JPH05272364A - アルコールエンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
アルコールエンジンのバルブタイミング制御装置Info
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- JPH05272364A JPH05272364A JP4066992A JP6699292A JPH05272364A JP H05272364 A JPH05272364 A JP H05272364A JP 4066992 A JP4066992 A JP 4066992A JP 6699292 A JP6699292 A JP 6699292A JP H05272364 A JPH05272364 A JP H05272364A
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アルコール燃料を使用したエンジンにおい
て、バルブタイミングの制御によって燃焼性を悪化させ
ることなく燃費を向上させる。 【構成】 吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ期
間を、エンジンの運転状態と燃料中のメタノール濃度に
応じて切り換え制御する。すなわち、アイドル時および
エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ2を越える高回転時に
は、バルブタイミング可変機構をオフにしてオーバーラ
ップ期間を小さくし、部分負荷時には、メタノール濃度
が高い時にはオーバーラップ期間を大きくし、一方、メ
タノール濃度が低い時にはオーバーラップ期間を小さく
する。
て、バルブタイミングの制御によって燃焼性を悪化させ
ることなく燃費を向上させる。 【構成】 吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ期
間を、エンジンの運転状態と燃料中のメタノール濃度に
応じて切り換え制御する。すなわち、アイドル時および
エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ2を越える高回転時に
は、バルブタイミング可変機構をオフにしてオーバーラ
ップ期間を小さくし、部分負荷時には、メタノール濃度
が高い時にはオーバーラップ期間を大きくし、一方、メ
タノール濃度が低い時にはオーバーラップ期間を小さく
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はアルコールエンジンのバ
ルブタイミング制御装置に関する。
ルブタイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用等のエンジンにおいては、例え
ば特開平１−２１６０４０号公報に記載されているよう
に、環境汚染の改善等の観点から、石油代替燃料として
のアルコール燃料を使用することが行われている。アル
コール燃料は、単一燃料であって沸点が低く気化が良好
であるという特性を有しているため、このようなアルコ
ール燃料を使用すると、ガソリン燃料を使用するのに比
べて燃焼性が良好で、リーン限界も高くなるという利点
がある。
ば特開平１−２１６０４０号公報に記載されているよう
に、環境汚染の改善等の観点から、石油代替燃料として
のアルコール燃料を使用することが行われている。アル
コール燃料は、単一燃料であって沸点が低く気化が良好
であるという特性を有しているため、このようなアルコ
ール燃料を使用すると、ガソリン燃料を使用するのに比
べて燃焼性が良好で、リーン限界も高くなるという利点
がある。
【０００３】一方、一般のガソリンエンジンにおいて、
バルブタイミング可変手段を設け、吸・排気弁のオーバ
ーラップ期間を増大させることで、燃費の向上を図るよ
うにした技術も知られている。すなわち、このようにオ
ーバーラップ期間を増大させると、燃焼室内に導入され
る内部ＥＧＲが多くなり、その分燃焼性が悪化するの
で、運転者としてはアクセルを踏み込み操作することと
なり、それによりスロットル弁下流の負圧が小さくなっ
てポンピングロスを小さくすることができ、燃費低減効
果を得ることが可能となる。
バルブタイミング可変手段を設け、吸・排気弁のオーバ
ーラップ期間を増大させることで、燃費の向上を図るよ
うにした技術も知られている。すなわち、このようにオ
ーバーラップ期間を増大させると、燃焼室内に導入され
る内部ＥＧＲが多くなり、その分燃焼性が悪化するの
で、運転者としてはアクセルを踏み込み操作することと
なり、それによりスロットル弁下流の負圧が小さくなっ
てポンピングロスを小さくすることができ、燃費低減効
果を得ることが可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、アルコール
燃料を使用するエンジンにおいて、上記のようなバルブ
タイミング可変手段を用いて燃費低減効果を得ようとし
た場合、アルコール燃料は燃焼性が良好で耐リーン燃焼
限界が高いために、吸・排気弁のオーバーラップ期間を
増大させて内部ＥＧＲを多くしても、運転者によるアク
セルの踏み込み操作が行われず、したがってポンピング
ロスが低減せず燃費低減効果が十分に得られないという
問題がある。
燃料を使用するエンジンにおいて、上記のようなバルブ
タイミング可変手段を用いて燃費低減効果を得ようとし
た場合、アルコール燃料は燃焼性が良好で耐リーン燃焼
限界が高いために、吸・排気弁のオーバーラップ期間を
増大させて内部ＥＧＲを多くしても、運転者によるアク
セルの踏み込み操作が行われず、したがってポンピング
ロスが低減せず燃費低減効果が十分に得られないという
問題がある。
【０００５】本発明は上記のような問題点に鑑みてなさ
れたものであって、アルコール燃料を使用したエンジン
において、バルブタイミングの制御によって燃焼性を悪
化させることなく燃費の向上を図ることができるように
することを目的とする。
れたものであって、アルコール燃料を使用したエンジン
において、バルブタイミングの制御によって燃焼性を悪
化させることなく燃費の向上を図ることができるように
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係るアルコール
エンジンのバルブタイミング制御装置は、アルコール含
有燃料を使用するとともに、吸気弁と排気弁のバルブタ
イミングのオーバーラップ期間を可変とするバルブタイ
ミング可変手段を備えたアルコールエンジンのバルブタ
イミング制御装置に係るものであって、図１に示すよう
に、燃料中のアルコール濃度を検出するアルコール濃度
検出手段と、このアルコール濃度検出手段の出力を受
け、アルコール濃度が高い時にはオーバーラップ期間を
大きくするようバルブタイミング可変手段を制御するバ
ルブタイミング制御手段を備えたことを特徴とする。
エンジンのバルブタイミング制御装置は、アルコール含
有燃料を使用するとともに、吸気弁と排気弁のバルブタ
イミングのオーバーラップ期間を可変とするバルブタイ
ミング可変手段を備えたアルコールエンジンのバルブタ
イミング制御装置に係るものであって、図１に示すよう
に、燃料中のアルコール濃度を検出するアルコール濃度
検出手段と、このアルコール濃度検出手段の出力を受
け、アルコール濃度が高い時にはオーバーラップ期間を
大きくするようバルブタイミング可変手段を制御するバ
ルブタイミング制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００７】
【作用】本発明においては、燃料中のアルコール濃度が
アルコール濃度検出手段によって検出され、アルコール
濃度が高い時は低い時に対して吸・排気弁のオーバーラ
ップ期間を大きくするようバルブタイミングが設定され
る。こうすることでアルコール濃度が高い時には内部Ｅ
ＧＲが多くなり、それによって燃焼が悪化するので、運
転者にアクセルを十分踏み込ませるようにしてスロット
ル弁下流の負圧を小さくすることができ、ポンピングロ
スが低減されて燃費の向上が図られる。
アルコール濃度検出手段によって検出され、アルコール
濃度が高い時は低い時に対して吸・排気弁のオーバーラ
ップ期間を大きくするようバルブタイミングが設定され
る。こうすることでアルコール濃度が高い時には内部Ｅ
ＧＲが多くなり、それによって燃焼が悪化するので、運
転者にアクセルを十分踏み込ませるようにしてスロット
ル弁下流の負圧を小さくすることができ、ポンピングロ
スが低減されて燃費の向上が図られる。
【０００８】
【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。
【０００９】図２は本発明の一実施例の全体システム図
である。
である。
【００１０】同図に示すように、この実施例において、
エンジン１の燃焼室２には吸気ポート３および排気ポー
ト４が開口し、これらの各ポート３，４を開閉する吸気
バルブ５および排気バルブ６が設けられている。そし
て、燃焼室２の中央には点火プラグ７が設置されてい
る。また、吸気ポート３に連通する吸気通路８には燃料
噴射用のインジェクタ９が設けられ、排気ポート４に連
通する排気通路１０には排気ガス浄化のための二つの触
媒コンバータ１１，１２が設けられるとともに、上流側
の触媒コンバータ１１のさらに上流位置に排気ガス中の
酸素濃度を検出するヒータ付Ｏ2センサ１３が設けられ
ている。
エンジン１の燃焼室２には吸気ポート３および排気ポー
ト４が開口し、これらの各ポート３，４を開閉する吸気
バルブ５および排気バルブ６が設けられている。そし
て、燃焼室２の中央には点火プラグ７が設置されてい
る。また、吸気ポート３に連通する吸気通路８には燃料
噴射用のインジェクタ９が設けられ、排気ポート４に連
通する排気通路１０には排気ガス浄化のための二つの触
媒コンバータ１１，１２が設けられるとともに、上流側
の触媒コンバータ１１のさらに上流位置に排気ガス中の
酸素濃度を検出するヒータ付Ｏ2センサ１３が設けられ
ている。
【００１１】インジェクタ９には燃料タンク１４から燃
料を導く燃料通路１５が接続されている。燃料タンク１
４内には燃料ポンプ１６が配設され、その吐出側に上記
燃料通路１５が接続されている。また、燃料通路１５の
途中には燃料中のメタノール濃度を検出するメタノール
センサ１７が設けられている。また、上記燃料通路１５
には燃料タンク１４との間にリターン通路１８が接続さ
れ、その接続部には燃圧を調整するプレッシャレギュレ
ータ１９が設けられている。
料を導く燃料通路１５が接続されている。燃料タンク１
４内には燃料ポンプ１６が配設され、その吐出側に上記
燃料通路１５が接続されている。また、燃料通路１５の
途中には燃料中のメタノール濃度を検出するメタノール
センサ１７が設けられている。また、上記燃料通路１５
には燃料タンク１４との間にリターン通路１８が接続さ
れ、その接続部には燃圧を調整するプレッシャレギュレ
ータ１９が設けられている。
【００１２】エンジン１の燃料噴射制御および点火制御
はマイクロコンピュータで構成されたコントロールユニ
ット２０によって行われる。そのため、コントロールユ
ニット２０には、メタノールセンサ１７からのメタノー
ル濃度信号，Ｏ2センサ１３からの酸素濃度信号のほ
か、エアフローメータからの吸入空気量信号，エンジン
回転数センサからのエンジン回転数信号，スロットル弁
に付設されたアイドルスイッチからのアイドルスイッチ
信号等が入力される。エンジン１の燃料噴射量は、エン
ジン回転数と吸入空気量に基づいて基本噴射量が演算さ
れ、これにエンジン水温等による各種補正およびＯ2セ
ンサ１３の出力に基づくフィードバック補正が加えられ
る。また、エンジンの回転数および負荷に応じた点火信
号によってイグナイタが制御される。
はマイクロコンピュータで構成されたコントロールユニ
ット２０によって行われる。そのため、コントロールユ
ニット２０には、メタノールセンサ１７からのメタノー
ル濃度信号，Ｏ2センサ１３からの酸素濃度信号のほ
か、エアフローメータからの吸入空気量信号，エンジン
回転数センサからのエンジン回転数信号，スロットル弁
に付設されたアイドルスイッチからのアイドルスイッチ
信号等が入力される。エンジン１の燃料噴射量は、エン
ジン回転数と吸入空気量に基づいて基本噴射量が演算さ
れ、これにエンジン水温等による各種補正およびＯ2セ
ンサ１３の出力に基づくフィードバック補正が加えられ
る。また、エンジンの回転数および負荷に応じた点火信
号によってイグナイタが制御される。
【００１３】また、上記吸気弁３は、その開閉タイミン
グがバルブタイミング可変機構（図示せず）によって２
段階に切り換えられるよう構成されており、その切り換
え制御がコントロールユニット２０によって行われる。
すなわち、バルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）がオン
作動されると、図３に破線で示すように、吸気弁３の開
閉タイミングが進み側に変更され、それによって吸・排
気弁のオーバーラップ期間が大きくされる。
グがバルブタイミング可変機構（図示せず）によって２
段階に切り換えられるよう構成されており、その切り換
え制御がコントロールユニット２０によって行われる。
すなわち、バルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）がオン
作動されると、図３に破線で示すように、吸気弁３の開
閉タイミングが進み側に変更され、それによって吸・排
気弁のオーバーラップ期間が大きくされる。
【００１４】この実施例では、上記バルブタイミング可
変機構を、エンジンの運転状態と燃料中のメタノール濃
度に応じて切り換え制御するようにしている。図４は、
横軸にエンジン回転数（Ｎ），縦軸にエンジン負荷（吸
気充填量；Ｃｅ）をそれぞれとった場合のバルブタイミ
ング可変機構（ＶＶＴ）の作動域を示すものである。図
示のように、アイドル時においては、吸入空気量が少な
く燃焼安定性が悪いので、内部ＥＧＲの影響によるエン
ストの発生等を考慮してＶＶＴを無条件にオフにし、ま
た、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ2を越える高回転
時には、吸気弁を遅閉じにして吸気充填量を多くする意
味でやはりＶＶＴをオフにする。そして、これらアイド
ル時および高回転時を除く部分負荷時には、メタノール
濃度に応じてＶＶＴのオン・オフを切り換えるようにす
る。すなわち、メタノール濃度が高い時にはＶＶＴをオ
ンにして吸・排気弁のオーバーラップ期間を大きくする
ことによってポンピングロスを低減して燃費の改善を図
り、一方、メタノール濃度が低い時にはＶＶＴをオフに
して運転性の確保を図る。
変機構を、エンジンの運転状態と燃料中のメタノール濃
度に応じて切り換え制御するようにしている。図４は、
横軸にエンジン回転数（Ｎ），縦軸にエンジン負荷（吸
気充填量；Ｃｅ）をそれぞれとった場合のバルブタイミ
ング可変機構（ＶＶＴ）の作動域を示すものである。図
示のように、アイドル時においては、吸入空気量が少な
く燃焼安定性が悪いので、内部ＥＧＲの影響によるエン
ストの発生等を考慮してＶＶＴを無条件にオフにし、ま
た、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ2を越える高回転
時には、吸気弁を遅閉じにして吸気充填量を多くする意
味でやはりＶＶＴをオフにする。そして、これらアイド
ル時および高回転時を除く部分負荷時には、メタノール
濃度に応じてＶＶＴのオン・オフを切り換えるようにす
る。すなわち、メタノール濃度が高い時にはＶＶＴをオ
ンにして吸・排気弁のオーバーラップ期間を大きくする
ことによってポンピングロスを低減して燃費の改善を図
り、一方、メタノール濃度が低い時にはＶＶＴをオフに
して運転性の確保を図る。
【００１５】また、図５は、横軸にバルブオーバーラッ
プのクランク角，縦軸に内部ＥＧＲ率（％）および燃費
率ｂｅ（ｇ／ｐｓ・ｈ）をそれぞれとった場合の特性を
示すものである。図示のように、内部ＥＧＲ率はバルブ
オーバーラップが大きくなるほど大きくなり、これに対
して、燃費率の方は、バルブオーバーラップが大きくな
るほど、内部ＥＧＲが増え同一出力を得るときのスロッ
トル弁開度が開きぎみになるので、減少する特性とな
る。なお、内部ＥＧＲ率を示す曲線上の斜線領域は、Ｅ
ＧＲの過剰領域を示しており、Ｍ0は燃料中のメタノー
ル濃度が０％（ガソリン濃度１００％）の場合を、Ｍ85
はメタノール濃度が８５％の場合をそれぞれ示してい
る。このようにメタノール濃度が高いほどバルブオーバ
ーラップを大きくすることができる。また、図で破線は
ＶＶＴがオンもしくはオフを示す。
プのクランク角，縦軸に内部ＥＧＲ率（％）および燃費
率ｂｅ（ｇ／ｐｓ・ｈ）をそれぞれとった場合の特性を
示すものである。図示のように、内部ＥＧＲ率はバルブ
オーバーラップが大きくなるほど大きくなり、これに対
して、燃費率の方は、バルブオーバーラップが大きくな
るほど、内部ＥＧＲが増え同一出力を得るときのスロッ
トル弁開度が開きぎみになるので、減少する特性とな
る。なお、内部ＥＧＲ率を示す曲線上の斜線領域は、Ｅ
ＧＲの過剰領域を示しており、Ｍ0は燃料中のメタノー
ル濃度が０％（ガソリン濃度１００％）の場合を、Ｍ85
はメタノール濃度が８５％の場合をそれぞれ示してい
る。このようにメタノール濃度が高いほどバルブオーバ
ーラップを大きくすることができる。また、図で破線は
ＶＶＴがオンもしくはオフを示す。
【００１６】次に、この実施例の上記制御を図６に示す
フローチャートによって説明する。ここで、Ｓ１〜Ｓ７
は各ステップである。
フローチャートによって説明する。ここで、Ｓ１〜Ｓ７
は各ステップである。
【００１７】このフローチャートによる制御では、スタ
ートして、まず、Ｓ１でエンジン回転数，吸入空気量，
アイドルスイッチ，アルコール（メタノール）濃度等の
各種信号を読み込む。次いで、Ｓ２でアイドルスイッチ
（ＩＤＳＷ）がオフかどうか、すなわちスロットル弁が
開いているかどうかを見る。
ートして、まず、Ｓ１でエンジン回転数，吸入空気量，
アイドルスイッチ，アルコール（メタノール）濃度等の
各種信号を読み込む。次いで、Ｓ２でアイドルスイッチ
（ＩＤＳＷ）がオフかどうか、すなわちスロットル弁が
開いているかどうかを見る。
【００１８】Ｓ２の判定がＮＯすなわちアイドルスイッ
チがオンであるというときには、Ｓ３へ行って、次にエ
ンジン回転数ＮがＶＶＴの切り換え回転数Ｎ1よりも低
いかどうかを見て、低いというときには、Ｓ４でＶＶＴ
をオフにしてこのフローを終わる。
チがオンであるというときには、Ｓ３へ行って、次にエ
ンジン回転数ＮがＶＶＴの切り換え回転数Ｎ1よりも低
いかどうかを見て、低いというときには、Ｓ４でＶＶＴ
をオフにしてこのフローを終わる。
【００１９】一方、Ｓ２の判定がＹＥＳすなわちアイド
ルスイッチがオフであるというとき、および、Ｓ３の判
定でＮ≧Ｎ1というときには、次にＳ５でエンジン回転
数ＮがＶＶＴの切り換え回転数Ｎ2よりも高いかどうか
を見て、高いというときには、やはりＳ４へ進んでＶＶ
Ｔをオフにする。
ルスイッチがオフであるというとき、および、Ｓ３の判
定でＮ≧Ｎ1というときには、次にＳ５でエンジン回転
数ＮがＶＶＴの切り換え回転数Ｎ2よりも高いかどうか
を見て、高いというときには、やはりＳ４へ進んでＶＶ
Ｔをオフにする。
【００２０】また、Ｓ５の判定がＮＯすなわちＮがＮ2
以下であるというときには、次にＳ６でメタノール濃度
ＦＣが５０％以上かどうかを判定する。そして、この判
定がＮＯすなわち５０％未満であるというときには、Ｓ
４へ進んでＶＶＴをオフにし、一方、ＹＥＳすなわち５
０％以上であるというときには、Ｓ７でＶＶＴをオンに
してこのフローを終わる。
以下であるというときには、次にＳ６でメタノール濃度
ＦＣが５０％以上かどうかを判定する。そして、この判
定がＮＯすなわち５０％未満であるというときには、Ｓ
４へ進んでＶＶＴをオフにし、一方、ＹＥＳすなわち５
０％以上であるというときには、Ｓ７でＶＶＴをオンに
してこのフローを終わる。
【００２１】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、燃料中のアルコール濃度が高いときに内部ＥＧＲ量
を多くしポンピングロスを低減することによって、燃焼
性を悪化させることなく燃費を向上させることができ
る。
で、燃料中のアルコール濃度が高いときに内部ＥＧＲ量
を多くしポンピングロスを低減することによって、燃焼
性を悪化させることなく燃費を向上させることができ
る。
【図１】本発明の全体構成図
【図２】本発明の一実施例の全体システム図
【図３】本発明の一実施例におけるバルブタイミングを
示す図
示す図
【図４】本発明の一実施例におけるバルブタイミング可
変機構の作動域を示す図
変機構の作動域を示す図
【図５】本発明の一実施例におけるバルブオーバーラッ
プに対するＥＧＲ率および燃費率の特性を示す図
プに対するＥＧＲ率および燃費率の特性を示す図
【図６】本発明の一実施例の制御を実行するフローチャ
ート
ート
１ エンジン ５ 吸気弁 ６ 排気弁 １４ 燃料タンク １７ メタノールセンサ ２０ コントロールユニット
Claims (1)
- 【請求項１】 アルコール含有燃料を使用するととも
に、吸気弁と排気弁のバルブタイミングのオーバーラッ
プ期間を可変とするバルブタイミング可変手段を備えた
アルコールエンジンのバルブタイミング制御装置であっ
て、燃料中のアルコール濃度を検出するアルコール濃度
検出手段と、該アルコール濃度検出手段の出力を受け、
アルコール濃度が高い時には前記オーバーラップ期間を
大きくするよう前記バルブタイミング可変手段を制御す
るバルブタイミング制御手段を備えたことを特徴とする
アルコールエンジンのバルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06699292A JP3328745B2 (ja) | 1992-03-25 | 1992-03-25 | アルコールエンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06699292A JP3328745B2 (ja) | 1992-03-25 | 1992-03-25 | アルコールエンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05272364A true JPH05272364A (ja) | 1993-10-19 |
| JP3328745B2 JP3328745B2 (ja) | 2002-09-30 |
Family
ID=13332014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06699292A Expired - Fee Related JP3328745B2 (ja) | 1992-03-25 | 1992-03-25 | アルコールエンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3328745B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012127219A (ja) * | 2010-12-14 | 2012-07-05 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関の可変動弁装置及び該可変動弁装置の制御装置 |
| US8387588B2 (en) | 2006-07-20 | 2013-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for direct injection spark ignition internal combustion engine |
| WO2014002164A1 (ja) | 2012-06-25 | 2014-01-03 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US11506134B1 (en) | 2021-05-31 | 2022-11-22 | Mazda Motor Corporation | Control apparatus for electric vehicle |
-
1992
- 1992-03-25 JP JP06699292A patent/JP3328745B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8387588B2 (en) | 2006-07-20 | 2013-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for direct injection spark ignition internal combustion engine |
| JP2012127219A (ja) * | 2010-12-14 | 2012-07-05 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関の可変動弁装置及び該可変動弁装置の制御装置 |
| WO2014002164A1 (ja) | 2012-06-25 | 2014-01-03 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US11506134B1 (en) | 2021-05-31 | 2022-11-22 | Mazda Motor Corporation | Control apparatus for electric vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3328745B2 (ja) | 2002-09-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070719 Year of fee payment: 5 |
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