JPH05215000A - エンジンの暖機促進装置 - Google Patents
エンジンの暖機促進装置Info
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- JPH05215000A JPH05215000A JP4211392A JP4211392A JPH05215000A JP H05215000 A JPH05215000 A JP H05215000A JP 4211392 A JP4211392 A JP 4211392A JP 4211392 A JP4211392 A JP 4211392A JP H05215000 A JPH05215000 A JP H05215000A
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- engine
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- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
- F02D13/0249—Variable control of the exhaust valves only changing the valve timing only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 エンジンの暖機性を改善するようにしたエン
ジンの暖機促進装置の提供。 【構成】 エンジン１は、スロットル弁１６をバイパス
するバイパス通路１７に介装されたＩＳＣバルブ１８に
よってアイドル回転数が制御される。他方排気弁４は、
バルブタイミング可変機構７によって、第１と第２のバ
ルブタイミングとに切換可能であり、第２バルブタイミ
ングは、第１に比べて、その閉弁時期が遅くされ、第２
バルブタイミングが選択されたときには、吸気弁と排気
弁とのバルブオ−バラップが拡大される。無負荷低回転
領域Ｉにおける冷間時には第２バルブタイミングが設定
され、バルブオ−バラップが拡大される。また、この無
負荷低回転領域Ｉにおいては、バルブオ−バラップの制
御に加えて冷間時には点火時期が大きくリタ−ドされ
る。したがって、冷間時には、残留ガスが増大し、ま
た、点火時期のリタ−ドによって、燃焼が膨張行程の後
半に行なわれることになる。
ジンの暖機促進装置の提供。 【構成】 エンジン１は、スロットル弁１６をバイパス
するバイパス通路１７に介装されたＩＳＣバルブ１８に
よってアイドル回転数が制御される。他方排気弁４は、
バルブタイミング可変機構７によって、第１と第２のバ
ルブタイミングとに切換可能であり、第２バルブタイミ
ングは、第１に比べて、その閉弁時期が遅くされ、第２
バルブタイミングが選択されたときには、吸気弁と排気
弁とのバルブオ−バラップが拡大される。無負荷低回転
領域Ｉにおける冷間時には第２バルブタイミングが設定
され、バルブオ−バラップが拡大される。また、この無
負荷低回転領域Ｉにおいては、バルブオ−バラップの制
御に加えて冷間時には点火時期が大きくリタ−ドされ
る。したがって、冷間時には、残留ガスが増大し、ま
た、点火時期のリタ−ドによって、燃焼が膨張行程の後
半に行なわれることになる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの暖機を早め
るようにしたエンジンの暖機促進装置に関するものであ
る。
るようにしたエンジンの暖機促進装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来技術】特開昭６２−６７２４４号公報には、吸気
系にスロットル弁をバイパスするバイパス通路を設け、
このバイパス通路に、吸入空気量を調整するバイパスバ
ルブを介装して、無負荷低回転領域におけるエンジン回
転数を調整する技術が開示されている。
系にスロットル弁をバイパスするバイパス通路を設け、
このバイパス通路に、吸入空気量を調整するバイパスバ
ルブを介装して、無負荷低回転領域におけるエンジン回
転数を調整する技術が開示されている。
【０００３】また、特開平２−１１５５３７号公報に
は、吸気弁と排気弁とが共に開弁状態となるバルブオ−
バラップの期間を変更するバルブオ−バラップ期間変更
手段の開示がある。
は、吸気弁と排気弁とが共に開弁状態となるバルブオ−
バラップの期間を変更するバルブオ−バラップ期間変更
手段の開示がある。
【０００４】また、特開平１−１５９４３１号公報に
は、排気弁のバルブタイミングを変更する排気バルブタ
イミング可変機構の開示がある。ちなみに、この排気バ
ルブタイミング機構は、排気弁の開弁タイミングを変更
するものとされて、冷間時には、温間時に比べて、遅い
タイミングで排気弁を開弁させるようにしてある。
は、排気弁のバルブタイミングを変更する排気バルブタ
イミング可変機構の開示がある。ちなみに、この排気バ
ルブタイミング機構は、排気弁の開弁タイミングを変更
するものとされて、冷間時には、温間時に比べて、遅い
タイミングで排気弁を開弁させるようにしてある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンが
冷間状態にあるときには、エンジン内部の燃焼状態が不
安定であり、排気ガス中の有害成分も増大する傾向にあ
る。したがって、エンジンの暖機に要する時間を短縮化
することは、それ自体エミッション対策にとって効果的
なことである。
冷間状態にあるときには、エンジン内部の燃焼状態が不
安定であり、排気ガス中の有害成分も増大する傾向にあ
る。したがって、エンジンの暖機に要する時間を短縮化
することは、それ自体エミッション対策にとって効果的
なことである。
【０００６】そこで、本発明の目的は、エンジンの燃焼
状態を活用してエンジンの暖機性を向上するようにした
エンジンの暖機促進装置を提供することにある。
状態を活用してエンジンの暖機性を向上するようにした
エンジンの暖機促進装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる技術的課題を達成
すべく、本発明にあっては、以下の構成を採用してあ
る。すなわち、
すべく、本発明にあっては、以下の構成を採用してあ
る。すなわち、
【０００８】吸気系に配設されたスロットル弁をバイパ
スするバイパス通路と、該バイパス通路に介装されて、
無負荷低回転領域におけるエンジン回転数を調整するバ
イパスバルブとを備えたエンジンを前提として、吸気弁
と排気弁とが共に開弁状態となるバルブオ−バラップの
期間を変更するバルブオ−バラップ期間変更手段と、点
火時期を変更する点火時期変更手段と、エンジンの暖機
状態を検出する暖機検出手段と、エンジンの運転状態を
検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段及び
前記暖機検出手段からの信号を受け、エンジンの運転状
態が無負荷低回転状態にあるときに、冷間時には、バル
ブオ−バラップの期間を温間時に比べて拡大すると共に
前記点火時期を温間時に比べてリタ−ドさせる制御手段
と、を備えた構成としてある。
スするバイパス通路と、該バイパス通路に介装されて、
無負荷低回転領域におけるエンジン回転数を調整するバ
イパスバルブとを備えたエンジンを前提として、吸気弁
と排気弁とが共に開弁状態となるバルブオ−バラップの
期間を変更するバルブオ−バラップ期間変更手段と、点
火時期を変更する点火時期変更手段と、エンジンの暖機
状態を検出する暖機検出手段と、エンジンの運転状態を
検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段及び
前記暖機検出手段からの信号を受け、エンジンの運転状
態が無負荷低回転状態にあるときに、冷間時には、バル
ブオ−バラップの期間を温間時に比べて拡大すると共に
前記点火時期を温間時に比べてリタ−ドさせる制御手段
と、を備えた構成としてある。
【０００９】
【作用】先ず、バルブオ−バラップの期間を拡大したと
きには、気筒内の残留ガスが増大し、燃焼状態は緩慢に
なる。加えて、点火時期をリタ−ドさせたときには、遅
いタイミングで燃焼状態が発生することになる。
きには、気筒内の残留ガスが増大し、燃焼状態は緩慢に
なる。加えて、点火時期をリタ−ドさせたときには、遅
いタイミングで燃焼状態が発生することになる。
【００１０】つまり、遅いタイミングで燃焼を開始さ
せ、また緩慢な燃焼によって、排気ポートには高温の排
気ガスが吐出されることになる。この排気ガスの熱は、
シリンダヘッドに伝達され、シリンダヘッド内を通るエ
ンジン冷却水の昇温に活用されることになる。
せ、また緩慢な燃焼によって、排気ポートには高温の排
気ガスが吐出されることになる。この排気ガスの熱は、
シリンダヘッドに伝達され、シリンダヘッド内を通るエ
ンジン冷却水の昇温に活用されることになる。
【００１１】尚、このような冷間時の制御に伴うエンジ
ン回転数の低下あるいはバラツキは、吸気系に配設され
たバイパスバルブ（吸気量補正手段）によって補償され
る。
ン回転数の低下あるいはバラツキは、吸気系に配設され
たバイパスバルブ（吸気量補正手段）によって補償され
る。
【００１２】
【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
いて説明する。図１において、符号１はエンジン本体
で、エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置され
た直列４気筒エンジンとされている。そして、各気筒２
は、図外の燃焼室に開口する２つの吸気ポートと２つの
排気ポートとを有し、これら各ポートは吸気弁３あるい
は排気弁４によって開閉される。
いて説明する。図１において、符号１はエンジン本体
で、エンジン本体１は、４つの気筒２が直列に配置され
た直列４気筒エンジンとされている。そして、各気筒２
は、図外の燃焼室に開口する２つの吸気ポートと２つの
排気ポートとを有し、これら各ポートは吸気弁３あるい
は排気弁４によって開閉される。
【００１３】吸気弁３および排気弁４を開閉駆動する動
弁系について説明すると、吸気弁３は吸気用カムシャフ
ト５によってエンジン出力軸の回転に同期して所定のタ
イミングで開閉される。他方、排気弁４は、排気用カム
シャフト６に付設されたバルブタイミング可変機構７に
よって、第１のバルブタイミング（図２に１点鎖線で示
すタイミング）と第２のバルブタイミング（図２に実線
で示すタイミング）とに切換可能とされている。
弁系について説明すると、吸気弁３は吸気用カムシャフ
ト５によってエンジン出力軸の回転に同期して所定のタ
イミングで開閉される。他方、排気弁４は、排気用カム
シャフト６に付設されたバルブタイミング可変機構７に
よって、第１のバルブタイミング（図２に１点鎖線で示
すタイミング）と第２のバルブタイミング（図２に実線
で示すタイミング）とに切換可能とされている。
【００１４】ここに、第１のバルブタイミングと第２の
バルブタイミングとを比較すると、第２のバルブタイミ
ングは、第１のバルブタイミングに比べて、その閉弁時
期が遅くされた排気遅閉じとされて、この第２のバルブ
タイミングが選択されたときには、吸気弁と排気弁とが
共に開弁状態にあるバルブオ−バラップ期間（Ｏ／Ｌ）
が拡大されるようになっている。
バルブタイミングとを比較すると、第２のバルブタイミ
ングは、第１のバルブタイミングに比べて、その閉弁時
期が遅くされた排気遅閉じとされて、この第２のバルブ
タイミングが選択されたときには、吸気弁と排気弁とが
共に開弁状態にあるバルブオ−バラップ期間（Ｏ／Ｌ）
が拡大されるようになっている。
【００１５】エンジン本体１の吸気系１０は、上流側か
ら下流側に向けて、順に配設された共通吸気通路１１
と、吸気拡大室としてのサージタンク１２と、独立吸気
通路１３とで構成され、共通吸気通路１１には上流側か
ら下流側に向けて、順に、エアクリ−ナ１４、エアフロ
メ−タ１５、スロットル弁１６、図外の燃料噴射弁等が
配設され、またこの共通吸気通路１１には、スロットル
弁１６をバイパスするバイパス通路１７が付設され、こ
のバイパス通路１７には、アイドル回転数を制御するＩ
ＳＣバルブ１８が介設されている。このＩＳＣバルブ１
８を利用したアイドル回転数制御の具体的な内容は従来
と同様であるので、その詳細は省略する。
ら下流側に向けて、順に配設された共通吸気通路１１
と、吸気拡大室としてのサージタンク１２と、独立吸気
通路１３とで構成され、共通吸気通路１１には上流側か
ら下流側に向けて、順に、エアクリ−ナ１４、エアフロ
メ−タ１５、スロットル弁１６、図外の燃料噴射弁等が
配設され、またこの共通吸気通路１１には、スロットル
弁１６をバイパスするバイパス通路１７が付設され、こ
のバイパス通路１７には、アイドル回転数を制御するＩ
ＳＣバルブ１８が介設されている。このＩＳＣバルブ１
８を利用したアイドル回転数制御の具体的な内容は従来
と同様であるので、その詳細は省略する。
【００１６】エンジン本体１の排気系２０は排気マニホ
ルド２１と共通排気通路２２とで構成され、共通排気通
路２２には、上流側から下流側に向けて、順に、排気ガ
スを浄化する三元触媒２３、図外のサイレンサ等が配設
されている。尚、図１に示す符号２４は点火プラグであ
る。
ルド２１と共通排気通路２２とで構成され、共通排気通
路２２には、上流側から下流側に向けて、順に、排気ガ
スを浄化する三元触媒２３、図外のサイレンサ等が配設
されている。尚、図１に示す符号２４は点火プラグであ
る。
【００１７】図１に示す符号Ｕは、例えばマイクロコン
ピュ−タで構成されたコントロールユニットで、既知の
ように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。コ
ントロールユニットＵには、エアフロメ−タ１５からの
吸入空気量を表す信号の他にセンサ群２５からエンジン
冷却水温、エンジン負荷等を表す各種信号が入力され
る。他方、コントロールユニットＵから前記ＩＳＣバル
ブ１８、排気バルブタイミング可変機構７等に対して制
御信号が出力される。
ピュ−タで構成されたコントロールユニットで、既知の
ように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。コ
ントロールユニットＵには、エアフロメ−タ１５からの
吸入空気量を表す信号の他にセンサ群２５からエンジン
冷却水温、エンジン負荷等を表す各種信号が入力され
る。他方、コントロールユニットＵから前記ＩＳＣバル
ブ１８、排気バルブタイミング可変機構７等に対して制
御信号が出力される。
【００１８】排気弁のバルブタイミング制御 排気弁４のバルブタイミングは図３に示すマップに基づ
いて制御される。 （１）無負荷低回転領域Ｉ 温間時と冷間時とでバルブタイミングの変更が行われ、
温間時には前記第１のタイミング（図２に１点鎖線で示
すタイミング：バルブオ−バラップが小）が選択され、
他方冷間時には前記第２のタイミング（図２に実線で示
すタイミング：バルブオ−バラップが大）が選択され
る。
いて制御される。 （１）無負荷低回転領域Ｉ 温間時と冷間時とでバルブタイミングの変更が行われ、
温間時には前記第１のタイミング（図２に１点鎖線で示
すタイミング：バルブオ−バラップが小）が選択され、
他方冷間時には前記第２のタイミング（図２に実線で示
すタイミング：バルブオ−バラップが大）が選択され
る。
【００１９】（２）高負荷低回転および高負荷中回転領
域III この領域III においては、排気弁のバルブタイミングが
前記第１のタイミング（オ−バラップが小）とされて、
充填効率を高めるようにしてある。
域III この領域III においては、排気弁のバルブタイミングが
前記第１のタイミング（オ−バラップが小）とされて、
充填効率を高めるようにしてある。
【００２０】（３）前記領域Ｉ及びIII 以外の領域II この領域IIにおいては、排気弁のバルブタイミングが前
記第２のタイミング（オ−バラップが大）とされて、こ
の領域IIにおける低、中負荷域では内部ＥＧＲが増大す
ることに伴なって燃費改善（ポンピングロス低減）およ
びＮＯXiの低減を図るようにしてある。他方、この領域
IIにおける高負荷域では掃気効率が高まることに伴なっ
て出力を向上させるようにしてある。
記第２のタイミング（オ−バラップが大）とされて、こ
の領域IIにおける低、中負荷域では内部ＥＧＲが増大す
ることに伴なって燃費改善（ポンピングロス低減）およ
びＮＯXiの低減を図るようにしてある。他方、この領域
IIにおける高負荷域では掃気効率が高まることに伴なっ
て出力を向上させるようにしてある。
【００２１】点火時期制御 点火時期は、基本的には、従来と同様に、基本燃料噴射
量とエンジン回転数とに基づいて基本点火時期が設定さ
れ、この基本点火時期に対して各種補正が加えられて最
終点火時期が決定される。
量とエンジン回転数とに基づいて基本点火時期が設定さ
れ、この基本点火時期に対して各種補正が加えられて最
終点火時期が決定される。
【００２２】以上のことを前提として、前記無負荷低回
転領域Ｉ（図３参照）においては、冷間時に、冷間時用
の点火時期が設定され、この冷間時用の点火時期は、図
４に示すように、圧縮上死点後約１０ｄｅｇ乃至約２０
ｄｅｇとされている。
転領域Ｉ（図３参照）においては、冷間時に、冷間時用
の点火時期が設定され、この冷間時用の点火時期は、図
４に示すように、圧縮上死点後約１０ｄｅｇ乃至約２０
ｄｅｇとされている。
【００２３】すなわち、無負荷低回転領域Ｉに限定し
て、その点火時期制御の内容を説明すると、温間時には
従来と同様に圧縮上死点よりも前に点火が行われ（圧縮
上死点前約１０ｄｅｇ）、冷間時には温間時の点火時期
よりも大きくリタ−ドされたタイミングで点火が行われ
るようになっている。
て、その点火時期制御の内容を説明すると、温間時には
従来と同様に圧縮上死点よりも前に点火が行われ（圧縮
上死点前約１０ｄｅｇ）、冷間時には温間時の点火時期
よりも大きくリタ−ドされたタイミングで点火が行われ
るようになっている。
【００２４】以上の制御内容をまとめると、無負荷低回
転領域Ｉにおいては、以下のとおりである。温間時 バルブオ−バラップ：小 点火時期：従来と同じ冷間時 バルブオ−バラップ：大 点火時期：温間時に比べて大きくリタ−ド
転領域Ｉにおいては、以下のとおりである。温間時 バルブオ−バラップ：小 点火時期：従来と同じ冷間時 バルブオ−バラップ：大 点火時期：温間時に比べて大きくリタ−ド
【００２５】したがって、無負荷低回転領域Ｉにおいて
は、温間時には小さなバルブオ−バラップ期間の下で燃
焼安定性が確保されることになる。他方、冷間時には、
バルブオ−バラップ期間が拡大されることに伴う残留ガ
スの増大によって燃焼状態が緩慢となり、併せて点火時
期のリタ−ドによって、図４に示すように、その燃焼状
態は、膨張行程の後期に燃焼状態が発生する「後燃え」
状態となる。勿論、この冷間時の制御に伴うエンジン回
転数の低下あるいはエンジン回転数のバラツキは、前述
したアイドル回転数制御（ＩＳＣバルブ１８の制御）に
よって補償される。
は、温間時には小さなバルブオ−バラップ期間の下で燃
焼安定性が確保されることになる。他方、冷間時には、
バルブオ−バラップ期間が拡大されることに伴う残留ガ
スの増大によって燃焼状態が緩慢となり、併せて点火時
期のリタ−ドによって、図４に示すように、その燃焼状
態は、膨張行程の後期に燃焼状態が発生する「後燃え」
状態となる。勿論、この冷間時の制御に伴うエンジン回
転数の低下あるいはエンジン回転数のバラツキは、前述
したアイドル回転数制御（ＩＳＣバルブ１８の制御）に
よって補償される。
【００２６】以上の領域Ｉにおける冷間時の制御によっ
て、エンジン１から吐出される排気ガスはその温度が高
温化したものとなる。したがって、排気ポートに高温の
排気ガスが通過することに伴ってシリンダヘッド（ヘッ
ド内冷却水通路を通る冷却水）に多くの熱量が伝達さ
れ、これによりエンジン１の暖機性も促進されることに
なる。また、排気系２０に配設された三元触媒２３は早
期に活性化し、短期間のうちにその触媒作用を発揮し
て、排気ガスの浄化を開始することになる。
て、エンジン１から吐出される排気ガスはその温度が高
温化したものとなる。したがって、排気ポートに高温の
排気ガスが通過することに伴ってシリンダヘッド（ヘッ
ド内冷却水通路を通る冷却水）に多くの熱量が伝達さ
れ、これによりエンジン１の暖機性も促進されることに
なる。また、排気系２０に配設された三元触媒２３は早
期に活性化し、短期間のうちにその触媒作用を発揮し
て、排気ガスの浄化を開始することになる。
【００２７】図５は本発明の他の実施例を示すものであ
る。尚、本実施例における機械的構成は上記第１実施例
（図１）と同一とされている。
る。尚、本実施例における機械的構成は上記第１実施例
（図１）と同一とされている。
【００２８】本実施例における排気弁４のバルブタイミ
ングは、前記第１実施例と同様に、第１タイミングと第
２タイミングとに切換えられるようになっている。
ングは、前記第１実施例と同様に、第１タイミングと第
２タイミングとに切換えられるようになっている。
【００２９】無負荷低回転領域Ｉに限定して説明する
と、排気弁４のバルブタイミングは、温間時には前記第
１実施例と同一の第１タイミング（図５に１点鎖線で示
すタイミング：バルブオ−バラップが小）が選択され、
他方、冷間時には図５に実線で示す第２のタイミングが
選択される。ここに、冷間時のバルブタイミングは、図
５から理解されるように、温間時のタイミング（第１タ
イミング）に比べて、その閉弁タイミングが遅くされて
バルブオ−バラップ期間が拡大されている。また、冷間
時の開弁タイミングが、温間時よりも早められて、膨張
行程にある高温のガスを排気系２０に吐出させるように
してある。これより高温の排気ガスによってより一層早
期に三元触媒２３の温度が上昇することになる。
と、排気弁４のバルブタイミングは、温間時には前記第
１実施例と同一の第１タイミング（図５に１点鎖線で示
すタイミング：バルブオ−バラップが小）が選択され、
他方、冷間時には図５に実線で示す第２のタイミングが
選択される。ここに、冷間時のバルブタイミングは、図
５から理解されるように、温間時のタイミング（第１タ
イミング）に比べて、その閉弁タイミングが遅くされて
バルブオ−バラップ期間が拡大されている。また、冷間
時の開弁タイミングが、温間時よりも早められて、膨張
行程にある高温のガスを排気系２０に吐出させるように
してある。これより高温の排気ガスによってより一層早
期に三元触媒２３の温度が上昇することになる。
【００３０】また、バルブオ−バラップの拡大を排気弁
４の遅閉じによって実現するようにしてあるため、ＩＳ
Ｃバルブ１８の制御量に無理を強いることを防止するこ
とができる。換言すれば、冷間時のバルブオ−バラップ
の拡大を、吸気弁３の開弁タイミングを早くすること
（吸気弁３のバルブタイミングの位相変更）で実現した
ときには、これに伴って吸気弁３の閉弁タイミングが早
くなることから吸気量が減少し、これを補うべくＩＳＣ
バルブ１８の開弁量が極端に大きくなって、ＩＳＣバル
ブ１８（バイパス通路１７）では補償しきれなく恐れが
ある。
４の遅閉じによって実現するようにしてあるため、ＩＳ
Ｃバルブ１８の制御量に無理を強いることを防止するこ
とができる。換言すれば、冷間時のバルブオ−バラップ
の拡大を、吸気弁３の開弁タイミングを早くすること
（吸気弁３のバルブタイミングの位相変更）で実現した
ときには、これに伴って吸気弁３の閉弁タイミングが早
くなることから吸気量が減少し、これを補うべくＩＳＣ
バルブ１８の開弁量が極端に大きくなって、ＩＳＣバル
ブ１８（バイパス通路１７）では補償しきれなく恐れが
ある。
【００３１】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はこれに限定されることなく、以下の変形例を包含す
るものである。すなわち、排気系２０において、三元触
媒２３の下流側に絞り弁を配設し、冷間時には絞り弁に
より排気通路の有効面積を小さくするようにしてもよ
い。これによれば、前記領域Ｉにおいて、冷間時には、
エンジン１は排気仕事が増大し、これを補うべくＩＳＣ
バルブ１８の開度が大きくされて、吸気量の増大つまり
燃料噴射量が増大されることになる。したがってエンジ
ン１から吐出される排気ガス温度はより一層高温化し、
三元触媒２３はその温度がより早期に上昇することにな
る。
明はこれに限定されることなく、以下の変形例を包含す
るものである。すなわち、排気系２０において、三元触
媒２３の下流側に絞り弁を配設し、冷間時には絞り弁に
より排気通路の有効面積を小さくするようにしてもよ
い。これによれば、前記領域Ｉにおいて、冷間時には、
エンジン１は排気仕事が増大し、これを補うべくＩＳＣ
バルブ１８の開度が大きくされて、吸気量の増大つまり
燃料噴射量が増大されることになる。したがってエンジ
ン１から吐出される排気ガス温度はより一層高温化し、
三元触媒２３はその温度がより早期に上昇することにな
る。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、吸気系に配設された吸気量補正手段（バイパ
スバルブ）によって回転数の変動を抑えつつ、排気ポー
トに吐出される高温の排気ガスによってエンジンの暖機
性を向上することができる。
によれば、吸気系に配設された吸気量補正手段（バイパ
スバルブ）によって回転数の変動を抑えつつ、排気ポー
トに吐出される高温の排気ガスによってエンジンの暖機
性を向上することができる。
【図１】実施例に係るエンジンの全体構成図。
【図２】第１実施例におけるバルブタイミングを示す
図。
図。
【図３】実施例の制御に用いられる制御マップ
【図４】実施例の作用説明図。
【図５】第２実施例におけるバルブタイミングを示す
図。
図。
１ エンジン本体 ２ 気筒 ３ 吸気弁 ４ 排気弁 ７ 排気バルブタイミング可変機構 １０ 吸気系 １１ 共通吸気通路 １６ スロットル弁 １７ バイパス通路 １８ ＩＳＣバルブ ２０ 排気系 ２２ 共通排気通路 ２３ 三元触媒 Ｕ コントロ−ルユニット Ｏ／Ｌ バルブオ−バラップ期間
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｊ 7367−3Ｇ 41/06 ３１５ 9039−3Ｇ 41/16 Ｐ 9039−3Ｇ Ｅ 9039−3Ｇ 43/00 ３０１ Ｌ 7536−3Ｇ Ｂ 7536−3Ｇ Ｆ０２Ｎ 17/06 Ｃ 8614−3Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ 9150−3Ｇ
Claims (7)
- 【請求項１】 吸気系に配設されたスロットル弁をバイ
パスするバイパス通路と、該バイパス通路に介装され
て、無負荷低回転領域におけるエンジン回転数を調整す
るバイパスバルブとを備えたエンジンにおいて、 吸気弁と排気弁とが共に開弁状態となるバルブオ−バラ
ップの期間を変更するバルブオ−バラップ期間変更手段
と、 点火時期を変更する点火時期変更手段と、 エンジンの暖機状態を検出する暖機検出手段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段及び前記暖機検出手段からの信号を
受け、エンジンの運転状態が無負荷低回転状態にあると
きに、冷間時には、バルブオ−バラップの期間を温間時
に比べて拡大すると共に前記点火時期を温間時に比べて
リタ−ドさせる制御手段と、を備えていることを特徴と
するエンジンの暖機促進装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記エンジンは水冷式エンジンとされている、ことを特
徴とするエンジンの暖機促進装置。 - 【請求項３】 請求項１において、 前記エンジンは、その排気系に排気ガスを浄化する触媒
が配設されている、ことを特徴とするエンジンの暖機促
進装置。 - 【請求項４】 請求項３において、 前記エンジンの排気系には、前記触媒の下流側に、冷間
時の無負荷低回転状態において排気通路の有効面積を小
さくする絞り弁が配設されている、ことを特徴とするエ
ンジンの暖機促進装置。 - 【請求項５】 請求項１において、 更に、 前記エンジンは、排気弁のバルブタイミングを変更する
排気タイミング可変手段を備えて、前記制御手段によっ
て、エンジンの運転状態が無負荷低回転状態にあるとき
に、冷間時には、温間時に比べて、排気弁の開きタイミ
ングが早くされた排気早開きとされる、ことを特徴とす
るエンジンの暖機促進装置。 - 【請求項６】 請求項１において、 前記バルブオ−バラップ期間変更手段が、排気弁のバル
ブタイミングを第１バルブタイミングと、第２バルブタ
イミングとに切換える排気バルブタイミング可変機構で
構成されて、エンジンの運転状態が無負荷低回転状態に
あるときに、温間時には前記第１バルブタイミングが設
定され、冷間時には前記第２バルブタイミングが設定さ
れ、 前記第２バルブタイミングは、前記第１バルブタイミン
グに比べて、その開きタイミングが早められた排気早開
きとされ、またその閉じタイミングが遅くされた排気遅
閉じとされている、ことを特徴とするエンジンの暖機促
進装置。 - 【請求項７】 請求項１、請求項５又は請求項６のいず
れか１項において、 前記エンジンの排気系には、冷間時の無負荷低回転状態
において排気通路の有効面積を小さくする絞り弁が配設
されている、ことを特徴とするエンジンの暖機促進装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4211392A JP3127168B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | エンジンの暖機促進装置 |
| US08/012,068 US5293741A (en) | 1992-01-31 | 1993-02-01 | Warming-up system for warming up an engine for an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4211392A JP3127168B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | エンジンの暖機促進装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05215000A true JPH05215000A (ja) | 1993-08-24 |
| JP3127168B2 JP3127168B2 (ja) | 2001-01-22 |
Family
ID=12626904
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4211392A Expired - Fee Related JP3127168B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | エンジンの暖機促進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3127168B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11229915A (ja) * | 1998-02-13 | 1999-08-24 | Toyota Motor Corp | 触媒温度制御装置 |
| US6266957B1 (en) | 1998-03-25 | 2001-07-31 | Denso Corporation | Catalyst activation control system for engines |
| DE102005006702A1 (de) * | 2005-02-15 | 2006-08-17 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine |
| US7331316B2 (en) | 2005-10-18 | 2008-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
| JP2011163323A (ja) * | 2010-02-15 | 2011-08-25 | Denso Corp | エンジンの廃熱制御装置 |
| US8612117B2 (en) | 2009-06-12 | 2013-12-17 | Denso Corporation | Apparatus for controlling the amount of waste heat of an engine |
| WO2021254165A1 (zh) * | 2020-06-18 | 2021-12-23 | 广州汽车集团股份有限公司 | 基于温控模块的暖机方法、车辆及存储介质 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5120319B2 (ja) | 2009-04-03 | 2013-01-16 | 株式会社デンソー | エンジンの廃熱制御装置 |
-
1992
- 1992-01-31 JP JP4211392A patent/JP3127168B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11229915A (ja) * | 1998-02-13 | 1999-08-24 | Toyota Motor Corp | 触媒温度制御装置 |
| US6266957B1 (en) | 1998-03-25 | 2001-07-31 | Denso Corporation | Catalyst activation control system for engines |
| US6513319B2 (en) | 1998-03-25 | 2003-02-04 | Denso Corporation | Catalyst activation control system for engines |
| DE102005006702A1 (de) * | 2005-02-15 | 2006-08-17 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine |
| DE102005006702B4 (de) * | 2005-02-15 | 2009-04-16 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine |
| US7331316B2 (en) | 2005-10-18 | 2008-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
| US8612117B2 (en) | 2009-06-12 | 2013-12-17 | Denso Corporation | Apparatus for controlling the amount of waste heat of an engine |
| JP2011163323A (ja) * | 2010-02-15 | 2011-08-25 | Denso Corp | エンジンの廃熱制御装置 |
| WO2021254165A1 (zh) * | 2020-06-18 | 2021-12-23 | 广州汽车集团股份有限公司 | 基于温控模块的暖机方法、车辆及存储介质 |
| US11795865B2 (en) | 2020-06-18 | 2023-10-24 | Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. | Warm-up method based on temperature control module, vehicle, and storage medium |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3127168B2 (ja) | 2001-01-22 |
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