）よりも高いか否か
を判定し（ステツプ１）、その答が否（No）の場
合には係数KLSは１とする（ステツプ２）。また、
その答が肯定（Yes）の場合には絶対圧PBがリー
ン化作動を行うための所定の値PBLS以下であるか
否かを判別する（ステツプ３）。この所定値PBLS
は第１図に示した絶対圧センサ１８により検出さ
れ、後述する所定回転数以上のとき急加速やスロ
ツトル全開時にはとり得ない値、例えば300〜550
mmＨｇの範囲内に設定される。また、所定値PBLS
は大気圧の影響を受けない絶対圧センサ１８によ
り絶対圧として検出されるので、例えば高地等で
も正確にリーン化作動域が検出される。また、吸
気管内絶対圧はエンジンの充てん効率に正比例
し、充てん効率は空燃比を決定する基準になるの
で、リーン化作動領域を正確に検出するのに特に
有利である。該所定値PBLSは例えば510mmＨｇを
基準としリーン化作動突入時とリーン化解除時間
において±５mmＨｇのヒステリシス幅を有してい
る。即ち、リーン化作動突入時は505mmＨｇが
PBLSとなる一方解除時は515mmＨｇがPBLSとなる。
しかして、実際の絶対圧PBが上記所定絶対圧PBLS
より大きい場合には前記ステツプ２を介して係数
KLSは1.0とする。また、小さい場合にはエンジン
回転数Neがリーン化作動を行うための所定の値
NLSより大であるか否かを判別する（ステツプ
４）。この所定値NLSは第１図の回転センサ８９
により検出され、アイドル回転数の可能な上限値
以上、例えば1000〜1300rpmの範囲に設定され
る。PBLSの値を前述の範囲に設定したことと相ま
つてNLSの値をかかる値に設定したことにより、
アイドル状態からの急加速時に混合気のリーン化
が行われて所要の加速特性が得られないような事
態を回避するためである。この場合も、該所定値
回転数NLSを例えば1150rpmとすると共に±
50rpmのヒステリシス幅を設け、リーン化作動突
入時は1200rpm、解除時は1100rpmがNLSとなる。
しかして、実際のエンジン回転数Neが所定値NLS
より小であるときは前記ステツプ２を介してKLS
を1.0に設定し、大であるときは所定値XLS（例え
ば0.8）に設定する（ステツプ５）。
第２４図はエンジン回転数Neと絶対圧PBとに
よつて示されるリーン・ストイキ作動域を示すも
ので、リーン化作動を実施するため所定の絶対圧
PBLSと所定の回転数NLSとによつて規定された斜
線で示す領域ＡがKLS＝XLSとするリーン化作動
域であり、リーン化作動が解除された領域がスト
イキ作動域KLS＝１である。例えば絶対圧PBが小
さくなつてリーン化作動域に突入する場合には矢
印ａで示す様に505mmＨｇのラインPB1でKLSを0.8
に設定し、逆に絶対圧PBが大きくなつてリーン
化作動が解除される場合には矢印ｂで示す如く
515mmＨｇのラインPB2でKLSを１に設定する。一
方、エンジン回転数Neが大きくなつてリーン化
作動域に突入する場合には矢印ｃで示す様に
1200rpmのラインNe1でKLSを0.8に設定し、逆に
小さくなつてリーン化作動が解除される場合には
矢印ｄで示す様に1100rpmのラインNe2でKLSを
１に設定する。このようなヒステリシス幅を設け
たことにより、絶対圧PBと回転数Neが微細に変
化するような場合にかかる変化を吸収して安定し
たエンジン作動を行うことができる。
よつて示されるリーン・ストイキ作動域を示すも
ので、リーン化作動を実施するため所定の絶対圧
PBLSと所定の回転数NLSとによつて規定された斜
線で示す領域ＡがKLS＝XLSとするリーン化作動
域であり、リーン化作動が解除された領域がスト
イキ作動域KLS＝１である。例えば絶対圧PBが小
さくなつてリーン化作動域に突入する場合には矢
印ａで示す様に505mmＨｇのラインPB1でKLSを0.8
に設定し、逆に絶対圧PBが大きくなつてリーン
化作動が解除される場合には矢印ｂで示す如く
515mmＨｇのラインPB2でKLSを１に設定する。一
方、エンジン回転数Neが大きくなつてリーン化
作動域に突入する場合には矢印ｃで示す様に
1200rpmのラインNe1でKLSを0.8に設定し、逆に
小さくなつてリーン化作動が解除される場合には
矢印ｄで示す様に1100rpmのラインNe2でKLSを
１に設定する。このようなヒステリシス幅を設け
たことにより、絶対圧PBと回転数Neが微細に変
化するような場合にかかる変化を吸収して安定し
たエンジン作動を行うことができる。
尚、エンジン水温TW、絶対圧PB、回転数Neの
各々がリーン化作動の条件を満足しても前記全開
時のリツチ化係数KWOTが1.2の場合、即ち、スロ
ツトル弁開度θが所定の開度θWOTよりも大のとき
はリーン化係数KLSは１となるようにする。
各々がリーン化作動の条件を満足しても前記全開
時のリツチ化係数KWOTが1.2の場合、即ち、スロ
ツトル弁開度θが所定の開度θWOTよりも大のとき
はリーン化係数KLSは１となるようにする。
定数の算出
電圧補正定数TV ΔTVの算出サブルーチン
第２５図はバツテリ電圧Ｖと電圧補正定数TV
との関係を示すTVテーブルである。このTVテー
ブルよりバツテリ電圧Ｖに応じて電圧補正定数
TVを求める。例えば、バツテリ電圧Ｖが8Vのと
きは定数TVを1.75ms、13Vのときは0.9ms、ま
た、16Vでは0.3msの如くバツテリ電圧Ｖが大き
くなるに従い、定数TVが小さくなるように設定
する。上記TVテーブルによつて得られた電圧補
正定数TVはサブインジエクタの作動のための補
正値であるが、メインインジエクタについてはこ
の定数TVに例えば0.3ms程度の電圧補正定数ΔTV
をバツテリ電圧Ｖの変化に関係なく一律に加算し
て求める。
との関係を示すTVテーブルである。このTVテー
ブルよりバツテリ電圧Ｖに応じて電圧補正定数
TVを求める。例えば、バツテリ電圧Ｖが8Vのと
きは定数TVを1.75ms、13Vのときは0.9ms、ま
た、16Vでは0.3msの如くバツテリ電圧Ｖが大き
くなるに従い、定数TVが小さくなるように設定
する。上記TVテーブルによつて得られた電圧補
正定数TVはサブインジエクタの作動のための補
正値であるが、メインインジエクタについてはこ
の定数TVに例えば0.3ms程度の電圧補正定数ΔTV
をバツテリ電圧Ｖの変化に関係なく一律に加算し
て求める。
同期加速時、加速後燃料増量定数TACC，TPACCお
よび減速時燃料減量定数TDECの算出サブルーチン 第２６図はTDC信号に同期した制御における
加速時、加速後燃料増量定数TACC，TPACCおよび
減速時燃料減量定数TDECの算出サブルーチンのフ
ローチヤートを示すものである。
よび減速時燃料減量定数TDECの算出サブルーチン 第２６図はTDC信号に同期した制御における
加速時、加速後燃料増量定数TACC，TPACCおよび
減速時燃料減量定数TDECの算出サブルーチンのフ
ローチヤートを示すものである。
先ず、TDC信号の各パルスの入力時にスロツ
トル弁開度の値θoを読込む（ステツプ１）。次い
で前回のループにおけるスロツトル弁開度の値
θo-1をメモリから取出し（ステツプ２）、θo-θ(o-1)
の差Δθoが所定の同期加速判別値G+より大か否か
を判別し（ステツプ３）、その答が肯定（Yes）
の場合には後述する減速無視カウンタのパルス数
NDECを所定のパルス数NDEC〓にリセツトし（ステ
ツプ４）、上記差Δθoと前回のループにおける差
Δθo-1との差ΔΔθoが０若しくは正であるか否かを
判別し（ステツプ５）、YESであれば加速、Noで
あれば加速後であるとそれぞれ判定する。即ち、
第２７図に示すように、上記ΔΔθoはスロツトル
弁開度θoに対して２回微分したことになりその微
分カーブの変曲点を基準としてスロツトル弁開度
の変化方向によつて加速か加速後かの判別を行う
ものである。そして、ステツプ５において加速で
あると判別されたときは、前記変化量Δθoに対応
する加速後燃料増量パルス数N2を加速後カウン
タにカウント数NPACCとしてセツトする（ステツ
プ６）。第２８ａ図、第２８ｂ図はそれぞれスロ
ツトル弁開度の変化量Δθoと加速時の燃料増量定
数TACCとの関係、および加速後カウンタのカウ
ント数NPACCと加速後の燃料増量定数TPACCとの関
係をそれぞれ示すテーブルである。第２８ａ図に
おいて、変化量Δθoに対応した加速時燃料増量定
数TACCoを求め、第２８ｂ図においてこれに対応
した加速後燃料増量定数TPACCoを求めて、該定数
TPACCoより加速後燃料増量パルス数N2を求める。
即ち、スロツトル弁開度の変化量Δθoが大きい場
合には加速後の増量値も大きく、且つ増量時間を
長く維持するべく加速後カウント数NPACCも大き
くし、変化量Δθoが小さい場合にはカウント数
NPACCも小さくするようにするものである。
トル弁開度の値θoを読込む（ステツプ１）。次い
で前回のループにおけるスロツトル弁開度の値
θo-1をメモリから取出し（ステツプ２）、θo-θ(o-1)
の差Δθoが所定の同期加速判別値G+より大か否か
を判別し（ステツプ３）、その答が肯定（Yes）
の場合には後述する減速無視カウンタのパルス数
NDECを所定のパルス数NDEC〓にリセツトし（ステ
ツプ４）、上記差Δθoと前回のループにおける差
Δθo-1との差ΔΔθoが０若しくは正であるか否かを
判別し（ステツプ５）、YESであれば加速、Noで
あれば加速後であるとそれぞれ判定する。即ち、
第２７図に示すように、上記ΔΔθoはスロツトル
弁開度θoに対して２回微分したことになりその微
分カーブの変曲点を基準としてスロツトル弁開度
の変化方向によつて加速か加速後かの判別を行う
ものである。そして、ステツプ５において加速で
あると判別されたときは、前記変化量Δθoに対応
する加速後燃料増量パルス数N2を加速後カウン
タにカウント数NPACCとしてセツトする（ステツ
プ６）。第２８ａ図、第２８ｂ図はそれぞれスロ
ツトル弁開度の変化量Δθoと加速時の燃料増量定
数TACCとの関係、および加速後カウンタのカウ
ント数NPACCと加速後の燃料増量定数TPACCとの関
係をそれぞれ示すテーブルである。第２８ａ図に
おいて、変化量Δθoに対応した加速時燃料増量定
数TACCoを求め、第２８ｂ図においてこれに対応
した加速後燃料増量定数TPACCoを求めて、該定数
TPACCoより加速後燃料増量パルス数N2を求める。
即ち、スロツトル弁開度の変化量Δθoが大きい場
合には加速後の増量値も大きく、且つ増量時間を
長く維持するべく加速後カウント数NPACCも大き
くし、変化量Δθoが小さい場合にはカウント数
NPACCも小さくするようにするものである。
上述のステツプ６と同時に、スロツトル弁開度
の変化量Δθoにより加速時の増量値TACCを第２８
ａ図のテーブルより求める（ステツプ７）。そし
て算出されたTACC値を基本式にセツトするとと
もに、減速時燃料減量定数TDECを０にセツトする
（ステツプ８）。
の変化量Δθoにより加速時の増量値TACCを第２８
ａ図のテーブルより求める（ステツプ７）。そし
て算出されたTACC値を基本式にセツトするとと
もに、減速時燃料減量定数TDECを０にセツトする
（ステツプ８）。
一方、前記ステツプ５にて前記差ΔΔθoが０よ
り小であつた場合には前記ステツプ６でセツトし
た加速後カウント数NPACCが０より大であるか否
かを判定する（ステツプ９）。その答が肯定
（Yes）であれば上記カウント数NPACCから１を減
算し（ステツプ10）、斯く得られたNPACC-1を基に
して前記第２８ｂ図のテーブルより加速後の増量
値TPACCを算出し（ステツプ11）、前記ステツプ８
を介してこの算出されたTPACCをTACCとして基本
式にセツトするとともにTDECを０にセツトする。
また、前記ステツプ９にて加速後カウント数
NPACCが０以下と判定された場合にはTACC，TDEC
を共に０にセツトする（ステツプ112）。
り小であつた場合には前記ステツプ６でセツトし
た加速後カウント数NPACCが０より大であるか否
かを判定する（ステツプ９）。その答が肯定
（Yes）であれば上記カウント数NPACCから１を減
算し（ステツプ10）、斯く得られたNPACC-1を基に
して前記第２８ｂ図のテーブルより加速後の増量
値TPACCを算出し（ステツプ11）、前記ステツプ８
を介してこの算出されたTPACCをTACCとして基本
式にセツトするとともにTDECを０にセツトする。
また、前記ステツプ９にて加速後カウント数
NPACCが０以下と判定された場合にはTACC，TDEC
を共に０にセツトする（ステツプ112）。
これに対し、前記ステツプ３において、変化量
Δθoが所定値G+よりも小さい場合には該Δθoが所
定の同期減速判別値G-よりも小さいか否かを判
定し（ステツプ13）、その答が否（No）の場合に
はクルーズ中であるとして、前記ステツプ９に移
行する。また、答が肯定（Yes）の場合には減速
無視中であるか否かを判定する（ステツプ14）。
即ち、本発明に依れば、スロツトル弁開度の変化
量Δθoが所定値G-より小さい場合でも、TDC信
号パルスのカウント数が一定パルス数NDEC〓を越
えるまでは減速とは判定せず、減速無視中として
扱うものである。具体的には、ステツプ14におい
て上記ステツプ４で所定の値NDEC〓にリセツトさ
れた減速無視カウンタ中のパルス数NDECが０よ
り大であるか否かを判定し、大であれば該パルス
数NDECから１を減算し（ステツプ15）、前記ステ
ツプ９に移行する。ステツプ１４においてNDEC
が０以下であれば加速後カウント数NPACCを０に
し（ステツプ16）、減速時の燃料減量定数TDECを
算出する（ステツプ18）。該減量定数TDECは次式
より求める。
Δθoが所定値G+よりも小さい場合には該Δθoが所
定の同期減速判別値G-よりも小さいか否かを判
定し（ステツプ13）、その答が否（No）の場合に
はクルーズ中であるとして、前記ステツプ９に移
行する。また、答が肯定（Yes）の場合には減速
無視中であるか否かを判定する（ステツプ14）。
即ち、本発明に依れば、スロツトル弁開度の変化
量Δθoが所定値G-より小さい場合でも、TDC信
号パルスのカウント数が一定パルス数NDEC〓を越
えるまでは減速とは判定せず、減速無視中として
扱うものである。具体的には、ステツプ14におい
て上記ステツプ４で所定の値NDEC〓にリセツトさ
れた減速無視カウンタ中のパルス数NDECが０よ
り大であるか否かを判定し、大であれば該パルス
数NDECから１を減算し（ステツプ15）、前記ステ
ツプ９に移行する。ステツプ１４においてNDEC
が０以下であれば加速後カウント数NPACCを０に
し（ステツプ16）、減速時の燃料減量定数TDECを
算出する（ステツプ18）。該減量定数TDECは次式
より求める。
TDEC＝CDEC・Δθ ……(10)
ここでCDECは減速時燃料減量係数であつて例え
ばスロツトル弁の単位開度当り０〜12.5msの範
囲から選定される。そして、求められた減量定数
TDECを基本式にセツトし、TACCを０にする（ステ
ツプ18）。
ばスロツトル弁の単位開度当り０〜12.5msの範
囲から選定される。そして、求められた減量定数
TDECを基本式にセツトし、TACCを０にする（ステ
ツプ18）。
尚、上記サブルーチンにおいて、ステツプ５に
て加速と判定された場合には前回ループのTPACC
はキヤンセルされるが、TPACCとTACCとを比較し
て大きい方の値を用いてもよい。また、加速によ
りNDECがNDEC〓にリセツトされた後減速、クルー
ズ、減速と繰り返された場合においてTDC信号
の１パルス毎に減算される所定の減速無視のパル
ス数NDECが最初の減速中に０になつたとき引き
続くクルーズ中にNDECがリセツトされないので
２回目の減速開始時にはNDECが０のままであり
減速無視は解除されるため直ちに減速減量が行わ
れる。
て加速と判定された場合には前回ループのTPACC
はキヤンセルされるが、TPACCとTACCとを比較し
て大きい方の値を用いてもよい。また、加速によ
りNDECがNDEC〓にリセツトされた後減速、クルー
ズ、減速と繰り返された場合においてTDC信号
の１パルス毎に減算される所定の減速無視のパル
ス数NDECが最初の減速中に０になつたとき引き
続くクルーズ中にNDECがリセツトされないので
２回目の減速開始時にはNDECが０のままであり
減速無視は解除されるため直ちに減速減量が行わ
れる。
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
TiM，TiSの算出マツプおよびサブルーチン 第２９図はメイン、サブ両インジエクタの開弁
時間の基準値TiM，TiSの算出サブルーチンのフ
ローチヤートを示すものである。メインインジエ
クタの制御においては排気還流弁の作動状態即ち
後述するEGR作動及び非EGR作動によつて２つ
のマツプを設ける。
TiM，TiSの算出マツプおよびサブルーチン 第２９図はメイン、サブ両インジエクタの開弁
時間の基準値TiM，TiSの算出サブルーチンのフ
ローチヤートを示すものである。メインインジエ
クタの制御においては排気還流弁の作動状態即ち
後述するEGR作動及び非EGR作動によつて２つ
のマツプを設ける。
先ず、EGR作動中であるか否かを後述する
EGR作動判別サブルーチンによつて判別し（ス
テツプ１）、その答が否（No）の場合には、非
EGR作動時のTiMマツプよりエンジン回転数Ne、
絶対圧PBに応じた基準値TiMを選出する。第３０
ａ図は非EGR作動時のTiMマツプを示すものであ
り、絶対圧PBは例えば1100〜140mmＨｇの範囲で
PB1〜PB16として16段階設けられる一方、回転数
Neは例えば０〜6000rpmの範囲でN1〜N16とし
て16段階設けられている。前記エンジン回転数
Neおよび絶対圧PBが上記各N1〜N16およびPB1〜
PB16に該当しない中間値であるような場合には４
点内挿法によつて補間計算を行う（ステツプ２）。
第３１ａ図、第３１ｂ図はNeおよびPBがかかる
中間値である場合の算出方法を示すものであり、
Neについての補間計算後PBについて補間計算す
る場合、次式によつて求める。
EGR作動判別サブルーチンによつて判別し（ス
テツプ１）、その答が否（No）の場合には、非
EGR作動時のTiMマツプよりエンジン回転数Ne、
絶対圧PBに応じた基準値TiMを選出する。第３０
ａ図は非EGR作動時のTiMマツプを示すものであ
り、絶対圧PBは例えば1100〜140mmＨｇの範囲で
PB1〜PB16として16段階設けられる一方、回転数
Neは例えば０〜6000rpmの範囲でN1〜N16とし
て16段階設けられている。前記エンジン回転数
Neおよび絶対圧PBが上記各N1〜N16およびPB1〜
PB16に該当しない中間値であるような場合には４
点内挿法によつて補間計算を行う（ステツプ２）。
第３１ａ図、第３１ｂ図はNeおよびPBがかかる
中間値である場合の算出方法を示すものであり、
Neについての補間計算後PBについて補間計算す
る場合、次式によつて求める。
y1＝（１−ａ）T1＋aT2，
y3＝（１−ａ）T4＋aT3
Ｔ＝（１−ｂ）y1＋by3
＝（１−ａ）（１−ｂ）T1＋ａ（１−ｂ）T2
＋abT3＋（１−ａ）bT4 ……(11)
また、逆にPBについての補間計算後、Neにつ
いて補間計算しても同じ結果が得られる。
いて補間計算しても同じ結果が得られる。
しかして、前記第２９図のステツプ１の答が肯
定（Yes）の場合にはEGR作動時のTiMマツプよ
り同じくTiMを選出する。第３０ｂ図はEGR作動
時のTiMマツプを示し、エンジン回転数、絶対圧
の設定範囲は前記非EGR作動時のTiMマツプより
狭められ、回転数NeはN1〜N10として10段階に、
絶対圧PBもPB6〜PB15の10段階に設定されている
（ステツプ３）。但し、Ni，PBjは同符号は同じ設
定値を示す。
定（Yes）の場合にはEGR作動時のTiMマツプよ
り同じくTiMを選出する。第３０ｂ図はEGR作動
時のTiMマツプを示し、エンジン回転数、絶対圧
の設定範囲は前記非EGR作動時のTiMマツプより
狭められ、回転数NeはN1〜N10として10段階に、
絶対圧PBもPB6〜PB15の10段階に設定されている
（ステツプ３）。但し、Ni，PBjは同符号は同じ設
定値を示す。
そして、前記第２９図のステツプ２若しくは３
を介してTiMを選出した後、TiSマツプより同様
にしてTiSを選出する（ステツプ４）。第３０ｃ図
はTiSマツプを示し、エンジン回転数Ne、絶対圧
PBの設定範囲、段階数は前記非EGR作動時のTiM
マツプと同じように設定する。EGR作動時のTiM
マツプ及びTiSマツプにおいてもNe及びPBが中間
値の場合には、非EGR作動時と同様の補間計算
をする。
を介してTiMを選出した後、TiSマツプより同様
にしてTiSを選出する（ステツプ４）。第３０ｃ図
はTiSマツプを示し、エンジン回転数Ne、絶対圧
PBの設定範囲、段階数は前記非EGR作動時のTiM
マツプと同じように設定する。EGR作動時のTiM
マツプ及びTiSマツプにおいてもNe及びPBが中間
値の場合には、非EGR作動時と同様の補間計算
をする。
上述のようにしてTiM，TiSを決定した（ステ
ツプ５）後、前記第５図に示すサブルーチンのス
テツプ14において、前述の各数値によりメイン、
サブインジエクタの開弁時間TOUTM，TOUTSを算出
する。
ツプ５）後、前記第５図に示すサブルーチンのス
テツプ14において、前述の各数値によりメイン、
サブインジエクタの開弁時間TOUTM，TOUTSを算出
する。
EGR作動判別プログラム
EGR作動か非EGR作動かの判別は前記TDC信
号に同期しない非同期パルス（例えば10ms毎）
を基準として行うが、第１図の排気還流弁４９の
弁体５３の実際のリフト量LACTと、エンジン回転
数Neおよび絶対圧PBによつて選定するバルブリ
フト指令値LMAPとの差異Ｉを基にして行う。第３
２ａ図は実リフト量LACTとリフト指令値LMAPとの
比較を時間に沿つて行うためのグラフである。即
ち、実際のEGRの弁体の動きは連続的なもので
あつてステツプ状に与えられる指令値に完全には
追従せず、遅れを伴うものであるので、リフト指
令値LMAPにこの応答遅れ分に相当する所定の係数
XEを掛けた値を基準として、このXE・LMAPに対
する実リフト量LACTとの比較によつてEGR作動
か非EGR作動かを判別する。
号に同期しない非同期パルス（例えば10ms毎）
を基準として行うが、第１図の排気還流弁４９の
弁体５３の実際のリフト量LACTと、エンジン回転
数Neおよび絶対圧PBによつて選定するバルブリ
フト指令値LMAPとの差異Ｉを基にして行う。第３
２ａ図は実リフト量LACTとリフト指令値LMAPとの
比較を時間に沿つて行うためのグラフである。即
ち、実際のEGRの弁体の動きは連続的なもので
あつてステツプ状に与えられる指令値に完全には
追従せず、遅れを伴うものであるので、リフト指
令値LMAPにこの応答遅れ分に相当する所定の係数
XEを掛けた値を基準として、このXE・LMAPに対
する実リフト量LACTとの比較によつてEGR作動
か非EGR作動かを判別する。
第３３図はEGR作動判別プログラムのフロー
チヤートであり、前記第２９図に示すTiM，TiS
選出サブルーチンにおけるステツプ１に該当す
る。先ず、エンジン回転数Neと絶対圧PBに応じ
てリフト指令値LMAPを選出する。第３４図はリフ
ト指令値LMAPのマツプを示し、絶対圧PBは例え
ば204〜780mmＨｇの範囲でPB6〜PB15として10段
階設けられ、また、回転数Neは例えば０〜
4000rpmの範囲でN1〜N10として10段階設けられ
ている。これはEGR作動時のTiMマツプの設定と
同じである。上記マツプによりリフト指令値LMAP
を決定する。しかし、各段階間の中間値について
は前述した第３１ａ図に示した４点内挿法によつ
て算出する。そして、第３３図において、このよ
うに決定されたリフト指令値LMAPが正であるか否
かを判定する（ステツプ１）。その答が肯定
（Yes）の場合には該リフト指令値LMAPとEGR作
動判別リフト量係数XE（例えば0.5）との乗算値
LMAP・XEが不感帯定義値l0よりも大であるか否か
を判定する（ステツプ２）。この不感帯定義値は、
排気還流弁のリフト量の目的値（リフト指令値）
LMAPに対するずれｌが該定義値l0の範囲内即ち＋
l0＞ｌ＞−l0の間にあれば、実リフト量LACTがリ
フト指令値LMAPに到達したとみなせる値であり、
弁リフトのハンチングを抑え、かつEGR制御の
精度の向上を計るために最適な値に設定される。
そして、その答が肯定（Yes）の場合には実リフ
ト量LACTがLMAP・XEより大であるか否かを判定
し（ステツプ３）、その答が肯定（Yes）なら
EGR作動中であり、答が否（No）なら非EGR作
動中であるとそれぞれ見倣される。また、前記ス
テツプ２において答が否（No）の場合には実リ
フト量LACTが前記不感帯定義値l0より大であるか
否かを判定し（ステツプ４）、その答が肯定
（Yes）の場合にはEGR作動中であり、否（No）
なら非EGR作動中であるとそれぞれ判断される
（第３２ｂ図参照）。
チヤートであり、前記第２９図に示すTiM，TiS
選出サブルーチンにおけるステツプ１に該当す
る。先ず、エンジン回転数Neと絶対圧PBに応じ
てリフト指令値LMAPを選出する。第３４図はリフ
ト指令値LMAPのマツプを示し、絶対圧PBは例え
ば204〜780mmＨｇの範囲でPB6〜PB15として10段
階設けられ、また、回転数Neは例えば０〜
4000rpmの範囲でN1〜N10として10段階設けられ
ている。これはEGR作動時のTiMマツプの設定と
同じである。上記マツプによりリフト指令値LMAP
を決定する。しかし、各段階間の中間値について
は前述した第３１ａ図に示した４点内挿法によつ
て算出する。そして、第３３図において、このよ
うに決定されたリフト指令値LMAPが正であるか否
かを判定する（ステツプ１）。その答が肯定
（Yes）の場合には該リフト指令値LMAPとEGR作
動判別リフト量係数XE（例えば0.5）との乗算値
LMAP・XEが不感帯定義値l0よりも大であるか否か
を判定する（ステツプ２）。この不感帯定義値は、
排気還流弁のリフト量の目的値（リフト指令値）
LMAPに対するずれｌが該定義値l0の範囲内即ち＋
l0＞ｌ＞−l0の間にあれば、実リフト量LACTがリ
フト指令値LMAPに到達したとみなせる値であり、
弁リフトのハンチングを抑え、かつEGR制御の
精度の向上を計るために最適な値に設定される。
そして、その答が肯定（Yes）の場合には実リフ
ト量LACTがLMAP・XEより大であるか否かを判定
し（ステツプ３）、その答が肯定（Yes）なら
EGR作動中であり、答が否（No）なら非EGR作
動中であるとそれぞれ見倣される。また、前記ス
テツプ２において答が否（No）の場合には実リ
フト量LACTが前記不感帯定義値l0より大であるか
否かを判定し（ステツプ４）、その答が肯定
（Yes）の場合にはEGR作動中であり、否（No）
なら非EGR作動中であるとそれぞれ判断される
（第３２ｂ図参照）。
一方、前記ステツプ１においてリフト指令値
LMAPが正でない場合、即ち、０である場合には前
回ループにおいて、リフト指令値LMAPが０で且
つ、一度非EGR作動時のTiMマツプよりTiMを選
択したか否かを判別し（ステツプ５）、その答が
肯定（Yes）の場合には非EGR作動中であると判
断される。また、答が否（No）の場合にはリフ
ト指令値LMAPが０になる前のリフト指令値LMAPB〓
と前記EGR作動判別リフト量係数XEとの乗算値
LMAPB〓・XEが前記不感帯定義値l0より大であるか
否かを判別し、（ステツプ６）、その答が肯定
（Yes）であれば実リフト量LACTが乗算値LMAPB〓・
XEより大であるか否かを判別し（ステツプ７）、
その答が肯定（Yes）であればEGR作動中であ
り、否（No）であれば非EGR作動中であるとそ
れぞれ判断される（第３２ｃ図参照）。また、前
記ステツプにおいて否（No）の場合には実リフ
ト量LACTが不感帯定義値l0より大であるか否かを
判別し（ステツプ８）、その答が肯定（Yes）で
あればEGR作動中であり、否（No）であれば非
EGR作動中であるとそれぞれ判断される。
LMAPが正でない場合、即ち、０である場合には前
回ループにおいて、リフト指令値LMAPが０で且
つ、一度非EGR作動時のTiMマツプよりTiMを選
択したか否かを判別し（ステツプ５）、その答が
肯定（Yes）の場合には非EGR作動中であると判
断される。また、答が否（No）の場合にはリフ
ト指令値LMAPが０になる前のリフト指令値LMAPB〓
と前記EGR作動判別リフト量係数XEとの乗算値
LMAPB〓・XEが前記不感帯定義値l0より大であるか
否かを判別し、（ステツプ６）、その答が肯定
（Yes）であれば実リフト量LACTが乗算値LMAPB〓・
XEより大であるか否かを判別し（ステツプ７）、
その答が肯定（Yes）であればEGR作動中であ
り、否（No）であれば非EGR作動中であるとそ
れぞれ判断される（第３２ｃ図参照）。また、前
記ステツプにおいて否（No）の場合には実リフ
ト量LACTが不感帯定義値l0より大であるか否かを
判別し（ステツプ８）、その答が肯定（Yes）で
あればEGR作動中であり、否（No）であれば非
EGR作動中であるとそれぞれ判断される。
パージカツト弁制御プログラム
第１図のキヤニスタ２０内の吸着燃料のエンジ
ン吸気管内への供給を制御するパージカツト弁２
６の制御はエンジン冷却水温TWが所定の温度
TWPより高いか否かを判定して行う。第３５図は
そのパージカツト弁２６の制御プログラムのフロ
ーチヤートを示し、先ず、エンジン水温TWが所
定のパージカツト判別水温（例えば70℃）より小
であるか否かを判別し（ステツプ１）、その答が
肯定（Yes）であればパージカツト弁２６のソレ
ノイド３４に通電し（ステツプ２）、該弁を開成
しパージカツトを行わしめる。また、答が否
（No）の場合はパージカツト弁２６のソレノイド
３４は消勢され（ステツプ３）、弁を閉成しパー
ジカツトを解除せしめる。尚、上記所定値TWPは
例えば−30゜〜＋90℃の範囲に設定される。
ン吸気管内への供給を制御するパージカツト弁２
６の制御はエンジン冷却水温TWが所定の温度
TWPより高いか否かを判定して行う。第３５図は
そのパージカツト弁２６の制御プログラムのフロ
ーチヤートを示し、先ず、エンジン水温TWが所
定のパージカツト判別水温（例えば70℃）より小
であるか否かを判別し（ステツプ１）、その答が
肯定（Yes）であればパージカツト弁２６のソレ
ノイド３４に通電し（ステツプ２）、該弁を開成
しパージカツトを行わしめる。また、答が否
（No）の場合はパージカツト弁２６のソレノイド
３４は消勢され（ステツプ３）、弁を閉成しパー
ジカツトを解除せしめる。尚、上記所定値TWPは
例えば−30゜〜＋90℃の範囲に設定される。
二次エア供給弁の制御プログラム
第１図の二次エア供給弁６８は電磁弁７５の開
閉によつて制御されるが、該電磁弁７５は前記
O2センサ８２の不活性状態とエンジンアイドル
状態とを条件として制御される。第３６図は上記
電磁弁７５の制御プログラムのフローチヤートで
あり、先ず、O2センサの活性化を完了したか否
かを判別する（ステツプ１）。このステツプは前
記第２０図におけるステツプ１と同じ内容であ
る。そして、答が否（No）の場合には前記電磁
弁７５のソレノイド７９を通電して開成し吸気管
内の絶対圧を負圧室７３に導いて二次エア供給弁
６８を開成せしめて排気管内への二次エアの導入
を行う（ステツプ２）。また、前記ステツプ１に
おける答が肯定（Yes）の場合にはエンジンがア
イドル中は否かを判別する（ステツプ３）。この
ステツプも前記第２０図におけるステツプ４と同
じ内容である。そして、上記判別の答が肯定
（Yes）の場合には前記ステツプ２に移行し、他
方、答が否（No）の場合には電磁弁７５のソレ
ノイド７９は消勢されて、上述とは反対に二次エ
アの導入を遮断する（ステツプ４）。
閉によつて制御されるが、該電磁弁７５は前記
O2センサ８２の不活性状態とエンジンアイドル
状態とを条件として制御される。第３６図は上記
電磁弁７５の制御プログラムのフローチヤートで
あり、先ず、O2センサの活性化を完了したか否
かを判別する（ステツプ１）。このステツプは前
記第２０図におけるステツプ１と同じ内容であ
る。そして、答が否（No）の場合には前記電磁
弁７５のソレノイド７９を通電して開成し吸気管
内の絶対圧を負圧室７３に導いて二次エア供給弁
６８を開成せしめて排気管内への二次エアの導入
を行う（ステツプ２）。また、前記ステツプ１に
おける答が肯定（Yes）の場合にはエンジンがア
イドル中は否かを判別する（ステツプ３）。この
ステツプも前記第２０図におけるステツプ４と同
じ内容である。そして、上記判別の答が肯定
（Yes）の場合には前記ステツプ２に移行し、他
方、答が否（No）の場合には電磁弁７５のソレ
ノイド７９は消勢されて、上述とは反対に二次エ
アの導入を遮断する（ステツプ４）。
TDC信号非同期制御
本発明では、上述したTDC信号に同期したメ
イン、サブインジエクタの開弁時間の出力制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なつているが、この
非同期制御について以下説明する。前記の如く非
同期制御におけるメインインジエクタの開弁時間
TMAは次式により算出する。
イン、サブインジエクタの開弁時間の出力制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なつているが、この
非同期制御について以下説明する。前記の如く非
同期制御におけるメインインジエクタの開弁時間
TMAは次式により算出する。
TMA＝TiA×KTWT＋（TVΔTV） ……(12)
上記非同期制御は例えば急加速時のように
TDC信号に応じた同期加速増量における不足分
を補充するために行なう。
TDC信号に応じた同期加速増量における不足分
を補充するために行なう。
非同期加速サブルーチン
第３７図は非同期加速サブルーチンのフローチ
ヤートを示す。先ず、TDC信号のパルスとは独
立して一定時間毎（例えば20ms毎）に非同期信
号をECU内の所定のカウンタに入力する（ステ
ツプ１）。該非同期信号のパルス間隔は10〜50ms
の範囲で設定される。次いで、該非同期信号のパ
ルス入力毎にスロツトル弁開度の値θAoをECU内
の所定のレジスタに読み込む（ステツプ２）。該
レジスタにストアされている前回パルスの入力時
のスロツトル弁開度の値θAo-1とエンジン回転数
Neをそれぞれのレジスタから取り出す（ステツ
プ３）。上記エンジン回転数Neが所定の非同期加
速判別回転数NEA（例えば2800rpm）より小さい
か否かを判定する（ステツプ４）。該非同期加速
判別回転数NEAは例えば50〜6000rpmの範囲に設
定される。そして、上記判定の答が否（No）の
場合には所定のレジスタにストアされているパル
ス数NACCAを所定の初期値NAA（例えば２）にリセ
ツトする（ステツプ５）。また、ステツプ４にお
いて答が肯定（Yes）の場合には前記スロツトル
弁開度の値θAoとθAo-1との差、即ち、変化量ΔθA
が所定の値GA（例えば220゜／sec）より大であるか
否かを判定する（ステツプ６）。その答が否
（No）の場合には前記ステツプ５に移行する。ま
た、答が肯定（Yes）の場合にはストアされたパ
ルス数NACCAが０より大であるか否かを判定（ス
テツプ７）するとともに、その答が肯定の場合に
は非同期加速増量基準値TiAを第３８図のテーブ
ルにより求める（ステツプ８）。第３８図はスロ
ツトル弁開度の変化量ΔθAと非同期加速増量基準
値TiAとの関係を示すテーブルであり、これによ
りTiAを求める。次いで、前式(12)によりメインイ
ンジエクタの開弁時間TMAを算出する（ステツプ
９）。この場合、係数KTWT、定数TV，ΔTVは前述
の如くTDC信号のパルスの入力毎に更新される
ものである。上述のステツプで算出された開弁時
間TMAに基づきメインインジエクタの開弁時間を
制御し（ステツプ10）、上述のステツプ７―10と
同時に、非同期信号のパルスが入力される毎に前
記パルス数NACCAから１ずつ減算し（ステツプ
11）、該パルス数NACCAが０になる即ちステツプ
７で答が否定（No）になるまで上記開弁時間制
御ルーチンを行なう。
ヤートを示す。先ず、TDC信号のパルスとは独
立して一定時間毎（例えば20ms毎）に非同期信
号をECU内の所定のカウンタに入力する（ステ
ツプ１）。該非同期信号のパルス間隔は10〜50ms
の範囲で設定される。次いで、該非同期信号のパ
ルス入力毎にスロツトル弁開度の値θAoをECU内
の所定のレジスタに読み込む（ステツプ２）。該
レジスタにストアされている前回パルスの入力時
のスロツトル弁開度の値θAo-1とエンジン回転数
Neをそれぞれのレジスタから取り出す（ステツ
プ３）。上記エンジン回転数Neが所定の非同期加
速判別回転数NEA（例えば2800rpm）より小さい
か否かを判定する（ステツプ４）。該非同期加速
判別回転数NEAは例えば50〜6000rpmの範囲に設
定される。そして、上記判定の答が否（No）の
場合には所定のレジスタにストアされているパル
ス数NACCAを所定の初期値NAA（例えば２）にリセ
ツトする（ステツプ５）。また、ステツプ４にお
いて答が肯定（Yes）の場合には前記スロツトル
弁開度の値θAoとθAo-1との差、即ち、変化量ΔθA
が所定の値GA（例えば220゜／sec）より大であるか
否かを判定する（ステツプ６）。その答が否
（No）の場合には前記ステツプ５に移行する。ま
た、答が肯定（Yes）の場合にはストアされたパ
ルス数NACCAが０より大であるか否かを判定（ス
テツプ７）するとともに、その答が肯定の場合に
は非同期加速増量基準値TiAを第３８図のテーブ
ルにより求める（ステツプ８）。第３８図はスロ
ツトル弁開度の変化量ΔθAと非同期加速増量基準
値TiAとの関係を示すテーブルであり、これによ
りTiAを求める。次いで、前式(12)によりメインイ
ンジエクタの開弁時間TMAを算出する（ステツプ
９）。この場合、係数KTWT、定数TV，ΔTVは前述
の如くTDC信号のパルスの入力毎に更新される
ものである。上述のステツプで算出された開弁時
間TMAに基づきメインインジエクタの開弁時間を
制御し（ステツプ10）、上述のステツプ７―10と
同時に、非同期信号のパルスが入力される毎に前
記パルス数NACCAから１ずつ減算し（ステツプ
11）、該パルス数NACCAが０になる即ちステツプ
７で答が否定（No）になるまで上記開弁時間制
御ルーチンを行なう。
尚、非同期制御出力とTDC同期制御出力とが
時間的に競合する場合にはTDC同期制御出力を
優先させる。即ち、かかる場合には、CPU100内
での演算は先ず同期制御のそれを行い、次いで非
同期制御のそれを行い、両者のカウンタ（第３図
のカウンタ１０４―１０７および１０８）の出力
を加算するようにしている。但し電圧補正定数
TV，ΔTVは２重に足さないようにする。
時間的に競合する場合にはTDC同期制御出力を
優先させる。即ち、かかる場合には、CPU100内
での演算は先ず同期制御のそれを行い、次いで非
同期制御のそれを行い、両者のカウンタ（第３図
のカウンタ１０４―１０７および１０８）の出力
を加算するようにしている。但し電圧補正定数
TV，ΔTVは２重に足さないようにする。
第３９図は上述した本発明の燃料供給制御装置
に使用されるECU９の内部構成のうち、特に前
述したリーン・ストイキ作動の制御部分を示すブ
ロツク図である。前記第１図におけるエンジン回
転数センサ８９のTDC信号は次段のシーケンス
クロツク発生回路９０２と共に第３図の波形整形
回路９３を構成するワンシヨツト回路９０１に供
給される。各TDC信号毎に該ワンシヨツト回路
９０１は出力信号Soを発生し、その信号Soはシ
ーケンスクロツク発生回路９０２を作動させてク
ロツク信号CPp〜2を順次発生させる。第４０図は
シーケンスクロツク発生回路９０２の出力クロツ
ク信号のタイミングチヤートを示し、ワンシヨツ
ト回路９０１からの出力信号Soが入力する毎に
クロツク信号CPp〜2が順次発生する。クロツク信
号CPpは回転数レジスタ９０３に供給されて基準
クロツクパルスをカウントする回転数カウンタ１
１４のカウント値をストアさせる。また、クロツ
ク信号CP1は回転数カウンタ１１４に供給され該
カウンタの直前のカウント値を信号０にリセツト
される。従つて、エンジン回転数NeはTDC信号
のパルス間にカウントされた数として計測され、
その計測回転数NEが上記回転数レジスタ９０３
に保持される。更にクロツク信号CP1はクロツク
信号CP2と共に後述するリーン化判別回路９０５
に供給される。
に使用されるECU９の内部構成のうち、特に前
述したリーン・ストイキ作動の制御部分を示すブ
ロツク図である。前記第１図におけるエンジン回
転数センサ８９のTDC信号は次段のシーケンス
クロツク発生回路９０２と共に第３図の波形整形
回路９３を構成するワンシヨツト回路９０１に供
給される。各TDC信号毎に該ワンシヨツト回路
９０１は出力信号Soを発生し、その信号Soはシ
ーケンスクロツク発生回路９０２を作動させてク
ロツク信号CPp〜2を順次発生させる。第４０図は
シーケンスクロツク発生回路９０２の出力クロツ
ク信号のタイミングチヤートを示し、ワンシヨツ
ト回路９０１からの出力信号Soが入力する毎に
クロツク信号CPp〜2が順次発生する。クロツク信
号CPpは回転数レジスタ９０３に供給されて基準
クロツクパルスをカウントする回転数カウンタ１
１４のカウント値をストアさせる。また、クロツ
ク信号CP1は回転数カウンタ１１４に供給され該
カウンタの直前のカウント値を信号０にリセツト
される。従つて、エンジン回転数NeはTDC信号
のパルス間にカウントされた数として計測され、
その計測回転数NEが上記回転数レジスタ９０３
に保持される。更にクロツク信号CP1はクロツク
信号CP2と共に後述するリーン化判別回路９０５
に供給される。
これと並行して、絶対圧センサ１８、エンジン
水温センサ３５、スロツトル弁開度センサ８の各
出力信号はＡ／Ｄコンバータ９６に供給されてデ
ジタル信号に変換された後、それぞれ絶対圧レジ
スタ９０７、エンジン水温レジスタ９０８、スロ
ツトル弁開度レジスタ９０９に供給され、上記各
レジスタの値はエンジンの特定条件検出回路９１
０に供給されると共に、絶対圧レジスタ９０７の
値とエンジン水温レジスタ９０８の値は前記リー
ン化判別回路９０５に供給される。
水温センサ３５、スロツトル弁開度センサ８の各
出力信号はＡ／Ｄコンバータ９６に供給されてデ
ジタル信号に変換された後、それぞれ絶対圧レジ
スタ９０７、エンジン水温レジスタ９０８、スロ
ツトル弁開度レジスタ９０９に供給され、上記各
レジスタの値はエンジンの特定条件検出回路９１
０に供給されると共に、絶対圧レジスタ９０７の
値とエンジン水温レジスタ９０８の値は前記リー
ン化判別回路９０５に供給される。
また、これと並行してO2センサ８２の出力信
号は前記エンジン特定条件検出回路９１０に供給
されると共に、メインインジエクタの開弁時間の
基準値Ti算出フイードバツク制御回路９１１に
供給される。この基準値Ti算出フイードバツク
制御回路９１１は前述の各センサからの信号に基
づく基準値Tiおよび係数KO2算出処理、および
それらの算出値によるフイードバツク制御を行う
ものである。上記エンジン特定条件検出回路９１
０は前述した各入力信号に加えたエンジン回転数
レジスタ９０３及びリーン化判別回路９０５から
の入力信号によつてエンジンのリーン・ストイキ
作動、アイドル、減速、フユーエル・カツト、全
開の各特定条件を検出し、そのいずれかの条件が
成立したときに上記Ti算出フイードバツク制御
回路９１１にオープンループ化信号を供給する。
例えば、水温TWが70℃以上であつて絶対圧PBが
505mmＨｇ以下（リーン化作動突入時）若しくは
515mmＨｇ以下（リーン化作動解除時）であり、
且つ、エンジン回転数Neが1200rpm以上（リー
ン化作動突入時）若しくは1100rpm以上（リーン
化解除時）である場合には特定条件が成立したと
してオープンループ化信号を基準値Ti算出フイ
ードバツク制御回路９１１に供給する。換言する
なら、前述した第２０図に示したO2フイードバ
ツク補正係数KO2の算出サブルーチンにおけるオ
ープンループ制御に該当する条件で上記オープン
ループ化信号を供給する。そして基準値Ti算出
フイードバツク制御回路９１１において算出され
たメインインジエクタの開弁時間の基準値Tiは
後述する加算回路９１２およびリーン化減算値算
出回路９１３に供給される。
号は前記エンジン特定条件検出回路９１０に供給
されると共に、メインインジエクタの開弁時間の
基準値Ti算出フイードバツク制御回路９１１に
供給される。この基準値Ti算出フイードバツク
制御回路９１１は前述の各センサからの信号に基
づく基準値Tiおよび係数KO2算出処理、および
それらの算出値によるフイードバツク制御を行う
ものである。上記エンジン特定条件検出回路９１
０は前述した各入力信号に加えたエンジン回転数
レジスタ９０３及びリーン化判別回路９０５から
の入力信号によつてエンジンのリーン・ストイキ
作動、アイドル、減速、フユーエル・カツト、全
開の各特定条件を検出し、そのいずれかの条件が
成立したときに上記Ti算出フイードバツク制御
回路９１１にオープンループ化信号を供給する。
例えば、水温TWが70℃以上であつて絶対圧PBが
505mmＨｇ以下（リーン化作動突入時）若しくは
515mmＨｇ以下（リーン化作動解除時）であり、
且つ、エンジン回転数Neが1200rpm以上（リー
ン化作動突入時）若しくは1100rpm以上（リーン
化解除時）である場合には特定条件が成立したと
してオープンループ化信号を基準値Ti算出フイ
ードバツク制御回路９１１に供給する。換言する
なら、前述した第２０図に示したO2フイードバ
ツク補正係数KO2の算出サブルーチンにおけるオ
ープンループ制御に該当する条件で上記オープン
ループ化信号を供給する。そして基準値Ti算出
フイードバツク制御回路９１１において算出され
たメインインジエクタの開弁時間の基準値Tiは
後述する加算回路９１２およびリーン化減算値算
出回路９１３に供給される。
前述の如く、リーン化作動域において混合気の
リーン化を行う場合にはインジエクタの開弁時間
の基準値Ti係数KO2にリーン化係数KLS0.8を乗算
するが、上記リーン化減算値算出回路９１３はこ
の乗算を整数計算によつて行うものである。即ち
乗算値Ti×KO2×0.8を得るには式Ti×KO2−（Ti
×KO2×1/2Ｎ）×Ｋを用い、例えばＮを６、Ｋを
13とすることにより実質的にTi×KO2×0.2を得、
この値を後述の２の補数回路916にて補数計算を
行なうものである。
リーン化を行う場合にはインジエクタの開弁時間
の基準値Ti係数KO2にリーン化係数KLS0.8を乗算
するが、上記リーン化減算値算出回路９１３はこ
の乗算を整数計算によつて行うものである。即ち
乗算値Ti×KO2×0.8を得るには式Ti×KO2−（Ti
×KO2×1/2Ｎ）×Ｋを用い、例えばＮを６、Ｋを
13とすることにより実質的にTi×KO2×0.2を得、
この値を後述の２の補数回路916にて補数計算を
行なうものである。
前記リーン化減算値算出回路９１３の1/2Ｎ割
算回路９１４では上式の（Ti×KO2×1/2Ｎ）に
よる演算を行う。第４１図は該1/2Ｎ割算回路９
１４の詳細を示し、上記Ti算出フイードバツク
制御回路９１１の２値出力端子のうち2Nの端子９
１１ａを乗算回路９１５の2゜レベルの２値入力端
子９１５ａに、2N+1の端子９１１ｂを21レベルの
端子９１５ｂに、2N+Mの端子９１１Ｍを2Mレベ
ルの端子９１５Ｍにそれぞれ接続して成り、（Ti
×KO2×1/2Ｎ）の計算が行えるようにされてい
る。しかして、上記計算によつて得られた被乗数
を乗算回路９１５に供給すると共に、KLS′値メ
モリ９１７から所定数Ｋ＝13を該回路９１５に供
給し、乗算するものである。該所定数13は、上記
１／２6と対を成してリーン化係数KLS0.8を得るため
に設けられた数である。次いで、上記乗算値
（Ti×KO2×1/26）×13を２の補数回路９１６に供
給し、２の補数を得て、AND回路９１８に送る。
該AND回路９１８では後述するリーン化判別回
路９０５からリーン化させるべき条件の成立時に
供給されるフラグ信号を入力されている間上記乗
算値（Ti×KO2×1/26）×13の２の補数を前記加
算回路９１２に供給し、該回路９１２はこの補数
を前記回路９１１からの基準値Ti×KO2に加算す
ることにより、基準値Ti×KO2にリーン化係数
KLSを乗算したと同じ基準値TOUT′を得てレジス
タ９１９に供給する。そして、TOUT値制御回路
９２０ではTOUT′値レジスタ９１９から供給され
たTOUT′値に前述した他の補正係数、定数等を適
宜加算およびまたは乗算して前記基本式による演
算処理を行いメインインジエクタに所定の駆動出
力を供給する。
算回路９１４では上式の（Ti×KO2×1/2Ｎ）に
よる演算を行う。第４１図は該1/2Ｎ割算回路９
１４の詳細を示し、上記Ti算出フイードバツク
制御回路９１１の２値出力端子のうち2Nの端子９
１１ａを乗算回路９１５の2゜レベルの２値入力端
子９１５ａに、2N+1の端子９１１ｂを21レベルの
端子９１５ｂに、2N+Mの端子９１１Ｍを2Mレベ
ルの端子９１５Ｍにそれぞれ接続して成り、（Ti
×KO2×1/2Ｎ）の計算が行えるようにされてい
る。しかして、上記計算によつて得られた被乗数
を乗算回路９１５に供給すると共に、KLS′値メ
モリ９１７から所定数Ｋ＝13を該回路９１５に供
給し、乗算するものである。該所定数13は、上記
１／２6と対を成してリーン化係数KLS0.8を得るため
に設けられた数である。次いで、上記乗算値
（Ti×KO2×1/26）×13を２の補数回路９１６に供
給し、２の補数を得て、AND回路９１８に送る。
該AND回路９１８では後述するリーン化判別回
路９０５からリーン化させるべき条件の成立時に
供給されるフラグ信号を入力されている間上記乗
算値（Ti×KO2×1/26）×13の２の補数を前記加
算回路９１２に供給し、該回路９１２はこの補数
を前記回路９１１からの基準値Ti×KO2に加算す
ることにより、基準値Ti×KO2にリーン化係数
KLSを乗算したと同じ基準値TOUT′を得てレジス
タ９１９に供給する。そして、TOUT値制御回路
９２０ではTOUT′値レジスタ９１９から供給され
たTOUT′値に前述した他の補正係数、定数等を適
宜加算およびまたは乗算して前記基本式による演
算処理を行いメインインジエクタに所定の駆動出
力を供給する。
第４２図はリーン化判別回路９０５のブロツク
図である。エンジン水温センサ３５によつて検知
され水温レジスタ９０８に記憶保持された水温信
号Ａと、予めTWLS値メモリ９４２に記憶設定さ
れている所定のリーン・ストイキ判別水温TWLS
を表わす信号Ｂとはコンパレータ９２１の入力端
子９２１ａ，９２１ｂにそれぞれ供給される。コ
ンパレータ９２１のＡ＞Ｂで出力する出力端子９
２１ｃはAND回路９２２の一入力端子に直接接
続され、また夫々Ａ＝ＢおよびＡ＜Ｂで出力する
出力端子９２１ｄ，９２１ｅはOR回路９２３の
入力側に接続されている。該OR回路９２３の出
力側は更に、別のOR回路９２４の一入力端子に
接続されている。
図である。エンジン水温センサ３５によつて検知
され水温レジスタ９０８に記憶保持された水温信
号Ａと、予めTWLS値メモリ９４２に記憶設定さ
れている所定のリーン・ストイキ判別水温TWLS
を表わす信号Ｂとはコンパレータ９２１の入力端
子９２１ａ，９２１ｂにそれぞれ供給される。コ
ンパレータ９２１のＡ＞Ｂで出力する出力端子９
２１ｃはAND回路９２２の一入力端子に直接接
続され、また夫々Ａ＝ＢおよびＡ＜Ｂで出力する
出力端子９２１ｄ，９２１ｅはOR回路９２３の
入力側に接続されている。該OR回路９２３の出
力側は更に、別のOR回路９２４の一入力端子に
接続されている。
一方、PB1値メモリ９２５には前記第２４図に
示すリーン・ストイキ作動域を規定したリーン化
作動突入時の所定の絶対圧PB1の値が記憶されて
おり、PB2値メモリ９２６にはリーン化作動解除
時の所定の絶対圧PB2の値が記憶されている。ま
た、NE1値メモリ９２７にはリーン化作動突入時
の所定の回転数NE1の値が記憶されており、NE2
値メモリ９２８にはリーン化作動解除時の所定の
回転数NE2が記憶されている。各メモリはそれぞ
れAND回路９２９，９３０，９３１，９３２の
各入力端子に接続されており、PB1，PB2値が供給
されるAND回路９２９，９３０はOR回路９３３
の入力側に接続され一方、NE1，NE2値が供給さ
れるAND回路９３１，９３２は他のOR回路９３
４の入力側に接続されている。各OR回路９３
３，９３４の出力側はそれぞれPBLS値レジスタ９
３５とNELS値レジスタ９３６の入力側に接続され
ている。PBLS値レジスタ９３５はコンパレータ９
３７の入力端子９３７ｂに接続され、他方、NELS
値レジスタ９３６の出力側はコンパレータ９３８
の入力端子９３８ｂに接続されている。また、前
記コンパレータ９３７の入力端子９３７ａには前
記絶対圧レジスタ９０７に記憶されている絶対圧
PB値信号A′が供給されるように接続されており、
コンパレータ９３８の入力端子９３８ａには回転
数レジスタ９０３に記憶されている回転数Neの
逆数である１／Ne値信号A″が供給されるように
接続されている。前記コンパレータ９３７の
A′＞B′で出力する出力端子９３７ｃと、A′＝
B′で出力する出力端子９３７ｄはOR回路９３９
の各入力端子に接続され、また、A′＜B′で出力
する出力端子９３７ｅは前記AND回路９２２の
一入力端子に接続されている。コンパレータ９３
８の夫々A″＞B″およびA″＝B″で出力する出力端
子９３８ｃ，９３８ｄはOR回路９４０の各入力
側に接続されており、また、A″＜B″で出力する
出力端子９３８ｃは前記AND回路９２２の別の
入力端子に接続されている。そして、OR回路９
３９，９４０の出力側は前記OR回路９２４の入
力側に接続されており、前記AND回路９２２の
出力側はフリツプフロツプ回路９４１のセツト入
力端子９４１ａに接続され、また、OR回路９２
４の出力側は該回路９４１のリセツト入力端子９
４１ｂに接続されている。このフリツプフロツプ
回路９４１のＱ出力端子９４１ｃは前記第３９図
のAND回路９１８の一入力端子に接続されてい
ると共に、リーン化作動解除時の絶対圧PB2およ
び回転数NE2の各信号を供給される前記AND回
路９３０および９３２の各他方の入力端子に接続
されている。更に、フリツプフロツプ回路９４１
の前記Ｑ出力端子９４１ｃは第３９図のエンジン
特定条件検出回路９１０の一入力端子に接続され
ている。フリツプフロツプ回路９４１の出力端
子９４１ｄはリーン化作動突入時の絶対圧PB1お
よび回転数NE1の各信号を供給される前記AND
回路９２９および９３１の各他方の入力端子に接
続されている。
示すリーン・ストイキ作動域を規定したリーン化
作動突入時の所定の絶対圧PB1の値が記憶されて
おり、PB2値メモリ９２６にはリーン化作動解除
時の所定の絶対圧PB2の値が記憶されている。ま
た、NE1値メモリ９２７にはリーン化作動突入時
の所定の回転数NE1の値が記憶されており、NE2
値メモリ９２８にはリーン化作動解除時の所定の
回転数NE2が記憶されている。各メモリはそれぞ
れAND回路９２９，９３０，９３１，９３２の
各入力端子に接続されており、PB1，PB2値が供給
されるAND回路９２９，９３０はOR回路９３３
の入力側に接続され一方、NE1，NE2値が供給さ
れるAND回路９３１，９３２は他のOR回路９３
４の入力側に接続されている。各OR回路９３
３，９３４の出力側はそれぞれPBLS値レジスタ９
３５とNELS値レジスタ９３６の入力側に接続され
ている。PBLS値レジスタ９３５はコンパレータ９
３７の入力端子９３７ｂに接続され、他方、NELS
値レジスタ９３６の出力側はコンパレータ９３８
の入力端子９３８ｂに接続されている。また、前
記コンパレータ９３７の入力端子９３７ａには前
記絶対圧レジスタ９０７に記憶されている絶対圧
PB値信号A′が供給されるように接続されており、
コンパレータ９３８の入力端子９３８ａには回転
数レジスタ９０３に記憶されている回転数Neの
逆数である１／Ne値信号A″が供給されるように
接続されている。前記コンパレータ９３７の
A′＞B′で出力する出力端子９３７ｃと、A′＝
B′で出力する出力端子９３７ｄはOR回路９３９
の各入力端子に接続され、また、A′＜B′で出力
する出力端子９３７ｅは前記AND回路９２２の
一入力端子に接続されている。コンパレータ９３
８の夫々A″＞B″およびA″＝B″で出力する出力端
子９３８ｃ，９３８ｄはOR回路９４０の各入力
側に接続されており、また、A″＜B″で出力する
出力端子９３８ｃは前記AND回路９２２の別の
入力端子に接続されている。そして、OR回路９
３９，９４０の出力側は前記OR回路９２４の入
力側に接続されており、前記AND回路９２２の
出力側はフリツプフロツプ回路９４１のセツト入
力端子９４１ａに接続され、また、OR回路９２
４の出力側は該回路９４１のリセツト入力端子９
４１ｂに接続されている。このフリツプフロツプ
回路９４１のＱ出力端子９４１ｃは前記第３９図
のAND回路９１８の一入力端子に接続されてい
ると共に、リーン化作動解除時の絶対圧PB2およ
び回転数NE2の各信号を供給される前記AND回
路９３０および９３２の各他方の入力端子に接続
されている。更に、フリツプフロツプ回路９４１
の前記Ｑ出力端子９４１ｃは第３９図のエンジン
特定条件検出回路９１０の一入力端子に接続され
ている。フリツプフロツプ回路９４１の出力端
子９４１ｄはリーン化作動突入時の絶対圧PB1お
よび回転数NE1の各信号を供給される前記AND
回路９２９および９３１の各他方の入力端子に接
続されている。
上述の構成の第４２図のリーン化判別回路９０
５の作動を以下説明する。
５の作動を以下説明する。
リーン化作動突入時の作動
リーン化作動条件が不成立時には、後述のよう
にフリツプフロツプ回路９４１の出力端子９４
１ｄから出力＝１が出力されるようになされてい
る。この出力＝１はPB1値メモリ９２５から−入
力端子に出力を常時供給されるAND回路９２９
の前記他方の入力端子に供給されるので、該
AND回路９２９からはリーン化作動突入時のリ
ーン化判別絶対圧PB1信号が出力される。また同
様に、該フリツプフロツプ回路９４１の出力端
子に接続されているAND回路９３１からもリー
ン化作動突入時のリーン化判別回転数NE1信号が
出力される。そして、これらAND回路９２９，
９３１の各出力はそれぞれOR回路９３３，９３
４を介してPBLS値レジスタ９３５、NELS値レジス
タ９３６に供給され、各フリツプフロツプCP1の
入力毎に該レジスタ９３５，９３６にストアされ
る。これらストア値信号がコンパレータ９３７，
９３８のそれぞれの入力端子９３７ｂ，９３８ｂ
に信号B′，B″として読み込まれる。該コンパレ
ータ９３７，９３８の各他方の入力端子９３７
ａ，９３８ａにはそれぞれ検出された実際の絶対
圧PBの信号A′、回転数Neの信号A″が供給されて
おり、コンパレータ９３７，９３８は、それぞれ
上記入力信号A′とB′，A″とB″同志を比較する。
先ず、コンパレータ９３７においては、検出絶対
圧PB信号A′がメモリ値PB1信号B′より大、もしく
は等しいときは出力信号が出力端子９３７ｃもし
くは９３７ｄよりOR回路９３９を介してOR回
路９２４に供給される。また、コンパレータ９３
８においては、検出回転数信号（１／Ne）A″が
メモリ値NE1信号B″より大、もしくは等しいとき
に出力信号が出力端子９３８ｃもしくは９３８ｄ
よりOR回路９４０を介してOR回路９２４に供
給される。更に、コンパレータ９２１においても
同様に、検出エンジン水温TW信号Ａとリーン・
ストイキ判別水温TWLS値信号Ｂとが比較されて
Ａ＜Ｂ、もしくはＡ＝ＢのときOR回路９２３を
を介して出力信号がOR回路９２４に供給され
る。
にフリツプフロツプ回路９４１の出力端子９４
１ｄから出力＝１が出力されるようになされてい
る。この出力＝１はPB1値メモリ９２５から−入
力端子に出力を常時供給されるAND回路９２９
の前記他方の入力端子に供給されるので、該
AND回路９２９からはリーン化作動突入時のリ
ーン化判別絶対圧PB1信号が出力される。また同
様に、該フリツプフロツプ回路９４１の出力端
子に接続されているAND回路９３１からもリー
ン化作動突入時のリーン化判別回転数NE1信号が
出力される。そして、これらAND回路９２９，
９３１の各出力はそれぞれOR回路９３３，９３
４を介してPBLS値レジスタ９３５、NELS値レジス
タ９３６に供給され、各フリツプフロツプCP1の
入力毎に該レジスタ９３５，９３６にストアされ
る。これらストア値信号がコンパレータ９３７，
９３８のそれぞれの入力端子９３７ｂ，９３８ｂ
に信号B′，B″として読み込まれる。該コンパレ
ータ９３７，９３８の各他方の入力端子９３７
ａ，９３８ａにはそれぞれ検出された実際の絶対
圧PBの信号A′、回転数Neの信号A″が供給されて
おり、コンパレータ９３７，９３８は、それぞれ
上記入力信号A′とB′，A″とB″同志を比較する。
先ず、コンパレータ９３７においては、検出絶対
圧PB信号A′がメモリ値PB1信号B′より大、もしく
は等しいときは出力信号が出力端子９３７ｃもし
くは９３７ｄよりOR回路９３９を介してOR回
路９２４に供給される。また、コンパレータ９３
８においては、検出回転数信号（１／Ne）A″が
メモリ値NE1信号B″より大、もしくは等しいとき
に出力信号が出力端子９３８ｃもしくは９３８ｄ
よりOR回路９４０を介してOR回路９２４に供
給される。更に、コンパレータ９２１においても
同様に、検出エンジン水温TW信号Ａとリーン・
ストイキ判別水温TWLS値信号Ｂとが比較されて
Ａ＜Ｂ、もしくはＡ＝ＢのときOR回路９２３を
を介して出力信号がOR回路９２４に供給され
る。
ここで、OR回路９２４は前記コンパレータ９
２１，９３７，９３８からの出力信号のいずれか
を入力されたとき、出力＝１をフリツプフロツプ
９４１のリセツト入力端子９４１ｂに供給し、第
３９図のシーケンスクロツク発生回路９０２から
のクロツク信号CP2の入力タイミング該回路９４
１をリセツトせしめ、Ｑ出力端子９４１ｃからの
出力＝０を出力せしめる。即ち、第３９において
リーン化判別回路９０５の出力は０となり、通常
のTi算出フイードバツク制御が行なわれる。
２１，９３７，９３８からの出力信号のいずれか
を入力されたとき、出力＝１をフリツプフロツプ
９４１のリセツト入力端子９４１ｂに供給し、第
３９図のシーケンスクロツク発生回路９０２から
のクロツク信号CP2の入力タイミング該回路９４
１をリセツトせしめ、Ｑ出力端子９４１ｃからの
出力＝０を出力せしめる。即ち、第３９において
リーン化判別回路９０５の出力は０となり、通常
のTi算出フイードバツク制御が行なわれる。
次に、リーン化作動条件が成立した時には、コ
ンパレータ９２１ではＡ＞Ｂの条件が、またコン
パレータ９３７，９３８ではそれぞれA′＜B′，
A″＜B″の条件が共に成立するので、これらコン
パレータ９２１，９３７，９３８から共に出力＝
１がAND回路９２２の各入力端子に供給され
AND回路９２２からフリツプフロツプ９４１の
セツト入力端子９４１ａに出力＝１が供給され、
クロツク信号CP2の入力タイミングＱ出力端子９
４１ｃから出力＝１が出力される。この出力は第
３９図において、フラグ信号としてエンジン特定
条件検出回路９１０に供給されて該回路をしてオ
ープンループ化信号をTi算出フイードバツク制
御回路９１１に供給せしめ、前述のリーン化作動
のためのオープン制御を行なわしめる。
ンパレータ９２１ではＡ＞Ｂの条件が、またコン
パレータ９３７，９３８ではそれぞれA′＜B′，
A″＜B″の条件が共に成立するので、これらコン
パレータ９２１，９３７，９３８から共に出力＝
１がAND回路９２２の各入力端子に供給され
AND回路９２２からフリツプフロツプ９４１の
セツト入力端子９４１ａに出力＝１が供給され、
クロツク信号CP2の入力タイミングＱ出力端子９
４１ｃから出力＝１が出力される。この出力は第
３９図において、フラグ信号としてエンジン特定
条件検出回路９１０に供給されて該回路をしてオ
ープンループ化信号をTi算出フイードバツク制
御回路９１１に供給せしめ、前述のリーン化作動
のためのオープン制御を行なわしめる。
リーン化作動解除時
上述のように、オープンループのリーン化作動
時には、フリツプフロツプ回路９４１のＱ出力端
子９４１ｃに出力＝１が発生するので、その出力
がAND回路９３０，９３２の各一入力端子に供
給され、前述の場合と同様に、PB2値メモリ９２
６、NE2値メモリ９２８のリーン化作動解除時の
リーン化判別絶対圧PB2およびリーン化判別回転
数NE2の各値がそれぞれOR回路９３３，９３４
を介してレジスタ９３５，９３６に供給されて、
クロツク信号CP1の入力タイミングでストアさ
れ、これらのストア値信号がそれぞれのコンパレ
ータ９３７，９３８の各入力端子B′，B″に供給
され、実際の絶対圧PBおよび回転数Neの各信号
とそれぞれ比較され、その後は、エンジン水温
TWの条件と相まつて、OR回路９２４、AND回
路９２２およびフリツプフロツプ回路９４１によ
り前述のリーン化作動突入時と同様の作動が行な
われる。
時には、フリツプフロツプ回路９４１のＱ出力端
子９４１ｃに出力＝１が発生するので、その出力
がAND回路９３０，９３２の各一入力端子に供
給され、前述の場合と同様に、PB2値メモリ９２
６、NE2値メモリ９２８のリーン化作動解除時の
リーン化判別絶対圧PB2およびリーン化判別回転
数NE2の各値がそれぞれOR回路９３３，９３４
を介してレジスタ９３５，９３６に供給されて、
クロツク信号CP1の入力タイミングでストアさ
れ、これらのストア値信号がそれぞれのコンパレ
ータ９３７，９３８の各入力端子B′，B″に供給
され、実際の絶対圧PBおよび回転数Neの各信号
とそれぞれ比較され、その後は、エンジン水温
TWの条件と相まつて、OR回路９２４、AND回
路９２２およびフリツプフロツプ回路９４１によ
り前述のリーン化作動突入時と同様の作動が行な
われる。
上述したように、リーン化作動突入時には、実
際の絶対圧PB、回転Neは第１の所定のリーン化
判別値PB1，NE1と比較される一方、リーン化作
動解除時には、PB，Neは上記と異なる第２の所
定のリーン化判別値PB2，NE2と比較されるので、
リーン化作動突入時とリーン化作動解除時間にお
いてヒステリシス作動が得られる。
際の絶対圧PB、回転Neは第１の所定のリーン化
判別値PB1，NE1と比較される一方、リーン化作
動解除時には、PB，Neは上記と異なる第２の所
定のリーン化判別値PB2，NE2と比較されるので、
リーン化作動突入時とリーン化作動解除時間にお
いてヒステリシス作動が得られる。
上述したように、本発明に依れば、内燃エンジ
ンの燃料供給を行う噴射式燃料調量装置の開弁時
間を電子的手段により制御することにより燃料量
を制御しエンジンに供給される混合気の空燃比を
制御するようにした燃料供給制御装置において、
その燃料調量装置の開弁時間をエンジン回転数と
吸気管内の絶対圧とに応じた基準値に、エンジン
吸気温、エンジン冷却水温、スロツトル弁開度、
大気圧、排気濃度（酸素濃度）等のエンジンの作
動状態を表わす諸元に応じた定数および／または
係数を加算および／または乗算することにより決
定するようにしてエンジンの運転性能および排ガ
ス特性等を改善するとともに、特に、上記係数と
してリーン化係数を設け、エンジンの所定の低負
荷時には混合気の空燃比をリーン化するようにし
たので燃費の向上を図ることが可能である。更
に、上記リーン化係数に基づくリーン化作動にお
いて、リーン化作動突入時とリーン化作動解除時
間でリーン化判別回転数とリーン化判別絶対圧に
ヒステリシスを設けたのでリーン化作動域とリー
ン化非作動域間の移行過程においてエンジンの運
転性能の悪化を緩和することが可能であり、より
円滑なエンジンの作動を行うことができる。
ンの燃料供給を行う噴射式燃料調量装置の開弁時
間を電子的手段により制御することにより燃料量
を制御しエンジンに供給される混合気の空燃比を
制御するようにした燃料供給制御装置において、
その燃料調量装置の開弁時間をエンジン回転数と
吸気管内の絶対圧とに応じた基準値に、エンジン
吸気温、エンジン冷却水温、スロツトル弁開度、
大気圧、排気濃度（酸素濃度）等のエンジンの作
動状態を表わす諸元に応じた定数および／または
係数を加算および／または乗算することにより決
定するようにしてエンジンの運転性能および排ガ
ス特性等を改善するとともに、特に、上記係数と
してリーン化係数を設け、エンジンの所定の低負
荷時には混合気の空燃比をリーン化するようにし
たので燃費の向上を図ることが可能である。更
に、上記リーン化係数に基づくリーン化作動にお
いて、リーン化作動突入時とリーン化作動解除時
間でリーン化判別回転数とリーン化判別絶対圧に
ヒステリシスを設けたのでリーン化作動域とリー
ン化非作動域間の移行過程においてエンジンの運
転性能の悪化を緩和することが可能であり、より
円滑なエンジンの作動を行うことができる。
第１図は本発明の燃料供給制御装置の全体を示
す構成図、第２図はECUにおけるメイン、サブ
インジエクタの開弁時間TOUTM，TOUTSの制御内容
の全体のプログラム構成を示すブロツクダイアグ
ラム、第３図はECU内部の回路構成を示すブロ
ツク構成図、第４図はECUに入力される気筒判
別信号及びTDC信号と、ECUから出力されるメ
イン、サブインジエクタの駆動信号との関係を示
すタイミングチヤート、第５図はメインプログラ
ムのフローチヤート、第６図はエンジンがクラン
キング状態にあるか否かを判別するためのサブル
ーチンのフローチヤート、第７図はエンジン水温
TWと始動時メインインジエクタ作動基準時間
TiCRMとの関係を示すテーブル、第８図はエンジ
ン水温TWと始動時サブインジエクタ作動基準時
間TiCRSとの関係を示すテーブル、第９図は始動
時におけるエンジン回転数Neと回転数補正係数
KNeとの関係を示すテーブル、第１０図はフユー
エルカツト判別サブルーチンのフローチヤート、
第１１ａ図はエンジン水温TWとフユーエルカツ
ト判別回転数NFCiとの関係を示すテーブル、第１
１ｂ図はエンジン回転数Neとフユーエルカツト
判別絶対圧PBFCjとの関係を示すテーブル、第１
２図は回転数Neと絶対圧PB とによつて決定さ
れるフユーエルカツト作動領域を示すグラフ、第
１３図は大気圧PAと大気圧補正係数KPAとの関係
を主吸気管絶対圧PBをパラメータとして示すグ
ラフ、第１４ａ図はエンジン水温TWと水温増量
係数KTWとの関係を示すテーブル、第１４ｂ図は
水温TWが同一の場合の絶対圧PBと水温増量係数
KTWとの関係を示すグラフ、第１５図は吸気温度
TAと吸気温度補正係数KTAとの関係を示すグラ
フ、第１６図はフユーエルカツト後増量係数
KAFCを算出するサブルーチンのフローチヤート、
第１７図はフユーエルカツト中にカウントした
TDC信号パルス数NFCとフユーエルカツト後増量
係数の初期値KAFC〓との関係を示すグラフ、第１
８図はフユーエルカツト後のTDC信号パルス数
NAFCとフユーエルカツト後増量係数KAFCとの関
係、および前記第１７図におけるフユーエルカツ
ト中のTDC信号パルス数NFCとフユーエルカツト
解除時のフユーエルカツト後増量係数の初期値
KAFC〓との関係を複合して示すグラフ、第１９図
はエンジン始動後の増量係数KASTの算出サブルー
チンのフローチヤート、第２０図はO2フイード
バツク補正係数KO2の算出サブルーチンのフロー
チヤート、第２１図はO2フイードバツク補正係
数KO2を補正するための補正値Piを決定するため
のNe−Piテーブル、第２２図はスロツトル弁全
開時のリツチ化係数KWOTの算出サブルーチンの
フローチヤート、第２３図はリーン化係数KLSの
算出サブルーチンのフローチヤート、第２４図は
エンジン回転数Neと絶対圧PBとによつて示され
るリーン・ストイキ作動域を示すグラフ、第２５
図はバツテリ電圧Ｖと電圧補正時定数TVとの関
係を示すテーブル、第２６図はTDC信号に同期
した制御における加速時加速後燃料増量定数
TACC，TPACC、及び減速時燃料減量定数TDECの算
出サブルーチンのフローチヤート、第２７図はエ
ンジン回転数Ne一定でかつスロツトル弁開度Δθ
が所定値G+より大の場合における時間ｔとスロ
ツトル弁開度θとによつて示されるスロツトル弁
開度θの二回微分値ΔΔθの曲線図、第２８ａ図
はスロツトル弁開度の変化量Δθoと加速時の燃料
増量定数TACCとの関係を示すテーブル、第２８
ｂ図は加速後にカウントしたTDC信号パルス数
NPACCと加速後の燃料増量定数TPACCとの関係を示
すテーブル、第２９図はメイン・サブ両インジエ
クタの開弁時間の基準値TiM，TiSの算出サブル
ーチンのフローチヤート、第３０ａ図は非EGR
作動時のTiMマツプ、第３０ｂ図はEGR作動時の
TiMマツプ、第３０ｃ図はTiSマツプ、第３１ａ
図は前記第３０ａ図に示すTiMマツプにおける各
値の中間値を計算するためのグラフ、第３１ｂ図
はその第３１ａ図における測定値から所要のTiM
値の４点内挿法により算出するためのグラフ、第
３２ａ図は排気還流弁の弁体の実リフト量LACTと
リフト指令値LMAPとの比較を時間に沿つて行うた
めのグラフ、第３２ｂ図と第３２ｃ図は排気還流
弁の弁体の実リフト量LACTが不感帯定義値l0に近
い値を持つ時のEGR作動判別を示す夫々排気還
流弁の開弁時および閉弁時のグラフ、第３３図は
EGR作動判別プログラムのフローチヤート、第
３４図はリフト指令値LMAPのマツプ、第３５図は
パージカツト弁２６の制御プログラムのフローチ
ヤート、第３６図は電磁弁７５の制御プログラム
のフローチヤート、第３７図は非同期加速サブル
ーチンのフローチヤート、第３８図はスロツトル
弁開度の変化量ΔθAと非同期加速時燃料増量基準
値TiAとの関係を示すテーブル、第３９図はECU
９の内部構成のうちリーン・ストイキ作動の制御
部分を示すブロツク図、第４０図は第３図に示す
波形整形回路９３に入力されるTDC信号と、出
力されるクロツク信号との関係を示すタイミング
チヤート、第４１図は前記第３９図における1/2
Ｎ割算回路の詳細図、第４２図はリーン化判別回
路のブロツク図である。 １……内燃エンジン、４……吸気管、９……
ECU、１１……メインインジエクタ、１２……
サブインジエクタ、１８……絶対圧センサ、１９
……吸気温センサ、３５……エンジン冷却水温セ
ンサ、４９……排気還流弁、８２……O2センサ、
８９……エンジン回転数Neセンサ、９０５……
リーン化判別回路、９１０……エンジン特定条件
検出回路、９１１……基準値Ti算出フイードバ
ツク制御回路。
す構成図、第２図はECUにおけるメイン、サブ
インジエクタの開弁時間TOUTM，TOUTSの制御内容
の全体のプログラム構成を示すブロツクダイアグ
ラム、第３図はECU内部の回路構成を示すブロ
ツク構成図、第４図はECUに入力される気筒判
別信号及びTDC信号と、ECUから出力されるメ
イン、サブインジエクタの駆動信号との関係を示
すタイミングチヤート、第５図はメインプログラ
ムのフローチヤート、第６図はエンジンがクラン
キング状態にあるか否かを判別するためのサブル
ーチンのフローチヤート、第７図はエンジン水温
TWと始動時メインインジエクタ作動基準時間
TiCRMとの関係を示すテーブル、第８図はエンジ
ン水温TWと始動時サブインジエクタ作動基準時
間TiCRSとの関係を示すテーブル、第９図は始動
時におけるエンジン回転数Neと回転数補正係数
KNeとの関係を示すテーブル、第１０図はフユー
エルカツト判別サブルーチンのフローチヤート、
第１１ａ図はエンジン水温TWとフユーエルカツ
ト判別回転数NFCiとの関係を示すテーブル、第１
１ｂ図はエンジン回転数Neとフユーエルカツト
判別絶対圧PBFCjとの関係を示すテーブル、第１
２図は回転数Neと絶対圧PB とによつて決定さ
れるフユーエルカツト作動領域を示すグラフ、第
１３図は大気圧PAと大気圧補正係数KPAとの関係
を主吸気管絶対圧PBをパラメータとして示すグ
ラフ、第１４ａ図はエンジン水温TWと水温増量
係数KTWとの関係を示すテーブル、第１４ｂ図は
水温TWが同一の場合の絶対圧PBと水温増量係数
KTWとの関係を示すグラフ、第１５図は吸気温度
TAと吸気温度補正係数KTAとの関係を示すグラ
フ、第１６図はフユーエルカツト後増量係数
KAFCを算出するサブルーチンのフローチヤート、
第１７図はフユーエルカツト中にカウントした
TDC信号パルス数NFCとフユーエルカツト後増量
係数の初期値KAFC〓との関係を示すグラフ、第１
８図はフユーエルカツト後のTDC信号パルス数
NAFCとフユーエルカツト後増量係数KAFCとの関
係、および前記第１７図におけるフユーエルカツ
ト中のTDC信号パルス数NFCとフユーエルカツト
解除時のフユーエルカツト後増量係数の初期値
KAFC〓との関係を複合して示すグラフ、第１９図
はエンジン始動後の増量係数KASTの算出サブルー
チンのフローチヤート、第２０図はO2フイード
バツク補正係数KO2の算出サブルーチンのフロー
チヤート、第２１図はO2フイードバツク補正係
数KO2を補正するための補正値Piを決定するため
のNe−Piテーブル、第２２図はスロツトル弁全
開時のリツチ化係数KWOTの算出サブルーチンの
フローチヤート、第２３図はリーン化係数KLSの
算出サブルーチンのフローチヤート、第２４図は
エンジン回転数Neと絶対圧PBとによつて示され
るリーン・ストイキ作動域を示すグラフ、第２５
図はバツテリ電圧Ｖと電圧補正時定数TVとの関
係を示すテーブル、第２６図はTDC信号に同期
した制御における加速時加速後燃料増量定数
TACC，TPACC、及び減速時燃料減量定数TDECの算
出サブルーチンのフローチヤート、第２７図はエ
ンジン回転数Ne一定でかつスロツトル弁開度Δθ
が所定値G+より大の場合における時間ｔとスロ
ツトル弁開度θとによつて示されるスロツトル弁
開度θの二回微分値ΔΔθの曲線図、第２８ａ図
はスロツトル弁開度の変化量Δθoと加速時の燃料
増量定数TACCとの関係を示すテーブル、第２８
ｂ図は加速後にカウントしたTDC信号パルス数
NPACCと加速後の燃料増量定数TPACCとの関係を示
すテーブル、第２９図はメイン・サブ両インジエ
クタの開弁時間の基準値TiM，TiSの算出サブル
ーチンのフローチヤート、第３０ａ図は非EGR
作動時のTiMマツプ、第３０ｂ図はEGR作動時の
TiMマツプ、第３０ｃ図はTiSマツプ、第３１ａ
図は前記第３０ａ図に示すTiMマツプにおける各
値の中間値を計算するためのグラフ、第３１ｂ図
はその第３１ａ図における測定値から所要のTiM
値の４点内挿法により算出するためのグラフ、第
３２ａ図は排気還流弁の弁体の実リフト量LACTと
リフト指令値LMAPとの比較を時間に沿つて行うた
めのグラフ、第３２ｂ図と第３２ｃ図は排気還流
弁の弁体の実リフト量LACTが不感帯定義値l0に近
い値を持つ時のEGR作動判別を示す夫々排気還
流弁の開弁時および閉弁時のグラフ、第３３図は
EGR作動判別プログラムのフローチヤート、第
３４図はリフト指令値LMAPのマツプ、第３５図は
パージカツト弁２６の制御プログラムのフローチ
ヤート、第３６図は電磁弁７５の制御プログラム
のフローチヤート、第３７図は非同期加速サブル
ーチンのフローチヤート、第３８図はスロツトル
弁開度の変化量ΔθAと非同期加速時燃料増量基準
値TiAとの関係を示すテーブル、第３９図はECU
９の内部構成のうちリーン・ストイキ作動の制御
部分を示すブロツク図、第４０図は第３図に示す
波形整形回路９３に入力されるTDC信号と、出
力されるクロツク信号との関係を示すタイミング
チヤート、第４１図は前記第３９図における1/2
Ｎ割算回路の詳細図、第４２図はリーン化判別回
路のブロツク図である。 １……内燃エンジン、４……吸気管、９……
ECU、１１……メインインジエクタ、１２……
サブインジエクタ、１８……絶対圧センサ、１９
……吸気温センサ、３５……エンジン冷却水温セ
ンサ、４９……排気還流弁、８２……O2センサ、
８９……エンジン回転数Neセンサ、９０５……
リーン化判別回路、９１０……エンジン特定条件
検出回路、９１１……基準値Ti算出フイードバ
ツク制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンに供給される燃料量を制御する
燃料調量装置を備え、該燃料調量装置を電気的に
制御してエンジンに供給される燃料量を制御する
燃料供給制御装置において、エンジン回転数を検
出する回転数センサと、エンジンの吸気管内の絶
対圧を検出する絶対圧センサと、上記回転数セン
サによつて検出されたエンジン回転数がアイドル
回転数のとり得る上限値以上の所定のリーン化判
別回転数より高くなり、且つ、前記絶対圧センサ
によつて検出された絶対圧がエンジンのアイドル
状態からの加速時にエンジン回転数が前記判別回
転数より高くなつたときとり得ない所定のリーン
化判別絶対圧より低くなるエンジンの低負荷時に
前記燃料調量装置によつて生成される混合気をリ
ーン化する手段とを含んで成ることを特徴とする
内燃エンジンの燃料供給制御装置。 ２ 内燃エンジンに供給される燃料量を制御する
燃料調量装置と、エンジンの排気管に設けられ排
気ガス成分の濃度を検出する排気センサと、該排
気センサを前記燃料調量装置と結合し該排気セン
サからの検出信号に応じて前記燃料調量装置から
供給される燃料量を電気的に制御してエンジンに
供給される混合気の空燃比を設定値にフイードバ
ツク制御するフイードバツク制御手段とを備えた
燃料供給制御装置において、エンジン回転数を検
出する回転数センサと、エンジンの吸気管内の絶
対圧を検出する絶対圧センサと、上記回転数セン
サによつて検出されたエンジン回転数がアイドル
回転数のとり得る上限値以上の所定のリーン化判
別回転数より高く、且つ、前記絶対圧センサによ
つて検出された絶対圧がエンジンのアイドル状態
からの加速時にエンジン回転数が前記判別回転数
より高くなつたときとり得ない所定のリーン化判
別絶対圧より低いエンジンの低負荷時に前記燃料
調量装置によつて生成される混合気をリーン化す
る手段とを含んで成ることを特徴とする内燃エン
ジンの燃料供給制御装置。 ３ 前記燃料調量装置は前記リーン化手段によつ
てエンジンの低負荷時に噴射時間が短くなるよう
に制御される燃料噴射装置を含んで成る特許請求
の範囲第２項記載の内燃エンジンの燃料供給制御
装置。 ４ 前記エンジンの低負荷時に前記燃料調量装置
によつて生成される混合気をリーン化する手段
は、前記リーン化回転数とリーン化絶対圧をリー
ン化作動突入時とリーン化作動解除時間で異なる
値に設定するようにしたヒステリシス特性を持つ
特許請求の範囲第２項記載の内燃エンジンの燃料
供給制御装置。 ５ 内燃エンジンに供給される燃料量を制御する
燃料調量装置と、エンジンの排気管に設けられた
排気ガス成分の濃度を検出する排気センサと、該
排気センサを前記燃料調量装置と結合し、該排気
センサからの検出値信号に応じて前記燃料調量装
置から供給される燃料量を電気的に制御してエン
ジンに供給される混合気の空燃比を設定値にフイ
ードバツク制御するフイードバツク制御手段とを
備えた燃料供給制御装置において、エンジン回転
数を検出する回転数センサと、エンジンの吸気管
内の絶対圧を検出する絶対圧センサと、エンジン
の冷却水温センサと、上記回転数センサによつて
検出されたエンジン回転数がアイドル回転数のと
り得る上限値以上の所定のリーン化判別回転数よ
り高く、前記絶対圧センサによつて検出された絶
対圧がエンジンのアイドル状態からの加速時にエ
ンジン回転数が前記判別回転数より高くなつたと
きとり得ない所定のリーン化判別絶対圧より低
く、且つ、前記冷却水温センサによつて検出され
た水温が所定のリーン化水温より高いエンジンの
低負荷時に前記燃料調量装置によつて生成される
混合気をリーン化する手段とを含んでなることを
特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御装置。 ６ 内燃エンジンに供給される燃料量を制御する
燃料調量装置と、エンジンの排気管に設けられ排
気ガス成分の濃度を検出する排気センサと、該排
気センサを前記燃料調量装置と結合し、該排気セ
ンサからの検出値信号に応じて前記燃料調量装置
から供給される燃料量を電気的に制御してエンジ
ンに供給される混合気の空燃比を設定値にフイー
ドバツク制御するフイードバツク制御手段とを備
えた燃料供給制御装置において、エンジン回転数
を検出する回転数センサと、エンジンの吸気管内
の絶対圧を検出する絶対圧センサと、エンジンの
特定運転状態を検出するエンジン運転状態検出手
段と、上記回転数センサによつて検出されたエン
ジン回転数がアイドル回転数のとり得る上限値以
上の所定のリーン化判別回転数より高くなり、且
つ、前記絶対圧センサによつて検出された絶対圧
がエンジンのアイドル状態からの加速時にエンジ
ン回転数が前記判別回転数より高くなつたときと
り得ない所定のリーン化判別絶対圧より低くな
る、前記特定運転状態の１つであるエンジンの低
負荷時に前記燃料調量装置によつて生成される混
合気をリーン化する手段と、更に、上記エンジン
運転状態検出手段によつて検出されたエンジンの
特定運転状態時に前記空燃比のフイードバツク制
御を停止する手段とを含んで成ることを特徴とす
る内燃エンジンの燃料供給制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56023994A JPS57137633A (en) | 1981-02-20 | 1981-02-20 | Fuel feed controller of internal combustion engine |
| US06/348,648 US4445483A (en) | 1981-02-20 | 1982-02-12 | Fuel supply control system for internal combustion engines, having a function of leaning mixture in an engine low load region |
| US06/498,272 US4513722A (en) | 1981-02-20 | 1983-05-26 | Method for controlling fuel supply to internal combustion engines at acceleration in cold conditions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56023994A JPS57137633A (en) | 1981-02-20 | 1981-02-20 | Fuel feed controller of internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57137633A JPS57137633A (en) | 1982-08-25 |
| JPH0121337B2 true JPH0121337B2 (ja) | 1989-04-20 |
Family
ID=12126124
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56023994A Granted JPS57137633A (en) | 1981-02-20 | 1981-02-20 | Fuel feed controller of internal combustion engine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4445483A (ja) |
| JP (1) | JPS57137633A (ja) |
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Also Published As
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| JPS57137633A (en) | 1982-08-25 |
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