JPS5872631A - 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御燃料噴射機関の燃料噴射量制御方法Info
- Publication number
- JPS5872631A JPS5872631A JP17094981A JP17094981A JPS5872631A JP S5872631 A JPS5872631 A JP S5872631A JP 17094981 A JP17094981 A JP 17094981A JP 17094981 A JP17094981 A JP 17094981A JP S5872631 A JPS5872631 A JP S5872631A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- engine
- control
- intake air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの空燃比制御方法に係り、更に具体的
には電子制御式エンジンの空燃比制御方法に関する。
には電子制御式エンジンの空燃比制御方法に関する。
従来の電子制御式エンジンでは主たる運転領域で理論空
燃比近傍に空燃比を調整するように制御している。具体
的にはエンジンの運転状態を検出する各種センサの検出
出力を取込み、これらの検出出力に基づいて予め記憶さ
れている制御プログラムによりエンジンの各気筒の燃料
噴射量を演算し、この演算値に基づいて各気筒に設けら
れた燃料噴射弁を駆動することにより上記制御を行うも
のである。
燃比近傍に空燃比を調整するように制御している。具体
的にはエンジンの運転状態を検出する各種センサの検出
出力を取込み、これらの検出出力に基づいて予め記憶さ
れている制御プログラムによりエンジンの各気筒の燃料
噴射量を演算し、この演算値に基づいて各気筒に設けら
れた燃料噴射弁を駆動することにより上記制御を行うも
のである。
又一部の運転領域では空燃比を理論空燃°比から外して
制御するが、この場合の空燃比制御は純然たるハードウ
ェアによシ行われていた。
制御するが、この場合の空燃比制御は純然たるハードウ
ェアによシ行われていた。
一方空燃比を薄くする（リーン側にする）ことにより燃
料消費の低減が図れることが知られているが厳しい排出
ガス規制を満足しつつ燃料消費を改善する良い方法が見
つかっていないのが現状である。
料消費の低減が図れることが知られているが厳しい排出
ガス規制を満足しつつ燃料消費を改善する良い方法が見
つかっていないのが現状である。
本発明の目的は特別なハードウェアを付加することなく
排気ガス中の有害成分の低減及び燃料消費の低減を図っ
たエンジンの空燃比制御方法を提供することにある。
排気ガス中の有害成分の低減及び燃料消費の低減を図っ
たエンジンの空燃比制御方法を提供することにある。
本発明の特徴はエンジンの運転状態を検出する各種セン
サの検出出力を取シ込み、これらの検出出力に基づいて
予め記憶されている制御プログラムによりエンジンの各
気筒への燃料噴射量を演算し、該演算値に基づいて各気
筒に設けられた燃料噴射弁を駆動することにより各気筒
への供給空燃比を理論空燃比近傍にフィードバック制御
するものにおいて、フィードバック制御条件成立後、エ
ンジンの運転状態が軽負荷低回転数領域では負荷状態に
応じて供給空燃比がリーン側になるように制御し、上記
領域外では供給空燃比が理論空燃比となるようにフィー
ドバック制御するように構成した点にある。
サの検出出力を取シ込み、これらの検出出力に基づいて
予め記憶されている制御プログラムによりエンジンの各
気筒への燃料噴射量を演算し、該演算値に基づいて各気
筒に設けられた燃料噴射弁を駆動することにより各気筒
への供給空燃比を理論空燃比近傍にフィードバック制御
するものにおいて、フィードバック制御条件成立後、エ
ンジンの運転状態が軽負荷低回転数領域では負荷状態に
応じて供給空燃比がリーン側になるように制御し、上記
領域外では供給空燃比が理論空燃比となるようにフィー
ドバック制御するように構成した点にある。
以下に添付図面を参照して本発明の実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明が適用されるエンジンの一実施例を示す
概略構成図である。図に於て、１はエンジンを示してお
り、核エンジン１はシリンダブロック２とシリンダヘッ
ド３とを有しており、シリンダブロック２はその内部に
形成されたシリンダボアニヒストン４を受入れており、
そのピストン４の上方に前記シリンダヘッドと共働して
燃焼室５を郭定している。
概略構成図である。図に於て、１はエンジンを示してお
り、核エンジン１はシリンダブロック２とシリンダヘッ
ド３とを有しており、シリンダブロック２はその内部に
形成されたシリンダボアニヒストン４を受入れており、
そのピストン４の上方に前記シリンダヘッドと共働して
燃焼室５を郭定している。
シリンダヘッド３には吸気ボート６と排気ボート７とが
形成されており、これらボートは各々吸気バルブ８と排
気バルブ９により開閉されるようになっている。またシ
リンダヘッド３には点火プラグ１９が取付けられている
。点火プラグ１９はイグニッションコイル２６が発生す
る電流をディストリビュータ２７を給て供給され、燃焼
室５内にて放電による火花を発生するようになっている
。
形成されており、これらボートは各々吸気バルブ８と排
気バルブ９により開閉されるようになっている。またシ
リンダヘッド３には点火プラグ１９が取付けられている
。点火プラグ１９はイグニッションコイル２６が発生す
る電流をディストリビュータ２７を給て供給され、燃焼
室５内にて放電による火花を発生するようになっている
。
吸気ボート６には吸気マニホールド１１、サージタンク
１２、スロットルボディ１３、吸気チューブ１４、エア
フロメータ１５、エアクリーナ１６が順に接続されてい
る。またエンジン吸気系にはそのスロットルボディ１３
をバイパスして吸気チューブ１４とサージタンク１２と
を接続するエアバイパス通路３０が設けられており、こ
のエアバイパス通路３０は電磁式のバイパス流量制御弁
３１によシ開閉及びその開口度を制御されるようＫなっ
ている。
１２、スロットルボディ１３、吸気チューブ１４、エア
フロメータ１５、エアクリーナ１６が順に接続されてい
る。またエンジン吸気系にはそのスロットルボディ１３
をバイパスして吸気チューブ１４とサージタンク１２と
を接続するエアバイパス通路３０が設けられており、こ
のエアバイパス通路３０は電磁式のバイパス流量制御弁
３１によシ開閉及びその開口度を制御されるようＫなっ
ている。
また排気ボー）７には排気マニホールド１７、排気管１
８が順に接続されている。
８が順に接続されている。
吸気マニホールド１１の各吸気ボートに対する接続端近
くには燃料噴射弁２ｏが取付けられている。燃料噴射弁
２°ＯＫは燃料タンク２１に貯容されているガソリンの
如き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃料供給管２３を
経て供給されるようになっている。
くには燃料噴射弁２ｏが取付けられている。燃料噴射弁
２°ＯＫは燃料タンク２１に貯容されているガソリンの
如き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃料供給管２３を
経て供給されるようになっている。
スロットルボディ１３には吸入空気量を制御するスロッ
トルバルブ２４が設けられており、このスロットルバル
ブ２４はアクセルペダル２５の踏込みに応じて駆動され
るようになっている。
トルバルブ２４が設けられており、このスロットルバル
ブ２４はアクセルペダル２５の踏込みに応じて駆動され
るようになっている。
エアフロメータ１５はエンジン吸気系を流れる空気の流
量を検出し、それに応じた信号を制御装置５０へ出力す
るようになっている。
量を検出し、それに応じた信号を制御装置５０へ出力す
るようになっている。
ディストリビュータ２７にはこれの回転数及び回転位相
、換言すればエンジン回転数とクランクようになってい
る。排気ガス再循１！（ＥＧＲ）通路３４は排気分岐管
３５とサージタンク３８とを接続し、デユーティ−制御
形式の排気ガス用循環弁３２は電気パルスに応動してＥ
ＧＲ通路面積を変化させる。排気ガス再循環弁３２は制
御装置５０により制御される。
、換言すればエンジン回転数とクランクようになってい
る。排気ガス再循１！（ＥＧＲ）通路３４は排気分岐管
３５とサージタンク３８とを接続し、デユーティ−制御
形式の排気ガス用循環弁３２は電気パルスに応動してＥ
ＧＲ通路面積を変化させる。排気ガス再循環弁３２は制
御装置５０により制御される。
制御装置５０はマイクロコンピュータであってよく、そ
の−例が第２図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リードオ
ンリメモリ５２と、ランダムアクセスメモリ５３と、通
電停止後も記憶を保持するもう一つのランダムアクセス
メモリ５４と、マルチプレクサを有するＡ／Ｄ変換器５
５と、バッファを有するＩ１０装置５６とを有し、これ
らはコモンパス５７により互に接続されている。
の−例が第２図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リードオ
ンリメモリ５２と、ランダムアクセスメモリ５３と、通
電停止後も記憶を保持するもう一つのランダムアクセス
メモリ５４と、マルチプレクサを有するＡ／Ｄ変換器５
５と、バッファを有するＩ１０装置５６とを有し、これ
らはコモンパス５７により互に接続されている。
Ａ／Ｄ変換器５５にはエアフロメータ１５から検出され
る空気流量信号と、吸気温センサ５８吸気温度信号と、
水温センサ５９水温信号とが入力され、該Ａ／Ｄ変換器
５５はそれらのデータをＡ／Ｄ変換してＣＰＵ５１の指
示に従い所定の時期にＣＰＵ５１及びランダムアクセス
メモリ５３或は５４へ出力するようになっている。また
Ｉ１０装置５６にＣＰＵ５１の指示に従い所定の時期に
ＣＰＵ５１及びランダムアクセスメモリ５３或は５４へ
出力するようになっている。
る空気流量信号と、吸気温センサ５８吸気温度信号と、
水温センサ５９水温信号とが入力され、該Ａ／Ｄ変換器
５５はそれらのデータをＡ／Ｄ変換してＣＰＵ５１の指
示に従い所定の時期にＣＰＵ５１及びランダムアクセス
メモリ５３或は５４へ出力するようになっている。また
Ｉ１０装置５６にＣＰＵ５１の指示に従い所定の時期に
ＣＰＵ５１及びランダムアクセスメモリ５３或は５４へ
出力するようになっている。
ＣＰＵ５１は各センサにより検出されたデータに基づい
て燃料噴射量を計算し、それに基づく信号をＩ１０装置
５６を経て燃料噴射弁２０へ出力するようになっている
。この場合の燃料供給量の制御はエアフロメータ１５が
検出する空気流量と回転数センサ２９が検出するエンジ
ン回転数とにより求められた基本燃料量を、吸気温セン
サ５８によ妙検出された吸気温度と、水温センサ５９に
より検出された水温と、０！センサ６０により検出され
た空燃比に応じて修正することにより行われる。
て燃料噴射量を計算し、それに基づく信号をＩ１０装置
５６を経て燃料噴射弁２０へ出力するようになっている
。この場合の燃料供給量の制御はエアフロメータ１５が
検出する空気流量と回転数センサ２９が検出するエンジ
ン回転数とにより求められた基本燃料量を、吸気温セン
サ５８によ妙検出された吸気温度と、水温センサ５９に
より検出された水温と、０！センサ６０により検出され
た空燃比に応じて修正することにより行われる。
またＣＰＩＪ５１は吸気温センサ５８により検出された
吸気温と水温センサ５９により検出された水温とに応じ
てバイパス空気量信号をＩ１０装置５６を経てバイパス
流量制御弁３１へ出力するようになっている。バイパス
流量制御弁３１はＶＯ装置５６より与えられるバイパス
空気量信号に応じてその開閉及びその開口度を制御され
る。
吸気温と水温センサ５９により検出された水温とに応じ
てバイパス空気量信号をＩ１０装置５６を経てバイパス
流量制御弁３１へ出力するようになっている。バイパス
流量制御弁３１はＶＯ装置５６より与えられるバイパス
空気量信号に応じてその開閉及びその開口度を制御され
る。
ま九〇ＰＵ５１はこれが算出した基本燃料量と回転数セ
ンサ２９により検出されたエンジン回転数及びクランク
角と吸気温センサ５８により検出された吸気温度に基づ
き最適点火時期信号をＩＪ−ドオンリメモリ５２より読
出し、これをＩ １０装置５６よシ点火コイル２６へ出
力するようになっている。
ンサ２９により検出されたエンジン回転数及びクランク
角と吸気温センサ５８により検出された吸気温度に基づ
き最適点火時期信号をＩＪ−ドオンリメモリ５２より読
出し、これをＩ １０装置５６よシ点火コイル２６へ出
力するようになっている。
次に第３図に制御装置５０により実行される空燃比制御
プログラムの一実施例を示す。
プログラムの一実施例を示す。
同図においてステップ１００でプログラムが起動される
と、次のステップ１０２で基本噴射ｔＴＰの演算が行わ
れる。即 ＣＰＵ５１はＡ／Ｄ変換器５５及Ｉ１０装置
５６を介して取り込まれる各榛センサの検出出力に基づ
いて基本噴射１ｉＴｐ を算出する。ここで基本噴射量
Ｔｐは吸入空気量Ｑに基づいて空気過剰率λ＝１（理論
空燃比）に設定された燃料噴射量でおる。更にステップ
１０４ではＣＰＵ５１によりＡ／Ｄ変換器５５及びＩ１
０装置５６を介して吸入空気量Ｑ及び他の信号の取り込
みが行われ、次のステップ１０６でステップ１０４でＣ
ＰＵ５１に取り込まれた各種センサの検出出力に基づい
てフィードバック制御条件が成立したか否かの判定が行
われ、フィードバック制御条件が成立した場合には次の
ステップ１０８に移行し、不成立の場合にはステップ１
２０にジャンプして該ステップ１２０で基本噴射量Ｔｐ
Ｋ１．０の係数を乗じて空気過剰率λ＝１に相当する噴
射量ＴＡＵを算出し、ステップ１１８でプログラムの実
行を終了する。
と、次のステップ１０２で基本噴射ｔＴＰの演算が行わ
れる。即 ＣＰＵ５１はＡ／Ｄ変換器５５及Ｉ１０装置
５６を介して取り込まれる各榛センサの検出出力に基づ
いて基本噴射１ｉＴｐ を算出する。ここで基本噴射量
Ｔｐは吸入空気量Ｑに基づいて空気過剰率λ＝１（理論
空燃比）に設定された燃料噴射量でおる。更にステップ
１０４ではＣＰＵ５１によりＡ／Ｄ変換器５５及びＩ１
０装置５６を介して吸入空気量Ｑ及び他の信号の取り込
みが行われ、次のステップ１０６でステップ１０４でＣ
ＰＵ５１に取り込まれた各種センサの検出出力に基づい
てフィードバック制御条件が成立したか否かの判定が行
われ、フィードバック制御条件が成立した場合には次の
ステップ１０８に移行し、不成立の場合にはステップ１
２０にジャンプして該ステップ１２０で基本噴射量Ｔｐ
Ｋ１．０の係数を乗じて空気過剰率λ＝１に相当する噴
射量ＴＡＵを算出し、ステップ１１８でプログラムの実
行を終了する。
他方ステップ１０８ではエンジン冷却水温ＴＨＷが設定
値Ｔよ多大であるか否か（ＴＨＷ≧Ｔ）が机定され（こ
こでＴは例えば７０℃）、ＴＨＷ≧Ｔであると判定され
た場合には次のステップ１１０に移行する。ステップ１
１０ではエンジン回転数Ｎが設定値Ａより小であるか否
か（Ｎ≦Ａ）が判定され、Ｎ≦Ａであると判定された場
合には次のステップ１１２に移行する。ここで回転数Ａ
は運転性を充分に確保するに足るエンジン回転数である
。
値Ｔよ多大であるか否か（ＴＨＷ≧Ｔ）が机定され（こ
こでＴは例えば７０℃）、ＴＨＷ≧Ｔであると判定され
た場合には次のステップ１１０に移行する。ステップ１
１０ではエンジン回転数Ｎが設定値Ａより小であるか否
か（Ｎ≦Ａ）が判定され、Ｎ≦Ａであると判定された場
合には次のステップ１１２に移行する。ここで回転数Ａ
は運転性を充分に確保するに足るエンジン回転数である
。
次に第４図に横軸にエンジン回転数、〜珍縦軸に軸トル
クＴを取った場合の等吸入空気量線図を示す。同図にお
いて実線で示される曲線群Ｑ１、Ｑｓ、・・・・・・は
等吸入空気量をプロットして得られる曲線群であり、同
図から明らかな如く軽負荷低回転側で吸入空気量Ｑは低
く高負荷高回転側で吸入空気量Ｑが大きくなることが判
る。本実施例ではこの軽負荷低回転側でリーン空燃比運
転域を更に複数の領域に分けて空燃比制御を行っている
。
クＴを取った場合の等吸入空気量線図を示す。同図にお
いて実線で示される曲線群Ｑ１、Ｑｓ、・・・・・・は
等吸入空気量をプロットして得られる曲線群であり、同
図から明らかな如く軽負荷低回転側で吸入空気量Ｑは低
く高負荷高回転側で吸入空気量Ｑが大きくなることが判
る。本実施例ではこの軽負荷低回転側でリーン空燃比運
転域を更に複数の領域に分けて空燃比制御を行っている
。
さてステップ１１２では吸入空気量Ｑが設定値Ｂより小
さいか否か（ＱｓＢ）が判定され、ＱｓＢである場合に
は次のステップ１１４に棉行し、ステップ１１４で史に
吸入空気量Ｑが設定値Ｃより小であるか否かが判定され
る。ここで設定値Ｂ１ＣはＢ）Ｃであり、設定値Ｂ、Ｃ
の値により制御領域の幅が決定される。そしてステップ
１０８．１１０．１１２でＮｏと判定された場合にはス
テップ１２２に移行し、誼ステップ１２２ではフィード
バック制御用係数ＦＡＦが０！センサ６０の検出出力に
基づいて演算される。更にステップ１２６では基本噴射
量Ｔｐに制御用係数Ｆ’ＡＦ’を乗じた値を噴射量ＴＡ
Ｕとし、ステップ１１８でプログラムの実行を終了する
。
さいか否か（ＱｓＢ）が判定され、ＱｓＢである場合に
は次のステップ１１４に棉行し、ステップ１１４で史に
吸入空気量Ｑが設定値Ｃより小であるか否かが判定され
る。ここで設定値Ｂ１ＣはＢ）Ｃであり、設定値Ｂ、Ｃ
の値により制御領域の幅が決定される。そしてステップ
１０８．１１０．１１２でＮｏと判定された場合にはス
テップ１２２に移行し、誼ステップ１２２ではフィード
バック制御用係数ＦＡＦが０！センサ６０の検出出力に
基づいて演算される。更にステップ１２６では基本噴射
量Ｔｐに制御用係数Ｆ’ＡＦ’を乗じた値を噴射量ＴＡ
Ｕとし、ステップ１１８でプログラムの実行を終了する
。
ステップ１１４で吸入空気量ＱがＱｓＣであると判定さ
れた場合にはステップ１１６で基本噴射量Ｔｐに定数に
１ を乗じた値を噴射量ＴＡＵとし、他方ステップ１
１４でＱｓＣでないと判定された場合にはステップ１２
４で基本噴射量Ｔｐに定数に１ を乗じた値を噴射量
ＴＡＵとして次のステップ１１８でプログラムの実行を
終了する。ここで定数Ｋｌ 、Ｋｌ はＫＩ＞Ｋ鵞と
なるように設定されている。これは第４図に示す如（Ｎ
ｏｘ％性が吸入空気量特性と同様に軽負荷低回転側にな
ればなる程排出されるＮｏｘＯ量が少なくなるので吸入
空気量の大きい領域ではよ、多突燃比をリーンとするよ
うに定数に、 ＸＫ、を定めている。
れた場合にはステップ１１６で基本噴射量Ｔｐに定数に
１ を乗じた値を噴射量ＴＡＵとし、他方ステップ１
１４でＱｓＣでないと判定された場合にはステップ１２
４で基本噴射量Ｔｐに定数に１ を乗じた値を噴射量
ＴＡＵとして次のステップ１１８でプログラムの実行を
終了する。ここで定数Ｋｌ 、Ｋｌ はＫＩ＞Ｋ鵞と
なるように設定されている。これは第４図に示す如（Ｎ
ｏｘ％性が吸入空気量特性と同様に軽負荷低回転側にな
ればなる程排出されるＮｏｘＯ量が少なくなるので吸入
空気量の大きい領域ではよ、多突燃比をリーンとするよ
うに定数に、 ＸＫ、を定めている。
以上に説明した一連の処理によ抄本実施例では第５図に
示す如く領域ＺＬ ではフィードバック制御を行い、領
域２．．２．ではリーン制御を行う。そして領域ｚ２
では領域ｚ３に比してよ抄空燃比をリーンとなるよう
に制御さ−れる。伺、同図において曲線ＢＸＣは夫々、
等吸入空気量曲線であり、夫々吸入空気量が設定値Ｂ、
Ｃであることを示している。ま九直線Ａはエンジン回転
数が設定値Ａであることを示している。
示す如く領域ＺＬ ではフィードバック制御を行い、領
域２．．２．ではリーン制御を行う。そして領域ｚ２
では領域ｚ３に比してよ抄空燃比をリーンとなるよう
に制御さ−れる。伺、同図において曲線ＢＸＣは夫々、
等吸入空気量曲線であり、夫々吸入空気量が設定値Ｂ、
Ｃであることを示している。ま九直線Ａはエンジン回転
数が設定値Ａであることを示している。
次に第６図に制御装置５０により実行される空燃比制御
プログラムの他の実施例を示す。
プログラムの他の実施例を示す。
同図においてステップ２００でプログラムが起動される
と、次のステップ２０２で基本噴射量Ｔｐの演算が行わ
れる。更に次のステップ２０４では吸入空気量Ｑ及び他
の信号の取り込みが行われ、ステップ２０６でフィード
バック制御条件が成立したか否かの判定が行われる。ス
テップ２０６でフィードバック制御が成立して表いと判
定された場合にはステップ２３２にジャンプし、該ステ
ップ２３２でステップ２０２で求めた基本噴射量Ｔｐに
係数１．０を乗じて乗じた値を噴射量’１” Ａ Ｕと
してＩ１０装置５６内に設けられた出力レジスタに設定
し、ステップ２２２でプログラムの実行を終了する。
と、次のステップ２０２で基本噴射量Ｔｐの演算が行わ
れる。更に次のステップ２０４では吸入空気量Ｑ及び他
の信号の取り込みが行われ、ステップ２０６でフィード
バック制御条件が成立したか否かの判定が行われる。ス
テップ２０６でフィードバック制御が成立して表いと判
定された場合にはステップ２３２にジャンプし、該ステ
ップ２３２でステップ２０２で求めた基本噴射量Ｔｐに
係数１．０を乗じて乗じた値を噴射量’１” Ａ Ｕと
してＩ１０装置５６内に設けられた出力レジスタに設定
し、ステップ２２２でプログラムの実行を終了する。
一方ステップ２０６でフィードバック制御条件が成立し
たと判定された場合にはステップ２０８に移行し、該ス
テップ２０８でエンジンがアイドル状態か否かが判定さ
れ、アイドル状態であると判定された場合にはステップ
２２８にジャンプし、該ステップ２２８でＯ鵞 センサ
６０の検出出力に基づいてフィードバック制御用係数Ｆ
ＡＦを算出し、次のステップ２３０でステップ２０１で
求め九基本噴射量Ｔｐにフィードバック制御用係数ＦＡ
Ｆを乗じて噴射量をＴＡＵとしＩ１０装置５６内に設け
られた出力レジスタに噴射量ＴＡＵを設定してステップ
２２２でプログラムの実行を終了する。
たと判定された場合にはステップ２０８に移行し、該ス
テップ２０８でエンジンがアイドル状態か否かが判定さ
れ、アイドル状態であると判定された場合にはステップ
２２８にジャンプし、該ステップ２２８でＯ鵞 センサ
６０の検出出力に基づいてフィードバック制御用係数Ｆ
ＡＦを算出し、次のステップ２３０でステップ２０１で
求め九基本噴射量Ｔｐにフィードバック制御用係数ＦＡ
Ｆを乗じて噴射量をＴＡＵとしＩ１０装置５６内に設け
られた出力レジスタに噴射量ＴＡＵを設定してステップ
２２２でプログラムの実行を終了する。
またステップ２０８でエンジンがアイドル状節でないと
判定された場合にはステップ２１０に移行し、ステップ
２１０ではエンジン回転数Ｎが設定値Ａより小か否か（
Ｎ≦Ａ）が判定される。ここで設定回転数Ａは運転性を
充分に確保するに足るエンジン回転数であり通常２００
０〜３０００回転に設定される。ステップ２１０でエン
ジン回転数ＮがＮ≦Ａであると判定された場合には次の
ステップ２１２でエンジン冷却水温ＴＨＷがＴＨＷ≧゛
ｒ（ここでＴけ例えば７０℃）であるか否かの判定が行
われ、ＴＨＷ≧Ｔであると判定された場合にはステップ
２１４に移行する。
判定された場合にはステップ２１０に移行し、ステップ
２１０ではエンジン回転数Ｎが設定値Ａより小か否か（
Ｎ≦Ａ）が判定される。ここで設定回転数Ａは運転性を
充分に確保するに足るエンジン回転数であり通常２００
０〜３０００回転に設定される。ステップ２１０でエン
ジン回転数ＮがＮ≦Ａであると判定された場合には次の
ステップ２１２でエンジン冷却水温ＴＨＷがＴＨＷ≧゛
ｒ（ここでＴけ例えば７０℃）であるか否かの判定が行
われ、ＴＨＷ≧Ｔであると判定された場合にはステップ
２１４に移行する。
本実施例では軽負荷低回転数領域を３つの領域に分けて
夫々の領域に対応したり一ノ制御をステップ２１４以下
で行っている。
夫々の領域に対応したり一ノ制御をステップ２１４以下
で行っている。
さてステップ２１４で吸入空気ｔＱがＱ≦Ｂであると判
定された場合にはステップ２１６で更に吸入空気量Ｑが
Ｑ≦Ｃであるか否かが判定され、Ｑ≦Ｃであると判定さ
れた場合には更にステップ２１８に移行し吸入空気量Ｑ
がＱ≦Ｄであるか否かが判定される。そしてステップ２
１８でＱ≦Ｄであると判定された場合にはステップ２２
０でステップ２０２で求めた基本噴射量Ｔｐに定数に１
を乗じて噴射量ＴＡＵとし、Ｉ１０装置５６内［１られ
た出力レジスタに噴射量ＴＡＵを設定し、ステップ２２
２でプログラムの実行を終了する。
定された場合にはステップ２１６で更に吸入空気量Ｑが
Ｑ≦Ｃであるか否かが判定され、Ｑ≦Ｃであると判定さ
れた場合には更にステップ２１８に移行し吸入空気量Ｑ
がＱ≦Ｄであるか否かが判定される。そしてステップ２
１８でＱ≦Ｄであると判定された場合にはステップ２２
０でステップ２０２で求めた基本噴射量Ｔｐに定数に１
を乗じて噴射量ＴＡＵとし、Ｉ１０装置５６内［１られ
た出力レジスタに噴射量ＴＡＵを設定し、ステップ２２
２でプログラムの実行を終了する。
−ぽたステップ２１０，２１２，２１４で夫々Ｎ。
と判定された場合にはステップ２２８に移行し前述と同
様の処理が行われる。史にステップ２１６でＱ≦Ｃでな
いと判定された場合にはステップ２２６に移行し、基本
噴射ｔＴｐに定数に、を乗じて噴射量’Ｉ’ Ａ Ｕと
し、同様にＩ１０装置５６内の出力レジスタに一噴射量
ＴＡＵを設定し、ステップ２２２でプログラムの実行を
終了する。
様の処理が行われる。史にステップ２１６でＱ≦Ｃでな
いと判定された場合にはステップ２２６に移行し、基本
噴射ｔＴｐに定数に、を乗じて噴射量’Ｉ’ Ａ Ｕと
し、同様にＩ１０装置５６内の出力レジスタに一噴射量
ＴＡＵを設定し、ステップ２２２でプログラムの実行を
終了する。
更にステップ２１８でＱ≦Ｄでないと判定された場合に
はステップ２２４で基本噴射量Ｔｐに定数に２を乗じ、
この値を噴射量ＴＡＵとしＩ１０装置５６内の出力レジ
スタに設定し、ステップ２２２でプログラムの実行を終
了する。
はステップ２２４で基本噴射量Ｔｐに定数に２を乗じ、
この値を噴射量ＴＡＵとしＩ１０装置５６内の出力レジ
スタに設定し、ステップ２２２でプログラムの実行を終
了する。
同、設定吸入空気量Ｂ、Ｃ，ＤはＢ）Ｃ）Ｄであり、定
数に、、に、、に、はＫｌ ＞Ｋｍ ＞Ｋｓであるもの
とする。
数に、、に、、に、はＫｌ ＞Ｋｍ ＞Ｋｓであるもの
とする。
本発明ではフィードバック制御条件成立後、エンジンの
運転状態が軽負荷低回転数領域では負荷状態に応じて供
給空燃比がリーン側になるように制御し、上記領域外で
は供給空燃比が理論空燃比となるようにフィードバック
制御するように構成したので本発明によれば特別にハー
ドウェアを付加することなく排気ガス中の有害成分の低
限及び燃料消費の低減が図れる。
運転状態が軽負荷低回転数領域では負荷状態に応じて供
給空燃比がリーン側になるように制御し、上記領域外で
は供給空燃比が理論空燃比となるようにフィードバック
制御するように構成したので本発明によれば特別にハー
ドウェアを付加することなく排気ガス中の有害成分の低
限及び燃料消費の低減が図れる。
第１図は本発明が適用されるエンジンの全体構成を示す
ブロック図、第２図は制御装置５０の具体的構成を示す
ブロック図、第３図は制御装置５０により実行される空
燃比制御プログラムの一実施例を示すフローチャート、
第４図はエンジンの吸入空気量特性及びＮｏｘ特性を示
す図、第５図は第３図に示した空燃比制御プログラムに
より空燃比制御が行われた場合の制御特性を示す図、第
６図は空燃比制御プログラムの他の実施例を示すフロー
チャートである。 １・・・エンジン、１５・・・エアフロメータ、２０・
・・燃料噴射弁、２９・・・回転数センサ、５１・・・
ＣＰＵ５５・・・Ａ／Ｄ変換器、５６・・・Ｉ１０装置
、６０・・・０゜センサ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） 第４図 Ｔ（勺痛） 工〉・シ゛ン回転曇く 第５図 丁（勺−ｍン
ブロック図、第２図は制御装置５０の具体的構成を示す
ブロック図、第３図は制御装置５０により実行される空
燃比制御プログラムの一実施例を示すフローチャート、
第４図はエンジンの吸入空気量特性及びＮｏｘ特性を示
す図、第５図は第３図に示した空燃比制御プログラムに
より空燃比制御が行われた場合の制御特性を示す図、第
６図は空燃比制御プログラムの他の実施例を示すフロー
チャートである。 １・・・エンジン、１５・・・エアフロメータ、２０・
・・燃料噴射弁、２９・・・回転数センサ、５１・・・
ＣＰＵ５５・・・Ａ／Ｄ変換器、５６・・・Ｉ１０装置
、６０・・・０゜センサ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） 第４図 Ｔ（勺痛） 工〉・シ゛ン回転曇く 第５図 丁（勺−ｍン
Claims (3)
- （１） エンジンの運転状態を検出する各種センサの
検出出力を取や込み、これらの検出出力に基づいて予め
記憶されている制御プログラムによりエンジンの各気筒
への燃料噴射量を演算し、該演算値に基づいて各気筒に
設けられた燃料噴射弁を駆動することによシ各気筒への
供給空燃比を理論空燃比近傍にフィードバック制御する
ものにおいて、フィードバック制御条件成立後、エンジ
ンの運転状態が軽負荷低回転数領域では負荷状態に応じ
て供給空燃比がリーン側になるように制御し、上記領域
外では供給空燃比が理論空燃比となるようにフィードバ
ック制御することを特徴とするエンジンの空燃比制御方
法。 - （２）供給空燃比のリーン制御とフィードバック制御と
の切り換えを前記各種センサより検出される吸入空気量
信号、エンジン回転数信号及びエンジン冷却水温信号に
より判定することを特徴とする特許請求の範囲第（１）
項に記載のエンジンの空燃比制御方法。 - （３）前記軽負荷低回転数領域を負荷状態に応じて更に
複数領域に分割し、この分割された各領域に対応して制
御係数を予め設定することによシ複数段階にリーン制御
することを特徴とする特許請求の範囲第（１）項又は第
（２）項の何れかに記載のエンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17094981A JPS5872631A (ja) | 1981-10-26 | 1981-10-26 | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17094981A JPS5872631A (ja) | 1981-10-26 | 1981-10-26 | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射量制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5872631A true JPS5872631A (ja) | 1983-04-30 |
Family
ID=15914359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17094981A Pending JPS5872631A (ja) | 1981-10-26 | 1981-10-26 | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5872631A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6158940A (ja) * | 1984-08-29 | 1986-03-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| US5125235A (en) * | 1989-06-21 | 1992-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Supercharged lean burn internal combustion engine |
| US5682866A (en) * | 1995-09-01 | 1997-11-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52131032A (en) * | 1976-04-28 | 1977-11-02 | Toyota Motor Corp | Fuel supply for internal combustion engine |
| JPS52153034A (en) * | 1976-06-15 | 1977-12-19 | Nippon Denso Co Ltd | Electric air-fuel ratio controlling device |
| JPS5352825A (en) * | 1976-10-25 | 1978-05-13 | Toyota Motor Corp | Fuel supply system for internal-combustion engine |
| JPS53122013A (en) * | 1977-03-30 | 1978-10-25 | Toyota Motor Corp | Air fuel ratio controller for internal combustion engine |
| JPS5474904A (en) * | 1977-11-11 | 1979-06-15 | Bosch Gmbh Robert | Method of controlling quantity of control emerging in driving of automobile and its device |
| JPS55104554A (en) * | 1979-02-01 | 1980-08-11 | Nippon Carbureter Co Ltd | Carburetor |
| JPS5641442A (en) * | 1979-09-10 | 1981-04-18 | Toyota Motor Corp | Air fuel ratio controller for carburetor |
-
1981
- 1981-10-26 JP JP17094981A patent/JPS5872631A/ja active Pending
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52131032A (en) * | 1976-04-28 | 1977-11-02 | Toyota Motor Corp | Fuel supply for internal combustion engine |
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| JPS5474904A (en) * | 1977-11-11 | 1979-06-15 | Bosch Gmbh Robert | Method of controlling quantity of control emerging in driving of automobile and its device |
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| JPS5641442A (en) * | 1979-09-10 | 1981-04-18 | Toyota Motor Corp | Air fuel ratio controller for carburetor |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6158940A (ja) * | 1984-08-29 | 1986-03-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| US4633841A (en) * | 1984-08-29 | 1987-01-06 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control for an international combustion engine |
| US5125235A (en) * | 1989-06-21 | 1992-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Supercharged lean burn internal combustion engine |
| US5682866A (en) * | 1995-09-01 | 1997-11-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
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