JPS58214648A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

不発明は内燃機関の空燃比制御方法、特に機関の運転状
態に応じてリッチ空燃比又はリーン空燃比のいずれかの
空燃比に切り換えて制御を行う空燃比制御方法の改良に
係るものである。 近年、エネルギー車端の悪化、大気汚染を防ぐための排
ガス規制の強化に伴って内燃機関の熱効率をより向上し
、又排ガスをよりクリーンにする方法、表置がａｆ究、
開発され、市場に提供されている。 それらの一つに空燃比（Ａ／Ｆ　）即ち、機関に送られ
る混合気中の空気と燃料の屯駄比を制御し、排ガス中の
有害成分をより低く抑えると共に熱効率（・燃費）を高
める方法が知られている。 また空燃比を制御する方法としては、単に空燃比を理論
的に定まる理論空燃比によって制御するのみでなく、機
関の負荷、回転数が所定の範囲にあるならば、理論空燃
比よりも熱効率が良くしかも排ガス中の有害成４分の少
ないリーン（希薄）空燃比に切り換えて空燃比を制御す
る方法が提案されている。 尚、この様な方法においては、理論空燃比（ストイキ）
あるいは加速増量した空燃比であるリッチ空燃比からリ
ーン空燃比ｔこ切り換える場合、トルクの未発生状態が
発生し運転者に少なからぬ減速シラツクを与え、逆の場
合はトルクが急増するために増速ショックを与えている
。。 また機関負荷がリーン空燃比で制御される領域にある場
合、そのリーン空燃比は一律に定められていたため、低
質４１１　ＩｔＩＩｌ！での失火が発生し易く、またこ
の失火をｉｔ！ｆｆｉ　ｉＪるために低置４１ｉ域での
り一ン空燃比による制＜１１１を中１１−シたり、ル）
るいはり一ン空燃比をややリッチ１１υ１に設定する等
の方法が採られていた。しかしこのｂｆｅ　１ｉ）ｊ“
法ではり一ン空燃比制御による燃費白土や団ガス中の右
寄成分、特にＮＯｘの低減等の効果が十分に得られない
等の問題が々）った。 本発明の目的Ｌｊ−，ｌ−１ＩＲしたイＩＹ＊の問題点
を解決した内燃機関の空燃圧制６１１　’Ｊｉ法を提供
することにある。 かかる１」的は、内燃機関の１幾関負荷に応じて空燃比
をリッチ空燃比若しくはリーン空燃比に切り換えて制ｔ
１１１する内燃機関の空燃比制御方法において、機関負
荷の、リッチ空燃比からリーン空燃比に切り４ψえる場
合の境界１１１１とを父えてヒステリシスを設けると１
０で、リーン空燃比を機関負荷に応して１４）こ二改階
に没化さ−Ｗることを特徴とする内燃機関の空燃圧制６
印方法によって達成される。 以下に本発明を、実施例を挙げて図１ｍと共に説明する
。 第１図は本発明による空燃比制御方法が適用された来施
例の機関（エンジン）及びその周辺装置を示す４１ｄ：
　１ｌｌｆ’ｆ　ｈ’＃成図である。図において、■は
エンジンを示しており、該エンジン１はシリンタフロッ
ク２とシリンダヘッド３とを有しており、シリンタブロ
ック２はその内部に形成されたシリングボアにピストン
４を受は入れており、そのピストン４の上方に前記シリ
ンダヘッドと共に燃焼室５を形成している。 シリンダヘッド３には吸気ボート６と排気ボート７とか
形成されており、これらボートは各々吸気バルブ８と排
気バルブ９により開閉されるようになっている。１また
シリンダヘッド３には点火プラグ１９が取り付けられて
いる。点火プラク１９にハ点火コイル２６蔽て発生する
亜流がディストリビュータ２７を経て供給され、燃焼室
５内にて放′直＋こよる火花を発生するようになってい
る。 （３） 吸気ボー＋−６には吸気マニホールド１１、サージタン
ク１２、ヌロッＩ・ルボデー１３．１ｆｆｌ気チユーブ
１４、エアフロメータ１５、エアクリーナ１６カ１１１
Ｋに接続されている。またエンジン吸気系にはそのスロ
ットルボデー１３をバイパスして吸気チューブ１４とサ
ージタンク１２とを接続するエアバイパス通路３０が設
けられており、このエアバイパス通路３０は′耐磁式の
バイパス流畦制御升３

【により開閉及びその開１］度を
ｉｌ＋＋ｌ　（１１されるようになっている。 またすｌ４ｉＣボート７にはｒＪｌ気マニホールド１７
、排気管１８が印に母紗さＪｌている。 吸気マニホールド１１の各吸気ボート６に対する接続端
近くには燃＄４噴帽升２０がＩＩソリ付けられている。 燃料噴帽升２０＃こけ燃料タンク２１に貯容されている
ガソリンの如き／俟伴燃料が燃料ポンプ２２により燃料
供給官２３を経て供給されるようになっている。 スロットルバルブ１３には吸入空気績Ｑを制御するスロ
ットルバルブ２４が設けられており、こ（４） のスロットルバルブ２４はアクセルペダル２５の踏み込
みに応じて駆動されるようになっている１、尚、スロッ
トルバルブ２４にはノヘルブ全開状態を検知するアイド
ルスイッチを含むスロットルバルブ６１が連動されてい
る。 エアフロメータ１５はエンジン吸気系を流れるε 空気の流量を換出し、それら応じた信号な制御装置５０
へ出力するようになっている。 ディストリビュータ２７にはクランク軸の回転が伝えら
れるシャフト２８の回転数及び回転位相、換言すればエ
ンジン団１献Ｆ／ｉＮとクランク角を炊出する回転数セ
ンサ２９が組み込まれており、これが発生する信号は制
御装置５０に入力されるようしこなっている。、排気ガ
ス再循環（ＥＧＲ）通路３４は排気分岐骨３５とサージ
タンク１２とを接続しデユーティ制御形式の排気ガス再
脩Ｒ升３２は゛眠気パルスに応動してＦ’ＧＲ通路面積
を変化させる。そして排気ガス再循環弁３２は一１ＩＩ
御装置５０により制御される。 Ｍｉｌｌ　ｆａｌ装置５０はマイクロコンピュータであ
ってよく、その−例が第２図に示されている。このマイ
クロコンピュータｔ、ｉ、中央９ノ（理ユニット（ＣＰ
Ｕ）５１と、（桑ｄ己空燃１旧１１１１に１１１等のプ
ログラムや、エンジン制御に必要なデータが格納される
リードゐ オンメモリ５２と、シンダムアクセスメモリ５３と、通
電停止り後もパンテリーバックアンプによって記憶を保
持スるもう一つのランダムアクセスメモリ５４と、マル
チプレク用を有するＡ／Ｄ変換器５５と、バッファを有
するｌ１０ＷＩＷ５６とを有し、これらはコモンバス５
７により７７いｔこ接続されている。このマイクロコン
ピュータは第１図に示されている如くバッチ！ｊ　’ｒ
ｆｆ、　ＩｆＡ　４８が供給する電流を学えられ、これ
により作１助するようｔこなっている。 Ａ／Ｄｉ換器５５には、エアフロメータ１５が発する吸
入孕気叶信りと、１及気ｌ晶センサ５８が発する吸箕搗
度信りど、水篩センサ５９が発するエンジン冷Ｊｉｌ水
／１．＾イ目ｋＪとが人力され、それらデータをＡ／Ｄ
嘲゛１突しでＣｌ）　［１’　５’ｌ　＃）　ｌｉ省示
に従い所定の時１ｍ　ニＣＰ　Ｕ　！ｉｌ及びシンダム
アクセスメモリ５３するし料Ｊ“５４へ出力するよりシ
こなっている。 またＩ１０装置５６には回転勿センサ２９が発するエン
ジン回転数信号とクランク角１汀号と、崇蟇−”−、”
％０゜ センサ６０が発生する空燃比信号等が入力され、それら
のデータをＣＰ　Ｕ　５１の拮示に従いｌりＴ定σ）時
期ＩＣＣＰ　ＩＪ　５１及びランダムアクセスメモリ５
３あるいは５４へ出力するようｔこな〕ている。 ＣＰ　Ｕ　５１は各センサにより４イハ出されたデータ
に俵づいて燃料噴射Ｉ汰を「１区し、そコ′１に成づ＜
　１ｆｉ号を■１０装置ｄ５６を経て燃料噴帽弁２ｏへ
出力するようになっている。この場合の燃孝斗＋ｉ１４
列・［瞳び）１１川斜をエアフロメータ１５が検出する
吸入空気ケＱと回転・数センサ２９が快出するエンジン
１川Ｉ賦数Ｎとにより求められた基本哨＠ｋａＴＰを、
吸気ｌ晶センサ５８により検出された吸気１晶１４（と
、水ｒｆ＋Ｍセンサ５９により回出されたエンジン冷却
水７＋ＩＡ　Ｔ　Ｖと。 ０２センサ６０により検出された信号に応じて１１蟇１
１巳することにより行われる またＣ　Ｐ　Ｕ　５１は吸気ｌ晶■センサ５８により慎
出された吸気温と水高センサ５９にょＦ）　（＜）を出
された（　７　） エンジン冷却水〆晶ＴＷとに応じてバイパス空気量Ｉｌ
：Ｉ＋ｊ”を■１０装圓５６を経てバイパス流量制御弁
３１へ出力するようになっている。バイパス流量制御弁
３■は■１０装闘５６　Ｊ、り与えられるバイパス空気
１ｍ（ｄ号に応じてその開閉及びその開口度を制御され
る。 またＣ　Ｐ　Ｕ　５１　）ｆこれが締出した基本噴射量
Ｔｐと回１臥数センサ２９により検出されたエンジン回
転数Ｎ及びクランク角と吸俄温センサ５８により検出さ
れた吸４ｉＣｔ晶度に括づき最適点火時期信−°シ 号をリードオンメモリ！】２より横用し、これをＩ１０
装置５６より点火コイル２６へ出力するようになってい
る。 次に第３図は本発明の第１実施例の空燃比制御方法に適
用される１ｌＩＩＩ　ｒ、１（１プログラムのフローチ
ャートを表わす。以下このフローチャートに沿って本実
施例の動作を説明する９゜ 本プログラムは、エンジン１制御のメインプログラムの
一部として、！ｆたは１９「定の燃料噴射制御処理に先
立ち、サブルーチンとして割り込み処理（８） れる。 尚、本プログラムの処理の開始に当り図示していないメ
インプログラム等でＩ１０装置ｉ￥５６、Ａ／１〕変換
器５５′４を介してエアフロメータ１５から吸入空気ｄ
Ｑ、四耘数センサ２９からエンジン回転数Ｎ、本稿セン
サ５９からエンジン冷却水ｌ晶Ｔ’Ｗ、　０．センサ６
０から空燃比（桟存酸素唇度）信号等の制御に必要な各
伸データが入力され、ランダムアクセスメモリ５３内の
所定エリアに記憶されている。 まずエンジン１が始動されて本プログラムの処理が開始
されると、まずステップ１０１においてスロットルセン
サ６１からのアイドルスイッチ信号を続み込みアイドル
スイッチが１オン−１状態であるか否かが判定される。 坂りに、アクセル操作が行われていなけれはアイドルス
イッチは［オン−１となりリーン空燃比、即ちリーンバ
ーンで制御１を行う状態でないことから判定は１ＮＯ」
となりステップ１０２に移行する。　　　□ ステップ１０２においては、ストイキで制御を行うため
に、リーンな空燃比で制御を行う旨を示すフラグである
Ｌ１３１フラグ及び、よりリーンな空燃比にて１ｌｌｌ
＋　（１１を行′５Ｗを示ずフラグであるＬＢ２フラグ
をｌ−Ｏｊにりセットし本プログラムを終了する。、そ
して図示しｒいない燃料噴射制御ルーチンにおいてはこ
のＬ　ｌ（１フラグ及びＬＢ２フラグのセット状態にｉ
んづきリーンバーンによらぬ、即ちヌトイキによる制１
ｆｌｌがイ［Ｊつれる。 一方、ステップ１０１にこおいて判定がｒ’　Ｎ　ＯＪ
、即ちアクセル操作が行われていないと判定されたなら
ば次のステップ゛１０３に移行する。 ステップ１０３に６いてをＪ１現在急加速状態等の燃料
を増＋＊シてにリリッチ４１′、空燃比で制御を行う必
要のある条件下にあるか古かがエンジン負荷等から判定
される。ここでエンジン負荷を示す数値として吸入空’
Ａ　１ｔ　Ｑをエンジン回転ａＮで除したものが挙げら
れるが、Ｉｌｌ；、　ｔ：吸気マニホールド１１に生ず
る吸気管負圧あるいはエンジントルク等がある。本実施
例においてをＪコンジンｉ　荷ヲＱ　／　Ｎとして以下
の説明を（−ｒう。 本ステップにおいて上記エンジン１の状態が上記増・１
１条件を満足するものであると判定された場合はｂ下に
示すリーンバーン制御のための処理を行うことなく後記
ステップ１１２に示す処理の後に本プログラムを終了し
、一方、上記判定がｒＮＯｊとなれば現在エンジンｌか
燃料を増批した増縫空燃比で、ｌｉｌ制御を行う必要が
ないと判■［シて次のステップ１０４に移行する。 ステップ１０４においてはエンジン冷却水温Ｔ　ＷがＩ
ＩＶ　Ｉ幾＋Ｍ度例えば６０℃より大であるか否かが判
定される、エンジン１が６０℃以下の＝ｍしていない時
点でリーンバーンによる制御を行にば失火したり、出力
が不足することから、Ａｉｌ述スデステップ１２にｊＪ
＜す処理の後に本プログラムの処理を終える。 一方、エンジン１の１吸機が終了していると判定された
ならば、次のステップ１０５に進む。 ステップ１０５においては、タイマーによってエンジン
冷却水ｔｌＡ　Ｔ　ｖＶが６０℃より高くなった時から
、エンジンｌの大きさ等によって定まる所定時（１１） 間、例えば３０秒が経過したか否かが判定され、未だ当
該時間が経過していないと判断された時は、前述ステッ
プ１（）２に移行し、以下「ＴＷ≦６０℃」の場合と同
様の処理を＜−ｒい、一方判定が１ＹＥＳ」、即ち［３
０秒経過１とｌ（れば次ステツプ１０６に示す処理に（
多行する１、尚、本ステップ１０５における処理は、エ
ンジン冷却水ｔｈＡ　Ｔ　Ｗが６０℃付近においては、
上記ステップ１０４で処理が行われる度に判定が一゛１
（なり、その結束空燃比のハウンテイング現象が発生す
るのを防１１−するト１的で設けたものである１、 ステップ１０６においては現エンジン負荷Ｑ／Ｎが所定
の値、即ち第４図で示す「Ｑ／Ｎ３」より大きいか否か
が判定され、［Ｑ／Ｎ３＜Ｑ／Ｎｊと判定されたなら、
メｌ−イギによって制御する方が好ましいことから前述
ステップ１０２に示す処理を行った後に本プログラムの
処理を終え、一方ＩＱ／Ｎ３２Ｑ／Ｎ、Ｊと判定された
ならば次のステップ１０７の処理に（多イｉｔ−る。 ステップ１０７においては、現エンジン負荷Ｑ／（１２
） Ｎが第４図で示す［Ｑ／Ｎ２Ｊより大きいか否かが判定
され、ｒＱ／Ｎ２≦Ｑ／ＮＪと判定されたならば後記ス
テップ１１３で示す処理に移行し、−力木ステップにお
いてＩＱ／Ｎ２＞Ｑ／Ｎｊと判定されたならば続くステ
ップ１０８の処理に移行する。 ステップ１０８においては現エンジン負荷Ｑ／Ｎが第４
図で示すＱ／Ｎｕより大きいか否かが判定され、今、仮
りに［／Ｎｉ＞Ｑ／ＮＪであるならば現エンジン負荷Ｑ
／Ｎがリーンバーン１域に属することから、以下ｔこ示
すリーンバーンｌ域の空燃比によって制御を行うための
ステップ１０９ないし１１２に示す処理ｔこ移行する。 尚、上記Ｑ／Ｎ１、Ｑ／Ｎ２、Ｑ／Ｎ３の関係は、Ｑ／
Ｎｌ＜Ｑ／Ｎ２＜Ｑ／Ｎ３とされる。 リーンバーン１域の空燃比による制御を行うための処理
においては、まずステップ１０９にてり一ンパーンｌ域
の空燃比となる基本■噴射ｆｉｋＴｐヲ現エンジン負荷
Ｑ／Ｎ等から算出し、次ステツプ１１０に進む。 ステップ１１０においては、空燃比がリーンとなること
から失火″”４　？　ｌｌ’ｒけるため空燃比に応じて
基本点火１１．’ｉＩυＩ　Ｉ　Ｇ　Ｔを）す「宇クラ
ンク角α℃Ａだけ進角する処理を行い、次ステツプ１１
１の処理に移行する。 ステップ１１１におい’ｒ　Ｌｊ　ＩＪ−ンバーン１域
の空燃比にて制御［４る旨をボずフラグ、ＬＢＩフラグ
をｒＬＩにセットするとＪｌｉに、リーンバーン２域の
空燃比にて制ｉｊｌ　”ｔ”るＷを示すフラグ、ＬＢ２
フラグを［０−１にリセッ１−シ、次ステツプ１１２に
進む。 ステップ１１２におい−ｃ　ｔａｒ、　、ストイキにて
制御を行う旨を７トすフラグをり士ツｌ−シ空燃比のフ
ィードバック制御を行わないよう制御をいわゆるクロー
ズトループからオープ°ンループに切り換えるための処
理８′イイい、本プログラムの処理を終了する。 又−）ｉ、ステップ１（）７において、ＩＱ／Ｎ２≦Ｑ
　／　Ｎ　、１と判定された場合は、現エンジン負荷Ｑ
／Ｎが第４図に小すヒステリシス領域にあることから、
ステップ１１：Ｈこツ６いて前回の本プログラムによる
処理によりリーンバーン２域の空燃比で制御されていた
か否かが判定され、即ち、ＬＢ２フラグがセクトされて
いるか否かが判定される。 ステップ１１３にて判定が「ＮＯ」となれば、前回の処
理においてはヌトイキによってＦ／Ｂ制御さ、ｉｌでい
たと判定されて、空燃比が比較的高い負傭域でリーンバ
ーン２域の空燃比に切り換わった場合の出力変化による
ショックの発生を防ぐ目的で他の処理を行うことなく、
即ち、それまで行われているストイキによる制御を維持
するため本プロクラムの処理を終え、また本ステップに
おいて判定がｒ　Ｙ　Ｅ　Ｓ　Ｊとなれば、］１１■Ｈ
の処理で（よすでにリーンバーン２域の空燃比によって
制御されていたと判定されることから、以下のステップ
１１４ないし１１６、炉には１１２に示すリーンバーン
２域の空燃比によって制御を行うための処理に移行する
。 ステップ１１４は、ステップ１０８またはメチツブ１１
３で現エンジン負荷Ｑ／Ｎがリーンバーン２ＩＩｉ１！
に属するものであると判定さｆした時に行われる処（１
５） 坤で、ステップ１０９に示す処理と同じようにリーンバ
ーン２１或の空燃化となる基本噴射敗Ｔｐを求め、次ス
テツプ１１５に血む。 ステップ１１５においてはステップ１１０同様基本点火
時期■ＧＴを所定クランク角α′℃Ａだけ進角する処理
を行い、次ステツプ１１６の処理に移行する。 ここで上記進角量α”ｔ：Ａはステップ１１０における
進角量α’ＯＡと等しくても良く通常５ないし１５℃Ａ
とされる。 続くステップ１１６にｊ＋ｆいてはリーンバーン２域の
空燃化にて制御する旨を示すフラグ、ＬＢ２フラグを「
１」にセットするとＪ（にリーンバーン１域の空燃比に
て制御するＷを示すフラグ、ＬＢＩフラグを「０」にリ
セットし、前述のステップ１１２の処理を行った１着本
プログラムを終了する。 即ち本プログラムの処１甲ケ髪約ずれは、アイドルスイ
ッチの状ｒ、！ｌｊよりアクセル操作有無の判定、エン
ジン＠荷Ｑ　／　Ｎ等より増量空燃比で制御を行うか否
かの判定、及びエンジン負荷Ｑ／Ｎよりス（１６） トイキで制御を行うべきか否か判定を行い、上記各判定
において、アクセル操作が行われ、増量空燃比で！ｂ’
制御する条件下になく、エンジン１の暖機が一尾了しそ
してヌトイキで制御すべきエンジン負１４ＦＩ　Ｑ　／
　Ｎでない状態のもとに、エンジン負荷Ｑ／Ｎにノｉ（
づきリーンバーンｌ域あるいはよりリーンなリーンバー
ン２１或ｔこ示す空燃比のいずれかの空燃比で制御を行
うか判定し、同時に現エンジン負荷Ｑ、　／　Ｎがリー
ンバーン２域とヌトイキの空燃比とが接する所定の１１
１４域、即ちヒステリシス領域に属する場合は、前回の
本プロゲラムシこよる処理ｔこおいて定めら」また空燃
比をそのまま維持するよう書・こ処理される。 そして、本実ｌ祇例のリーンバーン１域及び２域に示さ
れる空燃比は、第５図に示す空燃比とＮＯｘ発生量及び
空燃比と燃費率との関係のグラフに示すようにＮＯｘの
発生が少なく燃費率の良いり一ンバーン１域内の空燃比
Ａ、及びリーンバーン２域内の空燃比λ、が伴用される
。 また従来の増量空燃比あるいはヌトイキの比較的リッチ
な空燃化（リッチパーン）と−律のり−ンな空燃比（リ
ーンバーン）とを切り換えて行う方法に１６いては＊　
ＰＩ＜　ｔｊ図に示す空燃１ｔとエンジン負荷Ｑ／Ｈに
対応して仔在する失火域を考慮した空燃比１例えばλ。 を（米用１シ、Ｘに示す部分においては点火時期を調整
することにより失火を避けるか、ン’；　シ＜は失火域
を、ｔ＋ｉけたλ、なる値を採用している。しかし本実
施に１６いてはλ１で示すリーンバーン１域の空燃比と
λ、で示すリーンバーン２域の空燃比とを＋＊　＋Ｕ　
ｔ、でいる。 よって以Ｌ　ｓｉ＞、明した」、うに、エンジン負荷Ｑ
／Ｎに対応してヒステリシス領域を設けることニヨリ、
リッチパーンか！；）リーンバーンに切り換える時に発
生する減速ショックを１１狙力小さく抑えることが可能
となり、リーンバーン１戒の空燃比がＮＯｘの発生が少
ない値に設定すれば排ガス中の有害成分、符にＮＯｘの
発生を少な（して排ガス浄化装置触媒の負担を軽減する
ことが川１）ｈとなる。 また空燃比を二段に分けたことから、従来よりも更にリ
ーンな空燃化で制０１１１′ることか１工能となり、燃
費がより向上する。 尚、リーンバーンを第６図に示す失火域に合わげ多段階
に制御する方法も考えられるが、実際の効果や処理の柑
雑さ等を考１〆すればリーンバーン域を二股に分けるこ
とで充分な効果が得られる。 次に、第７図に示す第２実施例について説明する。 本実ＩＡｉ例はエンジン負荷Ｑ／Ｈに変えて吸入空気敗
によって空燃比の制御領域を分割したものを示すもので
第３図のフローチャートにおいてステップ１０６．１ｔ
）７．１０８中で示す［−Ｑ　／　Ｎ　３−１、「Ｑ／
Ｎ２」、「Ｑ／Ｎ１」及びＩＱ／ＮＪの代りにそれぞれ
「Ｑ、」、「Ｑｔ」、ｒＱ、Ｊ及び「Ｑ］が置き換えら
れる。その他の作用、効果、は第１実施例とほぼ同様で
ある。 次に第８図に示す第３夫！血例について説明する３本実
施例はストイキで制御される一ａ口域な第４図の高エン
ジン回転域側に設け、それに堰づきヒステリシス領域を
設定した場合を示している。そして本実施例における制
御プログラムは第９図に示（１９） すフローチャートの如きものとなる。 第９図のフローチャートにおいては、第３図に示すフロ
ーチャートのステップ１０５と１０６の処理の間に以下
に説明するメゾツブ１２０ないし１２４の処理が加わる
。 即ち、ステップ１２０においてはストイキとり一ンバー
ンの１峻界を示すエンジン回転数Ｎ、と現エンジン回転
数Ｎが比較判定され、ｌ−Ｎ、＜ＮＪと判定されたなら
ば第】央り亀岡におけるステップ１０２の処理を行い本
プログラムの処理を終了し、一方、「Ｎ、ンＮ」とγ１
１定されたならば次ステツプ１２１に移行する。 ステップ１２１においてはヒステリシス領域の下限を示
すエンジン回転数Ｎｌ　と現エンジン回転数Ｎとが比較
判定さねｌ−Ｎ、　＞Ｉ’ｌｌと判定されたならば第１
実施例にボすステップ１０６の処理に移行し以下第１実
施例と同様に処理される。一方、ステップ１２１にて［
Ｎ、ＳＮ’−Ｊと判定されたならばステップ１２３に示
す処理に移（■する。 ステップ１２３においては前回の本プログラムに（２０
） おける処１里にてリーンバーン２域によって制御が行な
われている旨を示すフラグ、Ｌ８２フラグがセットされ
ているか否かが判定されセットされている、ＩＪＩＩち
ｒＹＥｓｊと判定されたならば前述ステップ１０６の処
理に移行し、一方セットされていないと判定されたなら
ば次ステツプ１２４に移７−１゜ステップ１２４では、
前記ステップ同様ＬＢ１フラグのセット状態が判定され
、セットさｆ’していると判定された／よらばステップ
１０６に移行し、一方セットされていないと判定された
ならばリーンバーンｔこよる制御を行う処理に佃むこと
な（、そのまま本プログラムを終了する。 即ち、本プログラムによる処理１こより、第１実施例に
示す場合に加えて史にエンジンの高回転域においてヌト
イキによる空燃比制御を行うと共にこのストイキに隣接
するリーンバーンによる空燃比制御域にヒステリシス・
領域を設けて前述した、いわゆる減速ショックの発生を
抑制し、エンジン品速回転時の出力を確保している。そ
の他の４４１４成、処理、作用、及び効果は前述した第
１実施例とはぼ同様である。 次に、４４１０図にｔドず・ｒ＜　４実施例について説
明する。 Ｗ＜　１０　図ＬＪ：　スｌ−（ギを設けずにリーンバ
ーン２域をその分拡大した場合について示している。 第４火）准−１の制肖１プログラムは第１実施例におけ
る第３図フローチャー１・で示すステップ１０６及び１
１２の処ｌｉＩ＋を省いたものとなる。その他の処理は
同様であることから説明を省略する。 本実施例においてストイキによる制御領域を持たないこ
とから、燃費を１１１１述の実施例より更に向」ニする
ことができ、また１す１ガスの有害成分をより低く抑え
ることが１［能となる。 以−１−π゛１１達したように、本発明の内燃機関の空
燃圧制６＋ｌＩ　Ｒ法は、内燃機関の機関負荷に応じて
空燃比をリッチ空燃圧着【７くはリーン空燃比に切り換
えて制φける内燃機関の空燃比制御方法において、機関
負荷の、リッチ空燃比がらリーン空燃比に切り換える場
合の境ｗ圃とリーン空燃比がらリッチ空燃比に切り換え
る場合の滝’Ｉ’ｌｌ値とを変えてヒステリシスを設け
ると共に、リーン空燃比を機関負荷に応じて史に二段階
に変化させることを特徴としている。 このため、本発明によれば、リッチ空燃比、リーン空燃
比を切り換える際の１−ルクの変化によるいわゆる増速
、あるいは減速ショックの発生を抑制すると共に、リー
ン空燃比の制御域においても機関負荷に応じて従来の例
に比べてよりリーンな空燃比によって機関を制御するこ
とが可能となり、その分燃費が向上し、同時に排ガス中
の有害成分、特にＮＯｘの発生を低く抑えて排ガス浄化
装置の負担をＥ１φ減する効果を得ることがσＩ　ｆｉ
ｔ：となる。

【図面の簡単な説明】

ψ、１図は本発明の適用されるエンジン（機関）及びそ
の周辺装置を示す概略構成図、第２図は制７□ｒ４＋装
置を示すブロック図、第３図は第１実施例の制御プログ
ラムを示すフローチャー１〜、第４図は第１実施例の動
作を示す説明図、第５図は空燃比と燃費４．または排ガ
ス中のＮＯｘの発生１辻の関係を示す説明図、第り図は
空燃比とエンジン負イ１４ｆに（２３） 相関する失火域を小ずＩ位四図、第７図は本発明の第２
実施例の動作をボす説明図、第８図は第３実施例の動作
を示す説明図、第９図１ま第３実施例の制御プログラム
の−＋ｉＢ　’ｉｉ小すフローチャート、第１０図（よ
本発明の第４μ施例の動作を示す説明図である。 ■・・・エンジン　　　１５−−−エア７０メータ２９
・・・回転数セン−ＩＪ５９・１水を晶センサ６０・・
＋１０．センサ　　　６１１ＩＩＩＩ＋スロットルセン
サ代理人　）Ｐ理士　足置　勉 ＜２５）−２６５− （２４） 第４図 エンジン頃徊 エンジン回転数Ｎ 士　リッ千ｌ＼−ン リーンハーン 敏門ｉ ス　　　空　饗艷石　　　　　入Ｊ入２　　　リーンヒ イ キ 第６図 ＄７図 １循 − エンシン回転数Ｎ Ｌ／：／ン回整そ父Ｎ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 内燃機関の機関負荷に応じて空燃比をリッチ空紫比若し
   くはリーン空燃比に切り換えて制御する内燃機関の空燃
   比制御方法において、機関負荷の、リッチ空燃比からリ
   ーン空燃比に切り換える場合の境界値とリーン空燃比か
   らリッチ空燃比に切り換える場合の境界値とを変えてヒ
   ステリシヌを設けると共に、リーン空燃比を機関負荷に
   応じて更に二段階ｌこ変化させることを特徴とする内燃
   機関の空体比制御方法、