JP2005194965A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 筒内噴射用インジェクタによる噴射期間を最適に定めることにより、スモークの発生を抑制し、併せて、ノッキングの抑制を可能とするエンジンの燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】 筒内インジェクタ33とポートインジェクタ31とを備えるエンジンにおいて、筒内インジェクタ33からの燃料噴射の終了時期が吸気下死点より前の所定のクランク角に固定値として設定されている。さらに好ましは、筒内インジェクタ33からの燃料噴射の開始時期は、エンジン回転数に対応させて、上限値が設定されている。そして、筒内インジェクタ33からの燃料噴射期間が上限値を超えるときは、その分をポートインジェクタ31から噴射する。
【選択図】 図1

Description

本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置、より詳しくは、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備える、いわゆるデュアル噴射型エンジンの燃料噴射制御装置に関する。
従来、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタと吸気ポート内に向けて燃料を噴射するための吸気ポート噴射用インジェクタとを備え、機関の運転領域に応じて筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを切替えて使用したり、両者の分担率を変更して使用するようにしたエンジンの燃料噴射制御装置が提案されている。これらの中、例えば、特許文献1に開示のものは、2サイクルエンジン用ではあるが、燃焼室に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと、吸気通路内に燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを有し、燃料噴射量が予め定められた燃料噴射量以下のときには筒内噴射用インジェクタだけから燃料を噴射させ、燃料噴射量が予め定められた燃料噴射量を超えるときには筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとの両者から燃料を噴射させるようにしている。
特開平3−105059号公報
ところで、この特許文献1に記載のものでは、筒内噴射用インジェクタのみから燃料を噴射させるような運転領域においては、その燃料噴射開始時期がエンジンの負荷や回転数に基づいて決定され、そのとき必要とされる燃料量を噴射できる時間ないしは期間から、燃料噴射終了時期が一義的に決定されている。その結果、エンジンの低負荷・低速時等の燃料噴射量が少ない場合にはさほど問題にはならないが、負荷や回転数が増大して燃料噴射量が多くなると、その噴射期間も増え、以下のような問題が生ずるおそれがある。すなわち、噴射期間の増大により燃料噴射終了時期が遅くなると、この遅い期間(吸気下死点側付近)に噴射された燃料は十分な気化時間がとれず、燃焼行程において蒸し焼き状態となりスモークとして排出される恐れがあるのである。また、これを避けるべく、逆に、燃料噴射開始時期を早めると、この早い期間(吸気上死点側付近)に噴射された燃料はピストン頂面を直撃することとなり、液状の燃料がピストン頂面に付着する結果、これも、スモーク発生の原因となる。
本発明の目的は、かかる従来技術の問題を解消し、筒内噴射用インジェクタによる噴射期間を最適に定めることにより、スモークの発生を抑制し、併せて、ノッキングの抑制を可能とするエンジンの燃料噴射制御装置を提供することにある。
上記目的を達成する本発明の一形態に係るエンジンの燃料噴射制御装置は、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備えるエンジンにおいて、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の終了時期が固定値であることを特徴とする。
ここで、前記燃料噴射の終了時期は、吸気下死点より前の所定のクランク角に設定されていることが好ましい。
また、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の開始時期は、エンジン回転数に対応させて、上限値が設定されていることが好ましい。
なお、前記エンジンのピストンは、ピストンキャビティを有し、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の開始時期は、噴射された燃料が前記ピストンキャビティ内に入らない時期が前記上限値とされていてもよい。
さらに、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射期間が前記上限値を超えるときは、その分を前記吸気ポート噴射用インジェクタから噴射することが好ましい。
上記本発明の一形態によれば、筒内噴射用インジェクタから燃料が噴射されるとき、その燃料噴射の終了時期が固定値であるので、燃料噴射量が増大した場合であっても、燃料噴射終了時期が固定値より遅くなることがない。従って、十分な気化時間がとれないことに起因するスモークの発生を抑制することができる。
ここで、前記燃料噴射の終了時期が、吸気下死点より前の所定のクランク角に設定されている形態によれば、上記効果に加えて、燃料噴射の終了時期の設定が容易である。
また、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の開始時期が、エンジン回転数に対応させて、上限値が設定されている形態によれば、燃料噴射量が増大した場合であっても、燃料噴射開始時期が上限値より早くなることがない。従って、上記効果に加えて、早い期間に噴射される燃料によるピストン頂面への付着燃料に起因するスモーク発生を抑制することができる。併せて、筒内噴射用インジェクタからは、吸入行程において吸入空気流速が最大となる期間に燃料が噴射されるので、燃料の気化潜熱の効果的な利用による筒内温度の低下が図れ、ノッキングの発生を抑制できる。
なお、前記エンジンのピストンが、ピストンキャビティを有し、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の開始時期が、噴射された燃料が前記ピストンキャビティ内に入らない時期を上限値とされている形態によれば、ピストンキャビティ内への噴射が防止され、ピストンキャビティ内への付着燃料に起因するスモーク発生を抑制することができる。
さらに、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射期間が前記上限値を超えるときは、その分が前記吸気ポート噴射用インジェクタから噴射される形態によれば、エンジンの出力を確保しつつ上述の効果を奏することができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1は本発明の実施の形態に係るデュアル噴射型エンジンの全体構成を示す概略構成図である。
先ず、本発明が適用されるデュアル噴射型エンジンの全体構成について、図1を用いて説明する。同図において、符号10は、デュアル噴射型のエンジン(以下、単に「エンジン」と称する)であり、図においては、吸気ポート噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとを備えたガソリンエンジンを示す。このエンジン10のシリンダブロック11には、シリンダヘッド12が設けられ、シリンダヘッド12に気筒毎に吸気ポート13と排気ポート14とが形成されている。
エンジン10の吸気系として、各吸気ポート13に吸気マニホルド15が連通され、この吸気マニホルド15に各気筒の吸気通路が集合するサージタンク16を介してスロットル弁17が介装されたスロットルチャンバ18が連通されている。スロットル弁17はスロットルモータ19によって駆動される。そして、このスロットルチャンバ18の上流にインタークーラ20が介装され、インタークーラ20が吸気管21を介して過給機の一例としてのターボチャージャ22のコンプレッサ22Cに連通され、更に、エアクリーナ23に連通されている。
吸気マニホルド15の各気筒の吸気ポート13の直上流には、吸気ポート噴射用インジェクタとしてのポートインジェクタ31が配設され、また、シリンダヘッド12には、シリンダブロック11における各気筒の燃焼室内に直接に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタとしての筒内インジェクタ33が配置されている。この筒内インジェクタ33は各々、高圧燃料ポンプ34から高圧の燃料が供給される燃料デリバリパイプ35に連通されている。更に、シリンダヘッド12の気筒毎に点火プラグ36が配設されている。
一方、エンジン10の排気系としては、シリンダヘッド12の各排気ポート14に連通する排気マニホルド25により排気が合流され、排気マニホルド25に排気管26が接続されている。そして、排気管26にターボチャージャ22のタービン22Tが介装され、その下流に、触媒、マフラ等が配設されて大気に開放される。ターボチャージャ22は、タービン22Tに導入する排気のエネルギーによりコンプレッサ22Cが回転駆動され、空気を吸入、加圧して過給するものであり、タービン22T側には、ダイヤフラム式アクチュエータからなるウェストゲート弁作動用アクチュエータ27を備えたウェストゲート弁28が設けられている。
ウェストゲート弁作動用アクチュエータ27は、ダイヤフラムにより2室に仕切られ、一方が過給圧制御用ソレノイド弁29に連通する圧力室を形成し、他方がウェストゲート弁28を閉方向に付勢するスプリングを収納すると共にダイヤフラムとウェストゲート弁28とを連設するロッドが延出されるスプリング室を形成しており、スプリング室が大気に解放されている。
また、過給圧制御用ソレノイド弁29は、ウェストゲート弁作動用アクチュエータ27の圧力室、及びターボチャージャ22のコンプレッサ22C下流のサージタンク16に連通するポートを有し、後述する電子制御装置(以下、ECUと称す)100から出力される制御信号のデューティ比に応じて、ウェストゲート弁28の開度が調節されて過給圧が制御される。
ここで、エンジン10の可変バルブタイミング機構について説明する。エンジン10のクランクシャフト51の回転は、周知の如く、シリンダヘッド12内にそれぞれ配設された吸気カムシャフト及び排気カムシャフトに、クランクシャフト51に固設されたクランクプーリ、タイミングベルト、吸気カムプーリ、排気カムプーリ等を介して伝達され、クランクシャフト51とカムシャフトとが2対1の回転角度となるよう設定されている。そして、吸気カムシャフトに設けられた吸気カム及び排気カムシャフトに設けられた排気カム(いずれも図示せず)は、それぞれクランクシャフト51と2対1の回転角度に維持される各カムシャフトの回転に基づいて、吸気バルブ40、排気バルブ41を開閉駆動する。
吸気カムシャフトと吸気カムプーリとの間には、吸気カムプーリと吸気カムシャフトとを相対回動させてクランクシャフト51に対する吸気カムシャフトの回転位相(変位角)を連続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機構InVVTが配設されている。この可変バルブタイミング機構InVVTは、周知のように、リニアソレノイド弁或いはデューティソレノイド弁等からなるオイルコントロールバルブ42によって油圧が切換えられるものであり、後述のエンジン制御用のECU100からの駆動信号により作動する。
同様に、排気カムシャフトと排気カムプーリとの間には、排気カムプーリと排気カムシャフトとを相対回動させてクランクシャフト51に対する排気カムシャフトの回転位相(変位角)を連続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機構ExVVTが配設されている。この可変バルブタイミング機構ExVVTは、吸気側の可変バルブタイミング機構InVVTと同様に、オイルコントロールバルブ43によって油圧が切換えられるものであり、後述のエンジン制御用のECU100からの駆動信号により作動する。
次に、エンジン運転状態を検出するための各種センサについて説明する。吸気管21のエアクリーナ23の直下流には、エアフローメータ101が、及びインタークーラ20の直下流には、温度センサ102介装されている。また、スロットルチャンバ18に配設されたスロットル弁17に関しスロットルポジションセンサ103が連設され、サージタンク16に吸気管圧力センサ104が設けられている。更に、燃料デリバリパイプ35に燃料圧力を検出する燃圧センサ105が、エンジン10のシリンダブロック11にはノッキングセンサ106が取付けられ、シリンダブロック11に冷却水温センサ107が設けられている。また、排気マニホルド25が合流する合流部下流に背圧センサ108が配設されている。
上述の吸気側の可変バルブタイミング機構InVVT及び排気側の可変バルブタイミング機構ExInVVTには、その作動位置を検出するセンサとして、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトに固設されて同期回転するカムロータの外周に形成された等角度毎の複数の突起を検出し、カム位置を表すカム位置パルスを出力する吸気側のカムポジションセンサ109及び排気側のカムポジションセンサ110がそれぞれ設けられている。また、クランクシャフト51に軸着されて同期回転するクランクロータ52の外周に形成された所定クランク角毎の突起を検出し、クランク角を表すクランクパルスを出力するクランクポジションセンサ111が設けられている。
そして、図1において、100は電子制御装置(以下、「ECU」と称す)であり、上述の各種センサ類からの信号を処理して各種アクチュエータ類に対する制御量を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、過給圧制御、吸気バルブおよび排気バルブに対するバルブタイミング制御等を行うものである。ECU100は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、カウンタ・タイマ群、I/Oインターフェースがバスラインを介して接続されるマイクロコンピュータを中心として構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧回路、I/Oインターフェースに接続される駆動回路、A/D変換器等の周辺回路が内蔵されている。また、I/Oインターフェースの入力ポートには、エアフローメータ101、温度センサ102、スロットルポジションセンサ103、吸気管圧力センサ104、燃圧センサ105、ノッキングセンサ106、冷却水温センサ107、背圧センサ108、カムポジションセンサ109,110、クランクポジションセンサ111、車速を検出するための車速センサ等が接続されている。
一方、I/Oインターフェースの出力ポートには、スロットルモータ19、過給圧制御用ソレノイド弁29、ポートインジェクタ31、筒内インジェクタ33、高圧燃料ポンプ34、点火コイル36、オイルコントロールバルブ42および43等が駆動回路を介して接続されている。
ECU100は、ROMに記憶されている制御プログラムに従って、I/Oインターフェースを介して入力されるセンサ類からの検出信号等を処理し、RAMに格納される各種データ、及びバックアップRAMに格納されている各種学習値データ,ROMに記憶されている制御マップ等の固定データ等に基づき、燃料噴射量及び時期制御、点火時期制御、過給圧制御、バルブタイミング制御等のエンジン運転制御を行う。
ここで、上記構成になるエンジンの制御ルーチンの一形態を図2のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、この制御ルーチンは、エンジン負荷とエンジン回転数とに主に基づいて燃料噴射量と時期とが求められる燃料噴射制御、可変バルブタイミング機構InVVTおよびExVVTを介したバルブタイミング制御により吸気バルブと排気バルブとが共に開弁状態となるバルブオーバラップ量制御、及び、ターボチャージャ22を介した過給圧制御等のエンジンを最適な状態に制御する通常の制御ルーチンの一部として、所定時間毎に実行されるものである。
そこで、先ず、ステップS201で、エアフローメータ101による検出値に基づき吸入空気量が算出される。次いで、ステップS202へ進み、この算出された吸入空気量に対し、所定の空燃比になるように噴射燃料量Qが算出される。そして、さらにステップS203において、TAU−Q特性から燃料の噴射期間が算出される。このTAU−Q特性は所定のエンジン回転数における噴射燃料量Qと噴射期間(時間)との関係を予め実験により求め、マップの形態でROMに記憶されており、本実施の形態においては、クランク角で表されている。次に、ステップS204において、ステップS203で求められた噴射期間と、以下で詳述する、固定値とされた筒内インジェクタ33からの燃料噴射の終了時期とに基づいて、燃料噴射開始時期が算出される。
ここで、固定値とされた筒内インジェクタ33からの燃料噴射の終了時期の意義について図3を参照して説明する。図3(A)は、燃料噴射開始時期に対する、エンジンのトルク、体積効率、点火時期及びスモーク発生量の関係を示すグラフであり、エンジンの高速(高回転数)時と低速(低回転数)時とにおいて、それぞれ噴射開始時期を変更して実験した結果である。一方、図3(B)は、燃料噴射終了時期に対する、同じくエンジンのトルク、体積効率、点火時期及びスモーク発生量の関係を示すグラフであり、エンジンの高速時と低速時とにおいて、それぞれ噴射終了時期を変更して実験した結果である。図3(A)および(B)において、ThおよびTlは、それぞれ、エンジンの高速時および低速時における出力トルク、EhおよびElは、それぞれ、エンジンの高速時および低速時における体積効率、IhおよびIlは、それぞれ、エンジンの高速時および低速時における点火時期、およびShおよびSlは、それぞれ、エンジンの高速時および低速時におけるスモーク発生量を表している。
この図3(A)および(B)から明らかなように、燃料噴射開始時期を変更した場合には、上述のエンジンのトルク、体積効率、点火時期及びスモーク発生量の最適値がエンジンの高速時および低速時において、それぞれ、異なるのに対し、燃料噴射終了時期を変更した場合には、該最適値がエンジンの高速時および低速時においてほぼ同じになる。これは、エンジンの回転数に対応して燃料噴射量は増えるので、燃料噴射開始時期を基本にすると、燃料噴射終了時期はエンジンの高速時または低速時において変動することになるが、燃料噴射終了時期を基本にすると、燃料噴射終了時期はエンジンの高速時および低速時においても変動することがないからである。
そこで、燃料噴射終了時期を基本にしたとき、その噴射終了時期をどの時期に設定するかについては、図3(B)の実験結果から明らかなように、吸気下死点前20〜40°、最も好ましくは、30°付近にて、固定値とするのがよいことが判明している。このように、燃料噴射終了時期を基本にして、それを固定値とすると、燃料噴射後の燃料気化に必要な時間(これは、特に、エンジンの高速時に問題となる)が確保されること、ピストン速度が大きく吸入空気流速が速い時期に噴射が終了し、混合気のミキシングが促進されること等の理由により、所望の効果を得ることができるのである。
ここで、図2のフローチャートに再度戻って説明すると、ステップS204において燃料噴射開始時期が、固定値とされた筒内インジェクタ33からの燃料噴射の終了時期Afに基づいて算出された後、ステップS205において、この噴射開始時期が筒内インジェクタ33からの噴射可能域の上限値を超えるか否かが判断される。
この筒内インジェクタ33からの噴射可能域の上限値の意義について、図4を参照して説明するに、この上限値は吸気上死点後の所定の期間に筒内インジェクタ33からの噴射を禁止し、早い期間に噴射される燃料によるピストン頂面への付着燃料に起因するスモーク発生を抑制するためのものである。エンジンの回転数が所定値Ne1より低いときには、燃料噴射量が比較的少ないので、この上限値は図4(A)に示すように、エンジンの回転数がNe0における吸気上死点後A1のクランク角からエンジン回転数の上昇に対応させてA0のクランク角まで吸気上死点側に次第に早められる。しかし、エンジン回転数が所定値Ne1を超えて高くなると、上限値はA0の一定に設定されている。かくて、エンジン回転数Neが高くなり、燃料噴射量Qが増大した場合であっても、筒内インジェクタ33からの燃料噴射開始時期が上限値A0より早くなることはない。
そして、ステップS205における判断で噴射開始時期が筒内インジェクタ33からの噴射可能域の上限値を超えないときは、ステップS206に進み、筒内噴射開始時期が上述のクランク角A0からA1の間に決定される。一方、ステップS205における判断で噴射開始時期が筒内インジェクタ33からの噴射可能域の上限値を超えるときは、ステップS207に進み、ポートインジェクタ31からの燃料噴射量が決定される。すなわち、ステップS202において算出された噴射燃料量Qから上述の噴射可能域において筒内インジェクタ33から噴射される燃料噴射量を減じた噴射量として決定され、図4(B)に示すように、筒内インジェクタ33から直噴される噴射量Q1に加えてポート噴射が行われるのである。なお、このポート噴射の時期は1サイクル中の任意の時期であってもよい。
このように、筒内インジェクタ33からの燃料噴射の開始時期が、エンジン回転数に対応させて、上限値A0が設定されている本実施の形態によれば、燃料噴射量が増大した場合であっても、筒内インジェクタ33からの燃料噴射開始時期が上限値A0より早くなることがない。従って、吸気上死点後のピストンが下降開始した後の早い期間に筒内インジェクタ33から直噴される燃料によるピストン頂面への付着燃料に起因するスモーク発生を抑制することができる。併せて、筒内インジェクタ33からは、吸入行程において筒内への吸入空気流速が最大となる期間(図4(A)のクランク角A0からAfが相当する)に燃料が噴射(直噴)されるので、燃料の気化潜熱の効果的な利用による筒内温度の低下が図れ、ノッキングの発生をも抑制できる。
なお、本発明は、上述の各実施の形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、図1に示したポートインジェクタ31と筒内インジェクタ33との両者を備える形式のエンジン1においては、ポートインジェクタ31と筒内インジェクタ33とを運転領域に応じて切換えて使用して、均質燃焼や成層燃焼を実現させたり、両者を同時に使用することも可能である。そこで、本発明の他の実施の形態は、このようなポートインジェクタ31と筒内インジェクタ33とを使用し、エンジンのピストンが不図示のピストンキャビティを有して、エンジンの圧縮行程において筒内インジェクタ33から該ピストンキャビティに向けて燃料を噴射することによる成層燃焼運転と、エンジンの吸入行程において筒内インジェクタ33および/またはポートインジェクタ31から燃料を噴射することによる均質燃焼運転を行わせる形態のエンジンに本発明を適用したものである。
従って、本他の実施の形態では、エンジンのピストンがピストンキャビティを有し、筒内インジェクタ33から吸入行程において燃料が噴射される際に、筒内インジェクタ33からの燃料噴射の開始時期が、噴射された燃料が前記ピストンキャビティ内に入らない時期を前述の上限値として定められている。図5に基づきより詳しく説明すると、本実施の形態における上限値A0’は、前実施の形態の上限値A0に対し、噴射された燃料がピストンキャビティ内に入らないように、噴射時期を遅らせて設定されている。他は前実施の形態と同様であり、エンジンの回転数が所定値Ne1より低いときに、この上限値は図5(A)に示すように、エンジンの回転数がNe0における吸気上死点後A1’のクランク角からエンジン回転数の上昇に対応させてA0’のクランク角まで吸気上死点側に次第に早められ、エンジン回転数が所定値Ne1を超えて高くなると、上限値はA0’の一定に設定されている。かくて、エンジン回転数Neが高くなり、燃料噴射量Qが増大した場合であっても、筒内インジェクタ33からの燃料噴射開始時期が上限値A0’より早くなることはない。また、図5(B)に示すように、筒内インジェクタ33から直噴される噴射量がQ1’を越えるときには、前実施の形態と同様に、この噴射量Q1’に加えてポート噴射が行われる。この実施の形態によれば、ピストンキャビティ内への噴射が防止され、ピストンキャビティ内への付着燃料に起因するスモーク発生を抑制することができる。
本発明の実施の形態に係るデュアル噴射型エンジンの全体構成を示す概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る制御ルーチンの一形態を示すフローチャートである。 (A)は、燃料噴射開始時期に対する、エンジンのトルク、体積効率、点火時期及びスモーク発生量の関係を示すグラフであり、エンジンの高速(高回転数)時と低速(低回転数)時とにおいて、それぞれ噴射開始時期を変更したときの実験結果、(B)は、燃料噴射終了時期に対する、同じくエンジンのトルク、体積効率、点火時期及びスモーク発生量の関係を示すグラフであり、エンジンの高速時と低速時とにおいて、それぞれ噴射終了時期を変更したときの実験結果である。 本発明の実施の形態において、(A)は、エンジン回転数に対する、筒内インジェクタからの燃料噴射開始時期(上限値)と噴射終了時期をクランク角で示すグラフ、(B)は、吸入空気量に対する燃料噴射量の関係を示すグラフであり、燃料噴射量が筒内インジェクタによる直噴可能域とそれを超えるときの様子を示す。 本発明の他の実施の形態において、(A)は、エンジン回転数に対する、筒内インジェクタからの燃料噴射開始時期(上限値)と噴射終了時期をクランク角で示すグラフ、(B)は、吸入空気量に対する燃料噴射量の関係を示すグラフであり、燃料噴射量が筒内インジェクタによる直噴可能域とそれを超えるときの様子を示す。
符号の説明
1 デュアル噴射型のエンジン
22 ターボチャージャ(過給機)
31 ポートインジェクタ
33 筒内インジェクタ
InVVT 吸気側可変バルブタイミング機構
ExVVT 排気側可変バルブタイミング機構
100 ECU
101 エアフローメータ
106 ノッキングセンサ

Claims (5)

  1. 筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備えるエンジンにおいて、
    前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の終了時期が固定値であることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
  2. 前記燃料噴射の終了時期は、吸気下死点より前の所定のクランク角に設定されていることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
  3. 前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の開始時期は、エンジン回転数に対応させて、上限値が設定されていることを特徴とする請求項1または2に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
  4. 前記エンジンのピストンは、ピストンキャビティを有し、前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射の開始時期は、噴射された燃料が前記ピストンキャビティ内に入らない時期が前記上限値とされていることを特徴とする請求項3に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
  5. 前記筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射期間が前記上限値を超えるときは、その分を前記吸気ポート噴射用インジェクタから噴射することを特徴とする請求項3または4に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
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