JPS6343572B2 - - Google Patents

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JPS6343572B2
JPS6343572B2 JP56075847A JP7584781A JPS6343572B2 JP S6343572 B2 JPS6343572 B2 JP S6343572B2 JP 56075847 A JP56075847 A JP 56075847A JP 7584781 A JP7584781 A JP 7584781A JP S6343572 B2 JPS6343572 B2 JP S6343572B2
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JP
Japan
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engine
fuel
value
fuel cutoff
intake pipe
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Application number
JP56075847A
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English (en)
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JPS57191426A (en
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Yutaka Otobe
Akihiro Yamato
Kunro Umesaki
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US06/379,187 priority patent/US4434769A/en
Priority to FR8208821A priority patent/FR2506388B1/fr
Priority to DE3219021A priority patent/DE3219021C2/de
Priority to GB8214772A priority patent/GB2098754B/en
Publication of JPS57191426A publication Critical patent/JPS57191426A/ja
Publication of JPS6343572B2 publication Critical patent/JPS6343572B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンに供給される燃料の供給
制御装置に関し特にかかる燃料供給制御装置に設
けられエンジンの低速時にフユーエルカツトを行
う減速燃料遮断装置に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が例えば
アメリカ特許No.3483851により提案されている。
一方、近年自動車用燃料のコストが益々高騰化
する傾向にある。かかる傾向に対処するために、
エンジンの減速時にエンジンへの燃料を遮断する
いわゆるフユーエルカツトを行い、燃料消費量を
少なくすることが従来行われている。このフユー
エルカツトを行うためのエンジンの減速状態の検
出は従来エンジン吸気管内のスロツトル弁の開度
により行つており、エンジン回転数が所定回転数
以上で且つスロツトル弁開度が所定開度（略全
閉）以下に減少したときフユーエルカツトを行う
ようにしている。上記スロツトル弁開度を検出す
るセンサとしては、従来スロツトル弁の弁体に連
結されたポテンシヨメータ、或は吸気管のスロツ
トル弁全閉位置の少し上流側に開口した負圧ポー
トを介して吸気管内負圧を検出するセンサを使用
しているが、略全閉位置にあるスロツトル弁の開
度をかかるセンサ等により正確に検出することは
困難であり、適正なフユーエルカツト作動を行う
ことが困難である。
一方、フユーエルカツトを行うべき吸気管内圧
力が低すぎる場合、フユーエルカツト終了後の通
常運転復帰時に、クラツチをオフしたときエンジ
ンストールが生じ易く、且つ急加速時に運転性能
を損い易い。特にフユーエルカツト実施吸気管内
圧力が低すぎると、大量の未燃焼燃料が排気管内
に排出されて該未燃焼燃料が排気管内に配された
三元触媒と反応して該三元触媒が焼損し、有害排
気ガスの排出を来すことがある。
また、エンジン温度が低いときにフユーエルカ
ツトを行つたときには、エンジンの摺動部の摩擦
抵抗が大きく、同様にフユーエルカツト終了後の
クラツチオフ時にエンジンがストールすることが
生じ易い。
本発明は上述の種々の不具合を解消するために
なされたもので、内燃エンジンに燃料を供給する
燃料噴射装置を備え、該燃料噴射装置を電気的に
制御して、エンジンに供給される燃料量を制御す
る燃料供給制御装置において、エンジン回転数検
知器とスロツトル弁下流側の吸気管絶対圧力検出
器とを含むエンジン状態検知手段と、前記エンジ
ン回転数検知器により検出されたエンジン回転数
が所定エンジン回転数以上でありかつ前記吸気管
絶対圧力検出器により検出されたエンジンの吸気
管絶対圧力が所定値以下であるときエンジンへの
燃料供給の遮断条件が成立したと判別する燃料遮
断条件判別手段と、該判別結果に応じて前記燃料
噴射装置をしてエンジンへの燃料の供給を遮断さ
せる燃料遮断手段とを含んで成り、前記吸気管内
絶対圧力の前記所定値はエンジンの排気管に配さ
れた三元触媒の温度が過剰に高くなる圧力よりも
高い値に、且つ前記エンジン回転数検知器により
検出されたエンジン回転数の値に応じて設定さ
れ、もつてフユーエルカツト条件を吸気管圧力に
より正確に判別するようにしてフユーエルカツト
時のエンジンの運転性能の悪化、更には三元触媒
の焼損を確実に防止するようにした内燃エンジン
の減速燃料遮断装置を提供するものであり、又、
フユーエルカツト終了後のエンジンの運転性能の
向上、排ガス特性の改善およびエンジンストール
の防止を図るものである。更に又、フユーエルカ
ツトを行うべきエンジン回転数および／または吸
気管圧力をフユーエルカツト突入時とフユーエル
カツト解除時間で夫々異なる所定値に設定するよ
うにし、安定したエンジン作動を得るようにする
ものである。
本発明の燃料供給制御装置について図面を参照
して以下に詳細に説明する。
第１図は本発明の装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼
室（共に図示せず）とから成る形式のものであ
る。エンジン１には吸気管２が接続され、この吸
気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃
焼室に連通した副吸気管（共に図示せず）から成
る。吸気管２の途中にはスロツトルボデイ３が設
けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ
配された主スロツトル弁、副スロツトル弁（共に
図示せず）が連動して設けられている。主スロツ
トル弁にはスロツトル弁開度センサ４が連設され
て主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「ECU」とい
う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
に依つて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。
エンジン本体１にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
いう）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲に
取付けられており、前者１１はTDC信号即ちエ
ンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するも
のであり、これらのパルスはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化
作用を行う。この三元触媒１４の上流側にはO2
センサ１５が排気管１３に挿着されこのセンサ１
５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信号を
ECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
次に、上述した構成の本発明の燃料供給制御装
置の燃料量制御作用の詳細について先に説明した
第１図並びに第２図乃至第１３図を参照して説明
する。
先ず、第２図は本発明の空燃比制御、即ち、
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM，TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイアグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御をうもので始動時制御
サブルーチン３と基本制御プログラム４とより成
り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同期
しない場合の非同期制御サブルーチン５から成る
ものである。
始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は TOUTM＝TiCRM×KNe＋（Tv＋ΔTv） …(1) TOUTS＝TiCRS×KNe＋Tv …(2) として表わされる。ここでTiCRM，TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRMTiCRSテーブル６，７によ
り決定される。KNeは回転数Neによつて規定さ
れる始動時の補正係数でKNeテーブル８により決
定される。Tvはバツテリ電圧の変化に応じて開
弁時間を増減補正するための定数であつてTvテ
ーブル９により求められ、サブインジエクタのた
めのTvに対してメインインジエクタには構造の
相違によるインジエクタの作動特性に応じて
ΔTv分を上のせする。
又、基本制御プログラム４における基本算出式
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAST
・KWOT・KO2・KLS） TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAST
・KWOT・KO2・KLS） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC・KPA・KAST）＋（Tv
＋ΔTv） TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAST
・KWOT・KO2・KLS） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC・KPA・KAST）＋（Tv
＋ΔTv） TOUTS＝（Tis−TDEC）×（KTA・KTW・KAST・KPA）＋Tv
……(3) ……(4) として表わされる。ここでTiM，Tisはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。TDEC，TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン１１によ
つて決定される。KTA，KTW……等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン１２により算出
される。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温
度によつてテーブルより算出され、KTWは実際の
エンジン水温Twによつてテーブルより求められ
る燃料増量係数、KAFCはサブルーチンによつて
求められるフユーエルカツト後の燃料増量係数、
KPAは実際の大気圧によつてテーブルより求めら
れる大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつ
て求められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数
であつてスロツトル弁全開時の混合気のリツチ化
係数、KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じ
てサブルーチンによつて求められるO2フイード
バツク補正係数、KLSは定数であつてリーン・ス
トイキ作動時の混合気のリーン化係数である。ス
トイキはStochiometricの略で化学量論量即ち理
論空燃比を示す。又、TACCはサブルーチンによ
つて求められる加速時燃料増量定数であつて所定
のテーブルより求められる。
これらに対してTDC信号に同期しないメイン
インジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は TMA＝TiA×KTWT×KAST＋（Tv＋ΔTv） …(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
第３図はECU５に入力される気筒判別信号お
よびTDC信号と、ECU５から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルス
S1aはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスず
つ入力され、これと並行して、TDC信号S2のパ
ルスS2a―S2eはエンジンのクランク角180゜毎に１
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3―
S6の出力タイミングが設定される。即ち、１回目
のTDC信号パルスS2aで第１シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S3を出力し、２回目のTDC
信号パルスS2bで第３シリンダのメインインジエ
クタ駆導信号S4が出力し、３回目のパルスS2cで
第４シリンダのドライブ信号S5が、また、４回目
のパルスS2dで第２シリンダのドライブ信号S6
が、順次出力される。また、サブインジエクタド
ライブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、即
ち、クランク角180゜毎に１パルスずつ発生する。
尚、TDC信号のパルスS2a，S2b……は気筒内ピ
ストンの上死点に対して60゜早く発生するように
設定され、ECU５内での演算時間による遅れ、
上死点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動
によつて混合気が生成されてから該混合気が気筒
内に吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収する
ようにされている。
第４図はECU５におけるTDC信号に同期した
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツク、基本制御ブロツク、始動時制御
ブロツクとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クにおいて、エンジンの点火スイツチをオンす
るとECU５内のCPUがイニシヤライズし（ステ
ツプ１）、エンジンの始動によりTDC信号が入力
する（ステツプ２）。次いで、全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧PA、絶対圧PB、
エンジン水温Tw、大気温TA、バツテリ電圧Ｖ、
スロツトル弁開度θTH、O2センサの出力電圧値Ｖ、
およびスタータスイツチ１７のオン・オフ状態等
をECU５内に読込み、必要な値をストアする
（ステツプ３）。続いて、最初のTDC信号から次
のTDC信号までの経過時間をカウントし、その
値に基づいてエンジン回転数Neを計算し同じく
ECU５内にストアする（ステツプ４）。次いで基
本制御ブロツクにおいてこのNeの計算値によ
りエンジン回転数がクランキング回転数（始動時
回転数）以下であるか否かを判別する（ステツプ
５）。その答が肯定（Yes）であれば始動時制御
ブロツクの始動時制御サブルーチンに送られ、
TiCRMテーブルおよびTiCRSテーブルによりエンジ
ン冷却水温Twに基づきTiCRM，TiCRSを決定し
（ステツプ６）、また、Neの補正係数KNeをKNeテ
ーブルにより決定する（ステツプ７）。そして、
Tvテーブルによりバツテリ電圧補正定数Tvを決
定し（ステツプ８）、各数値を前式(1)，(2)に挿入
してTOUTM，TOUTSを算出する（ステツプ９）。
また、前記ステツプ５において答が否定（No）
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればTOUTM，TOUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ11）。
一方、ステツプ10において答が否定（No）と
判別された場合には各補正係数KTA，KTW，KAFC，
KPA，KAST，KWOT，KO2，KLS，KTWT等および補正
定数TDEC，TACC，Tv，ΔTvを算出する（ステツ
プ12）。これらの補正係数、定数はサブルーチン、
テーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
る。
次いで、回転数Ne、絶対圧PB等の各データに
応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプに
よりTiM，Tisを決定する（ステツプ13）。而し
て、上記ステツプ12，13により得られた補正係数
値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式(3)，
(4)によりTOUTM，TOUTSを算出する（ステツプ14）。
そして、斯く得られたTOUTM，TOUTSの値に基づき
メイン、サブインジエクタをそれぞれ作動させる
（ステツプ15）。
前述したように、上述したTDC信号に同期し
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間間隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行うが、その詳細につ
いては説明を省略する。
ここで、上述した開弁時間制御のうちフユーエ
ルカツト条件の判別のためのサブルーチンについ
て説明する。フユーエルカツト条件は、実際のエ
ンジン回転数Neが所定のフユーエルカツト判別
回転数NFCiより大であること、即ち、エンジン回
転数がフユーエルカツトを実行しても直ちにエン
ジンストールが生じると云う虞がない回転数より
も大きいことを前提とし、その後実際の吸気管内
絶対圧PBが後述の手法によりえられる所定のフ
ユーエルカツト判別絶対圧PBFCjより小さいか否
かに応じて成立する。
第５図は上記フユーエルカツト条件が成立した
か否かの判別手法をより具体的に説明するための
フユーエルカツト判別サブルーチンのフローチヤ
ートでありこのサブルーチンは第４図の前記ステ
ツプ10において実行されるものである。
先ず、フユーエルカツトの実行によりエンジン
ストールが直ちに生じ得るか否かを判別するため
の上記フユーエルカツト判別回転数NFCiをエンジ
ン水温Twに応じて決定し（ステツプ１）、続く
ステツプ２に於て実際のエンジン回転数Neが該
フユーエルカツト判別回転数NFCiより大きいか否
かを判別する。ここで該フユーエルカツト判別回
転数NFCiをエンジン水温Twに応じて設定するの
は以下の理由による。エンジン水温が低い時には
エンジン摺動部の摩擦抵抗が大きく、エンジンは
不安定な状態にあり、このためエンジン暖機後の
NFCよりも大きいNFCを設定しないとフユーエル
カツト後のクラツチオフ時にはエンジンがストー
ルする可能性が大きくなる。そこでエンジン水温
が低い時には、フユーエルカツト判別回転数NFC
を高く設定し、エンジン水温が高い場合にはフユ
ーエルカツト判別回転数NFCを低く設定する。こ
の結果、フユーエルカツト後のエンジンストール
の防止、運転性能の向上、有害排気ガスの増加を
防止するとともに燃料消費を最小限に抑えること
ができる。第６図は水温Twとフユーエルカツト
判別回転数NFCiとの関係の一例を示すNFCiテーブ
ルである。このテーブルでは基準となす水温値
TWFC1（20℃）とTWFC2（50℃）の二点を設定し、
実際のエンジン水温Twが、TWFC1以下のとき、
TWFC1とTWFC2との間のとき、及びTWFC2以上のと
き夫々フユーエルカツト判別回転数NFCiをNFC1
（2000rpm），NFC2（1600rpm），NFC3（1200rpm）
とする。実際の判別を実行する場合にはこれらの
基準値に対して例えば±25rpmのヒステリシス幅
を設ける。即ち、フユーエルカツト作動後の解除
はNFC2の場合値NE2＝1575rpmを下回るときとな
り、一方解除後の再作動は値NE1＝1625rpmを越
えるときとなる。かくのごとくフユーエルカツト
域とフユーエルカツト解除域間の移行過程にヒス
テリシス幅±25rpmを設けることにより回転数
Neが微細に変化しても、該変化を吸収して安定
したエンジン作動を行うことができる。
第５図に戻り、前記ステツプ２に於て実際の回
転数Neが上記フユーエルカツト判別回転数NFCi
より小さいと判別された場合には基本制御ループ
（ステツプ３）に進む一方、大きいと判別された
場合にはステツプ４以降に進みフユーエルカツト
判別絶対圧PBFCjを用いたフユーエルカツト条件
の判別が行われる。
先ずステツプ４では前記フユーエルカツト判別
絶対圧PBFCjがエンジン回転数に応じて決定され
る。より具体的には、フユーエルカツト判別絶対
圧PBFCjは、第７図に示す無負荷時の絶対圧PBラ
インとスロツトル弁全閉時絶対圧PBラインとの
間で且つ三元触媒床温度制限ラインより上側に設
定される。
ここで無負荷時の絶対圧PBラインはクラツチ
を切つた状態もしくは変速機の中立状態でアクセ
ルを踏み込んだ時当該アクセルの踏込量を維持し
た状態でのエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧
PBとが釣り合うバランス点をアクセルの踏込量
を徐々に変化させて順次プロツトして得られる絶
対圧PBラインである。又、スロツトル弁全閉時
絶対圧PBラインはスロツトル弁が全閉のときに
取る、エンジン回転数Neに応じた絶対圧PBライ
ンである。又、三元触媒床温度制限ラインは多量
の未燃成分量を含む排気ガス量が発生しその結
果、三元触媒が異常に昇温する絶対圧の上限値で
あり、吸気管内絶対圧PBが当該制御ライン上の
値（上限値）を下廻つたときには未燃成分量が増
大し、三元触媒の温度が焼損温度に達る。
今、仮りにフユーエルカツト判別絶対圧PBFCj
を無負荷時の絶対圧PBラインと交差するよう設
定した場合を考える。前述したように無負荷運転
時のエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBとは
アクセルの踏込量（スロツトル弁開度）に応じた
前記バランス点で釣り合おうとする。然るに斯か
るバランス点でフユーエルカツトが行われると吸
気管内絶対圧PBに釣り合うエンジン回転数Neが
維持出来ずエンジン回転数Neが前記バランス点
での値を大きく下廻つた後初めてフユーエルカツ
トが解除され、その後エンジン回転数Neが前記
バランス点に向かつて上昇するようになりエンジ
ントルクの増減が繰り返されてエンジン回転数の
ハンチングが生じ運転性が悪化する。
ところで、本実施例ではフユーエルカツト判別
絶対圧PBFCjを第７図に示すようにエンジン回転
数が上昇するにつれ上昇する三元触媒床温度制限
ライン上の絶対圧値より高い値となるように設定
しているが、これは以下の理由に依る。即ち、絶
対圧PBが同一値を維持する限りエンジンの１サ
イクル当りに放出される排気ガスの量が一定であ
るので絶対圧PBが同一である条件の下ではエン
ジン回転数が高い程、単位時間当りに三元触媒が
処理すべき有害成分特に未燃成分の量が増す。三
元触媒は未燃成分量に応じた量の反応作用を行う
ので未燃成分の量が増すと三元触媒が焼損温度に
到達しやすくなる。従つて、エンジン回転数の増
加に応じて増大する単位時間当りの処理すべき成
分の量が、三元触媒が焼損温度に達してしまう処
理量を超えないようにするためにフユーエルカツ
ト判別絶対圧PBECjをエンジン回転数の上昇に応
じて増大させ三元触媒が焼損温度に達する前にフ
ユーエルカツトを実行するのである。この判別絶
対圧PBFCjは三元触媒の冷却度合に応じて増大度
合が定まる。尚この絶対圧は運転性を損わない範
囲で燃料消費を最小限に抑えるよう低く設定する
ことが望ましい。これらを考慮し本実施例では第
７図に一例を示すごとく、エンジン回転数Neが、
回転数NFCB1（1500rpm）以下の値のとき、回転数
NFCB1と回転数NFCB2との間の値のとき、及び
NFCB2（3000rpm）以上の値のときの３つに場合分
けし、実際のエンジン回転数Neがこれら３つの
うち何れに属するかに対応してフユーエルカツト
判別絶対圧PBFCjを夫々PBFC1（180mmHg），PBFC2
（200mmHg），PBFC3（220mmHg）に設定する。さら
に後に詳細に説明するように、各フユーエルカツ
ト判別絶対圧PBFC1，PBFC2，PBFC3には夫々これら
の基準値に対して例えば±15mmHgのヒステリシ
ス幅を設ける。しかして、実際の絶対圧PBが上
記エンジン回転数に応じて設定されるフユーエル
カツト判別絶対圧PBFCjより小さいか否かを判別
し（ステツプ５）、大きい場合には前記基本制御
ループに送られる一方、小さい場合にはフユーエ
ルカツト作動が行われる（ステツプ６）。
第８図は回転数Neと絶対圧PBとによつて決定
されるフユーエルカツト作動領域Ａを示すもの
で、前記フユーエルカツト判別回転数NFC2とフ
ユーエルカツト判別絶対圧PBFC2を例とすれば矢
印ａは絶対圧PBが低下してフユーエルカツト動
作が行われる場合を示し、この場合のフユーエル
カツト判別絶対圧PBFCjは185mmHgとなり、逆に、
フユーエルカツト動作が解除される場合は矢印ｂ
で示す如くフユーエルカツト判別絶対圧PBFCjは
215mmHgとなる。また、矢印ｃは回転数が上がつ
てフユーエルカツト動作が行われる場合を示し、
この場合のフユーエルカツト判別回転数NFCiは
1625rpmとなり、逆に、フユーエルカツト動作が
解除される場合は矢印ｄで示す如くフユーエルカ
ツト判別回転数NFCiは1575rpmとなる。上述のよ
うに、フユーエルカツト作動時の回転数NFCiおよ
び絶対圧PBFCjとフユーエルカツト解除時のそれ
らとの間にヒステリシスを設けることにより、実
際の回転数Neと絶対圧PBが微細に変化しても、
該変化を吸収して安定したエンジン作動を行うこ
とができる。
第９図は上述した本発明の燃料供給制御装置に
使用されるECU５の内部構成のうち特にフユー
エルカツトの判定を行い燃料噴射装置に燃料を供
給するかどうかの燃料供給制御を行う部分を示す
ブロツク図である。前記第１図におけるエンジン
回転数センサ１１のTDC信号は次段のシーケン
スクロツク発生回路５０２と共に波形整形回路を
構成するワンシヨツト回路５０１に供給される。
該ワンシヨツト回路５０１は各TDC信号毎に出
力信号S0を発生し、その信号S0はシーケンスクロ
ツク発生回路５０２を作動させてクロツク信
CP0〜2を順次発生させる。第１０図はシーケンス
クロツク発生回路５０２の出力クロツク信号のタ
イミングチヤートを示し、ワンシヨツト回路５０
１からの出力信号S0が入力する毎にクロツク信号
CP0〜2が順次発生する。クロツク信号CP0は回転
数NE値レジスタ５０３に供給されて基準クロツ
クパルスをカウントする回転数カウンタ５０４の
カウント値を該レジスタにストアさせる。この
CP0は後述のエンジン水温Tw値レジスタ５０８
にも印加される。また、クロツク信号CP1は回転
数カウンタ５０４に供給され該カウンタの直前の
カウント値を信号０にリセツトさせる。従つて、
エンジン回転数NeはTDC信号のパルス間にカウ
ントされた数として計測され、その計測回転数
NEが上記回転数NE値レジスタ５０３に保持され
る。更にクロツク信号CP1はクロツク信号CP2と
共に後述するフユーエルカツト判別回路５０５に
供給される。
これと並行して、絶対圧センサ８およびエンジ
ン水温センサ１０の各出力信号はＡ／Ｄコンバー
タ５０６に供給されてデジタル信号に変換された
後、それぞれ絶対圧PB値レジスタ５０７および
エンジン水温Tw値レジスタ５０８に供給され、
上記各レジスタの値はフユーエルカツト判別回路
５０５に供給される。
フユーエルカツト判別回路５０５は上記各レジ
スタ５０３，５０７，５０８の入力値に応じてフ
ユーエルカツト条件が成立したか否かの判別を行
い、フユーエルカツト条件が不成立と判別したと
きはAND回路５０９の一方の入力端子に燃料供
給信号として２値出力＝１を供給する。この
AND回路５０９の他方の入力端子には基本噴射
時間算出制御回路５１０からメイン及びサブイン
ジエクタの開弁時間の基準値Tiが供給される。
この制御回路５１０は図示しないが上述したレジ
スタ５０３，５０７，５０８およびその他の必要
なレジスタに接続され、前述の各センサからの信
号に基づく係数算出処理を行い、これらの算出値
により基本噴射時間Tiを決定し、メイン及びサ
ブインジエクタに所定の駆動出力を供給する。
一方、フユーエルカツト判別回路５０５におい
てフユーエルカツト条件が成立したと判別された
ときは該回路５０５は２値出力＝０をAND回路
５０９に供給して、その出力を０にしメイン及び
サブインジエクタの開弁時間を０、すなわちフユ
ーエルカツトを行う。
第１１図は、上述した第９図の回路のフユーエ
ルカツト判別ブロツクの詳細を示す回路図であ
る。先ず、フユーエルカツト判別回路５０５にお
いては、第６図に示す所定のフユーエルカツト判
別回転数NFC1―3のそれぞれのフユーエルカツト
作動突入時と解除時の、ヒステリシス設定用所定
値NE1，NE2をそれぞれ記憶するメモリ５１１，
５１２、並びに第７図に示す所定のフユーエルカ
ツト判別絶対圧PBFC1―3のそれぞれの同様の値
PB1，PB2をそれぞれ記憶するメモリ５１３，５１
４が設けられている。これらメモリ５１１〜５１
４にはそれぞれ第９図のエンジン水温Tw値レジ
スタ５０８，回転数NE値レジスタ５０３が接続
され、第９図のシーケンスクロツク発生回路５０
２のクロツクパルスCP1の入力タイミングで実際
の水温および回転数にそれぞれ相当するこれらレ
ジスタ５０８，５０３の値により各メモリ５１１
〜５１４から所定の値NE1，NE2，PB1，PB2が選
択されて対応するNE1値レジスタ５１５，NE2値
レジスタ５１６，PB1値レジスタ５１７，PB2値レ
ジスタ５１８にそれぞれ読み込まれるようにされ
ている。NE1値レジスタ５１５とNE2値レジスタ
５１６の各出力側はそれぞれAND回路５１９，
５２０を介してOR回路５２３に接続され、また
PB1値レジスタ５１７とPB2値レジスタ５１８はそ
れぞれAND回路５２１，５２２を介してOR回路
５２４に接続され、これらのOR回路５２３，５
２４は比較器５２５，５２６の各入力端子５２５
ａ，５２６ａにそれぞれ接続されている。該比較
器５２５，５２６の各他方の入力端子５２５ｂ，
５２６ｂには第９図のNE値レジスタ５０３，PB
値レジスタ５０７がそれぞれ接続されている。比
較器５２５の出力端子５２５ｃ，５２５ｄはOR
回路５２７，５２８を介してRSフリツプフロツ
プ５２９のＲ入力端子に、出力端子５２５ｅは
AND回路５３０を介して該フリツプフロツプ５
２９のＳ入力端子にそれぞれ接続されている。他
方、比較器５２６の出力端子５２６ｃはAND回
路５３０を介して上記フリツプフロツプ５２９の
Ｓ入力端子に、出力端子５２６ｄ，５２６ｅは
OR回路５３１，５２８を介して上記フリツプフ
ロツプ５２９のＲ入力端子にそれぞれ接続されて
いる。
フリツプフロツプ５２９のＱ出力端子は前述の
AND回路５２０，５２２の入力側に、出力端
子はAND回路５１９，５２１の入力側および第
９図に示すAND回路５０９にそれぞれ接続され
ている。フリツプフロツプ５２９のクロツク入力
端子CKには前述したクロツクパルスCP2が入力
されるようにされている。
上述した構成の第１１図の回路の作動を以下説
明する。
フユーエルカツト条件の不成立時、即ちエンジ
ンに通常の燃料供給が行われているときは、後述
のようにフリツプフロツプ５２９の出力端子に
は出力＝１が出力されるようにされている。この
出力＝１はクロツクパルスCP1の入力タイミング
でセツトされたNE1値レジスタ５１５のストア値
を一入力端子に供給されているAND回路５１９
の他方の入力端子に供給され、AND回路５１９
からフユーエルカツト作動突入時のフユーエルカ
ツト判別回転数NE1信号が出力される。また同様
に該フリツプフロツプ５２９の出力端子に接続
されているAND回路５２１からもフユーエルカ
ツト作動突入時のフユーエルカツト判別絶対圧
PB1信号が出力される。そしてこれらAND回路５
１９，５２１の各出力は信号B1，B2としてそれ
ぞれOR回路５２３，５２４を介して比較器５２
５，５２６の入力端子５２５ａ，５２６ａに入力
される。これらの比較器の各他方の入力端子５２
５ｂ，５２６ｂには第９図の回転数NEレジスタ
５０３および絶対圧PBレジスタ５０７から実際
の検出回転数Neに対応する値及び絶対圧PBの各
信号A1，A2がそれぞれ供給されており、比較器
５２５，５２６はそれぞれ上記入力信号A1とB1，
A2とB2同志を比較する。先ず比較器５２５にお
いては、検出回転数NE信号A1がストア値NE1信
号B1より大または等しいとき即ちNE信号A1はエ
ンジン回転数の逆数なので実際のエンジン回転数
≦設定フユーエルカツト回転数のときは出力端子
５２５ｃまたは５２５ｄから出力信号＝１がOR
回路５２７を介してOR回路５２８の一方の入力
端子に供給される。また、比較器５２６において
は、検出絶対圧PB信号A2がストア値PB1信号B2よ
り大または等しいときは出力端子５２６ｄまたは
５２６ｅから出力信号＝１がOR回路５３１を介
して上記OR回路５２８の他方の入力端子に供給
される。OR回路５２８は両方の入力端子のいず
れか一方に上記出力信号＝１を供給されると出力
＝１をフリツプフロツプ５２９のＲ入力端子に供
給し、第９図のシーケンスクロツク発生回路５０
２からのクロツクパルスCP2の入力タイミングで
該フリツプフロツプ５２９をリセツトせしめ、
出力端子から出力＝１を出力せしめる。この出力
＝１は燃料供給信号として第９図のAND回路５
０９に供給され、前述したように通常インジエク
タの開弁時間の制御が行われる。
ここでフユーエルカツト条件が成立したときに
は、比較器５２５ではＡ＜Ｂの条件が、また比較
器５２６ではA2＜B2の条件が共に成立するので
これら比較器５２５，５２６から共に出力＝１が
AND回路５３０の両入力端子に入力され、AND
回路５３０は出力＝１をフリツプフロツプ５２９
のセツト入力端子Ｓに供給する。クロツクパルス
CP2の入力タイミングでフリツプフロツプ５２９
のＱ出力端子から出力＝１が出力されると共に
出力端子から出力＝０が出力されて第９図の
AND回路５０９の出力が０になつてフユーエル
カツト作動に突入しエンジンへの燃料供給が中断
される。
第１２図は第１１図におけるNE1データメモリ
５１１及びNE2データメモリ５１２を含むブロツ
ク５３２の作用の詳細を示す回路図である。ブロ
ツク５３２はエンジン水温Twに応じて、ヒステ
リシス特性を持たせたフユーエルカツト判別回転
数NE1とNE2を決定し、第１１図のNE1値レジスタ
５１５NE2値レジスタ５１６にそれぞれ供給する
ものである。第６図に示すフユーエルカツト判別
回転数NFCi―エンジン水温Twテーブルより例え
ば水温TWFC1＝20℃とTWFC2＝50℃がTWFC1値メモ
リ５３４ａ，TWFC2値メモリ５３４ｂにそれぞれ
記憶されており各メモリ値は比較回路５３５，５
３６の入力端子５３５ａ，５３６ａにそれぞれ信
号A3，A4として入力される。比較回路５３５，
５３６の別の入力端子５３５ｂ，５３６ｂのそれ
ぞれには第９図に示されるTw値レジスタ５０８
より実際のエンジン水温Twが信号B3，B4として
入力される。ここでB3＝B4である。比較回路５
３５の出力端子５３５ｃはAND回路５４０及び
５４３の各一方の入力端子に接続されており、入
力信号A3とB3との間にA3≧B3（設定水温≧実際
のエンジン水温）が成立すれば、比較回路５３５
から出力＝１がそれぞれAND回路５４０，５４
３に入力される。比較回路５３５及び５３６の各
出力端子５３５ｄと５３６ｃはAND回路５３７
を介しAND回路５４１及び５４４の各一方の入
力端子に接続されており、比較回路５３５では
A3＜B3が、比較回路５３６ではA4≧B4がそれぞ
れ同時に成立した場合にのみ該AND回路５４１
及び５４４にそれぞれ出力＝１が入力される。比
較回路５３６の出力端子５３６ｄはAND回路５
４２及び５４５の各一方の入力端子に接続されて
おり比較回路５３６でA4＜B4が成立すれば出力
＝１がそれぞれのAND回路５４２及び５４５に
入力される。AND回路５４０〜５４２の各他方
の入力端子にはそれぞれNFC1(A)値メモリ５３８
ａ，NFC2(A)値メモリ５３８ｂ，NFC3(A)値メモリ
５３８ｃが接続されており、該AND回路５４０
〜５４２の各出力端子はOR回路５４６を介し第
１１図のNE1値レジスタ５１５に接続されてい
る。AND回路５４３〜５４５の各他方の入力端
子にはそれぞれNFC1(B)値メモリ５３９ａ，NFC2
(B)値メモリ５３９ｂ，NFC3(B)値メモリ５３９ｃ
が接続されており、該AND回路５４３〜５４５
の各出力端子はOR回路５４７を介し第１１図の
NE2値レジスタ５１６に接続されている。前述の
例ではNFC1(A)値メモリ５３８ａ，NFC1(B)値メモ
リ５３９ａにはそれぞれ2025rpm（＝NFC1＋
25rpm），1975rpm（＝NFC1−25rpm）に対応する
値が、NFC2(A)値メモリ５３８ｂ，NFC2(B)値メモ
リ５３９ｂには1625rpm（＝NFC2＋25rpm），
1575rpm（＝NFC2−25rpm）に対応する値が、
NFC3(A)値メモリ５３８ｃ，NFC3(B)値メモリ５３
９ｃには1225rpm（＝NFC3＋25rpm），1175rpm
（＝NFC3−25rpm）に対応する値がそれぞれスト
アされている。
今実際のエンジン水温が40℃とすると、比較回
路５３５ではA3＝20℃，B3＝40℃であるので、
A3＜B3が成立し出力端子５３５ｃからは出力＝
０、出力端子５３５ｄからは出力＝１がそれぞれ
AND回路５４０，５４３及びAND回路５３７に
入力される。一方比較回路５３６ではA4＝50℃，
B4＝40℃であるのでA4≧B4が成立し、出力端子
５３６ｃから出力＝１、出力端子５３６ｄからは
出力＝０がそれぞれAND回路５３７及びAND回
路５４２，５４５に入力される。従つてAND回
路５３７の両方の入力端子に出力＝１が印加され
るので該AND回路５３７は、AND回路５４１及
び５４４に出力＝１を供給し、NE1値レジスタ５
１５にはNFC2(A)値メモリにストアされている
1625rpmに対応する値が、NE2値レジスタ５１６
にはNFC2(B)値メモリにストアされている1575rpm
に対応する値がそれぞれ読み込まれることにな
る。他のエンジン水温の例においても同様に説明
されるので以下省略する。第１３図は第１１図に
おけるPB1データメモリ５１３及びPB2データメモ
リ５１４を含むブロツク５３３の作用の詳細を示
す回路図である。ブロツク５３３はエンジン回転
数Neに応じてヒステリシス特性を持たせたフユ
ーエルカツト判別絶対圧PB1とPB2を決定し、第１
１図のPB1値レジスタ５１７，PB2値レジスタ５１
８にそれぞれ供給するものである。第７図に示す
フユーエルカツト判別回転数NFCB―絶対圧PBFCj
テーブルより一例として、NFCB1値メモリ５４８
ａには1500rpmに対応する値が、NFCB2値メモリ
５４８ｂには3000rpmに対応する値がそれぞれス
トアされている。各メモリ値は、比較回路５４９
及び５５０の入力端子５４９ａ，５５０ａに信号
A5，A6として入力される。比較回路５４９及び
５５０の他方の入力端子５４９ｂ及び５５０ｂに
は第９図に示されるNE値レジスタ５０３よりエ
ンジン回転数Neに対応する値が信号B5，B6とし
て入力される。ここでB5＝B6である。比較回路
５４９の出力端子５４９ｃはAND回路５５４及
び５５７の各一方の入力端子に接続されており信
号A5とB5との間にA5≦B5が成立すれば比較回路
５４９から出力＝１がそれぞれのAND回路５５
４，５５７に入力される。比較回路５４９及び５
５０の各出力端子５４９ｄと５５０ｃはAND回
路５５１を介しAND回路５５５及び５５８の各
一方の入力端子に接続されており、比較回路５４
９ではA5＞B5が、比較回路５５０ではA6≦B6が
それぞれ成立した場合にのみ該AND回路５５５
及び５５８にそれぞれ出力＝１が入力される。比
較回路５５０の出力端子５５０ｄはAND回路５
５６及び５５９の各一方の入力端子に接続されて
おり比較回路５５０でA6＞B6が成立すれば出力
＝１がそれぞれのAND回路５５６及び５５９に
入力される。AND回路５５４〜５５６の各他方
の入力端子にはそれぞれPBFC1(A)値メモリ５５２
ａ，PBFC2(A)値メモリ５５２ｂ，PBFC3(A)値メモリ
５５２ｃが接続されており、該AND回路５５４
〜５５６の各出力端子はOR回路５６０を介し第
１１図のPB1値レジスタ５１７に接続されている。
AND回路５５７〜５５９の各他方の入力端子に
はそれぞれPBFC1(B)値メモリ５５３ａ，PBFC2(B)値
メモリ５５３ｂ，PBFC3(B)値メモリ５５３ｃが接
続されており、該AND回路５５７〜５５９の各
出力端子はOR回路５６１を介し第１１図のPB2値
レジスタ５１８に接続されている。前述の例では
PBFC1(A)値メモリ５５２ａ，PBFC1(B)値メモリ５５
３ａにはそれぞれ165mmHg（＝PBFC1−15mmHg），
195mmHg（＝PBFC1＋15mmHg）が、PBFC2(A)値メモ
リ５５２ｂ，PBFC2(B)値メモリ５５３ｂには185mm
Hg（＝PBFC2−15mmHg），215mmHg（＝PBFC2＋15mm
Hg）が、PBFC3(A)値メモリ５５２ｃ，PBFC3(B)値メ
モリ５５３ｃには205mmHg（＝PBFC3−15mmHg），
235mmHg（＝PBFC3＋15mmHg）がそれぞれストア
されている。
今実際のエンジン回転数Neが2000rpmとする
と比回路５４９ではA5には1500rpmの逆数に対
応する値がB5には2000rpmの逆数に対応する値
が入力されるのでA5＞B5が成立し出力端子５４
９ｃからは出力＝０、出力端子５４９ｄからは出
力＝１がそれぞれAND回路５５４，５５７及び
AND回路５５１に入力される。一方比較回路５
５０ではA6には3000rpmの逆数に対応する値が
B6には2000rpmの逆数に対応する値が入力され
るのでA6≦B6が成立し出力端子５５０ｃからは
出力＝１、出力端子５５０ｄからは出力＝０がそ
れぞれAND回路５５１及びAND回路５５６，５
５９に入力される。従つてAND回路５５１の両
方の入力端子に出力＝１が印加されるので該
AND回路５５１は、AND回路５５５及び５５８
に出力＝１を供給し、PB1値レジスタ５１７には
PBFC2(A)値メモリにストアされている185mmHgが、
PB2値レジスタ５１８にはPBFC2値メモリにストア
されている215mmHgがそれぞれ読み込まれること
になる。他のエンジン回転数の例においても同様
に説明されるので以下省略する。
ここで、本発明の構成を第１４図を参照して要
約すれば、内燃エンジンに燃料を供給する燃料噴
射装置を備え、該燃料噴射装置を電気的に制御し
て、エンジンに供給される燃料量を制御する燃料
供給制御装置において、本発明に係る減速燃料遮
断装置はエンジン回転数検知器と吸気管絶対圧力
検出器とを含むエンジン状態検知手段と、エンジ
ンへの燃料供給の遮断条件の成立を判別する燃料
遮断条件判別手段と、燃料遮断手段とを含んで構
成される。燃料遮断条件判別手段はエンジン回転
数検知器により検出されたエンジン回転数が所定
エンジン回転数以上であり且つ吸気管絶対圧力検
出器により検出されたエンジンの吸気管絶対圧力
が所定吸気管圧力以下であるときエンジンへの燃
料供給の遮断条件が成立したと判別し、燃料遮断
手段は燃料遮断条件判別手段の判別結果に応じて
燃料噴射装置をしてエンジンへの燃料の供給を遮
断させるものである。
以上説明したように本発明に依れば内燃エンジ
ンへの燃料供給を行う噴射式燃料調量装置の開弁
時間を電子的手段により制御することにより燃料
噴射量を制御してエンジンに供給される混合気の
空燃比を制御するようにした燃料供給制御装置に
おいて、エンジン回転数検知器とスロツトル弁下
流側の吸気管絶対圧力検出器とを含むエンジン状
態検知手段と、前記エンジン回転数検知器により
検出されたエンジン回転数が所定エンジン回転数
以上でありかつ前記吸気管絶対圧力検出器により
検出されたエンジンの吸気管絶対圧力が所定値以
下であるときエンジンへの燃料供給の遮断条件が
成立したと判別する燃料遮断条件判別手段と、該
判別結果に応じて前記燃料噴射装置をしてエンジ
ンへの燃料の供給を遮断させる燃料遮断手段とを
含んで成り、前記吸気管内絶対圧力の前記所定値
はエンジンの排気管に配された三元触媒の温度が
過剰に高くなる圧力よりも高い値に、且つ前記エ
ンジン回転数検知器により検出されたエンジン回
転数の値に応じて設定するようにしたので、エン
ジンの運転性能の向上、排ガス特性の改善および
エンジンストールの防止が可能となり、且つ燃料
消費量が最小限に抑えられると共に、三元触媒の
焼損を確実に防止することが出来ると云う優れた
効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の燃料供給制御装置の全体の構
成図、第２図は第１図のECUにおけるメイン、
サブインジエクタの開弁時間TOUTM，TOUTSの制御
内容の全体のプログラム構成のブロツクダイアグ
ラム、第３図はECUに入力される気筒判別信号
およびTDC信号と、ECUから出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤート、第４図はメインプログラムのフ
ローチヤート、第５図はフユーエルカツト判別サ
ブルーチンのフローチヤート、第６図はエンジン
水温Twとフユーエルカツト判別回転数NFCiとの
関係を示すテーブル、第７図はエンジン回転数
Neとフユーエルカツト判別絶対圧PBFCjとの関係
を示すテーブル、第８図は回転数Neと絶対圧PB
とによつて決定されるフユーエルカツト作動領域
を示すグラフ、第９図はECUの内部構成のうち
特にフユーエルカツト判別回路部を示すグラフ、
第１０図から第１３図は第９図の詳細回路図、第
１４図は本発明の構成を明示するための全体構成
図である。 １…内燃エンジン、２…吸気管、５…燃料供給
制御装置（ECU）、８…絶対圧センサ、１０…エ
ンジン水温センサ、１１…エンジン回転数セン
サ、５０５…フユーエルカツト判別回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンに燃料を供給する燃料噴射装置
    を備え、該燃料噴射装置を電気的に制御して、エ
    ンジンに供給される燃料量を制御する燃料供給制
    御装置において、エンジン回転数検知器とスロツ
    トル弁下流側の吸気管絶対圧力検出器とを含むエ
    ンジン状態検知手段と、前記エンジン回転数検知
    器により検出されたエンジン回転数が所定エンジ
    ン回転数以上でありかつ前記吸気管絶対圧力検出
    器により検出されたエンジンの吸気管絶対圧力が
    所定値以下であるときエンジンへの燃料供給の遮
    断条件が成立したと判別する燃料遮断条件判別手
    段と、該判別結果に応じて前記燃料噴射装置をし
    てエンジンへの燃料の供給を遮断させる燃料遮断
    手段とを含んで成り、前記吸気管内絶対圧力の前
    記所定値はエンジンの排気管に配された三元触媒
    の温度が過剰に高くなる圧力よりも高い値に、且
    つ前記エンジン回転数検知器により検出されたエ
    ンジン回転数の値に応じて設定されることを特徴
    とする内燃エンジンの減速燃料遮断装置。 ２ 前記エンジン状態検出手段は更にエンジン温
    度検出器を含み、前記燃料遮断条件判別手段にお
    いて前記所定エンジン回転数を前記エンジン温度
    検出器により検出されるエンジン温度が上昇する
    につれてより低い値に設定して成る、特許請求の
    範囲第１項記載の内燃エンジンの減速燃料遮断装
    置。 ３ 前記燃料遮断条件判別手段において前記所定
    エンジン回転数を、燃料遮断突入時と燃料遮断解
    除時間で異なる所定値に設定して成る、特許請求
    の範囲第１項または第２項記載の内燃エンジンの
    減速燃料遮断装置。 ４ 前記燃料遮断条件判別手段において、前記所
    定吸気管圧力を、前記エンジン回転数検知器によ
    り検出されるエンジン回転数が上昇するにつれて
    より高い値にするようにして成る、特許請求の範
    囲第１項記載の内燃エンジンの減速燃料遮断装
    置。 ５ 前記燃料遮断条件判別手段において、前記所
    定吸気管圧力を、燃料遮断突入時と燃料遮断解除
    時間で異なる所定値に設定して成る、特許請求の
    範囲第１項または第４項記載の内燃エンジンの減
    速燃料遮断装置。 ６ 前記燃料遮断条件判別手段において前記所定
    吸気管圧力を前記エンジン回転数検知器により検
    出されるエンジン回転数が上昇するにつれてより
    高い値に設定し、かつ前記所定吸気管圧力を燃料
    遮断突入時と燃料遮断解除時間で異なる所定値に
    設定して成る、特許請求の範囲第２項または第３
    項記載の内燃エンジンの減速燃料遮断装置。
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