JPH062551A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH062551A JPH062551A JP4160790A JP16079092A JPH062551A JP H062551 A JPH062551 A JP H062551A JP 4160790 A JP4160790 A JP 4160790A JP 16079092 A JP16079092 A JP 16079092A JP H062551 A JPH062551 A JP H062551A
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- control valve
- engine
- intake
- swirl
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 制御弁の開閉制御を適切に行うことによって
ノッキングによる出力低下を最小限に留どめる。 【構成】 燃焼室４内の吸気流速を変更することにより
燃焼速度の変更が可能である制御弁３を備えたエンジン
の吸気装置において、エンジンの低回転・高負荷時に燃
焼速度を速めるように前記制御弁３を制御する制御手段
２０を付設している。
ノッキングによる出力低下を最小限に留どめる。 【構成】 燃焼室４内の吸気流速を変更することにより
燃焼速度の変更が可能である制御弁３を備えたエンジン
の吸気装置において、エンジンの低回転・高負荷時に燃
焼速度を速めるように前記制御弁３を制御する制御手段
２０を付設している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、エンジンの吸気装置
に関し、さらに詳しくは燃焼室内の吸気流速を上げて燃
焼速度を速め、耐ノック性を高める制御弁(例えば、ス
ワールコントロール弁)を備えたエンジンの吸気装置に
関するものである。
に関し、さらに詳しくは燃焼室内の吸気流速を上げて燃
焼速度を速め、耐ノック性を高める制御弁(例えば、ス
ワールコントロール弁)を備えたエンジンの吸気装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの着火燃焼時において吸気の乱
れが大きいと、火炎の伝播速度が大きくなるので、ノッ
キングの発生が抑制され、燃焼性が向上するということ
はよく知られている。そこで、吸気をシリンダの中心部
に対して偏心させて燃焼室に供給し、燃焼室内の吸気の
渦流(即ち、スワール)を生成して吸気の乱れを大きく
し、燃焼性の向上を図り得るようにしたものが提案され
ている。
れが大きいと、火炎の伝播速度が大きくなるので、ノッ
キングの発生が抑制され、燃焼性が向上するということ
はよく知られている。そこで、吸気をシリンダの中心部
に対して偏心させて燃焼室に供給し、燃焼室内の吸気の
渦流(即ち、スワール)を生成して吸気の乱れを大きく
し、燃焼性の向上を図り得るようにしたものが提案され
ている。
【０００３】そして、有効なスワールを生成するには、
吸気ポートから燃焼室へ流入する吸気の流速を高める必
要があるが、燃焼性の低下する低回転・低負荷時には吸
気流速が小さくなるので、スワールの生成が特に必要で
あるにもかかわらず、スワールの生成が低下することと
なる。そこで、例えば、気筒毎にそれぞれ、図２に示す
ように、吸気の噴出方向がシリンダの中心部に対して偏
心した第１吸気ポート１と、制御弁３が介設された第２
吸気ポート２とを設け、図８に示すように、所定の低回
転・低負荷域Ａ′では制御弁３を閉じて第２吸気ポート
２を閉止し、第１吸気ポート１のみから比較的大きな流
速で吸気を燃焼室へ供給し、スワールの生成を強化する
ようにしたものが提案されている(例えば、特開昭５６
ー１８０３８号公報参照)。
吸気ポートから燃焼室へ流入する吸気の流速を高める必
要があるが、燃焼性の低下する低回転・低負荷時には吸
気流速が小さくなるので、スワールの生成が特に必要で
あるにもかかわらず、スワールの生成が低下することと
なる。そこで、例えば、気筒毎にそれぞれ、図２に示す
ように、吸気の噴出方向がシリンダの中心部に対して偏
心した第１吸気ポート１と、制御弁３が介設された第２
吸気ポート２とを設け、図８に示すように、所定の低回
転・低負荷域Ａ′では制御弁３を閉じて第２吸気ポート
２を閉止し、第１吸気ポート１のみから比較的大きな流
速で吸気を燃焼室へ供給し、スワールの生成を強化する
ようにしたものが提案されている(例えば、特開昭５６
ー１８０３８号公報参照)。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構成の
エンジンの吸気装置においては、図８に示されるように
低回転・高負荷域および高回転域Ｂ′においては、通気
抵抗を減らすため、制御弁３を開くのが従来からの方式
であった。
エンジンの吸気装置においては、図８に示されるように
低回転・高負荷域および高回転域Ｂ′においては、通気
抵抗を減らすため、制御弁３を開くのが従来からの方式
であった。
【０００５】ところが、低回転・高負荷域であっても、
制御弁３を閉じてスワールの生成を強化すると、ノッキ
ングのポテンシャルが上がって、ノッキングによって点
火時期をリタードさせることによるトルクダウン代が小
さくなり、得られるトルクが制御弁３を開いた時に対し
て高くなるという事実が判明した(図９参照)。その結
果、低中回転域では低負荷に加えて高負荷でも制御弁３
を閉じてスワール生成を強化した方が出力低下に対して
有利となる。
制御弁３を閉じてスワールの生成を強化すると、ノッキ
ングのポテンシャルが上がって、ノッキングによって点
火時期をリタードさせることによるトルクダウン代が小
さくなり、得られるトルクが制御弁３を開いた時に対し
て高くなるという事実が判明した(図９参照)。その結
果、低中回転域では低負荷に加えて高負荷でも制御弁３
を閉じてスワール生成を強化した方が出力低下に対して
有利となる。
【０００６】また、高負荷でノッキングが発生しない条
件(例えば、高オクタン価燃料使用時)と、ノッキングが
発生し易い条件(例えば、レギュラー燃料使用時)とで
は、前記制御弁３の開閉制御域を変えてやる方が出力的
に有利となる場合がある。
件(例えば、高オクタン価燃料使用時)と、ノッキングが
発生し易い条件(例えば、レギュラー燃料使用時)とで
は、前記制御弁３の開閉制御域を変えてやる方が出力的
に有利となる場合がある。
【０００７】本願発明は、上記の点に鑑みてなされたも
ので、制御弁の開閉制御を適切に行うことによってノッ
キングによる出力低下を最小限に留どめることを目的と
するものである。
ので、制御弁の開閉制御を適切に行うことによってノッ
キングによる出力低下を最小限に留どめることを目的と
するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、上
記課題を解決するための手段として、燃焼室内の吸気流
速を変更することにより燃焼速度の変更が可能である制
御弁を備えたエンジンの吸気装置において、エンジンの
低回転・高負荷時に燃焼速度を速めるように前記制御弁
を制御する制御手段を付設している。
記課題を解決するための手段として、燃焼室内の吸気流
速を変更することにより燃焼速度の変更が可能である制
御弁を備えたエンジンの吸気装置において、エンジンの
低回転・高負荷時に燃焼速度を速めるように前記制御弁
を制御する制御手段を付設している。
【０００９】請求項２の発明では、上記課題を解決する
ための手段として、前記請求項１記載のエンジンの吸気
装置において、前記制御弁としてスワールコントロール
弁を採用している。
ための手段として、前記請求項１記載のエンジンの吸気
装置において、前記制御弁としてスワールコントロール
弁を採用している。
【００１０】請求項３の発明では、上記課題を解決する
ための手段として、前記請求項１あるいは２記載のエン
ジンの吸気装置において、前記制御手段に、制御弁閉止
領域をオクタン価の高い燃料使用時にはレギュラー燃料
使用時より縮小する機能を付与している。
ための手段として、前記請求項１あるいは２記載のエン
ジンの吸気装置において、前記制御手段に、制御弁閉止
領域をオクタン価の高い燃料使用時にはレギュラー燃料
使用時より縮小する機能を付与している。
【００１１】
【作用】請求項１あるいは２の発明では、上記手段によ
って次のような作用が得られる。
って次のような作用が得られる。
【００１２】即ち、低回転・高負荷時においては、制御
弁(例えば、スワールコントロール弁)を燃焼速度を速め
るように制御することにより、通気抵抗は増大すること
となるものの、スワールの生成が強化されて燃焼性が向
上する。
弁(例えば、スワールコントロール弁)を燃焼速度を速め
るように制御することにより、通気抵抗は増大すること
となるものの、スワールの生成が強化されて燃焼性が向
上する。
【００１３】請求項３の発明では、上記手段によって次
のような作用が得られる。
のような作用が得られる。
【００１４】即ち、オクタン価の高い燃料を使用してい
る時には、制御弁(例えば、スワールコントロール弁)の
閉止領域がレギュラー燃料使用時より縮小されることと
なる。
る時には、制御弁(例えば、スワールコントロール弁)の
閉止領域がレギュラー燃料使用時より縮小されることと
なる。
【００１５】
【発明の効果】請求項１あるいは２の発明によれば、燃
焼室内の吸気流速を変更することにより燃焼速度の変更
が可能である制御弁(例えば、スワールコントロール弁)
を備えたエンジンの吸気装置において、エンジンの低回
転・高負荷時に燃焼速度を速めるように前記制御弁(例
えば、スワールコントロール弁)を制御する制御手段を
付設したので、低回転・高負荷時においては、制御弁
(例えば、スワールコントロール弁)を燃焼速度を速める
ように制御することにより、通気抵抗は増大することと
なるものの、スワールの生成が強化されて燃焼性が向上
することとなり、ノッキングによる出力低下を最小限に
留どめることができるという優れた効果がある。
焼室内の吸気流速を変更することにより燃焼速度の変更
が可能である制御弁(例えば、スワールコントロール弁)
を備えたエンジンの吸気装置において、エンジンの低回
転・高負荷時に燃焼速度を速めるように前記制御弁(例
えば、スワールコントロール弁)を制御する制御手段を
付設したので、低回転・高負荷時においては、制御弁
(例えば、スワールコントロール弁)を燃焼速度を速める
ように制御することにより、通気抵抗は増大することと
なるものの、スワールの生成が強化されて燃焼性が向上
することとなり、ノッキングによる出力低下を最小限に
留どめることができるという優れた効果がある。
【００１６】請求項３の発明によれば、請求項１あるい
は２記載のエンジンの吸気装置において、制御手段に、
制御弁閉止領域をオクタン価の高い燃料使用時にはレギ
ュラー燃料使用時より縮小する機能を付与して、オクタ
ン価の高い燃料を使用している時には、制御弁(例え
ば、スワールコントロール弁)の閉止領域をレギュラー
燃料使用時より縮小するようにしたので、ノッキングに
よる出力低下を最小限に留どめつつ、使用燃料に対応し
た制御弁(例えば、スワールコントロール弁)の最適開閉
制御が行えるという優れた効果がある。
は２記載のエンジンの吸気装置において、制御手段に、
制御弁閉止領域をオクタン価の高い燃料使用時にはレギ
ュラー燃料使用時より縮小する機能を付与して、オクタ
ン価の高い燃料を使用している時には、制御弁(例え
ば、スワールコントロール弁)の閉止領域をレギュラー
燃料使用時より縮小するようにしたので、ノッキングに
よる出力低下を最小限に留どめつつ、使用燃料に対応し
た制御弁(例えば、スワールコントロール弁)の最適開閉
制御が行えるという優れた効果がある。
【００１７】
【実施例】以下、添付の図面を参照して、本願発明の好
適な実施例を説明する。
適な実施例を説明する。
【００１８】図１および図２に示すように、本実施例の
エンジンＥは、吸気の噴出方向が燃焼室４の中心部に対
して偏心した第１吸気ポート１と、制御弁３が介設され
た第２吸気ポート２とを備えている。
エンジンＥは、吸気の噴出方向が燃焼室４の中心部に対
して偏心した第１吸気ポート１と、制御弁３が介設され
た第２吸気ポート２とを備えている。
【００１９】該制御弁３は、その閉作動により第２吸気
ポート２を閉止し、第１吸気ポート１のみから比較的大
きな流速で吸気を燃焼室４へ供給し、スワールの生成を
強化するスワールコントロール弁(ＳＣＶ)として作用す
るものである。なお、該制御弁３は、アクチュエータ５
によって開閉制御されることとなっている。
ポート２を閉止し、第１吸気ポート１のみから比較的大
きな流速で吸気を燃焼室４へ供給し、スワールの生成を
強化するスワールコントロール弁(ＳＣＶ)として作用す
るものである。なお、該制御弁３は、アクチュエータ５
によって開閉制御されることとなっている。
【００２０】図面中、符号６は吸気通路、７は吸気弁、
８は排気通路、９は排気弁、１０はスロットル弁、１１
は吸入空気量Ｃeを検出するエアフローセンサー、１２
はスロットル弁１０の開度Ｔvoを検出するスロットルセ
ンサー、１３はエンジン冷却水の温度Ｔwを検出する水
温センサー、１４は排気ガス中の酸素量Ｓを検出するＯ
2センサー、１５はエンジン回転数Ｎeを検出するクラン
ク角センサー、１６は排気ガス中の有害物質(例えば、
ＮＯx等)を除去する触媒装置、１７は燃料タンク、１８
は燃料噴射弁、１９は使用燃料の種類(即ち、ハイオク
燃料かレギュラー燃料であるか)を設定する信号Ｆを出
力する使用燃料設定手段である。
８は排気通路、９は排気弁、１０はスロットル弁、１１
は吸入空気量Ｃeを検出するエアフローセンサー、１２
はスロットル弁１０の開度Ｔvoを検出するスロットルセ
ンサー、１３はエンジン冷却水の温度Ｔwを検出する水
温センサー、１４は排気ガス中の酸素量Ｓを検出するＯ
2センサー、１５はエンジン回転数Ｎeを検出するクラン
ク角センサー、１６は排気ガス中の有害物質(例えば、
ＮＯx等)を除去する触媒装置、１７は燃料タンク、１８
は燃料噴射弁、１９は使用燃料の種類(即ち、ハイオク
燃料かレギュラー燃料であるか)を設定する信号Ｆを出
力する使用燃料設定手段である。
【００２１】しかして、本実施例においては、エンジン
Ｅには、前記エアフローセンサー１１からの吸入空気量
Ｃe、水温センサー１３からの冷却水温度Ｔw、クランク
角センサー１５からのエンジン回転数Ｎe、Ｏ2センサー
１４からの酸素量Ｓ、スロットルセンサー１２からのス
ロットル開度Ｔvoおよび使用燃料設定手段１９からの信
号Ｆが入力され、前記アクチュエータ５に対して制御弁
３を開閉作動すべき指令を出力するコントローラ２０が
付設されている。
Ｅには、前記エアフローセンサー１１からの吸入空気量
Ｃe、水温センサー１３からの冷却水温度Ｔw、クランク
角センサー１５からのエンジン回転数Ｎe、Ｏ2センサー
１４からの酸素量Ｓ、スロットルセンサー１２からのス
ロットル開度Ｔvoおよび使用燃料設定手段１９からの信
号Ｆが入力され、前記アクチュエータ５に対して制御弁
３を開閉作動すべき指令を出力するコントローラ２０が
付設されている。
【００２２】該コントローラ２０は、例えばマイクロコ
ンピュータからなっており、図３に示すように、前記エ
アフローセンサー１１からの吸入空気量Ｃe、水温セン
サー１３からの冷却水温度Ｔw、クランク角センサー１
５からのエンジン回転数Ｎe、Ｏ2センサー１４からの酸
素量Ｓ、スロットルセンサー１２からのスロットル開度
Ｔvoおよび使用燃料設定手段１９からの信号Ｆが入力さ
れ、前記アクチュエータ５に対して制御弁３を開閉作動
すべき指令を出力する制御手段を備えている。
ンピュータからなっており、図３に示すように、前記エ
アフローセンサー１１からの吸入空気量Ｃe、水温セン
サー１３からの冷却水温度Ｔw、クランク角センサー１
５からのエンジン回転数Ｎe、Ｏ2センサー１４からの酸
素量Ｓ、スロットルセンサー１２からのスロットル開度
Ｔvoおよび使用燃料設定手段１９からの信号Ｆが入力さ
れ、前記アクチュエータ５に対して制御弁３を開閉作動
すべき指令を出力する制御手段を備えている。
【００２３】該制御手段は、低回転・高負荷時におい
て、制御弁３(例えば、スワールコントロール弁)を閉作
動させることにより燃焼速度を速めるように作用する
(図４参照)。
て、制御弁３(例えば、スワールコントロール弁)を閉作
動させることにより燃焼速度を速めるように作用する
(図４参照)。
【００２４】ついで、上記構成のエンジンの吸気装置の
作用を図５に示すフローチャートを参照して説明する。
作用を図５に示すフローチャートを参照して説明する。
【００２５】ステップＳ1においては、各種センサー１
１〜１５および使用燃料説明手段１９からの各種信号Ｃ
e、Ｔvo、Ｔw、Ｓ、ＮeおよびＦが入力される。つい
で、ステップＳ2においてはエンジンＥが始動ゾーンに
あるか否かの判定がなされる。ここで、始動ゾーンと判
定された場合には、コントローラ２０による処理はステ
ップＳ3に進み、アクチュエータ５に対して制御弁(即
ち、スワールコントロール弁)３を開作動すべき指令が
与えられ、制御弁３は開作動せしめられる。ここで制御
弁３が開作動せしめられる理由は、エンジンＥが始動ゾ
ーンにある場合には、コールドスタートインジェクショ
ン等が必要となり、吸気通路６の上流側で燃料インジェ
クションがなされるためである。
１〜１５および使用燃料説明手段１９からの各種信号Ｃ
e、Ｔvo、Ｔw、Ｓ、ＮeおよびＦが入力される。つい
で、ステップＳ2においてはエンジンＥが始動ゾーンに
あるか否かの判定がなされる。ここで、始動ゾーンと判
定された場合には、コントローラ２０による処理はステ
ップＳ3に進み、アクチュエータ５に対して制御弁(即
ち、スワールコントロール弁)３を開作動すべき指令が
与えられ、制御弁３は開作動せしめられる。ここで制御
弁３が開作動せしめられる理由は、エンジンＥが始動ゾ
ーンにある場合には、コールドスタートインジェクショ
ン等が必要となり、吸気通路６の上流側で燃料インジェ
クションがなされるためである。
【００２６】ステップＳ2において始動ゾーンではない
と判定された場合には、コントローラ２０による処理は
ステップＳ4に進み、冷却水温度Ｔwと設定水温Ｔw0との
比較がなされる。ここで、Ｔw＜Ｔw0と判定された場合
には、コントローラ２０による処理はステップＳ3に進
み、制御弁３は開作動せしめられる。その理由は、制御
弁３を開作動させることにより、燃焼室４でのスワール
発生を抑制して燃焼を緩慢にし、排気ガス温度を高めて
排気系(例えば、触媒装置１６)のウォームアップ性能を
向上させるためである。
と判定された場合には、コントローラ２０による処理は
ステップＳ4に進み、冷却水温度Ｔwと設定水温Ｔw0との
比較がなされる。ここで、Ｔw＜Ｔw0と判定された場合
には、コントローラ２０による処理はステップＳ3に進
み、制御弁３は開作動せしめられる。その理由は、制御
弁３を開作動させることにより、燃焼室４でのスワール
発生を抑制して燃焼を緩慢にし、排気ガス温度を高めて
排気系(例えば、触媒装置１６)のウォームアップ性能を
向上させるためである。
【００２７】ステップＳ4においてＴw≧Ｔw0と判定され
た場合には、コントローラ２０による処理はステップＳ
5に進み、エンジンＥがリーンバーン運転(以下、Ｌ／Ｂ
運転という)実行中であるか否かの判定がなされる。こ
こで、Ｌ／Ｂ運転実行中でないと判定された場合には、
コントローラ２０の処理はステップＳ3に進み、制御弁
３は開作動せしめられる。その理由は、Ｌ／Ｂ運転でな
いときには、燃焼室７でのスワール発生を抑制して燃焼
を緩慢にし、排気ガス中におけるＮＯxの増加を防止す
るためである。
た場合には、コントローラ２０による処理はステップＳ
5に進み、エンジンＥがリーンバーン運転(以下、Ｌ／Ｂ
運転という)実行中であるか否かの判定がなされる。こ
こで、Ｌ／Ｂ運転実行中でないと判定された場合には、
コントローラ２０の処理はステップＳ3に進み、制御弁
３は開作動せしめられる。その理由は、Ｌ／Ｂ運転でな
いときには、燃焼室７でのスワール発生を抑制して燃焼
を緩慢にし、排気ガス中におけるＮＯxの増加を防止す
るためである。
【００２８】ステップＳ5においてＬ／Ｂ運転実行中と
判定された場合には、コントローラ２０による処理はス
テップＳ6に進み、使用燃料がハイオクガソリンである
か否かの判定がなされる。ここで、ハイオクガソリンと
判定された場合には、コントローラ２０による処理はス
テップＳ7に進み、吸入空気量Ｃeと図６に示すハイオク
ガソリン用マップにおけるテーブル値Ｃe(teble)1との
比較がなされ、Ｃe＞Ｃe(table)1と判定された場合に
は、制御弁３を開作動させるべき領域Ｂに属するので、
コントローラ２０による処理はステップＳ3に進み、制
御弁３は開作動せしめられる。また、ステップＳ7にお
いてＣe≦Ｃe(table)1と判定された場合には、制御弁３
を閉作動させるべき領域Ａに属するので、コントローラ
２０による処理はステップＳ8に進み、制御弁３は閉作
動せしめられる。このことにより、燃焼室４におけるス
ワール発生が強化され、燃焼性の向上が図れるのであ
る。
判定された場合には、コントローラ２０による処理はス
テップＳ6に進み、使用燃料がハイオクガソリンである
か否かの判定がなされる。ここで、ハイオクガソリンと
判定された場合には、コントローラ２０による処理はス
テップＳ7に進み、吸入空気量Ｃeと図６に示すハイオク
ガソリン用マップにおけるテーブル値Ｃe(teble)1との
比較がなされ、Ｃe＞Ｃe(table)1と判定された場合に
は、制御弁３を開作動させるべき領域Ｂに属するので、
コントローラ２０による処理はステップＳ3に進み、制
御弁３は開作動せしめられる。また、ステップＳ7にお
いてＣe≦Ｃe(table)1と判定された場合には、制御弁３
を閉作動させるべき領域Ａに属するので、コントローラ
２０による処理はステップＳ8に進み、制御弁３は閉作
動せしめられる。このことにより、燃焼室４におけるス
ワール発生が強化され、燃焼性の向上が図れるのであ
る。
【００２９】ステップＳ6においてレギュラーガソリン
と判定された場合には、コントローラ２０による処理は
ステップＳ9に進み、吸入空気量Ｃeと図７に示すレギュ
ラーガソリン用マップにおけるテーブル値Ｃe(table)2
との比較がなされ、Ｃe＞Ｃe(table)2と判定された場合
には、制御弁３を開作動させるべき領域Ｄに属するの
で、コントローラ２０による処理はステップＳ3に進
み、制御弁３は開作動せしめられる。また、ステップＳ
9においてＣe≦Ｃe(table)2と判定された場合には、制
御弁３を閉作動させるべき領域Ｃに属するので、コント
ローラ２０による処理はステップＳ8に進み、制御弁３
は閉作動せしめられる。このことにより、燃焼室４にお
けるスワール発生が強化され、燃焼性の向上が図れるの
である。
と判定された場合には、コントローラ２０による処理は
ステップＳ9に進み、吸入空気量Ｃeと図７に示すレギュ
ラーガソリン用マップにおけるテーブル値Ｃe(table)2
との比較がなされ、Ｃe＞Ｃe(table)2と判定された場合
には、制御弁３を開作動させるべき領域Ｄに属するの
で、コントローラ２０による処理はステップＳ3に進
み、制御弁３は開作動せしめられる。また、ステップＳ
9においてＣe≦Ｃe(table)2と判定された場合には、制
御弁３を閉作動させるべき領域Ｃに属するので、コント
ローラ２０による処理はステップＳ8に進み、制御弁３
は閉作動せしめられる。このことにより、燃焼室４にお
けるスワール発生が強化され、燃焼性の向上が図れるの
である。
【００３０】なお、レギュラーガソリン用マップにおけ
る制御弁閉止領域Ｃよりハイオクガソリン用マップにお
ける制御弁閉止領域Ａが縮小されている。
る制御弁閉止領域Ｃよりハイオクガソリン用マップにお
ける制御弁閉止領域Ａが縮小されている。
【００３１】上記したように、本実施例においては、低
回転・低負荷時には勿論のこと、低回転・高負荷時にお
いても、制御弁３が閉止されることとなっており、この
ことにより、通気抵抗は増大することとなるものの、ス
ワールの生成が強化されて燃焼性が向上することとな
り、ノッキングによる出力低下を最小限に留どめること
ができるのである。
回転・低負荷時には勿論のこと、低回転・高負荷時にお
いても、制御弁３が閉止されることとなっており、この
ことにより、通気抵抗は増大することとなるものの、ス
ワールの生成が強化されて燃焼性が向上することとな
り、ノッキングによる出力低下を最小限に留どめること
ができるのである。
【００３２】しかも、オクタン価の高い燃料(即ち、ハ
イオクガソリン)を使用している時には、制御弁３の閉
止領域がレギュラー燃料(即ち、レギュラーガソリン)使
用時より縮小されることとなっているため、ノッキング
による出力低下を最小限に留どめつつ、使用燃料に対応
した制御弁３の最適開閉制御が行えるのである。
イオクガソリン)を使用している時には、制御弁３の閉
止領域がレギュラー燃料(即ち、レギュラーガソリン)使
用時より縮小されることとなっているため、ノッキング
による出力低下を最小限に留どめつつ、使用燃料に対応
した制御弁３の最適開閉制御が行えるのである。
【００３３】なお、上記実施例では、制御弁を開閉制御
するようにしているが、制御弁の開度をリニアに変化さ
せるようにしてもよく、また、気圧・温度の変化に対応
させて制御弁の開閉切換ポイントを変更するようにして
もよい。
するようにしているが、制御弁の開度をリニアに変化さ
せるようにしてもよく、また、気圧・温度の変化に対応
させて制御弁の開閉切換ポイントを変更するようにして
もよい。
【００３４】さらに、上記実施例では、吸気流速を上げ
て燃焼速度を速め、耐ノック性を高める制御弁としてス
ワールコントロール弁を用い、該スワールコントロール
弁の開閉制御を行うようにしているが、吸気弁のバルブ
タイミングを切り換えたり、共鳴過給の切り換えにより
行うようにしてもよい。
て燃焼速度を速め、耐ノック性を高める制御弁としてス
ワールコントロール弁を用い、該スワールコントロール
弁の開閉制御を行うようにしているが、吸気弁のバルブ
タイミングを切り換えたり、共鳴過給の切り換えにより
行うようにしてもよい。
【図１】本願発明の実施例にかかるエンジンの吸気装置
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図２】図１に示すエンジンの吸気装置における吸気ポ
ートおよび排気ポートの配置を示す概略図である。
ートおよび排気ポートの配置を示す概略図である。
【図３】本願発明のクレーム対応図である。
【図４】本願発明における制御弁切換領域を示すマップ
である。
である。
【図５】本願発明の実施例にかかるエンジンの吸気装置
の作用を説明するためのフローチャートである。
の作用を説明するためのフローチャートである。
【図６】ハイオクガソリン使用時における制御弁切換領
域を示すマップである。
域を示すマップである。
【図７】レギュラーガソリン使用時における制御弁切換
領域を示すマップである。
領域を示すマップである。
【図８】従来のエンジンの吸気装置における制御弁切換
領域を示すマップである。
領域を示すマップである。
【図９】エンジン回転数とトルクの関係を示す特性図で
ある。
ある。
１は第１吸気ポート、２は第２吸気ポート、３は制御弁
(スワールコントロール弁)、４は燃焼室、５はアクチュ
エータ、６は吸気通路、８は排気通路、１０はスロット
ル弁、１９は使用燃料設定手段、２０は制御手段(コン
トローラ)、Ｅはエンジン。
(スワールコントロール弁)、４は燃焼室、５はアクチュ
エータ、６は吸気通路、８は排気通路、１０はスロット
ル弁、１９は使用燃料設定手段、２０は制御手段(コン
トローラ)、Ｅはエンジン。
Claims (3)
- 【請求項１】 燃焼室内の吸気流速を変更することによ
り燃焼速度の変更が可能である制御弁を備えたエンジン
の吸気装置であって、エンジンの低回転・高負荷時に燃
焼速度を速めるように前記制御弁を制御する制御手段が
付設されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項２】 前記制御弁がスワールコントロール弁と
されていることを特徴とする前記請求項１記載のエンジ
ンの吸気装置。 - 【請求項３】 前記制御手段には、制御弁閉止領域をオ
クタン価の高い燃料使用時にはレギュラー燃料使用時よ
り縮小する機能が付与されていることを特徴とする前記
請求項１あるいは２記載のエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4160790A JPH062551A (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4160790A JPH062551A (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH062551A true JPH062551A (ja) | 1994-01-11 |
Family
ID=15722513
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4160790A Pending JPH062551A (ja) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH062551A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008088900A (ja) * | 2006-10-02 | 2008-04-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気ポート形状 |
| JP2021088942A (ja) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1992
- 1992-06-19 JP JP4160790A patent/JPH062551A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008088900A (ja) * | 2006-10-02 | 2008-04-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気ポート形状 |
| JP4692459B2 (ja) * | 2006-10-02 | 2011-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気ポート形状 |
| JP2021088942A (ja) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
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