JPH02305335A - エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
エンジンの燃焼制御装置Info
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- JPH02305335A JPH02305335A JP1125342A JP12534289A JPH02305335A JP H02305335 A JPH02305335 A JP H02305335A JP 1125342 A JP1125342 A JP 1125342A JP 12534289 A JP12534289 A JP 12534289A JP H02305335 A JPH02305335 A JP H02305335A
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 56
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
- F02D19/082—Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
- F02D19/085—Control based on the fuel type or composition
- F02D19/087—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/04—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder by means within the induction channel, e.g. deflectors
- F02B31/06—Movable means, e.g. butterfly valves
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等エンジンの燃焼制御装置に係り、詳
しくは、燃料のアルコール濃度に応じてスワール制御弁
を開閉制御して燃費、排気エミッションおよび運転性の
向上を図ったエンジンの燃焼制御装置に関する。
しくは、燃料のアルコール濃度に応じてスワール制御弁
を開閉制御して燃費、排気エミッションおよび運転性の
向上を図ったエンジンの燃焼制御装置に関する。
（従来の技術）
近時、エンジンの出力性能向上を図る観点から、吸入ス
ワールや点火エネルギの増大を図る試みが行われている
。例えば、その１つとして吸入スワールに着目すると、
周知のように、吸入スワールは混合気の希薄化、大量Ｅ
ＣＲに伴う燃焼悪化を改善する有効な手段である。しか
し、一般にスワールを強化すると、高速域における吸入
空気量が低下し出力が低下する。そこで、運転条件に応
じてスワールの制御が行われる。
ワールや点火エネルギの増大を図る試みが行われている
。例えば、その１つとして吸入スワールに着目すると、
周知のように、吸入スワールは混合気の希薄化、大量Ｅ
ＣＲに伴う燃焼悪化を改善する有効な手段である。しか
し、一般にスワールを強化すると、高速域における吸入
空気量が低下し出力が低下する。そこで、運転条件に応
じてスワールの制御が行われる。
従来のこの種の吸入スワール制御機能を備えたエンジン
の燃焼制御装置としては、例えば特開昭６１−２７２４
１８号、特開昭６１−１９２８１１号、実開昭６２−７
９９３６号、特開昭６２−６３１２８号、実開昭６１−
１５１０３７号各公報に記載されたものがある。
の燃焼制御装置としては、例えば特開昭６１−２７２４
１８号、特開昭６１−１９２８１１号、実開昭６２−７
９９３６号、特開昭６２−６３１２８号、実開昭６１−
１５１０３７号各公報に記載されたものがある。
これらの装置では、ヘリカル形吸気ボートを２分割して
主吸入ポートに吸気管負荷で開閉するスワール制御弁を
設け、機関の低・中負荷運転時にはストレート通路に設
けたスワール制御弁を閉じて、燃焼室内に強いスワール
を発生させて燃焼を改善しつつ希薄燃焼を行い燃費を改
善する。また、高負荷運転時にはスワール制御弁を開い
て吸気充填効率を高め出力の向上を図っている。さらに
、始動直後の燃料増量中にはスワール制御弁を開にして
、点火プラグへの壁流燃料の付着を防ぐ。
主吸入ポートに吸気管負荷で開閉するスワール制御弁を
設け、機関の低・中負荷運転時にはストレート通路に設
けたスワール制御弁を閉じて、燃焼室内に強いスワール
を発生させて燃焼を改善しつつ希薄燃焼を行い燃費を改
善する。また、高負荷運転時にはスワール制御弁を開い
て吸気充填効率を高め出力の向上を図っている。さらに
、始動直後の燃料増量中にはスワール制御弁を開にして
、点火プラグへの壁流燃料の付着を防ぐ。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来のエンジンの燃焼制御装
置にあっては、燃料にガソリンを使用する前提でスワー
ル制御弁の開閉制御を行う構成となっていたため、ガソ
リンからアルコール（例えば、メタノール）まで任意に
変化する混合燃料を使用した場合、その任意の混合割合
に対して燃料に適したスワール制御とならず、最適なリ
ーン運転が行えないことから燃費、排気エミッションお
よび運転性が悪化してしまうという問題点があった。
置にあっては、燃料にガソリンを使用する前提でスワー
ル制御弁の開閉制御を行う構成となっていたため、ガソ
リンからアルコール（例えば、メタノール）まで任意に
変化する混合燃料を使用した場合、その任意の混合割合
に対して燃料に適したスワール制御とならず、最適なリ
ーン運転が行えないことから燃費、排気エミッションお
よび運転性が悪化してしまうという問題点があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、エンジンの運転状態およびアルコール
濃度に基づいて吸入スワールを制御することにより、ア
ルコール混合燃料を使用した場合において良好なリーン
バーン運転を実現して、燃費、排気エミッションおよび
運転性を向上させることを目的としている。
濃度に基づいて吸入スワールを制御することにより、ア
ルコール混合燃料を使用した場合において良好なリーン
バーン運転を実現して、燃費、排気エミッションおよび
運転性を向上させることを目的としている。
（課題を解決するための手段）
本発明によるエンジンの燃焼制御装置は上記目的達成の
ため、その基本概念図を第１図に示すように、エンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、燃料中の
、アルコール濃度を検出するアルコール検出手段すと、
運転状態検出手段ａの出力およびアルコール検出手段す
の出力に基づいて吸入スワールを制御するスワール制御
信号を出力する制御手段Ｃと、スワール制御信号に基づ
いて吸入スワールを変えるスワール操作手段ｄと、を備
えている。
ため、その基本概念図を第１図に示すように、エンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、燃料中の
、アルコール濃度を検出するアルコール検出手段すと、
運転状態検出手段ａの出力およびアルコール検出手段す
の出力に基づいて吸入スワールを制御するスワール制御
信号を出力する制御手段Ｃと、スワール制御信号に基づ
いて吸入スワールを変えるスワール操作手段ｄと、を備
えている。
（作用）
本発明では、燃料中のアルコール濃度が検出されるとと
もに、アルコール濃度に応じて吸入スワールが制御され
る。
もに、アルコール濃度に応じて吸入スワールが制御され
る。
したがって、ガソリンからアルコールまで任意の割合で
混合された混合燃料を用いた場合であっても、そのアル
コール濃度に応じて最良の燃費となるときにスワール弁
の開閉が行われる。その結果、良好なリーンバーン運転
が実現でき、燃費、排気エミッションおよび運転性が向
上する。
混合された混合燃料を用いた場合であっても、そのアル
コール濃度に応じて最良の燃費となるときにスワール弁
の開閉が行われる。その結果、良好なリーンバーン運転
が実現でき、燃費、排気エミッションおよび運転性が向
上する。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜５図は本発明に係るエンジンの燃焼制御装置の第
１実施例を示す図である。
１実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、■はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２から吸気管３、スロ
ットル弁４、サージタンク５を経てインテークマニホー
ルド６の各ブランチより各気筒に供給され、アルコール
混合燃料は燃料タンク７から燃料配管８に設けられた燃
料フィルタ９を経て噴射信号Ｓｉに基づいてインジェク
タ１０により噴射される。
であり、吸入空気はエアクリーナ２から吸気管３、スロ
ットル弁４、サージタンク５を経てインテークマニホー
ルド６の各ブランチより各気筒に供給され、アルコール
混合燃料は燃料タンク７から燃料配管８に設けられた燃
料フィルタ９を経て噴射信号Ｓｉに基づいてインジェク
タ１０により噴射される。
各気筒には点火プラグ１１が装着されており、点火プラ
グ１１にはディストリビュータ１２を介して図示しない
点火コイルからの高圧パルスが供給される。気筒内の混
合気は点火プラグ１１の放電によって、着火、爆発し、
排気となって排気管を通して排出される。
グ１１にはディストリビュータ１２を介して図示しない
点火コイルからの高圧パルスが供給される。気筒内の混
合気は点火プラグ１１の放電によって、着火、爆発し、
排気となって排気管を通して排出される。
ここで、吸入空気の流れは吸気管３のスロットルチャン
バ内のアクセルペダルに連動するスロットル弁４により
制御され、インテークマニホールド６内を流れ、各気筒
の吸気ポート１３近傍に設けられたスワール制御弁１４
により吸気制御される。
バ内のアクセルペダルに連動するスロットル弁４により
制御され、インテークマニホールド６内を流れ、各気筒
の吸気ポート１３近傍に設けられたスワール制御弁１４
により吸気制御される。
スワール制御弁１４はレバー１５およびロッド１６を介
して負圧アクチュエータ１７に連結されており、負圧ア
クチュエータ１７には電磁弁１８から所定の制御負圧が
導かれる。電磁弁１８には通路１９を通してスロットル
弁４下流の吸入負圧が導かれており、電磁弁１８はスワ
ール制御信号５ＳＣＶに基づき該吸入負圧を大気にリー
クさせることにより、負圧アクチュエータ１７に供給す
る制御負圧を連続的に変える。負圧アクチュエータ１７
はこの制御負圧に応答し、ロッド１６およびレバー１５
を介してスワール制御弁１４を開閉制御する。
して負圧アクチュエータ１７に連結されており、負圧ア
クチュエータ１７には電磁弁１８から所定の制御負圧が
導かれる。電磁弁１８には通路１９を通してスロットル
弁４下流の吸入負圧が導かれており、電磁弁１８はスワ
ール制御信号５ＳＣＶに基づき該吸入負圧を大気にリー
クさせることにより、負圧アクチュエータ１７に供給す
る制御負圧を連続的に変える。負圧アクチュエータ１７
はこの制御負圧に応答し、ロッド１６およびレバー１５
を介してスワール制御弁１４を開閉制御する。
上記スワール制御弁１４、レバー１５、ロッド１６、負
圧アクチュエータ１７、電磁弁１８および通路１９は全
体としてスワール操作手段２０を構成する。
圧アクチュエータ１７、電磁弁１８および通路１９は全
体としてスワール操作手段２０を構成する。
吸入空気の流量Ｑａはエアフローメータ２１により検出
され、スロットル弁４の開度ＴＶＯはスロットルセンサ
２２により検出される。エンジンのクランク角はディス
トリビュータ１２に内蔵されたクランク角センサ２３に
より検出され、クランク角センサ２３の出力パルスを計
数することによりエンジン回転数Ｎを知ることができる
。冷却水の温度ＴＷは水温センサ２４により検出され、
燃料配管８を流れるアルコール混合燃料のアルコール混
合割合（アルコール濃度に対応）はアルコールセンサ（
アルコール検出手段）２５により検出される。アルコー
ルセンサ２５としては、例えば静電容量式、光学式のも
のが用いられる。さらに、エンジンの始動状態はキース
イッチ２６により検出される。
され、スロットル弁４の開度ＴＶＯはスロットルセンサ
２２により検出される。エンジンのクランク角はディス
トリビュータ１２に内蔵されたクランク角センサ２３に
より検出され、クランク角センサ２３の出力パルスを計
数することによりエンジン回転数Ｎを知ることができる
。冷却水の温度ＴＷは水温センサ２４により検出され、
燃料配管８を流れるアルコール混合燃料のアルコール混
合割合（アルコール濃度に対応）はアルコールセンサ（
アルコール検出手段）２５により検出される。アルコー
ルセンサ２５としては、例えば静電容量式、光学式のも
のが用いられる。さらに、エンジンの始動状態はキース
イッチ２６により検出される。
上記エアフローメータ２１、スロットルセンサ２２、ク
ランク角センサ２３、水温センサ２４およびキースイッ
チ２６は運転状態検出手段２７を構成し、運転状態検出
手段２７およびアルコールセンサ２５からの信号はコン
トロールユニット３０に入力されている。
ランク角センサ２３、水温センサ２４およびキースイッ
チ２６は運転状態検出手段２７を構成し、運転状態検出
手段２７およびアルコールセンサ２５からの信号はコン
トロールユニット３０に入力されている。
コントロールユニット３０は制御手段としての機能を有
し、主にマイクロコンピュータにより構成される。コン
トロールユニット３０は入力された各信号に基づいてエ
ンジンの燃焼制御および吸気制御に必要な処理値を演算
処理し、必要に応じて電磁弁１８にスワール制御信号Ｓ
ＳＣＶを出力する。
し、主にマイクロコンピュータにより構成される。コン
トロールユニット３０は入力された各信号に基づいてエ
ンジンの燃焼制御および吸気制御に必要な処理値を演算
処理し、必要に応じて電磁弁１８にスワール制御信号Ｓ
ＳＣＶを出力する。
次に、作用を説明するが、最初に本発明の基本的な考え
方を述べる。
方を述べる。
第３．４図はエンジンの油水部が８０°Ｃで中負荷、エ
ンジン回転数およびトルク一定、点火時期がＭＢＴにあ
るときの燃費率を示す図であり、第３図は燃料にガソリ
ンとメタノールを用いた場合におけるスワール制御弁１
４（図中ではＳＣＶと略記する。以下、同様。）開閉に
よる燃費率の変化を示した図である。第３図破線に示す
ように、ガソリンにおいては、スワール制御弁１４を閉
じるとり−ンリミントが拡大し燃費率も良くなり、例え
ば、空気過剰率λ−１，４時におけるリーンバーン運転
が成立する。しかし、第３図実線に示すようにメタノー
ルにおいては油水部８０°Ｃではリーンリミットは拡大
するが燃費率は悪化してしまう。すなわち、メタノール
は本来希薄燃焼性が良いため、スワール制御弁１４を閉
にしてもガソリンはど燃焼が改善されず却ってスワール
制御弁１４閉による絞り損失が増大するためと考えられ
る。第４図はアルコール濃度とスワール制御弁１４開閉
時の最良燃費点を示す図である。第４図から明らかなよ
うにアルコール濃度がある濃度以上になると、スワール
制御弁１４開と閉の燃費率が逆転する。
ンジン回転数およびトルク一定、点火時期がＭＢＴにあ
るときの燃費率を示す図であり、第３図は燃料にガソリ
ンとメタノールを用いた場合におけるスワール制御弁１
４（図中ではＳＣＶと略記する。以下、同様。）開閉に
よる燃費率の変化を示した図である。第３図破線に示す
ように、ガソリンにおいては、スワール制御弁１４を閉
じるとり−ンリミントが拡大し燃費率も良くなり、例え
ば、空気過剰率λ−１，４時におけるリーンバーン運転
が成立する。しかし、第３図実線に示すようにメタノー
ルにおいては油水部８０°Ｃではリーンリミットは拡大
するが燃費率は悪化してしまう。すなわち、メタノール
は本来希薄燃焼性が良いため、スワール制御弁１４を閉
にしてもガソリンはど燃焼が改善されず却ってスワール
制御弁１４閉による絞り損失が増大するためと考えられ
る。第４図はアルコール濃度とスワール制御弁１４開閉
時の最良燃費点を示す図である。第４図から明らかなよ
うにアルコール濃度がある濃度以上になると、スワール
制御弁１４開と閉の燃費率が逆転する。
そこで本発明は、燃料中のアルコール濃度を検出し、ア
ルコール濃度に応じてスワール制御弁の開閉制御を行う
ことにより、ガソリンからアルコールまで変化する混合
燃料を使用した場合であっでも良好なリーンバーン運転
を実現して燃費、排気エミッションおよび運転性が改善
するようにするものである。
ルコール濃度に応じてスワール制御弁の開閉制御を行う
ことにより、ガソリンからアルコールまで変化する混合
燃料を使用した場合であっでも良好なリーンバーン運転
を実現して燃費、排気エミッションおよび運転性が改善
するようにするものである。
第５図は上記基本的な考え方に基づく吸気制御のプログ
ラムを示すフローチャートであり、本プログラムは所定
時間毎に一度実行される。
ラムを示すフローチャートであり、本プログラムは所定
時間毎に一度実行される。
まず、Ｐｌでアルコールセンサ２５からアルコール濃度
を読み出す。この場合、燃温センサを用いてアルコール
混合燃料の温度を検出し、検出した燃温によりアルコー
ルセンサ２５からの出力を補正するようにすれば、より
精度のよいアルコール濃度を知ることができる。次いで
、Ｐ２でアルコール濃度が設定値、例えば、Ｍ６０以上
（アルコールの燃料中に占める割合が６０％以上の燃料
）か否かを判別し、アルコール濃度が設定値以上のとき
はＰ３でスワール制御弁１４を開にするためのスワール
制御信号Ｓ ｓｃｖを電磁弁１８に出力するとともに、
スワール制御弁１４開に合わせた点火時期をセットして
今回の処理を終了する。
を読み出す。この場合、燃温センサを用いてアルコール
混合燃料の温度を検出し、検出した燃温によりアルコー
ルセンサ２５からの出力を補正するようにすれば、より
精度のよいアルコール濃度を知ることができる。次いで
、Ｐ２でアルコール濃度が設定値、例えば、Ｍ６０以上
（アルコールの燃料中に占める割合が６０％以上の燃料
）か否かを判別し、アルコール濃度が設定値以上のとき
はＰ３でスワール制御弁１４を開にするためのスワール
制御信号Ｓ ｓｃｖを電磁弁１８に出力するとともに、
スワール制御弁１４開に合わせた点火時期をセットして
今回の処理を終了する。
一方、アルコール濃度が設定値より小さいときはＰ４で
スワール制御弁１４を閉にするためのスワール制御信号
５ＳＣＶを電磁弁１８に出力するとともに、スワール制
御弁１４閉に合わせた点火時期をセツトして処理を終え
る。
スワール制御弁１４を閉にするためのスワール制御信号
５ＳＣＶを電磁弁１８に出力するとともに、スワール制
御弁１４閉に合わせた点火時期をセツトして処理を終え
る。
以上述べたように、本実施例ではアルコールセンサ２５
によりアルコール濃度を検出し、アルコール濃度が設定
値以上ではスワール制御弁１４を開にし、設定値より小
さいときはスワール制御弁１４を閉にするスワール制御
を行っている。したがって、ガソリンからアルコールの
任意の混合割合においても良好なリーンバーン運転を実
現することができ、燃費等を改善することができる。
によりアルコール濃度を検出し、アルコール濃度が設定
値以上ではスワール制御弁１４を開にし、設定値より小
さいときはスワール制御弁１４を閉にするスワール制御
を行っている。したがって、ガソリンからアルコールの
任意の混合割合においても良好なリーンバーン運転を実
現することができ、燃費等を改善することができる。
第６．７図は本発明に係るエンジンの燃焼制御装置の第
２実施例を示す図であり、本実施例のハード的構成は第
２図に示す第１実施例と同様であるため再度の説明は省
略する。ここで、水温センサ２４は油水温検出手段を構
成する。
２実施例を示す図であり、本実施例のハード的構成は第
２図に示す第１実施例と同様であるため再度の説明は省
略する。ここで、水温センサ２４は油水温検出手段を構
成する。
第６図は中負荷、トルク一定条件におけるガソリンとメ
タノールを使用した場合のスワール制御弁１４開閉によ
る燃費率の変化を示す図である。第６図破線に示すよう
に、ガソリンにおいては、スワール制御弁１４を閉じる
とリーンリミットが拡大し、燃費率も良くなる。したが
って、油水温の高低に拘らずスワール制御弁１４を閉じ
ることによりλ−１，４におけるリーンバーン運転が成
立する。
タノールを使用した場合のスワール制御弁１４開閉によ
る燃費率の変化を示す図である。第６図破線に示すよう
に、ガソリンにおいては、スワール制御弁１４を閉じる
とリーンリミットが拡大し、燃費率も良くなる。したが
って、油水温の高低に拘らずスワール制御弁１４を閉じ
ることによりλ−１，４におけるリーンバーン運転が成
立する。
しかし、第６図実線に示すようにメタノールにおいては
油水温８０°Ｃにおいてはリーンリミットは拡大するも
のの、燃費率は悪化し、また、油水温４０°Ｃにおいて
はリーンリミットも拡大し、燃費率も改善される。これ
は、メタノールは本来希薄燃焼性が良いため、スワール
制御弁１４を閉にしてもガソリンはど燃焼が改善されず
却ってスワール制御弁１４閉による絞り損失が増大する
ためと考えられるからである。また、メタノールはスワ
ール制御弁１４開でも油水温８０°Ｃではλ−１，４〜
１．５のリーンバーン運転が可能であり、油水温４０°
Ｃであってもスワール制御弁１４閉によりλ−１，４〜
１．５のリーンバーン運転が可能である。
油水温８０°Ｃにおいてはリーンリミットは拡大するも
のの、燃費率は悪化し、また、油水温４０°Ｃにおいて
はリーンリミットも拡大し、燃費率も改善される。これ
は、メタノールは本来希薄燃焼性が良いため、スワール
制御弁１４を閉にしてもガソリンはど燃焼が改善されず
却ってスワール制御弁１４閉による絞り損失が増大する
ためと考えられるからである。また、メタノールはスワ
ール制御弁１４開でも油水温８０°Ｃではλ−１，４〜
１．５のリーンバーン運転が可能であり、油水温４０°
Ｃであってもスワール制御弁１４閉によりλ−１，４〜
１．５のリーンバーン運転が可能である。
第７図は上記基本的な考え方に基づく吸気制御のプログ
ラムを示すフローチャートであり、第１実施例の第５図
のプログラムと同一処理を行うステップには同一番号を
付してその説明を省略し、異なるステップには○印で囲
むステップ番号を付してその内容を説明する。
ラムを示すフローチャートであり、第１実施例の第５図
のプログラムと同一処理を行うステップには同一番号を
付してその説明を省略し、異なるステップには○印で囲
むステップ番号を付してその内容を説明する。
第７図のプログラムにおいて、Ｐ２でアルコール濃度が
設定値以上のときはＰｌ＋で水温センサ２４から冷却水
温Ｔｗを読み込み、Ｐ、□で冷却水温ＴＷが所定の設定
値以上か否かを判別し、Ｔｗが設定値以上のときはＰ３
でスワール制御弁１４を開き、設定値より小さいときは
Ｐ４でスワール制御弁１４を閉じる。このとき、点火時
期はスワール制御弁１４開閉に応じた最適な値がセット
される。すなわち、第６図に示すように、油水温（本実
施例では、水温センサ２４で検出される冷却水温Ｔｗが
これに相当する）が、例えば４０°Ｃ以下ではスワール
制御弁１４閉の効果によりλ−１，４〜１．５のリーン
バーン運転が可能であり、このときは燃費も改善される
が、油水温が８０°Ｃの温間時では逆にスワール制御弁
１４を閉にしていると燃費が悪化する。したがって、本
実施例では油水温が４０〜８０°Ｃの間であってスワー
ル制御弁１４開がスワール制御弁１４閉よりも燃費率が
良くなる設定温度、例えば５０°Ｃ以上になったときに
スワール制御弁１４を開くようにする。
設定値以上のときはＰｌ＋で水温センサ２４から冷却水
温Ｔｗを読み込み、Ｐ、□で冷却水温ＴＷが所定の設定
値以上か否かを判別し、Ｔｗが設定値以上のときはＰ３
でスワール制御弁１４を開き、設定値より小さいときは
Ｐ４でスワール制御弁１４を閉じる。このとき、点火時
期はスワール制御弁１４開閉に応じた最適な値がセット
される。すなわち、第６図に示すように、油水温（本実
施例では、水温センサ２４で検出される冷却水温Ｔｗが
これに相当する）が、例えば４０°Ｃ以下ではスワール
制御弁１４閉の効果によりλ−１，４〜１．５のリーン
バーン運転が可能であり、このときは燃費も改善される
が、油水温が８０°Ｃの温間時では逆にスワール制御弁
１４を閉にしていると燃費が悪化する。したがって、本
実施例では油水温が４０〜８０°Ｃの間であってスワー
ル制御弁１４開がスワール制御弁１４閉よりも燃費率が
良くなる設定温度、例えば５０°Ｃ以上になったときに
スワール制御弁１４を開くようにする。
このように、本実施例では冷却水温Ｔｗが、例えば、５
０°Ｃの設定値より小さければスワール制御弁１４閉の
ままでリーンバーン運転を行い、点火時期はスワール制
御弁１４閉に合わせてセットし、冷却水温Ｔｗが設定値
以上となればスワール制御弁１４を開にして、点火時期
もスワール制御弁１４間に合わせてセットするようにし
ているので、低温から温間にわたって最適な燃費が得ら
れる条件下でリーンバーン運転が可能になり、燃費をよ
り一層改善することができる。
０°Ｃの設定値より小さければスワール制御弁１４閉の
ままでリーンバーン運転を行い、点火時期はスワール制
御弁１４閉に合わせてセットし、冷却水温Ｔｗが設定値
以上となればスワール制御弁１４を開にして、点火時期
もスワール制御弁１４間に合わせてセットするようにし
ているので、低温から温間にわたって最適な燃費が得ら
れる条件下でリーンバーン運転が可能になり、燃費をよ
り一層改善することができる。
（効果）
本発明によれば、エンジンの運転状態およびアルコール
濃度に基づいて吸入スワールを制御するようにしている
ので、アルコール混合燃料を使用した場合であっても良
好なリーンバーン運転を実現することができ、燃費、排
気エミッションおよび運転性を向上させることができる
。
濃度に基づいて吸入スワールを制御するようにしている
ので、アルコール混合燃料を使用した場合であっても良
好なリーンバーン運転を実現することができ、燃費、排
気エミッションおよび運転性を向上させることができる
。
第１図は本発明の基本概念図、第２〜５図は本発明に係
るエンジンの燃焼制御装置の第１実施例を示す図であり
、第２図はその全体構成図、第３図はその空気過剰率λ
に対応するガソリンおよびメタノールの燃費率を示す特
性図、第４図はそのメタノール濃度に対応するガソリン
およびメタノールの燃費率を示す特性図、第５図はその
吸気制御のプログラムを示すフローチャート、第６．７
図は本発明に係るエンジンの燃焼制御装置の第２実施例
を示す図であり、第６図はその各油水温における空気過
剰率λに対応するガソリンおよびメタノールの燃費率を
示す特性図、第７図はその吸気制御のプログラムを示す
図である。 １・・・・・・エンジン、 ７・・・・・・燃料タンク、 ８・・・・・・燃料配管、 ９・・・・・・燃料フィルタ、 １４・・・・・・スワール制御弁、 １５・・・・・・レバ′−１ １６・・・・・・ロンド、 １７・・・・・・負圧アクチュエータ、１８・・・・・
・電磁弁、 １９・・・・・・通路、 ２０・・・・・・スワール操作手段、 ２４・・・・・・水温センサ（油水温検出手段）、２５
・・・・・・アルコールセンサ（アルコール検出手段）
、 ２７・・・・・・運転状態検出手段、 ３０・・・・・・コントロールユニット（制御ｍ１１手
段）。
るエンジンの燃焼制御装置の第１実施例を示す図であり
、第２図はその全体構成図、第３図はその空気過剰率λ
に対応するガソリンおよびメタノールの燃費率を示す特
性図、第４図はそのメタノール濃度に対応するガソリン
およびメタノールの燃費率を示す特性図、第５図はその
吸気制御のプログラムを示すフローチャート、第６．７
図は本発明に係るエンジンの燃焼制御装置の第２実施例
を示す図であり、第６図はその各油水温における空気過
剰率λに対応するガソリンおよびメタノールの燃費率を
示す特性図、第７図はその吸気制御のプログラムを示す
図である。 １・・・・・・エンジン、 ７・・・・・・燃料タンク、 ８・・・・・・燃料配管、 ９・・・・・・燃料フィルタ、 １４・・・・・・スワール制御弁、 １５・・・・・・レバ′−１ １６・・・・・・ロンド、 １７・・・・・・負圧アクチュエータ、１８・・・・・
・電磁弁、 １９・・・・・・通路、 ２０・・・・・・スワール操作手段、 ２４・・・・・・水温センサ（油水温検出手段）、２５
・・・・・・アルコールセンサ（アルコール検出手段）
、 ２７・・・・・・運転状態検出手段、 ３０・・・・・・コントロールユニット（制御ｍ１１手
段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
、 ｂ）燃料中のアルコール濃度を検出するアルコール検出
手段と、 ｃ）運転状態検出手段の出力およびアルコール検出手段
の出力に基づいて吸入スワールを制御するスワール制御
信号を出力する制御手段と、 ｄ）スワール制御信号に基づいて吸入スワールを変える
スワール操作手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1125342A JPH02305335A (ja) | 1989-05-17 | 1989-05-17 | エンジンの燃焼制御装置 |
| US07/524,427 US4998518A (en) | 1989-05-17 | 1990-05-17 | Swirl control system for lean-burn engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1125342A JPH02305335A (ja) | 1989-05-17 | 1989-05-17 | エンジンの燃焼制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02305335A true JPH02305335A (ja) | 1990-12-18 |
Family
ID=14907746
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1125342A Pending JPH02305335A (ja) | 1989-05-17 | 1989-05-17 | エンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4998518A (ja) |
| JP (1) | JPH02305335A (ja) |
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| US8387588B2 (en) | 2006-07-20 | 2013-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for direct injection spark ignition internal combustion engine |
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