JP4078808B2

JP4078808B2 - 可変バルブタイミング機構付内燃機関

Info

Publication number: JP4078808B2
Application number: JP2001043803A
Authority: JP
Inventors: 譲二松原; 忠邦武田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2001-02-20
Filing date: 2001-02-20
Publication date: 2008-04-23
Anticipated expiration: 2021-02-20
Also published as: JP2002242712A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バルブの開閉タイミングが可変可能な機能を有する可変バルブタイミング機構付内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に搭載されるガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどといったレシプロ式のエンジン（内燃機関）は、シリンダ内を往復動するピストンに連動して開閉する吸気バルブや排気バルブを用いて、シリンダ内で吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程といった燃焼サイクルを行わせて動力を発生させる。
【０００３】
こうしたガソリンエンジンやディーゼルエンジンは、いずれも燃料の霧化を利用して空気を混合させながら燃焼させるので、構造上、シリンダやピストンなどエンジン各部が冷えている冷態時の運転には、燃料が霧化しにくくなるという理由から、スモークと呼ばれる、燃料の一部が燃焼せずに未燃成分となって排気ガスの一部に含まれ大気に排出されるという現象が発生しやすい。特にエンジンは、自動車の運転状況により、冷態時のまま、高負荷、高回転という状態で運転されることは避けられず、このような運転状態の際、大気にスモークが排出される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、従来、自動車に搭載されるエンジンでは、このような冷態時の高負荷域、高回転域といったスモーク量を抑えたい特定の運転状態において、燃料の供給量の増大を抑えたり、吸込空気量の増大を抑えたりするなどのチューニングを講じている。
【０００５】
しかし、いずれの手法も、スモーク低減の効果には有効でなく、十分なスモーク低減効果が期待できる技術が要望されている。特に近時では、吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング機構が付いたエンジンが採用され、細部に渡りエンジン性能のチューニングが可能になっているが、それでもスモーク対策は十分ではない。
【０００６】
本発明は上記事情に着目してなされたもので、その目的とするところは、可変バルブタイミング機構を用いて、スモーク低減が求められる特定運転状態におけるスモーク低減が十分に行える可変バルブタイミング機構付内燃機関を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の可変バルブタイミング機構付内燃機関は、内燃機関のスモーク低減が要求される特定運転状態において、内燃機関に付いている可変バルブタイミング機構で、排気バルブの閉弁時期が進角するようにした。
【０００８】
同じく請求項２の可変バルブタイミング機構付内燃機関は、内燃機関のスモーク低減が要求される特定運転状態において、内燃機関に付いている可変バルブタイミング機構で、排気バルブと吸気バルブのオーバラップ量を減少するようにした。
【０００９】
請求項１、請求項２の可変バルブタイミング付内燃機関によれば、排気バルブの閉弁時期の進角や、排気バルブと吸気バルブのオーバラップ量の減少により、スモーク低減が求められる特定運転状態のときは、排気の抜けが規制されて、排気行程の末期に圧縮仕事が発生される。
【００１０】
この圧縮仕事により、吸気行程前における筒内温度が上昇するので、その後、供給される燃料は筒内で霧化しやすくなり、続く燃焼が促進される。
【００１１】
それ故、未燃成分の発生は抑制され、スモークの発生が効果的に低減される。
【００１２】
この請求項１又請求項２の好ましい態様としては、つぎのような
ａ．特定運転状態は、内燃機関が冷態状態で過給状態にある状態であること。
【００１３】
ｂ．特定運転状態は、スモーク対策で設定された内燃機関の出力あるいは燃料噴射量が制限される運転状態であること。
【００１４】
ｃ．内燃機関は、筒内噴射型火花点火式内燃機関であること。などが望ましい。
【００１５】
特に、上記ａの態様だと、特にスモークの発生が問題となる冷態の過給域で、効果的にスモークの発生が防げるという効果を奏し、
上記ｂの態様だと、スモーク対策で設定される出力あるいは燃料噴射量の制限領域で、効果にスモークの発生が防げるという効果を奏し、
上記ｃの態様だと、スモークの発生が問題となりやすい筒内噴射型火花点火式内燃機関のスモーク発生が効果的に防げるという効果を奏するので、請求項１又は請求項２には有効である。
【００１６】
また、可変バルブタイミング機構付内燃機関は、上記目的に加え、内燃機関に組付くターボチャージャを活用して、できる限り排気ガス中のスモークが低減されるよう、スモーク低減が求められる特定運転状態のとき、ターボチャージャに付いているウエストゲート弁を閉じる制御を加える構成を採用し、上記特定運転の際、内燃機関からの全排気ガスがターボチャージャのタービンを通過させ、内燃機関からターボチャージャまでの区間における排圧の上昇、さらには排ガスの集中的な熱エネルギーにより、ターボチャージャのタービンを高温にして、排気ガスがタービンを通過する際、残るスモーク（未燃成分）が燃焼するようにした。
【００１７】
さらにアクセルの操作とは独立した開度制御が可能な電子制御スロットル弁を有し、ウエストゲート弁を制御する制御手段は上記特定運転状態において電子制御スロットル弁の開度を減少させることが望ましい。この態様だと、タービンへの流量増大により上昇する過給圧の増大が抑えられるので、不必要に内燃機関の出力が増大する挙動が防止される。
【００１８】
より好ましくは、上記制御手段が、通常制御時に対して吸気体積効率が上昇する範囲で電子制御スロットル弁の開度を減少させればよい。この態様だと、排圧上昇による内部ＥＧＲがもたらす出力低下が、吸気体積効率の上昇で抑えられるので、出力の低下を抑制しながらスモークの発生が防げるという効果を奏する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図５に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
【００２０】
図１は、本発明を適用した例えば自動車に搭載される内燃機関の周辺構造を示していて、図中１は、内燃機関、例えば筒内噴射型火花式のレシプロガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）の水冷式のエンジン本体である。
【００２１】
このエンジン本体１は、気筒２ａとウォータジャケット２ｂとが形成されたシリンダブロック２、同ブロック２の上端部に搭載されたシリンダヘッド３、シリンダブロック２の下端部に取付けられたオイルパン４を有して構成してある。
【００２２】
このうちシリンダブロック２の気筒２ａ内には、頂面に椀状に湾曲した椀曲面５ａを有するピストン５が往復可能に収めてある。なお、ピストン５は、コンロッド（図示しない）を介してクランクシャフト（図示しない）に連結され、ピストン５の往復変位が回転変位として出力されるようにしてある。またウォータジャケット２ｂ内を満たしている冷却水は、ウォータポンプ（図示しない）およびサーモスタット（図示しない）を用いて、ラジエータ（図示しない）に循環させたり、ラジエータをバイパスさせたりして、水温が適正な温度に保たれるようにしてある。なお、２ｃはウォータジャケット２ｂ内の冷却水温を検知する水温センサを示す。
【００２３】
シリンダヘッド３の下面には、気筒２ａと向き合う燃焼室６が形成してある。この燃焼室６の中央部には点火プラグ３ａが組込んである。この点火プラグ３ａを挟む燃焼室６の一側には、該燃焼室６からシリンダブロック２の上端部に延びる直立形の吸気ポート８が形成され、他側には燃焼室６からシリンダブロック２の幅部に延びる排気ポート７が形成してある。これら吸・排気ポート７，８には、各ポート７，８の燃焼室６端を開閉する吸気バルブ９、排気バルブ１０が組込んである。これら吸・排気バルブ９，１０は、吸・排気毎のカムシャフト１２ａ，１２ｂ（クランク出力で駆動される部品）で駆動される。さらに各カムシャフト１２ａ，１２ｂには、少なくとも排気側、ここでは吸気側と排気側との双方に例えばベーン式の可変バルブタイミング機構９ａ，１０ａが組付けてある。これら可変バルブタイミング機構９ａ，１０ａには、いずれも例えば外部から与えられる信号で、クランクシャフトに対するカムの位相を油圧により変位させて、カムシャフト１２ａ，１２ｂの吸・排気用カムを進角方向や遅角方向へ変位させる構造が用いられている。また吸気ポート８寄りのシリンダヘッド部分には、気筒２ａ内（具体的には椀曲面５ａ方向）へ向けて燃料を噴射する電子制御式のインジェクタ１１が組込まれている。そして、各吸気バルブ９、排気バルブ１０、インジェクタ１１の動作から、気筒２ａ内で、所定の燃焼サイクル（例えば吸気、圧縮、燃焼、排気で形成されるサイクル）を行わせる構造にしてある。
【００２４】
また吸気ポート８の入口は、吸気路、具体的には吸気マニホールド１３、サージタンク１４、アクセルペダル操作とは独立した開度制御が可能な電子制御スロットル弁１５（以下、単にスロットル弁１５という：略号ＥＴＶ）、インタクーラ１６（略号Ｉ／Ｃ）を有する吸気管１７、エアフローセンサ１８、エアクリーナ１９を順に通じて、大気に開口していて、エアクリーナ１９から気筒２ａへ燃焼に必要な燃焼空気が取り込めるようにしている。排気ポート７の出口は、排気路、具体的には排気マニホールド２１、排気管２２、触媒２３、テールパイプ２４を順に通じて、大気に開口していて、エンジンから排出された排ガスが大気へ排出されるようにしている。
【００２５】
これら吸気路、排気路の一部にはターボチャージャ２５（略号Ｔ／Ｃ）が組付けてある。ターボチャージャ２５は、例えば並行に配置される吸気管１７、排気管２２のうち、排気管２２の上流側の部位に、排気ガスのエネルギーで駆動されるタービン２６（タービンハウジング２６ａ内にタービンホイール２６ｂを収めて構成される）を組付け、エアフローセンサ１８の下流側となる吸気管１７の部位に、タービン２６と同軸なシャフト２８でつながるコンプレッサ２７（コンプレッサハウジング２７ａ内にコンプレッサホイール２７ｂを収めて構成される）を組付けて構成される。つまり、排気ガスでタービンホイール２６ｂが駆動され、この駆動によりコンプレッサホイール２７ｂが回転されて、過給が行われる構造にしてある。
【００２６】
またタービン２６の入・出口間には、該タービン２６をバイパスさせて排気マニホールド２１と排気管２２間を連絡するバイパス路２９が形成してある。このバイパス路２９には、電子制御式のウエストゲート弁３０（略号Ｗ／Ｇ）が組込まれていて、同ウエストゲート弁３０で行われるバイパス路２９の開度制御により、ターボチャージャ２５の過給能力が可変されるようにしてある。
【００２７】
そして、エンジン各部の制御機器（水温センサ２ｃ、可変バルブタイミング機構９ａ，１０ａ、インジェクタ１１、スロットル弁１５、エアフローセンサ１８、ウエストゲート弁３０など）は、例えばマイクロコンピュータで構成されたＥＣＵ３１（制御手段に相当）に接続してある。このＥＣＵ３１には、アクセルペダルの開度を検知するアクセル開度センサ（図示しない）からのアクセル開度信号、エンジン回転数を検知するエンジン回転センサ（図示しない）からのエンジン回転数信号、エアフローセンサ１８からの吸気流量信号、水温センサ２ｃからの冷却水温信号などから、エンジンの運転状態に応じた目標ＥＶ（吸気体積効率）やオーバラップ量などの目標値を算出し、これら値にしたがいスロットル弁１５の開度、インジェクタ１１の燃料噴射量や噴射タイミング、吸・排気バルブ９，１０の開閉タイミング、ウエストゲート弁３０の開度を制御する機能が設定されている。
【００２８】
またＥＣＵ３１には、スモークを低減するために用いられるスモーク制御が設定されている。この制御は、可変バルブタイミング機構９ａ，１０ａを用いて行われる制御で、スモーク低減が求められるエンジンの特定運転状態、例えばエンジンが冷態状態で過給状態にある運転状態、スモーク対策のためにエンジンの出力制限や燃料噴射量の制限が求められている運転領域のときに機能する制御である。
【００２９】
このスモーク制御は、排気バルブ１０の閉弁時期を進角（早閉じ）させる制御させたり、例えば図２（ａ）および図３（ａ）に示されるように通常制御時用に、エンジン回転数に応じて適切に定めている吸気バルブ９と排気バルブ１０とのオーバラップ量を、上記スモーク低減が求められる特定運転状態のときは減少させる機能で形成したりすることにより実現される。具体的には、このオーバラップ量の減少には、図２（ｂ）および図３（ｂ）に示されるようにスモーク低減が求められる特定運転状態時、可変バルブタイミング機構９ａ，１０ａを制御して、オーバラップがゼロとなるよう、吸気バルブ９の開弁時期を遅らせるとともに排気バルブ１０の閉弁時期を進ませる機能で設定してある。
【００３０】
このスモーク制御により、スモーク低減が求められる特定運転状態のときは、排気行程の末期に圧縮仕事を発生させて、筒内に燃料が霧化しやすい環境を形成して、有効なスモーク低減効果が表れるようにしている。このスモーク制御で用いられるバルブタイミングの制御フローが図２（ｃ）に示されている。
【００３１】
この制御フローを参照してスモーク低減効果について説明すれば、今、例えば自動車に搭乗している運転者が、エンジンを始動し、アクセルペダルを踏み込んで、自動車を走行させたとする。
【００３２】
このとき、ＥＣＵ３１は、エンジンの冷却水温を監視していて（ステップＳ１）、冷却水温が、温態状態であることを示す温度に達していれば、エンジンの運転状態に応じて求まる各種目標値にしたがい、スロットル弁１５の開度、インジェクタ１１の燃料噴射量や噴射タイミング、ウエストゲート弁３０の開度、吸気バルブ９と排気バルブ１０のオーバラップ量［図２（ａ）］が制御される（ステップＳ２）。
【００３３】
これにより、エンジンは、要求するエンジン出力に見合うよう、オーバラップ量が可変ならびにターボ過給が行われながら運転される。
【００３４】
一方、エンジンの冷却水温が、所定温度以下で、ＥＣＵ３１が冷態状態と判断したときは、スモーク制御に切り換わる（ステップＳ３）。
【００３５】
このときスモーク低減が要求される特定運転、例えば過給状態（例えば中負荷や高負荷でエンジン回転数が中回転数や高回転数となる状態）や、エンジンの出力制限や燃料噴射量の制限が課せられる運転状態のときは、ＥＣＵ３１の指令により、吸・排気側の可変バルブタイミング機構９ａ，９ｂが制御され、吸・排気側のカムシャフト１２ａ，１２ｂの位相（排気バルブ１０は進角、吸気バルブ９は遅角）から、図２（ｂ）に示されるように吸気バルブ９と排気バルブ１０のオーバラップ量をゼロ（減少）にする。
【００３６】
すると、通常制御においては、排気行程の末期から吸気行程へ向かうときに生じていた排気ポート１０からガスが抜ける挙動が、排気バルブ１０の早閉じ（ここでは、オーバラップのゼロ）で規制され、当該排気行程の末期ではその代わりに圧縮仕事が行われる。
【００３７】
これにより、図４の線図からも明らかなように吸気行程前の筒内温度は、図中矢印αに示されるように圧縮仕事により、破線で示した通常制御時のオーバラップのときよりも上昇する。これで、その後の吸気行程における筒内温度は、通常制御時のオーバラップのときより高められる（シュミレーションによると、約１００℃位上昇）。
【００３８】
燃料の噴射は、この筒内温度が上昇した霧化しやすい環境で行われるので、続く燃料の燃焼が促進され、未燃成分の発生、すなわちスモークの発生が抑えられる。
【００３９】
このスモーク特性をシュミレーションした結果、排気ガス中に含まれるスモーク量は、図５の線図に示されるように十字印をむすんだ線で表わしたオーバラップゼロのときの方が、丸印をむすんだ線で表わした通常制御時のオーバラップのときに比べ、格段に低減されることが確認された。
【００４０】
それ故、スモークの発生が問題となる、エンジンが冷態状態で高負荷、高回転で運転される状態や、スモーク対策でエンジンに設定される出力や燃料噴射量の制限領域といったスモーク低減が難しいとされる特定運転状態において、十分なスモーク低減効果が発揮できる。特にスモークの発生が問題となりやすい、エンジンの冷態状態で過給状態にある運転、筒内噴射型火花点火式エンジン（気筒内への燃料の直接噴射により、燃料がピストンや気筒各部に付着しやすくなるため）には有効である。
【００４１】
図６ないし図１０には、本発明の第２の実施形態が示されている。
【００４２】
本実施形態は、第１の実施形態で述べたオーバラップを減少（排気バルブの早閉じ）させてスモークを低減する機能に、ターボチャージャ２５を活用してスモークを低減する機能を組合わせて、できる限り排気ガス中のスモーク量を低減しようとしたものである。
【００４３】
本実施形態は、エンジン各部の構成については図１に示した構成と同じで、スモーク制御の制御内容が異なるだけなので、ここでは、図１を活用して構成の説明については省略し、ＥＣＵ３１に設定してあるターボチャージャ２５によるスモーク制御の内容について説明することにする。
【００４４】
すなわち、ＥＣＵ３１には、ターボチャージャ２５の通常制御として、図６（ｂ）に示されるマップを用いて、エンジンの低負荷域ではウエストゲート弁３０を全開、それ以降の負荷域では算出された過給目標のＥＶ（吸気体積効率）値となるようウエストゲート弁３０の開度を制御する機能が設定されている。
【００４５】
さらにＥＣＵ３１には、スモーク制御として、スモーク低減が求められる特定運転状態のとき、第１の実施形態で説明したオーバラップをゼロにする制御と、ターボチャージャ２５でスモークを燃焼させる制御とが設定されている。
【００４６】
このうちスモークを燃焼させる制御には、例えば図６（ｄ）に示される冷態時専用の制御マップを用い、低負荷域および低回転域は、先の通常制御の低負荷域と同じくウエストゲート弁３０を全開にする機能と、エンジンが中・高負荷で、かつエンジン回転数が中・高回転数で運転される領域のときは、ウエストゲート弁３０を全閉にする機能とを組合わせた制御が用いられている。つまり、ウエストゲート弁３０が全閉になることにより、排気ガスをターボチャージャ２５のタービン２６に集中させて、スモークの要因となる成分（排気ガスに含まれる未燃成分）を高温となるタービン２５で燃焼させるようにしている。またスモークを燃焼させる制御には、スロットル弁１５の開度をアクセルペダルの操作にかかわらず減少させる機能も組合わせてあり、スロットル弁１５の開度の減少で、排気ガスがタービン２６に集中することによる過剰な過給を抑えるようにしてある。さらにスロットル弁１５の開度を減少させる機能は、通常制御時のターボチャージャ２５に対してＥＶ（吸気体積効率）が上昇する範囲で、スロットル弁１５の開度を減少させる制御内容で付加されていて、スロットル弁１５の開度が減少しても、エンジン出力が低下する挙動が表れないようにしてある。
【００４７】
このターボチャージャ２５を併用したスモーク制御によって、スモーク低減が求められる特定運転域で、有効なスモーク低減効果が表れるようにしている。この制御フローが図６（ｅ）に示されている。
【００４８】
この制御フローを参照してスモーク低減効果について説明すれば、今、例えば運転者が、エンジンを始動し、アクセルペダルを踏み込んで、自動車を走行させたとする。
【００４９】
このとき、ＥＣＵ３１は、エンジンの冷却水温を監視していて（ステップＳ１１）、冷却水温が、温態状態であることを示す温度に達していれば、エンジンの運転状態に応じて求まる各種目標値にしたがい、スロットル弁１５の開度、インジェクタ１１の燃料噴射量や噴射タイミング、吸気バルブ９と排気バルブ１０のオーバラップ量［図６（ａ）］が制御される。と共にウエストゲート弁３０の開度が、図６（ｂ）のマップにしたがって、エンジンの運転状態に応じて求まる目標ＥＶ（吸気体積効率）の値になるように制御される（ステップＳ１２）。
【００５０】
これにより、エンジンは、要求するエンジン出力に見合うよう、オーバラップ量の可変、ターボ過給が行われながら運転される。
【００５１】
一方、エンジンの冷却水温が、所定温度以下で、ＥＣＵ３１が冷態状態と判断したときは、スモーク制御に切り換わる（ステップＳ１３）。
【００５２】
このとき、エンジン回転数が低回転数域やエンジン負荷が低負荷であれば、通常制御時と同様、ウエストゲート弁１５を全開にした運転が行われる。
【００５３】
それ以外のスモーク発生が認められる状態、例えば過給状態（例えば中・高負荷でエンジン回転数が中・高回転数となる状態）や、エンジンの出力制限や燃料噴射量の制限が課せられる運転状態のときは、ＥＣＵ３１の指令により、第１の実施形態で述べたように図６（ｃ）に示される如く吸気バルブ９が遅角、排気バルブ１０が進角されてオーバラップ量がゼロ（減少）に制御される。これと共にウエストゲート弁３０の開度は全閉に制御され、スロットル弁１５の開度は減少制御される。より具体的に説明すると、例えば通常制御では、図７に示されるようにエンジンから排気された排気ガスの一部がウエストゲート弁１５を通じてバイパスされ、残りがタービン２６を通過するという過給状態でスロットル弁１５は開状態となる運転状態において、スモーク制御では図８に示されるようにウエストゲート弁３０は全閉に制御されスロットル弁１５は半閉に制御される。
【００５４】
したがって、通常制御において、排気行程の末期から吸気行程へ向かうときに生じていた排気ポート１０からガスが抜ける挙動は、排気バルブ１０の早閉じ（ここでは、オーバラップのゼロ）で規制され、当該排気行程の末期では圧縮仕事となる。
【００５５】
燃料の噴射は、この圧縮仕事により筒内温度が上昇した霧化しやすい環境で行われるので、続く燃料の燃焼が促進される。これで、第１の実施形態で述べたような第１回目のスモーク低減が行われる。
【００５６】
一方、ウエストゲート弁３０の全閉制御により、バイパス路２９を用いた排気ガスの流通は止まり、図８に示されるようにエンジンからの全排気ガスがターボチャージャ２５のタービン２６へ向かうようになる。
【００５７】
すると、タービン入口（Ｔ／Ｃ入口）、具体的には図９に示されるようにエンジンからターボチャージャ２５までの区間の排圧が急激に上昇する（高排圧）。これに伴い、図９中の線図の丸印をむすぶ線で示されるようにエンジン各部でも圧力が上昇する傾向を示す。なお、図９の丸印をむすぶ線図は、ＥＶ（吸気体積効率）が同一のときを示したもので、同一ＥＶのままでは平均有功圧Ｐｅが低下するため、スモーク制御ではスロットル弁１５の作動を制御して図９中の三角印に示すようにＥＶを増大させてＰｅの低下を防止している。
【００５８】
ここで、ターボチャージャ２５のタービン２６は、排気ガスの熱エネルギーを受けて駆動される機器である。このため、タービン２６のタービンホイール２６ｂは、エンジンの全排気ガスが集中して衝突するにしたがい、熱エネルギー量分、かなり高温となる。
【００５９】
この結果、排気ガスがタービン２５を通過する際、残るスモーク（未燃成分）がタービン２５の熱により、タービン２５の内部、その周辺で燃焼される。これで、第２回目のスモーク低減が行われる。
【００６０】
これにより、十分なスモーク低減が発揮できる。このスモーク特性をシュミレーションすると、排気ガス中に含まれるスモーク量は、図１０の線図に示されるように□印をむすんだ線で表わしたオーバラップゼロとウエストゲート弁３０の閉じ制御を行った方が、十字印をむすんだ線で表わしたオーバラップゼロだけの制御に比べ、格段に低減されることが確認された。なお、三角印をむすんだ線は、ウエストゲート弁３０の閉じ制御（オーバラップは通常のまま）だけを行ったときのスモーク特性を示しているが、これよりもオーバラップゼロとウエストゲート弁３０の閉じ制御とを併用した方が、はるかにスモーク量が低減されることも確認された。
【００６１】
しかも、この際、スロットル弁１５の開度は減少され、エンジンへ導入される吸気量を、アクセルペダル操作に関係なく、強制的に抑えてあるから、全排気ガスの導入でターボチャージャ２５のコンプレッサ２７が高回転になっても、不必要な出力の増大をまねく過剰な過給を抑えられる。特にスロットル弁２５の開度は、通常制御時に対してＥＶ（吸気体積効率）が上昇する範囲で減少させたから、図９中の三角印で示されるようにＥＶ値の上昇により、排圧上昇による内部ＥＧＲがもたらす燃焼悪化で低下するエンジンの出力（Ｐｅ）が回復されるようになり、エンジンの出力低下を抑制しながらスモーク発生の低減ができる利点がある。
【００６２】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば上述した一実施形態では、スモーク低減が求められる特定運転状態時、吸気バルブの開閉タイミングを遅らせ、排気バルブの開閉タイミングを進ませて、排気行程の末期で圧縮仕事を行わせるようにしたが、これに限らず、排気バルブの閉弁時期を進ませるだけでもよい。むろん、オーバラップもゼロでなく、通常制御時よりも減少したオーバラップ量にしてもよい。また内燃機関として筒内噴射式のガソリンエンジンを用いたが、これに限らず、吸気マニホールド内に燃料を噴射する構造のガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどにも適用してもよい。もちろん、エンジンは、自動車に搭載されるエンジンではなく、他の車両、他の用途に用いられるエンジンでも構わない。
【００６３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１、請求項２に記載の発明によれば、スモーク低減が要求される特定運転状態になると、吸気行程前における筒内温度が、排気行程の末期で行われる圧縮仕事で上昇して、筒内で燃料を霧化しやすくなり、燃焼が促進されるようになる。
【００６４】
それ故、スモーク低減が求められる特定運転状態において、十分なスモーク低減効果を発揮させることができる。
【００６５】
また、上記効果に加え、内燃機関に組付くターボチャージャを活用して、残るスモークを燃焼させることができ、できる限り排気ガス中のスモークを低減することができるといった効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態の可変バルブタイミング機構付内燃機関の構成を示す図。
【図２】同内燃機関のスモーク制御を説明するための図。
【図３】同スモーク制御をなす吸気バルブと排気バルブとのオーバラップの変化を説明するための図。
【図４】同スモーク制御での排気ガス中のスモークを低減させる挙動を説明するための線図。
【図５】同スモーク制御におけるスモークの低減効果を説明するための線図。
【図６】本発明の第２の実施形態の内燃機関のスモーク制御を説明するための図。
【図７】同内燃機関の通常制御時におけるターボチャージャ回りの挙動を説明するための図。
【図８】同内燃機関のスモーク制御において、排気ガス中のスモークを燃焼させる挙動を説明するための図。
【図９】同スモーク制御におけるエンジン吸排気系の変化を説明するための線図。
【図１０】同スモーク制御におけるスモークの低減効果を説明するための線図。
【符号の説明】
１…エンジン本体
９…吸気バルブ
１０…排気バルブ
９ａ，１０ａ…可変バブルタイミング機構
１２ａ，１２ｂ…カムシャフト
１５…電子制御スロットル弁
２５…ターボチャージャ
２６…タービン
２９…バイパス路
３０…電子制御式のウエストゲート弁
３１…ＥＣＵ（制御手段）。

Claims

排気バルブの閉弁時期が制御可能な可変バルブタイミング機構と、
内燃機関のスモーク低減が要求される特定運転状態において前記排気バルブの閉弁時期が進角するように前記可変バルブタイミング機構を制御する制御手段と、
ターボチャージャのタービンをバイパスするバイパス路の開度を制御可能なウエストゲート弁と
を具備し、
前記制御手段は、さらに前記特定運転状態において排気ガス中の未燃成分を前記タービンの熱により燃焼させるべく前記ウエストゲート弁を閉じるように設定されている
ことを特徴とする可変バルブタイミング機構付内燃機関。
排気バルブと吸気バルブのオーバラップ量が制御可能な可変バルブタイミング機構と、
内燃機関のスモーク低減が要求される特定運転状態において前記オーバラップ量が減少するように前記可変バルブタイミング機構を制御する制御手段と、
ターボチャージャのタービンをバイパスするバイパス路の開度を制御可能なウエストゲート弁と
を具備し、
前記制御手段は、さらに前記特定運転状態において排気ガス中の未燃成分を前記タービンの熱により燃焼させるべく前記ウエストゲート弁を閉じるように設定されている
ことを特徴とする可変バルブタイミング機構付内燃機関。