JP2589583B2 - 電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射装置Info
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- JP2589583B2 JP2589583B2 JP1324687A JP32468789A JP2589583B2 JP 2589583 B2 JP2589583 B2 JP 2589583B2 JP 1324687 A JP1324687 A JP 1324687A JP 32468789 A JP32468789 A JP 32468789A JP 2589583 B2 JP2589583 B2 JP 2589583B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は電子制御燃料噴射装置に関し、特にその燃料
噴射カット制御が改良された電子制御燃料噴射装置に関
するものである。
噴射カット制御が改良された電子制御燃料噴射装置に関
するものである。
〔従来の技術〕 一般に、従来の電子制御燃料噴射装置においては、ス
ロット弁がある時間例えば0.5秒以上全閉しており且つ
エンジン回転数がある値、例えば900rpm以上であれば、
燃料の噴射を停止（カット）することが行なわれてい
る。これは、触媒コンバータの加熱を防止する為である
が、この為に、このような電子制御燃料噴射装置と、い
わゆる定速走行制御装置とが共存するシステムでは、定
速走行制御中に長い下り坂にかかると、燃料噴射カット
と噴射再開とが短い周期で繰返され、断続的なショック
のため乗り心地があまり良くないという問題点が生じ
た。
ロット弁がある時間例えば0.5秒以上全閉しており且つ
エンジン回転数がある値、例えば900rpm以上であれば、
燃料の噴射を停止（カット）することが行なわれてい
る。これは、触媒コンバータの加熱を防止する為である
が、この為に、このような電子制御燃料噴射装置と、い
わゆる定速走行制御装置とが共存するシステムでは、定
速走行制御中に長い下り坂にかかると、燃料噴射カット
と噴射再開とが短い周期で繰返され、断続的なショック
のため乗り心地があまり良くないという問題点が生じ
た。
第１図はこの問題点を説明する為の線図であり、定速
走行制御の設定車速ａに対する走行車速、スロットル開
度および電子制御燃料噴射装置の燃料噴射カット状態の
時間的変化の一例を示したものである。長い下り坂で
は、設定車速ａを維持する為にはスロットル開度を全閉
にする必要があり、スロットル開度が一定時間以上全閉
になると、電子制御燃料噴射装置はこれをセンサにより
検出して燃料の噴射をカットする。従って、自動車の速
度は速やかに低下する。走行車速が設定速度以下の或値
になると、再びスロットル開度が大きくなり、スロット
ル開度が零でなくなることにより電子制御燃料噴射装置
は燃料の噴射を再開する。この噴射再開時には急激にト
ルクが発生するのでショックが起る。噴射が再開され、
且つスロットル開度が徐々に大きくなって走行車速が設
定車速以上の或値になると、再びスロットル開度は小さ
くなり、それでも目標速度が維持できなくなると、スロ
ットル開度が全閉され、燃料の噴射もカットされる。こ
の燃料カット、再開の周期は、従来の電子制御燃料噴射
装置と定速走行制御装置とを組合せたシステムでは、例
えば10秒程度と非常に短くなる。この為、上述したよう
に断続的なショックが短い周期で繰返され、乗り心地を
非常に悪くする結果を招来していた。
走行制御の設定車速ａに対する走行車速、スロットル開
度および電子制御燃料噴射装置の燃料噴射カット状態の
時間的変化の一例を示したものである。長い下り坂で
は、設定車速ａを維持する為にはスロットル開度を全閉
にする必要があり、スロットル開度が一定時間以上全閉
になると、電子制御燃料噴射装置はこれをセンサにより
検出して燃料の噴射をカットする。従って、自動車の速
度は速やかに低下する。走行車速が設定速度以下の或値
になると、再びスロットル開度が大きくなり、スロット
ル開度が零でなくなることにより電子制御燃料噴射装置
は燃料の噴射を再開する。この噴射再開時には急激にト
ルクが発生するのでショックが起る。噴射が再開され、
且つスロットル開度が徐々に大きくなって走行車速が設
定車速以上の或値になると、再びスロットル開度は小さ
くなり、それでも目標速度が維持できなくなると、スロ
ットル開度が全閉され、燃料の噴射もカットされる。こ
の燃料カット、再開の周期は、従来の電子制御燃料噴射
装置と定速走行制御装置とを組合せたシステムでは、例
えば10秒程度と非常に短くなる。この為、上述したよう
に断続的なショックが短い周期で繰返され、乗り心地を
非常に悪くする結果を招来していた。
この問題を解決する手段として特開昭54−28931号公
報に示されるように定速走行制御中は燃料カットを禁止
するものがある。これによるとショックは全く起こらな
いため乗り心地の悪化を防止できる。しかし、定速走行
制御中はスロットル開度が全閉となっても、燃料が供給
され続けるため、長い下り板では車速が低下することが
なく目標車速との偏差は大きくなる一方となり、定速走
行装置としての意味がなくなってしまう。
報に示されるように定速走行制御中は燃料カットを禁止
するものがある。これによるとショックは全く起こらな
いため乗り心地の悪化を防止できる。しかし、定速走行
制御中はスロットル開度が全閉となっても、燃料が供給
され続けるため、長い下り板では車速が低下することが
なく目標車速との偏差は大きくなる一方となり、定速走
行装置としての意味がなくなってしまう。
本発明はこのような技術的課題を解消するために為さ
れたものであり、その目的は、定速走行制御装置と電子
制御燃料噴射装置とが共存するシステムにおいて、前述
したような長い下り坂での乗り心地を悪化を防止すると
共に、長い下り坂でも目標車速を中心とした定速走行が
行えるようにした電子制御燃料噴射装置を提供すること
にある。
れたものであり、その目的は、定速走行制御装置と電子
制御燃料噴射装置とが共存するシステムにおいて、前述
したような長い下り坂での乗り心地を悪化を防止すると
共に、長い下り坂でも目標車速を中心とした定速走行が
行えるようにした電子制御燃料噴射装置を提供すること
にある。
上記目的を達成するために、本発明では以下の構成を
採用している。即ち、本発明は、スロットル弁が所定時
間以上全閉され且つエンジン回転数が所定数以上であれ
ば燃料の噴射をカットする電子制御燃料噴射装置におい
て、定速走行制御中であるか否かを検出する検出手段
と、該検出手段の検出結果に基づき定速走行制御中であ
れば前記条件が満足されたとき前記燃料噴射のカットを
行わず燃料の噴射量を所定量減量してリーン燃焼状態に
する制御手段とを具備したことを特徴とする電子制御燃
料噴射装置としての構成を有する。
採用している。即ち、本発明は、スロットル弁が所定時
間以上全閉され且つエンジン回転数が所定数以上であれ
ば燃料の噴射をカットする電子制御燃料噴射装置におい
て、定速走行制御中であるか否かを検出する検出手段
と、該検出手段の検出結果に基づき定速走行制御中であ
れば前記条件が満足されたとき前記燃料噴射のカットを
行わず燃料の噴射量を所定量減量してリーン燃焼状態に
する制御手段とを具備したことを特徴とする電子制御燃
料噴射装置としての構成を有する。
第２図は本発明の電子制御燃料噴射装置を含むシステ
ムのハードウェア構成の一例を示す要部ブロック図であ
る。同図において、10は電子制御燃料噴射装置のコント
ロール部であり、マイクロコンピュータ11とそのバス12
を介してこれに接続された入力インタフェース回路13、
プログラム等を記憶するROM14、演算結果等を一時記憶
するRAM15、アナログ信号をディジタル信号に変換するA
/D変換器16、出力インタフェース回路17及び定電圧電源
18から成る。入力インタフェース回路13には、ディスト
リビュータ19内に設けられたクランクの基準位置と回転
角度及び気筒位置を検出するクランク角センサの出力信
号、スロットル弁の開度を検出するスロットル開度セン
サ20の出力信号、排気管内の酸素濃度を検出するO2セン
サ21の出力信号、エンジン始動中を検出する検出スター
タ22の出力信号、現車速を検出する車速センサ23の出力
信号、及び定速走行制御装置28からの定速走行制御中で
あることを示す信号がそれぞれ加えられている。A/D変
換器16には、バッテリ24の出力電圧、吸入空気温を検出
する吸気温センサ25の出力信号、吸入空気量を検出する
エアロフローメータ26の出力信号が加えられる。また、
出力インタフェース回路17の出力は、インジェクタ27に
接続される。
ムのハードウェア構成の一例を示す要部ブロック図であ
る。同図において、10は電子制御燃料噴射装置のコント
ロール部であり、マイクロコンピュータ11とそのバス12
を介してこれに接続された入力インタフェース回路13、
プログラム等を記憶するROM14、演算結果等を一時記憶
するRAM15、アナログ信号をディジタル信号に変換するA
/D変換器16、出力インタフェース回路17及び定電圧電源
18から成る。入力インタフェース回路13には、ディスト
リビュータ19内に設けられたクランクの基準位置と回転
角度及び気筒位置を検出するクランク角センサの出力信
号、スロットル弁の開度を検出するスロットル開度セン
サ20の出力信号、排気管内の酸素濃度を検出するO2セン
サ21の出力信号、エンジン始動中を検出する検出スター
タ22の出力信号、現車速を検出する車速センサ23の出力
信号、及び定速走行制御装置28からの定速走行制御中で
あることを示す信号がそれぞれ加えられている。A/D変
換器16には、バッテリ24の出力電圧、吸入空気温を検出
する吸気温センサ25の出力信号、吸入空気量を検出する
エアロフローメータ26の出力信号が加えられる。また、
出力インタフェース回路17の出力は、インジェクタ27に
接続される。
定速走行制御装置28は、セットスイッチと一般に呼ば
れるスイッチを操作した際の自動車の走行車速を車速セ
ンサ23で検出し記憶し、それ以降の走行車速を記憶車速
と比較してアクチュエータ29によりスロットル弁開度を
自動的に調整することにより、ドライバがアクセルペダ
ルを踏まなくても走行車速を所望の値に保つように制御
するもので、その構成は従来から良く知られている。本
発明では、定速走行制御装置28から現在定速走行制御中
であることを示す信号を取出し、これを前述したように
電子制御燃料噴射装置の入力インタフェース回路13に入
力している。定速走行制御中であることを示す信号は、
例えば定速走行制御装置における自己保持回路の出力を
利用することができる。
れるスイッチを操作した際の自動車の走行車速を車速セ
ンサ23で検出し記憶し、それ以降の走行車速を記憶車速
と比較してアクチュエータ29によりスロットル弁開度を
自動的に調整することにより、ドライバがアクセルペダ
ルを踏まなくても走行車速を所望の値に保つように制御
するもので、その構成は従来から良く知られている。本
発明では、定速走行制御装置28から現在定速走行制御中
であることを示す信号を取出し、これを前述したように
電子制御燃料噴射装置の入力インタフェース回路13に入
力している。定速走行制御中であることを示す信号は、
例えば定速走行制御装置における自己保持回路の出力を
利用することができる。
マイクロコンピュータ11はA/D変換器16、入力インタ
フェース回路13からの各種信号を読取って公知の演算等
を実行し、演算で求められたタイミングと期間だけ出力
インタフェース回路17を介してインジェクタ27より燃料
を噴射するものである。このような通常の燃料噴射制御
は従来より良く知られているので、その詳細な説明は省
略する。本発明では、このような通常制御と共に、ある
間隔で燃料噴射カットを実行する。
フェース回路13からの各種信号を読取って公知の演算等
を実行し、演算で求められたタイミングと期間だけ出力
インタフェース回路17を介してインジェクタ27より燃料
を噴射するものである。このような通常の燃料噴射制御
は従来より良く知られているので、その詳細な説明は省
略する。本発明では、このような通常制御と共に、ある
間隔で燃料噴射カットを実行する。
第３図は燃料噴射カット判定処理の一例を示すフロー
チャートであり、前述の定速走行制御中は燃料カットを
禁止する処理である。S1〜S4は各ステップを示す。マイ
クロコンピュータ11は、スロットル開度センサ20の全閉
を示す信号（一般にはアイドル接点のオン信号）が所定
時間、例えば0.5秒以上継続されているか否か、及びデ
ィストリビュータ19内に設けられたクランク角センサの
出力信号によりエンジン回転数が所定数、例えば900rpm
以上であるか否かを判別し（S1,S2）、その条件を満た
していないときは、当該燃料噴射カット判定処理を終了
する。上記条件は従来から行なわれているものと同一で
ある。前記条件が満足されていると、マイクロコンピュ
ータ11は次に定速走行制御装置28から定速走行制御中で
あることを示す信号が入力されているか否かを判別する
（S3）。そして、該条件が満足されていなければ、判定
処理を終了し、満足されていれば、燃料噴射カットを実
行する（S4）。従って、長い下り坂の走行において燃料
噴射カットの為の他の条件が満足されても定速走行制御
中であれば噴射カットは行なわれないことになり、燃料
噴射停止、再開の繰返しによるショックの断続が防止さ
れるので乗り心地を良くすることができる。しかし、そ
の反面、前述したように長い下り坂で、目標車速を中心
とした定速走行制御を行うことができない。
チャートであり、前述の定速走行制御中は燃料カットを
禁止する処理である。S1〜S4は各ステップを示す。マイ
クロコンピュータ11は、スロットル開度センサ20の全閉
を示す信号（一般にはアイドル接点のオン信号）が所定
時間、例えば0.5秒以上継続されているか否か、及びデ
ィストリビュータ19内に設けられたクランク角センサの
出力信号によりエンジン回転数が所定数、例えば900rpm
以上であるか否かを判別し（S1,S2）、その条件を満た
していないときは、当該燃料噴射カット判定処理を終了
する。上記条件は従来から行なわれているものと同一で
ある。前記条件が満足されていると、マイクロコンピュ
ータ11は次に定速走行制御装置28から定速走行制御中で
あることを示す信号が入力されているか否かを判別する
（S3）。そして、該条件が満足されていなければ、判定
処理を終了し、満足されていれば、燃料噴射カットを実
行する（S4）。従って、長い下り坂の走行において燃料
噴射カットの為の他の条件が満足されても定速走行制御
中であれば噴射カットは行なわれないことになり、燃料
噴射停止、再開の繰返しによるショックの断続が防止さ
れるので乗り心地を良くすることができる。しかし、そ
の反面、前述したように長い下り坂で、目標車速を中心
とした定速走行制御を行うことができない。
第４図は本発明に係る燃料噴射カット判定処理の別の
例を示すフローチャートであり、第３図と相違するとこ
ろはステップS5を付加し、ステップS3で定速走行制御中
であると判別されたときに燃料噴射量を域値まで減量し
所謂リーン燃焼状態とする点にある。このようにする
と、目標車速を中心とした定速走行制御を行うことがて
きると共に従来行なわれていた定速走行制御中の燃料噴
射カット、再開の繰返しが、燃料噴射量減量、復帰の繰
返しとなり、その分トルクの変動を軽減できるからショ
ックを和らげることができる。また、従来の燃料カット
時の車速低下率に比べ燃料噴射量減量時の車速低下率の
方が小さくなるため燃料カットが生じる周期が長くな
り、ショック発生回数が少なくなる。なお、燃料噴射量
を減量する具体的な方法としては、噴射量補正係数を小
さくすることが考えられる。
例を示すフローチャートであり、第３図と相違するとこ
ろはステップS5を付加し、ステップS3で定速走行制御中
であると判別されたときに燃料噴射量を域値まで減量し
所謂リーン燃焼状態とする点にある。このようにする
と、目標車速を中心とした定速走行制御を行うことがて
きると共に従来行なわれていた定速走行制御中の燃料噴
射カット、再開の繰返しが、燃料噴射量減量、復帰の繰
返しとなり、その分トルクの変動を軽減できるからショ
ックを和らげることができる。また、従来の燃料カット
時の車速低下率に比べ燃料噴射量減量時の車速低下率の
方が小さくなるため燃料カットが生じる周期が長くな
り、ショック発生回数が少なくなる。なお、燃料噴射量
を減量する具体的な方法としては、噴射量補正係数を小
さくすることが考えられる。
第５図は燃料噴射カット判定処理の更に別の例を示す
フローチャートであり、S10〜S15は各ステップを示す。
例は、燃料噴射カットの一条件であるスロットル弁の全
閉時間を２通り設け、定速走行制御中でないときは従来
と同様に、0.5秒とし（ステップS10,S11）、定速走行制
御中のときはそれよりも長く、例えば１〜10秒程度にす
るものである（ステップS10,S12）。このようにする
と、スロットル弁が全閉となっても直ちには燃料噴射カ
ットが実行されないから、長い下り坂における燃料噴射
カット、再開の繰返し周期を長くすることが可能とな
り、ショックの回数が減るので乗り心地を良くすること
ができると共に目標車速を中心とした定速走行制御を行
うことができる。
フローチャートであり、S10〜S15は各ステップを示す。
例は、燃料噴射カットの一条件であるスロットル弁の全
閉時間を２通り設け、定速走行制御中でないときは従来
と同様に、0.5秒とし（ステップS10,S11）、定速走行制
御中のときはそれよりも長く、例えば１〜10秒程度にす
るものである（ステップS10,S12）。このようにする
と、スロットル弁が全閉となっても直ちには燃料噴射カ
ットが実行されないから、長い下り坂における燃料噴射
カット、再開の繰返し周期を長くすることが可能とな
り、ショックの回数が減るので乗り心地を良くすること
ができると共に目標車速を中心とした定速走行制御を行
うことができる。
尚、第５図と第４図を組合せ第５図のステップS15を
第４図のステップS3〜S5に置換えることにより燃料噴射
カット再開の繰返し周期をより一層長くすることができ
る。
第４図のステップS3〜S5に置換えることにより燃料噴射
カット再開の繰返し周期をより一層長くすることができ
る。
以上説明したように、本発明は、スロットル弁が所定
時間以上全閉され且つエンジン回転数が所定数以上であ
れば燃料の噴射をカットする電子制御燃料噴射装置にお
いて、定速走行制御中であるか否かを検出する手段と、
定速走行制御中であれば前記条件が満足されたとき燃料
の噴射量を所定量減量してリーン燃料状態にする制御手
段とを設けたので、定速走行制御中に長い下り坂にかか
っても従来のように燃料噴射カット、再開が短い周期で
繰返されることがなく、乗り心地を良くすることが可能
となり、また目標車速を中心とした定速走行制御を行う
ことができる。
時間以上全閉され且つエンジン回転数が所定数以上であ
れば燃料の噴射をカットする電子制御燃料噴射装置にお
いて、定速走行制御中であるか否かを検出する手段と、
定速走行制御中であれば前記条件が満足されたとき燃料
の噴射量を所定量減量してリーン燃料状態にする制御手
段とを設けたので、定速走行制御中に長い下り坂にかか
っても従来のように燃料噴射カット、再開が短い周期で
繰返されることがなく、乗り心地を良くすることが可能
となり、また目標車速を中心とした定速走行制御を行う
ことができる。
第１図は従来の問題点を説明する為の線図、 第２図は本発明の電子制御燃料噴射装置を含むシステム
のハードウェア構成の一例を示す要部ブロック図、 第３図は従来の燃料噴射カット判定処理を示すフローチ
ャート、 第４図は本発明の実施例を示す燃料噴射カット判定処理
を示すフローチャート、 第５図は改良された燃料噴射カット判定処理を示すフロ
ーチャートである。 10……電子制御燃料噴射装置のコントロール部 11……マイクロコンピュータ 12……バス 13……入力インタフェース回路 14……ROM 15……RAM 16……A/D変換器 17……出力インタフェース回路 18……定電圧源 19……ディストリビュータ 20……スロットル開度センサ 21……O2センサ 22……検出スタータ 23……車速センサ 24……バッテリ 25……吸気温センサ 26……エアロフローメータ 27……インジェクタ 28……定速走行制御装置 29……アクチュエータ S1〜S5,S10〜S15……ステップ
のハードウェア構成の一例を示す要部ブロック図、 第３図は従来の燃料噴射カット判定処理を示すフローチ
ャート、 第４図は本発明の実施例を示す燃料噴射カット判定処理
を示すフローチャート、 第５図は改良された燃料噴射カット判定処理を示すフロ
ーチャートである。 10……電子制御燃料噴射装置のコントロール部 11……マイクロコンピュータ 12……バス 13……入力インタフェース回路 14……ROM 15……RAM 16……A/D変換器 17……出力インタフェース回路 18……定電圧源 19……ディストリビュータ 20……スロットル開度センサ 21……O2センサ 22……検出スタータ 23……車速センサ 24……バッテリ 25……吸気温センサ 26……エアロフローメータ 27……インジェクタ 28……定速走行制御装置 29……アクチュエータ S1〜S5,S10〜S15……ステップ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−28931（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−214648（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−137633（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−11235（ＪＰ，Ａ) 特公 平２−47580（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平４−5818（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】スロットル弁が所定時間以上全閉され且つ
エンジン回転数が所定数以上であれば燃料の噴射をカッ
トする電子制御燃料噴射装置において、定速走行制御中
であるか否かを検出する検出手段と、該検出手段の検出
結果に基づき定速走行制御中であれば前記条件が満足さ
れたとき前記燃料噴射のカットを行わず燃料の噴射量を
所定量減量してリーン燃焼状態にする制御手段とを具備
したことを特徴とする電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1324687A JP2589583B2 (ja) | 1989-12-14 | 1989-12-14 | 電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1324687A JP2589583B2 (ja) | 1989-12-14 | 1989-12-14 | 電子制御燃料噴射装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24720183A Division JPS60138241A (ja) | 1983-12-26 | 1983-12-26 | 電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02191837A JPH02191837A (ja) | 1990-07-27 |
| JP2589583B2 true JP2589583B2 (ja) | 1997-03-12 |
Family
ID=18168604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1324687A Expired - Fee Related JP2589583B2 (ja) | 1989-12-14 | 1989-12-14 | 電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2589583B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS602504B2 (ja) * | 1976-07-13 | 1985-01-22 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JPS5428931A (en) * | 1977-08-05 | 1979-03-03 | Aisin Seiki Co Ltd | Constant-speed running system to put fuel cut function in abeyance in deceleration |
| JPS57137633A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Fuel feed controller of internal combustion engine |
| JPS58214648A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
-
1989
- 1989-12-14 JP JP1324687A patent/JP2589583B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02191837A (ja) | 1990-07-27 |
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