JPH1193814A

JPH1193814A - 内燃機関の点火時期制御装置

Info

Publication number: JPH1193814A
Application number: JP9253700A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Yoshioka; 衛吉岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-09-18
Filing date: 1997-09-18
Publication date: 1999-04-06
Anticipated expiration: 2017-09-18
Also published as: JP3309776B2

Abstract

(57)【要約】【課題】暖機促進を図り、燃費の悪化、トルクの低下及
びドライバビリティの悪化を抑制するとともに、吸入空
気量の多少によらず暖機促進を図る。【解決手段】エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プ
ラグ１０には、ディストリビュータ１１にて分配された
点火信号が印加される。電子制御装置（ＥＣＵ）３０
は、高負荷時を除く場合であって、吸気温度が低く、か
つ、冷却水温が半暖機状態であるとき、最終点火時期を
基本点火時期に対して補正進角値分だけ遅角側に補正制
御する。また、ＥＣＵ３０は、吸入空気量が少ない場合
には、多い場合に比べて点火時期の遅角制御がされやす
いものとする。そのため、外気温度が極めて低い場合に
おいて、一旦暖機が完了した後に、吸入空気量が少なく
なり、吸気温度が外気温度に対し高くなってしまったと
しても、点火時期の遅角制御が禁止されてしまうことが
ない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の点火時
期制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、吸気温度が著しく低く、か
つ、冷却水温も低いような冷間時に、ヒータブロアを作
動させたような場合には、ブロアの風によってエンジン
が冷えてしまい、冷却水温がなかなか上昇しない。そし
て、このようになかなか水温が上昇しないと、搭乗者が
暖房を要求してもヒータが十分に機能しないという事態
が生じうる。また、冷却水温が低い場合には、燃焼状態
も悪くなってしまう。

【０００３】このような不具合を解消するべくための技
術として、一般に、冷間時において点火時期を遅角制御
するという技術が知られている。かかる技術としては、
例えば特開平４−３５３２６９号公報に開示されたもの
が挙げられる。この技術では、エンジン回転数と吸気圧
（負荷）とによって基本点火時期が決定されるととも
に、冷却水温と吸気温度とによって点火時期補正値が決
定される。そして、吸気温度及び冷却水温が低いほど、
その補正値が大きなものとなり、最終的な点火時期は、
基本点火時期から大きく遅角側にずらされることとな
る。

【０００４】このように、冷間時において、点火時期を
遅角することにより、外部に対して仕事をしなくなる分
だけ、エネルギーが熱に変換される割合が大きくなり、
エンジンの暖機が促進される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、吸気温度及び冷却水温が低いほど、遅角側への
補正量が増大することとなっていたため、次に記すよう
な問題があった。すなわち、冷却水温が極めて低い状態
下においては、燃料の微粒化が行われにくく、燃焼の安
定性に欠けたものとなりやすい。このような状態下にお
いて、点火時期を遅角させてしまったのでは、より一層
燃焼状態が悪いものとなってしまい、燃焼安定性に欠け
たものとなってしまう。その結果、燃費の悪化を招いた
り、トルクの低下を招いたり、ドライバビリティの悪化
を招いたりするおそれがあった。

【０００６】また、上記技術では、エンジンの負荷とは
無関係に、点火時期の補正を行うようにしており、吸気
温度及び冷却水温が低ければ、たとえ高負荷時であって
も点火時期の遅角制御を行うようにしていた。このた
め、高負荷時において、運転者の要求するトルクが得ら
れない等の不具合が生じるおそれがあった。

【０００７】さらに、上記技術では、外気温度が極めて
低い条件下において、一旦暖機が完了した後に、次に記
すような問題が生じうる。すなわち、暖機が完了した後
に、吸入空気量が比較的多い場合には、吸気温度は、外
気温度とほぼ等しい極めて低いものとなるが、走行を中
止してアイドリング状態を継続させたような場合には、
吸気温度は、エンジンの燃焼室からの熱が伝播して、外
気温度よりも高い温度になってしまう。そのため、その
場合には、暖機をさらに行うべく点火時期の遅角制御を
行う必要があるにもかかわらず、検出される吸気温度が
ある程度高いが故に制御条件が成立せず、点火時期の遅
角制御が行われないという事態が生じるおそれがあっ
た。

【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、暖機促進を図り、燃費の悪
化、トルクの低下及びドライバビリティの悪化を抑制す
るとともに、吸入空気量の多少によらず暖機促進を図る
ことのできる内燃機関の点火時期制御装置を提供するこ
とにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、内燃機関の気筒
内の燃料混合気を爆発させ、駆動力を得るための点火手
段と、前記内燃機関の吸気温度、機関温度、負荷及び吸
入空気量を含む運転状態を検出する運転状態検出手段
と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、基本点
火時期を算出する基本点火時期算出手段と、少なくとも
前記基本点火時期算出手段の算出結果に基づき、最終点
火時期を算出する最終点火時期算出手段と、前記最終点
火時期算出手段の算出結果に基づき、前記点火手段を制
御する点火時期制御手段とを備えた内燃機関の点火時期
制御装置であって、前記運転状態検出手段により検出さ
れた吸気温度が所定温度よりも低く、かつ、前記検出さ
れた機関温度が半暖機温度であるとき、前記内燃機関の
暖機を促進するべく、前記最終点火時期算出手段により
算出される最終点火時期を、少なくとも前記吸気温度に
応じて、前記基本点火時期よりも遅角側に補正する第１
の補正手段と、前記運転状態検出手段により検出された
負荷が低負荷であるとき、前記第１の補正手段にて補正
される遅角の程度が、高負荷時に比べて大きくなるよう
さらなる補正を加える第２の補正手段と、前記運転状態
検出手段により検出された吸入空気量に応じて、前記第
１の補正手段にて補正される遅角の程度に、さらなる補
正を加える第３の補正手段とを設けたことをその要旨と
している。

【００１０】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、前記
第３の補正手段は、吸入空気量が少ないときには、吸入
空気量が多いときに比べて遅角の程度が大きくなるよう
補正するものであることをその要旨としている。

【００１１】さらに、請求項３に記載の発明では、請求
項１又は２に記載の内燃機関の点火時期制御装置におい
て、前記第３の補正手段は、吸入空気量が所定量よりも
少なくなっている時間が長い場合には、その時間が短い
場合に比べて遅角の程度が大きくなるよう補正するもの
であることをその要旨としている。

【００１２】併せて、請求項４に記載の発明では、請求
項１から３のいずれかに記載の内燃機関の点火時期制御
装置において、前記第３の補正手段は、前記機関温度の
降下の程度が大きい場合には、その程度が小さい場合に
比べて遅角の程度が大きくなるよう補正するものである
ことをその要旨としている。

【００１３】加えて、請求項５に記載の発明では、請求
項１から４のいずれかに記載の内燃機関の点火時期制御
装置において、前記第３の補正手段による補正は、前記
内燃機関の暖気が少なくとも一旦完了した後において許
容されるものであることをその要旨としている。

【００１４】また、請求項６に記載の発明では、請求項
１から５のいずれかに記載の内燃機関の点火時期制御装
置において、さらに、前記内燃機関の機関温度に影響を
与えうるヒーターブロアの作動の程度が大きい場合に
は、作動の程度が小さい場合に比べて、前記第１から第
３の補正手段による遅角側補正の程度が大きくなるよう
さらなる補正を加えるようにしたことをその要旨として
いる。

【００１５】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、点火手段により内燃機関の気筒内の燃料混合気が爆
発させられ、これにより内燃機関は駆動力を得る。ま
た、運転状態検出手段により、内燃機関の吸気温度、機
関温度、負荷及び吸入空気量を含む運転状態が検出さ
れ、その検出結果に基づき、基本点火時期算出手段で
は、基本点火時期が算出される。さらに、少なくとも基
本点火時期算出手段の算出結果に基づき、最終点火時期
算出手段では、最終点火時期が算出され、その算出結果
に基づき、点火時期制御手段によって、点火手段が制御
される。

【００１６】さて、本発明では、吸気温度が所定温度よ
りも低く、かつ、機関温度が半暖機温度であるとき、最
終点火時期算出手段により算出される最終点火時期が、
第１の補正手段により前記基本点火時期よりも遅角側に
補正される。このため、遅角される分だけ内燃機関は外
部に対して仕事をしなくなり、その分のエネルギーが熱
に変換される割合が大きくなり、もって内燃機関の暖機
が促進される。

【００１７】また、機関温度が極めて低い場合には、上
記遅角側への補正が行われないため、遅角による燃焼状
態の悪化が抑制される。さらに、本発明では、運転状態
検出手段により検出された負荷が低負荷であるとき、前
記第１の補正手段にて補正される遅角の程度が、高負荷
時に比べて大きくなるよう、第２の補正手段によってさ
らなる補正が加えられる。このため、運転者により、高
いトルクが要求される高負荷時においては、点火時期の
遅角の程度が比較的小さいものとなることから、要求さ
れるトルクが得られやすいものとなる。

【００１８】併せて、本発明では、前記運転状態検出手
段により検出された吸入空気量に応じて、前記第１の補
正手段にて補正される遅角の程度に、第３の補正手段に
よってさらなる補正が加えられる。このため、外気温度
が極めて低いような条件下において、吸入空気量が少な
い状態が続いた場合には、吸気温度は、内燃機関からの
熱が伝播して、外気温度よりも高いものとなるが、その
場合であっても、第３の補正手段によってさらなる補正
が加えられることで、点火時期の遅角側への制御が行わ
れうる。

【００１９】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、前記第３の補正手
段は、吸入空気量が少ないときには、吸入空気量が多い
ときに比べて遅角の程度が大きくなるよう補正する。こ
のため、吸入空気量が少ない状態が続いた場合には、点
火時期がより遅角側に制御されることとなり、上述の作
用が確実に奏される。

【００２０】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１又は２に記載の発明の作用に加えて、前記第３
の補正手段は、吸入空気量が所定量よりも少なくなって
いる時間が長い場合には、その時間が短い場合に比べて
遅角の程度が大きくなるよう補正する。従って、吸入空
気量が少ない状態が長く続いた場合には、吸気温度と外
気温度との差が大きくなりやすいものとなるが、この場
合には点火時期がより遅角側に制御されることとなるこ
とから、上述の作用がより確実に奏される。

【００２１】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項１から３に記載の発明の作用に加えて、前記第３
の補正手段は、前記機関温度の降下の程度が大きい場合
には、その程度が小さい場合に比べて遅角の程度が大き
くなるよう補正する。ここで、機関温度の降下の程度
は、外気温度によって異なってくるが、本発明では、結
果的にそのときどきの外気温度が低いほど、遅角の程度
が大きくなるよう補正されることとなる。そのため、暖
機の要請が高いほど、暖機がより促進されることとな
る。

【００２２】加えて、請求項５に記載の発明によれば、
請求項１から４に記載の発明の作用に加えて、前記第３
の補正手段による補正は、前記内燃機関の暖気が少なく
とも一旦完了した後において許容される。ここで、内燃
機関が一旦暖機された後は、吸入空気量が少ないと、内
燃機関の熱がより伝播されやすいことから、吸気温度は
外気温度に比べて高いものとなりやすい。本発明によれ
ば、このように吸気温度が外気温度に比べて高いものと
なった場合においても、第３の補正手段による補正が行
われ、点火時期の遅角側への制御が行われやすいものと
なる。

【００２３】さらにまた、請求項６に記載の発明によれ
ば、請求項１から５に記載の発明の作用に加えて、さら
に、ヒーターブロアの作動の程度が大きい場合には、作
動の程度が小さい場合に比べて、前記第１から第３の補
正手段による遅角側補正の程度が大きくなるようさらな
る補正が加えられる。ここで、機関温度はヒーターブロ
アの作動の程度（風の強さ）の影響を受けやすい。従っ
て、本発明によれば、ヒーターブロアの作動の程度が大
きい場合には、遅角側補正の程度が大きくなるため、よ
り一層暖機が促進されることとなる。

【００２４】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明における内燃機関の
点火時期制御装置を具体化した第１の実施の形態を、図
面に基づいて詳細に説明する。

【００２５】図１は本実施の形態において、車両に搭載
されたエンジンの点火時期制御装置を示す概略構成図で
ある。同図に示すように、複数の気筒（この実施の形態
では６気筒）を有する内燃機関としてのエンジン１に
は、吸気通路２を介してエアクリーナ３から外気が取り
込まれる。また、その外気の取り込みと同時に、エンジ
ン１にはその吸入ポート１ａの近傍にて各気筒毎に設け
られたインジェクタ４から噴射される燃料が取り込まれ
る。そして、その取り込まれた燃料と外部空気との混合
気が各気筒毎に設けられた吸気バルブ５ａを介して燃焼
室１ｂへ導入される。その混合気が燃焼室１ｂ内にて爆
発・燃焼され、図示しないクランク軸が回転されて車両
（図示せず）に駆動力が得られる。その後、爆発・燃焼
後の排気ガスが排気バルブ５ｂを介して各気筒毎の排気
マニホールドが集合する排気通路６へと導出され、外部
へ排出される。

【００２６】また、吸気通路２の途中には、図示しない
アクセルペダルに連動して開閉されるスロットルバルブ
８が設けられている。そして、このスロットルバルブ８
が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が
調節される。また、そのスロットルバルブ８の下流側に
は、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が設
けられている。

【００２７】吸気通路２において、エアクリーナ３の近
傍には、吸気温度ＴＨＡを検出するための吸気温センサ
２１が設けられている。また、スロットルバルブ８の近
傍には、その開度、すなわちスロットル開度ＴＡ（本実
施の形態では、スロットル開度ＴＡが吸入空気量に相当
する）を検出するスロットルセンサ２２が設けられてい
る。同じく、スロットルバルブ８の近傍には、アクセル
ペダルが踏み込まれていないときにオンの信号を出力す
る全閉スイッチ２９が設けられている。さらに、サージ
タンク９には、同タンク９に連通して吸入圧力（吸気
圧）ＰＭを検出する吸気圧センサ２３が設けられてい
る。

【００２８】一方、排気通路６の途中には、排気ガス中
の主として３つの有害な成分、すなわち、炭化水素（Ｈ
Ｃ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を
同時に浄化する三元触媒１３が設けられている。また、
排気通路６の途中の三元触媒１３よりも上流側において
は、排気中の酸素濃度ＯＸを検出するための酸素センサ
２４が設けられている。この酸素センサ２４は、理論空
燃比近傍で、出力電圧が急変する特性を有している。

【００２９】また、エンジン１には、その冷却水の温度
（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ２５が
設けられている。エンジン１の各気筒毎に設けられた点
火手段としての点火プラグ１０には、ディストリビュー
タ１１にて分配された点火信号が印加される。ディスト
リビュータ１１はイグナイタ１２から出力される高電圧
をエンジン１のクランク角に同期して各点火プラグ１０
に分配するためのものであり、各点火プラグ１０の点火
タイミング（点火時期）はイグナイタ１２からの高電圧
出力タイミングにより決定される。

【００３０】ディストリビュータ１１近傍には、図示し
ないロータの回転からエンジン１の回転数（エンジン回
転数）ＮＥを検出する回転数センサ２６が取付けられて
いる。また、同じくディストリビュータ１１近傍には、
ロータの回転に応じてエンジン１のクランク角の変化を
所定の割合で検出するクランク角センサ２７が取付けら
れている。さらに、図示しない車輪（タイヤ）の近傍に
は、車両速度（車速）ＳＰＤを検出してその検出値の大
きさに応じた信号を出力する車速検出手段としての車速
センサ２８が設けられている。

【００３１】また、この実施の形態では、電子制御装置
（以下単に「ＥＣＵ」という）３０が搭載され、このＥ
ＣＵ３０には、上記した吸気温センサ２１、スロットル
センサ２２、吸気圧センサ２３、酸素センサ２４、水温
センサ２５、回転数センサ２６、クランク角センサ２
７、車速センサ２８及びアイドルスイッチ２９等がそれ
ぞれ電気的に接続されている。これら各種センサ等２１
〜２９により運転状態検出手段が構成されている。ま
た、ＥＣＵ３０には、インジェクタ４及びイグナイタ１
２がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ３０は、
これら各センサ２１〜２９からの検出信号に基づき、イ
ンジェクタ４及びイグナイタ１２を好適に駆動制御する
ようになっている。

【００３２】次に、ＥＣＵ３０の構成について図２のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ３０は中央処理装置
（ＣＰＵ）３１、所定の制御プログラム等を予め記憶し
た読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の演
算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）３３、予め記憶されたデータを保存するバックアッ
プＲＡＭ３４等を備えている。そして、ＥＣＵ３０は、
これら各部と外部入力回路３５、外部出力回路３６等と
をバス３７によって接続してなる論理演算回路として構
成されている。

【００３３】外部入力回路３５には、前述した吸気温セ
ンサ２１、スロットルセンサ２２、吸気圧センサ２３、
酸素センサ２４、水温センサ２５、回転数センサ２６、
クランク角センサ２７、車速センサ２８及びアイドルス
イッチ２９等がそれぞれ接続されている。また、外部出
力回路３６には、前述したインジェクタ４及びイグナイ
タ１２等がそれぞれ接続されている。

【００３４】そして、ＣＰＵ３１は外部入力回路３５を
介して各センサ等２１〜２９からの検出信号を入力値と
して読み込む。また、ＣＰＵ３１はこれら入力値に基づ
き、外部出力回路３６を介してインジェクタ４及びイグ
ナイタ１２等を好適に制御するようになっている。な
お、ＣＰＵ３１は、公知のタイマカウンタ機能を有して
いる。

【００３５】次に、前述したＥＣＵ３０により実行され
る各種処理動作のうち、点火時期を制御して暖機を促進
等するに際しての処理動作について図３〜図６に従って
説明する。

【００３６】まず、図３、図４に示すフローチャート
は、ＥＣＵ３０により実行される、「点火時期制御ルー
チン」を示すものであって、エンジン１のクランキング
が完了すると同時に開始され、その後は所定クランク角
毎の割り込みで実行される。

【００３７】このルーチンの処理が開始されると、ＥＣ
Ｕ３０は、先ずステップ１０１において、上述した各種
センサ等２１〜２９からの入力に基づいて、エンジン回
転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、吸気温度ＴＨＡ、冷却水温ＴＨ
Ｗ、スロットル開度ＴＡ等の運転状態を示す各種信号等
を読み込む。

【００３８】また、続くステップ１０２においては、今
回検出されたエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭに基づ
いて、基本点火時期ｔＳＡを算出する。ここで、この基
本点火時期ｔＳＡの算出に際しては、図６に示すような
マップが参酌される。すなわち、基本的には、そのとき
どきの負荷（吸気圧ＰＭ）が小さいほど、また、エンジ
ン回転数ＮＥが高いほど、基本点火時期ｔＳＡ［図中、
基本点火時期ｔＳＡの数値は上死点前のクランク角（°
ＣＡ）を示す］は進角側（大きい値）に設定される。

【００３９】次に、ＥＣＵ３０は、ステップ１０３にお
いて、今回検出されたスロットル開度ＴＡが、予め定め
られた基準開度ＴＡ１よりも大きいか否かを判断する。
そして、スロットル開度ＴＡが基準開度ＴＡ１よりも大
きい場合には、吸入空気量が多く、外気温度と吸気温度
ＴＨＡとの差がさほど生じにくいものと判断して、ステ
ップ１０４へ移行する。

【００４０】ステップ１０４においては、今回検出され
た吸気温度ＴＨＡに基づいて、第１の吸気温補正係数ｋ
ＴＨＡＨを算出する。ここで、第１の吸気温補正係数ｋ
ＴＨＡＨの算出に際しては、図５に示すようなマップが
参酌される。すなわち、同図実線で示すように、そのと
きどきの吸気温度ＴＨＡが低い場合には、第１の吸気温
補正係数ｋＴＨＡＨは最大の「１．０」に設定される。
また、吸気温補正係数ｋＴＨＡは、吸気温度ＴＨＡの増
大とともに低下し、ある温度以上では「０」に設定され
る。

【００４１】さらに、続くステップ１０５において、Ｅ
ＣＵ３０は、今回算出された第１の吸気温補正係数ｋＴ
ＨＡＨを吸気温補正係数ｋＴＨＡとして設定する。一
方、ステップ１０３において、スロットル開度ＴＡが基
準開度ＴＡ１よりも大きくない場合には、吸入空気量が
少なく、外気温度と吸気温度ＴＨＡとの差が生じやすく
なるものと判断して、ステップ１０６へ移行する。ステ
ップ１０６では、今回検出された吸気温度ＴＨＡに基づ
いて、第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬを算出する。こ
こで、第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬの算出に際して
も、図５に示すようなマップが参酌される。すなわち、
同図２点鎖線で示すように、そのときどきの吸気温度Ｔ
ＨＡが低い場合には、第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬ
は最大の「１．０」に設定される。また、吸気温補正係
数ｋＴＨＡは、吸気温度ＴＨＡの増大とともに低下し、
ある温度以上では「０」に設定される。また、第２の吸
気温補正係数ｋＴＨＡＬは、上記第１の吸気温補正係数
ｋＴＨＡＨに比べ、吸気温度ＴＨＡが比較的高くても、
最大の「１．０」に設定されるようになっている。これ
は、吸入空気量が少ない場合には、吸気温度ＴＨＡが比
較的高くても点火時期の遅角側への補正を行うようにす
るためである。

【００４２】さらに、続くステップ１０７において、Ｅ
ＣＵ３０は、今回算出された第２の吸気温補正係数ｋＴ
ＨＡＬを吸気温補正係数ｋＴＨＡとして設定する。さ
て、ステップ１０５又はステップ１０７から移行して、
ステップ１０８において、ＥＣＵ３０は、図４に示すよ
うに、全閉スイッチ２９からの信号がオフ、つまりアク
セルペダルが踏み込まれている（非アイドル）状態であ
るか否かを判断する。そして、全閉スイッチ２９からの
信号がオフの場合には、ステップ１０９へ移行する。

【００４３】ステップ１０９においては、今回検出され
た吸気圧ＰＭ（負荷に相当する）が、所定値αよりも小
さいか否かを判断する。そして、吸気圧ＰＭが所定値α
よりも小さくない場合には、現在が高負荷時であるもの
として、ステップ１１０へ移行する。

【００４４】ステップ１１０において、ＥＣＵ３０は、
現在の冷却水温ＴＨＷに基づき、高負荷時補正進角値ｔ
ＳＡｃｏｌｄＡを算出する。ここで、高負荷時補正進角
値ｔＳＡｃｏｌｄＡの算出に際しては、図７に示すマッ
プが参酌される。すなわち、現在は、アクセルペダルの
踏込み量が大きく高負荷時であるため、点火時期を進角
させる必要があり、このため、基本的には、高負荷時補
正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡは正の値をとる。また、高負
荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡは、冷却水温ＴＨＷの
増大に伴って小さい値をとる。

【００４５】さらに、ステップ１１１において、ＥＣＵ
３０は、今回算出された高負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏ
ｌｄＡを補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄとして設定する。そ
して、ＥＣＵ３０は、ステップ１２１へ移行し、今回算
出された基本点火時期ｔＳＡに対し、補正進角値ｔＳＡ
ｃｏｌｄを加算した値を最終点火時期ＳＡとして設定
し、その後の処理を一旦終了する。したがって、この場
合（ステップ１１０、１１１を経た場合）には、補正進
角値ｔＳＡｃｏｌｄが正の値に設定されるため、最終点
火時期ＳＡは、基本点火時期ｔＳＡに対して進角側に補
正されることとなる。

【００４６】一方、前記ステップ１０９において、吸気
圧ＰＭが所定値αよりも小さい場合には、現在が高負荷
時ではないものとしてステップ１１２へ移行する。ステ
ップ１１２においては、今回検出された吸気圧ＰＭが、
所定値β（但し、β＜α）よりも小さいか否かを判断す
る。そして、吸気圧ＰＭが所定値βよりも小さい場合に
は、現在が低負荷時であるものとして、ステップ１１３
へ移行する。

【００４７】ステップ１１３において、ＥＣＵ３０は、
現在の冷却水温ＴＨＷに基づき、低負荷時補正進角値ｔ
ＳＡｃｏｌｄＢを算出する。ここで、この低負荷時補正
進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢの算出に際しても、図７に示す
マップが参酌される。すなわち、現在は、アクセルペダ
ルの踏込み量が小さい低負荷時であり、トルクがさほど
要求されているわけではなく、点火時期をさほど進角さ
せる必要がない。このため、半暖機状態においては、低
負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢは負の値をとる。そ
して、低負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢは、冷却水
温ＴＨＷの増大に伴って「０」に近づき、暖機状態とな
った場合には「０」の値をとる。さらに、冷却水温ＴＨ
Ｗが極めて低い状態においては、点火時期を遅角したの
では燃焼状態の悪化を招くおそれがあることから、点火
時期を進角させるべく、低負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏ
ｌｄＢは正の値をとる。

【００４８】次に、ステップ１１４において、ＥＣＵ３
０は、今回算出された低負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌ
ｄＢを補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄとして設定する。ま
た、前記ステップ１１２において、吸気圧ＰＭが所定値
βよりも小さくない場合には、現在が中負荷時であるも
のとして、ステップ１１５へ移行する。

【００４９】ステップ１１５において、ＥＣＵ３０は、
現在の冷却水温ＴＨＷに基づき、中負荷時補正進角値ｔ
ＳＡｃｏｌｄＡ〜Ｂを算出する。ここで、中負荷時補正
進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡ〜Ｂの算出に際しても、図７に
示すマップが参酌される。すなわち、現在は、アクセル
ペダルの踏込み量が中程度の中負荷時であり、低負荷時
補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢ及び高負荷時補正進角値ｔ
ＳＡｃｏｌｄＡの間の特性が要求されていることから、
図中低負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢ及び高負荷時
補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡの各曲線の補間計算が行わ
れ、これにより、中負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡ
〜Ｂが算出される。

【００５０】次に、ステップ１１６において、ＥＣＵ３
０は、今回算出された中負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌ
ｄＡ〜Ｂを補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄとして設定する。
さらに、前記ステップ１０８において、全閉スイッチ２
９から出力された信号がオンの場合には、現在が無負荷
状態にあるものとしてステップ１１７へ移行する。ステ
ップ１１７において、ＥＣＵ３０は、現在の冷却水温Ｔ
ＨＷに基づき、無負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＣを
算出する。ここで、無負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ
Ｃの算出に際しても、図７に示すマップが参酌される。
すなわち、現在は、アクセルペダルの踏込み量がゼロの
無負荷時であり、トルクが要求されておらず、点火時期
をさほど進角させる必要がない。このため、半暖機状態
においては、低負荷時と同様、無負荷時補正進角値ｔＳ
ＡｃｏｌｄＣは負の値をとる。但し、低負荷時に比べ
て、無負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＣは遅角の程度
が小さくなるよう設定される。これは、アイドル時にお
いて、あまりにも遅角の程度を大きくしたのでは、アイ
ドル回転数の不安定化（アイドルラフ）を招きやすく、
エンスト等のおそれがあるからである。そして、無負荷
時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＣは、冷却水温ＴＨＷの増
大に伴って「０」に近づき、暖機状態となった場合には
「０」の値をとる。さらに、冷却水温ＴＨＷが極めて低
い状態においては、点火時期を遅角したのでは燃焼状態
の悪化を招くおそれがあることから、点火時期を進角さ
せるべく、無負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＣは正の
値をとる。

【００５１】次に、ステップ１１８において、ＥＣＵ３
０は、今回算出された無負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌ
ｄＣを補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄとして設定する。さ
て、高負荷時を除く場合、つまり、ステップ１１４、１
１６、１１８において補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが設定
された後においては、ステップ１１９へと移行する。ス
テップ１１９において、ＥＣＵ３０は、今回算出設定さ
れた補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが「０」以上であるか否
かを判断する。そして、補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが
「０」以上の場合には、そのままその補正進角値ｔＳＡ
ｃｏｌｄに基づいて進角側補正を行うべくステップ１２
１へ移行する。ステップ１２１においては、今回算出さ
れた基本点火時期ｔＳＡに対し、補正進角値ｔＳＡｃｏ
ｌｄを加算した値を最終点火時期ＳＡとして設定し、Ｅ
ＣＵ３０はその後の処理を一旦終了する。したがって、
この場合（補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが「０」以上の場
合）には、最終点火時期ＳＡは、基本点火時期ｔＳＡに
対して補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ分だけ進角側に補正さ
れることとなる。

【００５２】また、ステップ１１９において、補正進角
値ｔＳＡｃｏｌｄが「０」以上でない場合、つまり負の
場合には、ステップ１２０へ移行する。ステップ１２０
においては、現在の補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄに対し、
前記ステップ１０５又はステップ１０７で算出された吸
気温補正係数ｋＴＨＡを乗算した値を、新たな補正進角
値ｔＳＡｃｏｌｄとして設定する。これにより、新たな
補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄは、吸気温度ＴＨＡの要因も
考慮されたものとなる。そして、続くステップ１２１に
おいて、今回算出された基本点火時期ｔＳＡに対し、補
正進角値ｔＳＡｃｏｌｄを加算した値を最終点火時期Ｓ
Ａとして設定し、ＥＣＵ３０はその後の処理を一旦終了
する。したがって、この場合（補正進角値ｔＳＡｃｏｌ
ｄが負の場合）には、最終点火時期ＳＡは、基本点火時
期ｔＳＡに対して補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ分だけ遅角
側に補正されることとなる。

【００５３】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。・本実施の形態によれば、高負荷時を除く
場合であって、吸気温度ＴＨＷが低く、かつ、冷却水温
ＴＨＷが半暖機状態であるとき、最終点火時期ＳＡは、
基本点火時期ｔＳＡに対して補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ
分だけ遅角側に補正される。このため、遅角される分だ
けエンジン１は外部に対して仕事をしなくなり、その分
のエネルギーが熱に変換される割合が大きくなる。その
結果、エンジン１の速やかな暖機促進を図ることができ
る。また、車両にヒータブロアが搭載されている場合に
は、該ヒータブロアの機能を速やかに発揮せしめること
ができる。

【００５４】・また、本実施の形態では、エンジン１の
冷却水温ＴＨＷが極めて低い場合には、中・低負荷、無
負荷時においても、補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが負にな
らないよう設定し、遅角側への補正が行われないように
した。そのため、かかる場合に遅角が行われることによ
り燃焼状態が悪化してしまうのを抑制することができ
る。その結果、燃焼状態の悪化に伴う、燃費の悪化、ト
ルクの低下、ドライバビリティの悪化等を抑制すること
ができる。

【００５５】・さらに、本実施の形態では、エンジン１
の負荷に応じて、補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄを可変とす
ることとした。例えば、このため、運転者により、高い
トルクが要求される高負荷時においては、補正進角値ｔ
ＳＡｃｏｌｄが冷却水温ＴＨＷや吸気温度ＴＨＷにかか
わらず正の値をとる。このため、要求されるトルクが比
較的得られやすいものとなり、その結果、出力が要求さ
れているときに点火時期が遅角側に制御されることによ
りトルクが得られないといった事態を回避することがで
きる。

【００５６】・併せて、外気温度が極めて低い条件下に
おいて、図８に示すように、走行することにより、暖機
が一旦完了した後、走行を中止して、停車状態でアイド
リングを継続させたような場合には、吸気温度ＴＨＡ
は、エンジンの燃焼室からの熱が伝播して、外気温度よ
りも高い温度になる。これに対し、本実施の形態では、
スロットル開度ＴＡが基準開度ＴＡ１よりも大きくない
ような場合には、吸入空気量が少ないものと判断し、吸
気温度ＴＨＡに基づいて算出される吸気温補正係数ｋＴ
ＨＡの値を異ならせることとした。すなわち、吸入空気
量が多い場合には、吸気温度ＴＨＡが比較的低いときか
ら第１の吸気温補正係数ｋＴＨＡＨが低下するのに対
し、吸入空気量が少ない場合には、吸気温度ＴＨＡが比
較的高い場合であっても、第１の吸気温補正係数ｋＴＨ
ＡＨは最大の「１．０」に設定される。

【００５７】従って、吸入空気量が少ない場合におい
て、吸気温度ＴＨＡが高いものとなったとしても、確実
に点火時期の遅角制御が行われることとなる。その結
果、吸入空気量が少ない場合に、吸気温度ＴＨＡが高く
なってしまったとしても、点火時期の遅角制御が禁止さ
れてしまうことなく、暖機の促進を図ることができ、も
って、ヒータブロアの機能が損なわれてしまうのを防止
することができる。

【００５８】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態について図９〜図１１に従って
説明する。但し、本実施の形態の構成等においては上述
した第１の実施の形態と同等であるため、同一の部材等
については同一の符号を付してその説明を省略する。そ
して、以下には、第１の実施の形態との相違点を中心と
して説明することとする。

【００５９】本実施の形態では、上記第１の実施の形態
における制御内容に加え、スロットル開度ＴＡが基準開
度ＴＡ１よりも大きくなくなってからの時間に基づい
て、吸気温補正係数ｋＴＨＡの値を可変としている点に
特徴を有している。そして、次には、ＥＣＵ３０により
実行される、その制御内容について説明することとす
る。

【００６０】さて、図９に示すフローチャートは、ＥＣ
Ｕ３０により実行される、「点火時期制御ルーチン」の
一部を示すものであって、所定クランク角毎の割り込み
で実行される。

【００６１】このルーチンの処理が開始されると、ＥＣ
Ｕ３０は、先ずステップ１０１からステップ１０３の処
理を行う。すなわち、上述したように運転状態を示す各
種信号等を読み込み、（ステップ１０１）、エンジン回
転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭに基づいて、基本点火時期ｔＳ
Ａを算出する（ステップ１０２）。また、今回検出され
たスロットル開度ＴＡが、基準開度ＴＡ１よりも大きい
か否かを判断する（ステップ１０３）。そして、スロッ
トル開度ＴＡが基準開度ＴＡ１よりも大きい場合には、
吸入空気量が多く、外気温度と吸気温度ＴＨＡとの差が
さほど生じにくいものと判断して、上記第１の実施の形
態と同様、ステップ１０４へ移行し、今回検出された吸
気温度ＴＨＡに基づいて、第１の吸気温補正係数ｋＴＨ
ＡＨを算出する。さらに、続くステップ１０５におい
て、ＥＣＵ３０は、今回算出された第１の吸気温補正係
数ｋＴＨＡＨを吸気温補正係数ｋＴＨＡとして設定す
る。

【００６２】一方、ステップ１０３において、スロット
ル開度ＴＡが基準開度ＴＡ１よりも大きくない場合に
は、吸入空気量が少なく、外気温度と吸気温度ＴＨＡと
の差が生じやすくなるものと判断して、ステップ２０１
へ移行する。ステップ２０１では、スロットル開度ＴＡ
が基準開度ＴＡ１よりも大きくなくなってからの継続時
間Ｔを読み込む。

【００６３】次に、ステップ２０２において、ＥＣＵ３
０は、今回読み込んだ継続時間Ｔ及び吸気温度ＴＨＡに
基づいて、第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬＴを算出す
る。より詳しく説明すると、ＥＣＵ３０は、図１０に示
すマップに従って、今回読み込んだ継続時間Ｔに基づい
て、シフト量ＬＴを算出する。このシフト量ＬＴは、継
続時間Ｔが長いほど、大きい値に設定される。さらに、
図１１に示すように、前記第１の吸気温補正係数ｋＴＨ
ＡＨの特性線をシフト量ＬＴ分だけ高温側にシフトさせ
た特性線を第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬＴの特性線
として決定するとともに、その特性線に従って、そのと
きどきの吸気温度ＴＨＡに基づいて第２の吸気温補正係
数ｋＴＨＡＬＴを算出するのである。このため、スロッ
トル開度ＴＡが基準開度ＴＡ１よりも大きくなくなって
からの継続時間Ｔが長いほど、吸気温度ＴＨＡが高くな
っても第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬＴが「１．０」
となりやすく、又は「１．０」に近い値をとりやすいも
のとなる。

【００６４】さらに、続くステップ２０３において、Ｅ
ＣＵ３０は、今回算出された第２の吸気温補正係数ｋＴ
ＨＡＬＴを吸気温補正係数ｋＴＨＡとして設定する。そ
して、ＥＣＵ３０はステップ１０５又はステップ２０３
から、処理をステップ１０８へ移行する。その後、ＥＣ
Ｕ３０は第１の実施の形態で説明したようなステップ１
０８以降の処理を実行する。

【００６５】このように、本実施の形態によれば、上記
第１の実施の形態で説明した作用効果に加えて、次の作
用効果を奏する。すなわち、吸入空気量が少なくなって
いる時間が長い場合には、その時間が短い場合に比べて
第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬＴ、ひいては吸気温補
正係数ｋＴＨＡの値が大きくなりやすいものとなる。従
って、吸入空気量が少ない状態が長く続いた場合には、
吸気温度ＴＨＡと外気温度との差が大きくなりやすいも
のとなるが、この場合には点火時期がより遅角側に制御
されやすいものとなる。その結果、上記実施の形態で説
明した作用効果がより確実に奏されることとなる。

【００６６】（第３の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第３の実施の形態について図１２〜図１５に従っ
て説明する。

【００６７】本実施の形態では、冷却水温ＴＨＷの降下
の程度に応じて遅角の程度を可変としている点に特徴を
有している。そして、次には、ＥＣＵ３０により実行さ
れる、その制御内容について説明することとする。さ
て、図１０に示すフローチャートは、ＥＣＵ３０により
実行される、「点火時期制御ルーチン」の一部を示すも
のであって、所定クランク角毎の割り込みで実行され
る。

【００６８】このルーチンの処理が開始されると、ＥＣ
Ｕ３０は、先ずステップ１０１からステップ１０３の処
理を行う。すなわち、上述したように運転状態を示す各
種信号等を読み込み、（ステップ１０１）、エンジン回
転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭに基づいて、基本点火時期ｔＳ
Ａを算出する（ステップ１０２）。また、今回検出され
たスロットル開度ＴＡが、基準開度ＴＡ１よりも大きい
か否かを判断する（ステップ１０３）。そして、スロッ
トル開度ＴＡが基準開度ＴＡ１よりも大きい場合には、
吸入空気量が多く、外気温度と吸気温度ＴＨＡとの差が
さほど生じにくいものと判断して、上記第１の実施の形
態と同様、ステップ１０４へ移行し、今回検出された吸
気温度ＴＨＡに基づいて、第１の吸気温補正係数ｋＴＨ
ＡＨを算出する。さらに、続くステップ１０５におい
て、ＥＣＵ３０は、今回算出された第１の吸気温補正係
数ｋＴＨＡＨを吸気温補正係数ｋＴＨＡとして設定す
る。

【００６９】一方、ステップ１０３において、スロット
ル開度ＴＡが基準開度ＴＡ１よりも大きくない場合に
は、吸入空気量が少なく、外気温度と吸気温度ＴＨＡと
の差が生じやすくなるものと判断して、ステップ３０１
へ移行する。ステップ３０１では、単位時間当たりの冷
却水温ＴＨＷの降下量（以下、「水温降下量」という）
ΔＴＨＷを算出する。

【００７０】次に、ステップ３０２において、ＥＣＵ３
０は、今回算出した水温降下量ΔＴＨＷ及び現在の吸気
温度ＴＨＡに基づき、「降下量に基づく第２の吸気温補
正係数ｋＴＨＡＬ１」を算出する。より詳しく説明する
と、ＥＣＵ３０は、図１４に示すマップに従って、今回
算出した水温降下量ΔＴＨＷに基づいて、シフト量ＬＴ
１を算出する。このシフト量ＬＴ１は、水温降下量ΔＴ
ＨＷが大きいほど、大きい値に設定される。さらに、図
１３に示すように、前記第１の吸気温補正係数ｋＴＨＡ
Ｈの特性線をシフト量ＬＴ１分だけ高温側にシフトさせ
た特性線を、降下量に基づく第２の吸気温補正係数ｋＴ
ＨＡＬ１の特性線として決定するとともに、その特性線
に従って、そのときどきの吸気温度ＴＨＡに基づいて
「降下量に基づく第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬ１」
を算出するのである。このため、スロットル開度ＴＡが
基準開度ＴＡ１以下となった後の水温降下量ΔＴＨＷが
大きいほど、吸気温度ＴＨＡが高くなっても「降下量に
基づく第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬ１」が「１．
０」となりやすく、又は、「１．０」に近い値をとりや
すいものとなる。

【００７１】さらに、ステップ３０３において、ＥＣＵ
３０は、スロットル開度ＴＡが基準開度ＴＡ１以下とな
ってからの現時点での最低の冷却水温（最低冷却水温Ｔ
ＨＷｍｉｎ）を読み込む。

【００７２】続くステップ３０４においては、今回読み
込まれた最低冷却水温ＴＨＷｍｉｎ及び現在の吸気温度
ＴＨＡに基づき、「最低冷却水温に基づく第２の吸気温
補正係数ｋＴＨＡＬ２」を算出する。より詳しく説明す
ると、ＥＣＵ３０は、図１５に示すマップに従って、今
回読み込んだ最低冷却水温ＴＨＷｍｉｎに基づいて、シ
フト量ＬＴ２を算出する。このシフト量ＬＴ２は、最低
冷却水温ＴＨＷｍｉｎが低いほど、大きい値に設定され
る。さらに、図１３に示すように、前記第１の吸気温補
正係数ｋＴＨＡＨの特性線をシフト量ＬＴ２分だけ高温
側にシフトさせた特性線を、最低冷却水温に基づく第２
の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬ２の特性線として決定する
とともに、その特性線に従って、そのときどきの吸気温
度ＴＨＡに基づいて「最低冷却水温に基づく第２の吸気
温補正係数ｋＴＨＡＬ２」を算出するのである。このた
め、スロットル開度ＴＡが基準開度ＴＡ１以下となった
後の冷却水温ＴＨＷの到達値（最低冷却水温ＴＨＷｍｉ
ｎ）が低いほど、吸気温度ＴＨＡが高くなっても「最低
冷却水温に基づく第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬ２」
が「１．０」となりやすく、又は、「１．０」に近い値
をとりやすいものとなる。

【００７３】また、続くステップ３０５においては、今
回算出された「降下量に基づく第２の吸気温補正係数ｋ
ＴＨＡＬ１」が「最低冷却水温に基づく第２の吸気温補
正係数ｋＴＨＡＬ２」よりも大きいか否かを判断する。
そして、「降下量に基づく第２の吸気温補正係数ｋＴＨ
ＡＬ１」が「最低冷却水温に基づく第２の吸気温補正係
数ｋＴＨＡＬ２」よりも大きい場合には、その大きい方
を優先するべく、ステップ３０６において、「降下量に
基づく第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬ１」を吸気温補
正係数ｋＴＨＡとして設定する。また、そうでない場合
には、ステップ３０７において、「最低冷却水温に基づ
く第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬ２」を吸気温補正係
数ｋＴＨＡとして設定する。そして、ＥＣＵ３０はステ
ップ３０６、ステップ３０７又はステップ１０５から、
処理をステップ１０８へ移行する。その後、ＥＣＵ３０
は第１の実施の形態で説明したようなステップ１０８以
降の処理を実行する。

【００７４】このように、本実施の形態によれば、上記
第１の実施の形態で説明した作用効果に加えて、次の作
用効果を奏する。すなわち、冷却水温ＴＨＷの降下の程
度が大きい場合には、その程度が小さい場合に比べて遅
角の程度が大きくなるよう制御される。ここで、冷却水
温ＴＨＷの降下の程度は、外気温度によって異なってく
るが、本実施の形態では、結果的にそのときどきの外気
温度が低いほど、遅角の程度が大きくなるよう制御され
ることとなる。そのため、暖機の要請が高いほど、暖機
がより促進されることとなる。その結果、上記作用効果
がより一層確実に奏されることとなる。

【００７５】特に、スロットル開度ＴＡが基準開度ＴＡ
１以下となってからしばらくの間は、水温降下量ΔＴＨ
Ｗが大きくなりやすく、この場合には、「降下量に基づ
く第２の吸気温補正係数ｋＴＨＡＬ１」が吸気温補正係
数ｋＴＨＡとして採用されやすいものとなる。また、そ
の後は、最低冷却水温ＴＨＷｍｉｎが低くなりやすく、
この場合には、「最低冷却水温に基づく第２の吸気温補
正係数ｋＴＨＡＬ２」が吸気温補正係数ｋＴＨＡとして
されやすいものとなる。従って、本実施の形態によれ
ば、外気温度が低いほど、遅角の程度が大きくなるとい
う作用がより一層奏されやすいものとなり、上述した作
用効果がさらに一層確実に奏されることとなる。

【００７６】尚、本発明は前記各実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。（１）前記各実施の形態では特に言及しなかったが、エ
ンジン１の暖機が一旦完了しているか否かを判断するよ
うにしてもよい。例えば、図１６に示すように、ステッ
プ１０３で否定判定された場合において、ステップ４０
１に移行し、ＥＣＵ３０は、エンジン１の暖機が少なく
とも一度は完了しているか否かを判断するのである。そ
して、暖機が少なくとも一度は完了している場合に、上
述したステップ２０１へ移行し、スロットル開度ＴＡが
基準開度ＴＡ１よりも大きくなくなってからの継続時間
Ｔを読み込むようにするのである（それ以降の処理につ
いては第２の実施の形態参照）。また、暖機が一度も完
了していない場合には、エンジン１からの熱の伝播によ
り吸気温度ＴＨＡが外気温度よりも上昇してしまいにく
いものとなることから、ステップ１０４に移行し、第１
の吸気温補正係数ｋＴＨＡＨを算出するのである。

【００７７】このような処理とすることで、暖機が完了
していないにもかかわらず、第２の吸気温補正係数ｋＴ
ＨＡＬが吸気温補正係数ｋＴＨＡとして採用されるとい
う事態が回避される。

【００７８】（２）前記各実施の形態では特に言及しな
かったが、ヒータブロアの強さに応じて図１４、図１５
に示したマップの傾きを変える等、ヒータブロアの作動
の有無や作動の程度に応じて、点火時期の遅角の程度を
可変とするようにしてもよい。

【００７９】ここで、エンジン１の温度は、ヒーターブ
ロアの作動の程度（風の強さ）の影響を受けやすい。こ
のため、このように、ヒーターブロアの作動の程度が大
きい場合に、遅角側補正の程度が大きくするような制御
を行うことで、より一層暖機が促進されることとなる。

【００８０】（３）上記実施の形態では、エンジン１の
負荷に相当するパラメータとして吸気圧ＰＭを採用する
こととした。これに対し、エアフローメータ等を用いて
吸入空気量ＧＡを測定し、単位回転数当たりの吸入空気
量ＧＮを求め、これを負荷に相当するパラメータとして
採用することとしてもよい。

【００８１】（４）上記実施の形態では、吸入空気量に
相当するパラメータとしてスロットル開度ＴＡを採用す
ることとした。これに対し、エアフローメータ等を用い
て吸入空気量ＧＡを直接検出することとしてもよい。ま
た、アクセルペダルの開度を、吸入空気量に相当するパ
ラメータとして採用してもよい。

【００８２】（５）前記第１の実施の形態では、ステッ
プ１１９で補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが負の値であると
判断された場合にのみ、ステップ１２０へ移行すること
とした。これに対し、ステップ１１９の処理を省略し、
補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄにかかわらず、ステップ１２
０の処理を行うようにしてもよい。

【００８３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の点火時期制御装置によれば、暖機促進を図り、燃費の
悪化、トルクの低下及びドライバビリティの悪化を抑制
するとともに、吸入空気量の多少によらず暖機促進を図
ることができるという優れた効果を奏する。

【００８４】特に、請求項２から６に記載の発明によれ
ば、上記効果をより確実なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した第１の実施の形態における
エンジンの点火時期制御装置を示す概略構成図。

【図２】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。

【図３】ＥＣＵにより実行される「点火時期制御ルーチ
ン」を示すフローチャート。

【図４】「点火時期制御ルーチン」を示すフローチャー
トであって図３の続きを示す図。

【図５】吸気温度に対する第１及び第２の吸気温補正係
数の関係を定めたマップ。

【図６】エンジン回転数及び負荷に対する基本点火時期
を定めたマップ。

【図７】冷却水温に対する高負荷時、低負荷時、（中負
荷時）、無負荷時補正進角値の関係を定めたマップ。

【図８】第１の実施の形態の作用を説明するための図で
あって、時間の経過に対する外気温度、吸気温度、冷却
水温の関係を示すタイミングチャート。

【図９】第２の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「点火時期制御ルーチン」の一部を示すフローチャ
ート。

【図１０】経過時間に対するシフト量の関係を定めたマ
ップ。冷却水温に対する冷却水温補正係数の関係を定め
たマップ。

【図１１】吸気温度に対する第１及び第２の吸気温補正
係数の関係を定めたマップ。

【図１２】第３の実施の形態においてＥＣＵにより実行
される「点火時期制御ルーチン」の一部を示すフローチ
ャート。

【図１３】吸気温度に対する第１の吸気温補正係数及び
各第２の吸気温補正係数の関係を定めたマップ。

【図１４】水温降下量に対するシフト量の関係を定めた
マップ。

【図１５】最低水温に対するシフト量の関係を定めたマ
ップ。

【図１６】別の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「点火時期制御ルーチン」の一部を示すフローチャ
ート。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、１０…点火手段として
の点火プラグ、１１…イグナイタ、２１…吸気温セン
サ、２２…スロットルセンサ、２３…吸気圧センサ、２
５…水温センサ、３０…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の気筒内の燃料混合気を爆発さ
せ、駆動力を得るための点火手段と、前記内燃機関の吸気温度、機関温度、負荷及び吸入空気
量を含む運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、基本点火時
期を算出する基本点火時期算出手段と、少なくとも前記基本点火時期算出手段の算出結果に基づ
き、最終点火時期を算出する最終点火時期算出手段と、前記最終点火時期算出手段の算出結果に基づき、前記点
火手段を制御する点火時期制御手段とを備えた内燃機関
の点火時期制御装置であって、前記運転状態検出手段により検出された吸気温度が所定
温度よりも低く、かつ、前記検出された機関温度が半暖
機温度であるとき、前記内燃機関の暖機を促進するべ
く、前記最終点火時期算出手段により算出される最終点
火時期を、少なくとも前記吸気温度に応じて、前記基本
点火時期よりも遅角側に補正する第１の補正手段と、前記運転状態検出手段により検出された負荷が低負荷で
あるとき、前記第１の補正手段にて補正される遅角の程
度が、高負荷時に比べて大きくなるようさらなる補正を
加える第２の補正手段と、前記運転状態検出手段により検出された吸入空気量に応
じて、前記第１の補正手段にて補正される遅角の程度
に、さらなる補正を加える第３の補正手段とを設けたこ
とを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の内燃機関の点火時期制
御装置において、前記第３の補正手段は、吸入空気量が少ないときには、
吸入空気量が多いときに比べて遅角の程度が大きくなる
よう補正するものであることを特徴とする内燃機関の点
火時期制御装置。
【請求項３】請求項１又は２に記載の内燃機関の点火
時期制御装置において、前記第３の補正手段は、吸入空気量が所定量よりも少な
くなっている時間が長い場合には、その時間が短い場合
に比べて遅角の程度が大きくなるよう補正するものであ
ることを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
【請求項４】請求項１から３のいずれかに記載の内燃
機関の点火時期制御装置において、前記第３の補正手段は、前記機関温度の降下の程度が大
きい場合には、その程度が小さい場合に比べて遅角の程
度が大きくなるよう補正するものであることを特徴とす
る内燃機関の点火時期制御装置。
【請求項５】請求項１から４のいずれかに記載の内燃
機関の点火時期制御装置において、前記第３の補正手段による補正は、前記内燃機関の暖気
が少なくとも一旦完了した後において許容されるもので
あることを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
【請求項６】請求項１から５のいずれかに記載の内燃
機関の点火時期制御装置において、さらに、前記内燃機関の機関温度に影響を与えうるヒー
ターブロアの作動の程度が大きい場合には、作動の程度
が小さい場合に比べて、前記第１から第３の補正手段に
よる遅角側補正の程度が大きくなるようさらなる補正を
加えるようにしたことを特徴とする内燃機関の点火時期
制御装置。