JPS58206835A - 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法に関し
、特にエンジンの燃料の供給を停止する運転領域の設定
方法に関する。

内、燃エンジンの減速時の吸気管内絶対圧が低いときに
エンジンに燃料の供給を行なうと大量の未燃燃料が排出
され燃費特性、排気ガス特性等に悪影響を及ぼすと共に
、排気通路に三元触媒等の排気浄化装置を備える内燃エ
ンジンにあっては排気ガス中に未燃燃料が大量に含まれ
る結果触媒床を焼損して有害排気ガスの浄化に支障をき
たす。このためエンジン減速時の所定運転領域では燃料
供給停止（フューエルカット）を行って上述の不都合を
回避する方法が知られている。

かかる方法において、エンジン回転数が高いときにエン
ジンが前記所定運転領域にあるか否かの判別をスロット
ル弁の弁開度に応じて判別すると吸気管内絶対圧が低い
にもかかわらずフューエルカットが行なわれない場合が
生じ、上述の不都合が生じるのでエンジン回転数が高い
ときにはスロットル弁が全閉でなくてもエンジン回転数
と吸気管内絶対圧とに応じて前記所定運転領域を設定す
るようにしたものがすてに本出願人によって提案されて
いる（％願昭５６−０７５８４７号）。

しかしエンジン回転数が低い場合にもエンジンが前記所
定運転領域にあるか否かの判別をエンジン回転数と吸気
管内絶対圧とにより判別するようにするとエンジン回転
数に応じて変化するスロットル弁全閉時の吸気管内絶対
圧ラインを正確に追随して判別するようにすることは難
しく、スロットル弁全閉時よりもわずかに高い領域で判
別することになると運転性が忌化すると共に燃費本低下
してしまう。又、スロットル弁全閉時であっても大気圧
の変化によシ吸気管内絶対圧は変化するので前記所定運
転領域を正確に判別することは困難である。

本発明はかかる不都合を解決するためにエンジン回転数
が第１の所定回転数よシ低いとき、スロットル弁開度に
応じてフューエルカットをする所定運転領域を設定し、
エンジン回転数が前記第１の所定回転数より高いときエ
ンジン回転数と他の吸入空気量に間係するエンジンパラ
メータとに応じて前記所定運転領域を設定するようにし
てエンジン回転数の低回転数域から高回転数域に至る全
域でフューエルカットすべき運転領域を正確に判別する
ようにした内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法を提
供するものである。

又、エンジンが前記所定運転領域にあるか否かの判別値
にフューエルカット突入時と解除時とで差を設けてヒス
テリシス特性を待たせて運転性能の向上を図るようにし
たものも前記特願昭５６−０７５８４７号に開示されて
いるうこのヒステリシス特性はエンジン回転数、吸気管
内絶対圧等のフューエルカット運転領域を判別するエン
ジンノくラメータ信号値が判別値近傍で変動した場合に
７ユーエルカツト突入、解除の動作を繰り返してエンジ
ン運転性能を著しく阻害することを防止するものである
。

従来、上述のヒステリシス特性を持たせるために設ける
フューエルカット突入時の判別値とフューエルカット解
除時の判別値との差はセンサの計測誤差や実験的、経験
的に推定される二／ジン作動変動等によって設定されて
来た。

第１図はフューエルカットが行なわれているモータリン
グ時の吸気管内絶対圧と通常燃焼運転時の吸気管内絶対
圧とに差が生じることを説明する実験結果を示す図であ
る。すなわち、第１図の実験結果が示すように吸気管内
絶対圧が一定であればモータリング時（第１図の破ａ）
より通常の燃焼運転時の方（第１図の実線）が充填効率
が高い、すなわち、エンジンシリンダに実際に吸入され
る空気量が多いことが知られている。このことは逆に云
えば同一量の空気が吸入されるときの吸気管内絶対圧は
通常燃焼運転時よりモータリング時の方が高いことを意
味する。

今、エンジンが緩やかに減速する状態であって吸気管内
絶対圧が７ユーエルカツトの所定判別値以下トなってフ
ューエルカットが実行されたとすると、第１図に示すよ
うに吸気管内絶対圧は通常燃焼運転時より上昇して前記
判別値以上となって７ユーエルカツトが解除される。次
にエンジンに燃料が條給されて燃焼運転を行なうと吸気
管内絶対圧は低下し、再度フューエルカットが実行され
る。かかる運転状態が繰シ返えされるとエンジンの運転
性能は著しく阻害されることになる。有効なヒステリシ
ス特性を持たせてかかる事態を回避するためにはフュー
エルカット突入時と解除時の吸気管内絶対圧の改定判別
値の・差は少なくとも第１図に示される圧力差ＩＰｎ以
上でなければならない。又、第１図の実験結果はモータ
リング時と通常燃焼運転時との吸気管内絶対圧の差ＲＢ
はエンジン回転数の上昇につれて増大することを示して
いるので７二一エルカツト突入時と解除時との所定判別
値との差はエンジン回転数の増大と共に増大させる必要
がある。　　　　（ 本発明の第２の目的はかかる要請に基いて前記所定運転
領域を燃料供給停止突入時と燃料供給停止解除時とで前
記吸気管内圧力の異なる所定値によって設定するように
し、この異なる所定値の差はエンジン回転数に応じて変
化させるようにして安定したエンジン作動を得られるよ
うにした内燃エンジンの微速時燃料供給制御方法を提供
するものである。

以下１本発明の方法４図面を参照して説明する。

第２図は燃料供給制御装置の全体の構成図であり、符号
１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジンｌに
は吸気管２がｉＷｃされ、吸気管２の途中にはスロット
ル弁３が設けられているースロットル弁３にはスロット
ル弁開度センサ４が連結されてスロットル弁の弁開度を
電気的信号に変換Ｌｔ子コントａ−ルユニット（以下「
ＥＣＵ」と百う）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジンｌとスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
（９）示しない吸気弁の少し上流側に’、’：”ｌ’ｌ
’ｉ’１ 各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接
続されて、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴射の開弁
時間が制御される。

−万、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＬＩ
５に送られる。また、その下流には吸気温センサ９が取
付けられて２す、この吸気温センサ９も吸気温度を電気
的信号に変換してＥＣＵ３に送るものである。

エンジン本体１にはエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が光
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒ　Ｎｅセンサ」と云う）
１１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しない
カム軸周囲又はクランク軸周囲に堰付けられて２シ、前
者１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０
０回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は特定
の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１ノくルス
を出力するものであり、これらのパルスはＥＣＵ３に送
られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ、成分の浄化作用を行な
う。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排
気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度
を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスイッチ１７が接続されて２す、
ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号およびスタータ
スイッチのオン・オフ状態１ぎ号を供給される。

ＥＣＩＪ５は上述の各種エンジンパラメータ信号に基い
て、フューエルカット運転領域等のエンジン運転状態を
判別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す
式で与えられる燃料噴射弁６の慾料−射時間ＴＯＵＴを
演算する。

Ｔｏｏｒ　＝　Ｔｉ　ｘ　Ｋ、キに２・・・・・・・・
・・・・（１）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、
この基本燃料噴射時間Ｔ１は吸気管内Ｐ対圧ＰＢＡとエ
ンジン回転数Ｎｅに応じて演算される。係数Ｋｌ及びに
２は前述の各種センサ、すなわち、スロットル弁開度セ
ンサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温センサ９、エ
ンジン水温センサ１０．Ｎｅセンサ１１、気筒判別セン
サ１２　、Ｏ，センサ１５％大気圧センサ１６及びスタ
ータスイッチ１７からのエンジンパラメータ信号に応じ
て演算される補正係数であってエンジン運転状態に応じ
、始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特
性等の緒特性が最適なものとなるように所定の演算式に
基いて演算される。

ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴
射弁６に供給する。

第３図は第２図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第２図のＮｅセ／す１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形きれた後、ＴＤＣ信号とし
て中央−理装置（以下「ＣＰＵＪという）５０３に供給
されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅ
カウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定位置信
号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間
隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数
値Ｍｅをデータバスケーブル５１０を　　　。

介してＣＰＵ５０３に供給する。

第２図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧Ｐ
Ｈムセンサ８、エンジン水温センサ１ｏ等の各種センサ
からの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電
圧レベルに修正された後、マルチプクレサ５０５により
順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコン
バータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順次デ
ジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバスケー
ブル５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。

ＣＰＵ５０３は、史に、データバスケーブル５１０を介
してリードオンリメモリ（以下ＶＲＯＭＪという）５０
７．’５ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆
動回路５０９に接続ばれており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ
５０３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７
はＣＰ　Ｕ３０３で実行される制御プログラム、燃料噴
射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ所定のフューエルカッ
ト判別値等を記憶している。ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０
７に記憶されている制御プログラムに従って前述の各種
エンジンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴
射時間ＴＯＵＴを演算して、これら演算値をデータバス
ケーブル５１ｏを介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁
きぜる制御信号を該噴射弁６に供給する。

第４図は第３図のＣＰＵ５０３で実行される、エンジン
が所定のフューエルカット運転頭載にあるか否かの判別
の手順を示すフローチャートである。

先ず、スロットル弁３からのスロットル弁開度信号θｔ
ｈが所定値θＦＣ以下か否かを判別する（第４図のステ
ップ１）。所定値θＰＣは実質的にスロットル弁３が全
閉位置にあるか否かを判別するために設定烙れた値であ
って岸耗による経年変化等を考慮して零より僅かに大き
い値（例えばアイドル開度＋２°）に設定されている。

実際にはこの所定ｇ　Ｕｒｃにヒステリシスを性を待た
せるためにフューエルカット突入時と解除時とで異なる
判別値を設けている。

ステップ１での判別結果が否定（ＮＯ）のとき、すなわ
ち、スロットル弁３が実質的に全閉でないとき、ステッ
プ６に進みエンジン回転数Ｎｅに応じた吸気管内杷対圧
のフューエルカット判別値ｐｎＡｐｃｉを第３図のＲＯ
Ｍ５０７から読み出す。第５図はエンジン回転数Ｎｅと
判別値ＰＢＡＦＣｊとの関係の一例を示すｐ　ＢＡＦＣ
ｊテーブル図であり、例えは、二ン／ン回転数Ｎｐｃ６
　（１９５０ｒｐｍ　）、ＮＦＣｌ（２９５０ｒｐｍ　
）及びＮＦＣ２（３９５０ｒｐｍ　）の３点を設定し、
これに対するフューエルカット判別吸気管内杷対圧ＰＢ
ＡＦＣＪをＰＢＡＦＣＩ　　（２０８ｍＨ１ｉ’　）　
、Ｐｎｙｃ２（２２８間）ｉグ）及びＰＢＡＦＣ３（２
４８覇Ｈ？）に設定する。このように７ユ一エルカツト
判別吸気管内絶対圧ＰＢＡＦＣｊを階段状に設定するの
は第６図に示すようにクラッチを切った状態若しくは変
速機の中立状態でアクセルを踏み込んたときの無負荷時
の絶対圧ＰＩＩＡラインとスロットル弁全閉時の絶対圧
ｈムとの間で且つ三元触媒が異常に昇温する運転状態に
相当する三元触媒床温度制限ラインとの間に設定する必
要があるからである。エンジン回転数が上昇するにつれ
同一絶対圧ＰＢでは単位時間当りに三元触媒に流入する
排気ガスの量が増大し、単位時間当シに処理すべき有害
成分、特に未燃成分の量が増すので三元触媒の焼損温度
に到達しやすくなる。従って単位時間当りの処理すべき
未燃成分の量を減少させるために、エンジン回転数の上
昇に応じてフューエルカット判別絶対圧ＰｓＡＦ′ｃｊ
を増大させるのである。

実際ノフユーエルカット作動エンジン回転数には上述の
基準回転数ＮＦ　Ｃｏ乃至ＮＦＣ２の夫々に対して例え
ば±５　Ｑ　ｒｐｍのヒステリシス幅を設ける。

フューエルカット判別吸気管内絶対圧ｐｎＡｐｃｉ　　
にも後述するようにヒステリシス幅ＪｆＰＢＡｊが設け
られており、第６図の太実線がフューエルカット突入ラ
インを示し破線がフューエルカット解除ラインを示して
いる。

次に、第４図のステップ７で前回ループでフューエルカ
ットを実行したか否かを判別する。前回ループで７ユー
エルカツトが実行されなかった場合、すなわちステップ
７での判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、ステップ１０に
飛び越し吸気管内絶対圧センサ８からの絶対圧信号値Ｐ
ａＡｎにより、該信号値ＰａＡｎが前記ステップ６で読
み出した判別値Ｐ＋ｕｉｐｃｊ　　よシ小さいか否かを
判別する。判別結果が否定（Ｎｏ）の場合には前記式（
１）に基づく燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演
算する制御プログラムを実行しくステップ１３）、判別
結果が肯定（Ｙｅｓ　）の場合、すなわちエンジンが７
ユーエルカツト運転領域にあると判別した場合ステップ
１１に進みエンジンが７二−エルカツト運転領域に初め
て突入した時から所定時間ｔｒｃｎＬｙ（例えば２秒間
）が経過したか否かを判別する。この判別は、例えば、
ノイズ等の誤信号が入力したときにフューエルカットを
実行してしまうのを防止するために設けられているもの
である。所定時間ｔＦｃＤＬＹが経過していなければ、
すなわち判別結果が否定（Ｎｏ　）のときステップ１３
を実行し、所定時間ｔＦＣＤＬＹが経過していれば、す
なわち判別結果が肯定（Ｙｅｓ　）のときステップ１２
に進んでフューエルカットを実行する。

前記ステップ７で判別結果が肯定（Ｙｅｓ　）のとき、
すなわち前回ループで７ユーエルカツトが実行されてい
たとき、エンジン回転数Ｎｅに応じたヒステリシス幅ｊ
ＰｎＡｊを第３図のＲＯＭ５０７から読み出す。第７図
はエンジン回転数Ｎｅとヒステリシス幅７ＰＢＡｊとの
関係の一例を示すΔＰＢＡｊテーブル図であり、例えば
、前述のエンジン回転数Ｎｐｃ６　乃至ＮＦＣ２の３点
を設定し、これに対するヒステリシス幅ΔＰｎＡｊをΔ
ＰＢＡｏ　（３２ＷＩＨｆ）、ΔＰＢム＋　（５２ＷＩ
Ｈｆ）、ΔＰＢＡ２　（６４ｔｔｐｎＨｆ）及び１Ｐｎ
ｈ３（７０ｔｔｍＨｆ）の４点に設定する。これらのヒ
ステリシス幅７ＰｎＡｊは第１図に示すモータリング時
と通常燃焼運転時との吸気管内絶対圧の差７ＰＢに基い
て設定されたもので、次ステツプ９でフューエルカット
解除の判別絶対圧値を設定するために使用される。ステ
ップ９は前記フューエルカット’ＩＪ別値ｐｎＡｙｃｊ
にヒステリシス幅１ＰｎＡｊ　ヲ加％してフューエルカ
ット解除時の判別値ＰｎＡｒｃｊを演算し、吸気管内絶
対圧センサ８からの絶対圧信号ＰＢＡｎが前記演算値Ｐ
ＩＡＰＣｊよシ小さいとき（前記ステップ１０での判別
結果が肯定（Ｙｅｓ　）のとき）、引き続きフューエル
カットを実行しくステップ１２）、絶対圧信号ＰａＡｎ
が演算値ＰｎＡｙｃｊより大きいときエンジンはフュー
エルカット運転領域を脱したと判別してステップ１３を
実行する。

上述のようにステップｌでスロットル弁３が実質的に全
閉状態になくても第６図に示すエンジン高回転域ではエ
ンジン回転数Ｎｅに応じたツユ−二ルカット判別杷対圧
値ＰＢ　ＡＦＣｊによりフューエルカットすべきか否か
を判別する。

次に一テップ１での判別結果が肯定（Ｙｅｓ　）の場合
（第６図のスロットル弁全閉ラインａ）、以下のステッ
プ２乃至５でエンジン回転数Ｎｅがエンジン水温Ｔｗで
決定される所定のエンジン回転数ＮＰＣＴより大きいか
否かを判別する（第６図のエンジン回転数ＮＰ　Ｃ？ラ
インｂ）。エンジン温度を代表するエンジン水温Ｔｗが
低い時にはエンジン摺動部の摩擦抵抗が大きく、エンジ
ンは不安定な状態にあり、このためエンジン暖機後のＮ
ＰＣＴよりも大きいＮＦＣＴを設定しないとフューエル
カット後のクラッチオフ時にはエンジンがストールする
可能性が大きくなる。そこでエンジン水温が低い時忙は
、フューエルカット判別回転数ＮＦＣＴを高く設定し、
エンジン水温が高い場合にはフューエルカット判別回転
数ＮＦＣＴを低く設定することＫより、フューエルカッ
ト後のエンジンストールの防止、運転性能の向上、有害
排気ガスの増加を防止するとともに燃料消費を最小限に
抑えることができる。第８図は水温Ｔｗと７ユ一エルカ
ツト判別回転数ＮｙｃＴｉとの関係の一例を示すＮｐｃ
Ｔｉテーブルであり、例えば水温ＴＷＦＣＯ（６５℃）
とＴＷＦＣ２（８０℃）の二点を設定し、これに対する
フューエルカット判別回転数ＮｐｃｒｉをＮＦＣＴＩ　
（８５０ｒｐｍ　）、ＮＦＣＴ２（１ａ５０ｒｐｍ　）
とした場合、実際ノアニーニルカット作動回転数にはこ
れらの基準値に対して例えば±５　Ｏｒｐｍのヒステリ
シス幅ヲ設ける。即ち、フューエルカット作動後の解除
はＮＦ　Ｃ７０の場合ｘ７ジン回転数ＮＦＣＴ！Ｌ　＝
１３００ｒｐＩｎを下回るときとなシ（第８図のａ）、
一方解除後の再作動は値ＮＦＣ７２Ｈ＝　１４０Ｏｒｐ
ｍを越えるときとなる（第８図のｂ）。かくのごとくフ
ューエルカット域と７二一エルカツト解除域間の移行過
程にヒステリシス幅±５　Ｏｒｐｍを設けることにょ多
回転数Ｎｅが微細に変化しても、該変化を吸収して安定
したエンジン作動を行わせることができる。

先ず、ステップ２でエンジン水温Ｔｗが所定値ＴＷＦＣ
Ｑ　（例えは６５℃）より大きいか否かを判別する。判
別結果が否定（Ｎｏ）のとき、すなわちエンジン水温Ｔ
ｗが所定値Ｔｗｐｃ、、以下のとき前記ステップ６以下
のステップを実行する。第６図に示すように、エンジン
がエンジン高回転域にあるときスロットル弁全閉時の絶
対圧ＰＢ　Ａｎはフューエルカット突入ライン以下にあ
るのでエンジン減速直後の一時期を除いて、エンジン水
温Ｔｗが所定値ＴＷＦ　ｃ　ｏ以下であってもフューエ
ルカットは実行される。一方、エンジンがエンジン低回
転域にあるときステップ６での絶対圧判別値′ｐｎＡｙ
ｃｊは零に設定されるので第６図のスロットル弁全閉ラ
インａに沿って変化す企吸気管絶対圧ＰＢＡｎは、ステ
ップ１０で必ず前記判別値Ｐｉ＋＊ｙｃｊより大きいと
判別され、ステップ１３を実行する。すなわちエンジン
低回転域ではエンジン水温Ｔｗが所定値ＴＷＦＣｏ以下
のときにはフューエルカットは実行されない、 前記ステップ２での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、
すなわちエンジン水温Ｔｗが所定値ＴｗＦＣｏより大き
いとき、更にエンジン水温Ｔｗが第２の所定値Ｔｗｒｃ
、より大きいか否かを判別する（ステップ３）。

判別結果が否定（ＮＯ）であれは、すなわちエンジン水
温ＴｗがＴｗｒｃｏ＜　Ｔｗ≦Ｔｗｉｐｃ１　ｃＤとき
エンジン回転数Ｎｅが第８図に示す所定回転数ＮＰＣＴ
２より大きいか否かを判別し、大きい場合は前記ステッ
プ１１に進んで所定時間ＴＦＣＤＬＹが経過したか否か
を判別された後フューエルカット（ステップ１２）が実
行される。ステップ５でエンジン回転数Ｎｅが所定回転
数ＮＰＣＴ、より小さいと判別した場合には前記ステッ
プ６以下を実行して、前記と同様にエンジンがエンジン
低回転域にあるのでフューエルカットは実行されること
はなくステップ１３が実行される。

前記ステップ３での判別結果が肯定（Ｙｅ　ｓ　）の場
合、すなわち、エンジン水温Ｔｗが所定値ＴｗＰｃ１よ
り高い場合、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＰＣＴ
、より大きいか否かを判別し、大きい場谷前記ステップ
５の場合と同様にステップ１１で所定時間ｔＦｃＤＬＹ
の経過を判別した後フューエルカット（ステップ１２）
が実行される。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＰＣ
ＴＩ以下であればフューエルカットは実行されることな
くステップ１３が実行される。

冑、第６図のエンジン高回転域のフューエルカット運転
領域の判別は上述の吸気管内絶対圧ＰＲに代えて、他の
吸入空気量に関係するパラメータ、例えば吸気量、スロ
ットル弁開度等によって行なうようにしてもよい。

以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの減速時燃
料供給制御方法に依ればエンジン回転数が第１の所定回
転数より低いとき、スロットル弁開度に応じてフューエ
ルカットをする所定運転領域を設定し、エンジン回転数
が前記第１の所定回・　転数より高いときエンジン回転
数と他の吸入空気量に関係するエンジンパラメータとに
応じて前記所定運転領域を設定するようにしたのでエン
ジン回転数の低回転数域から高回転数域に至る全域でフ
ューエルカットすべき運転領域を正確に判別することが
出来、燃費特性、ケスガス特性等を向上させると共に排
気浄化装置の焼損を防止することが出来る。

又、前記所定運転領域を燃料供給停止突入時と燃料供給
停止解除時間で前記吸気管内圧力の異なる所定値によっ
て設定するようにし、この異なる所定値の差はエンジン
回転数に応じて変化させるようにしたので安定したエン
ジン作動を行なわせることができ、エンジンの運転性能
の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はモータリング時及び通常燃焼運転時に吸気管内
に発生する絶対圧レベルが相違することを説明する図、
第２図は本発明の方法が適用された燃料供給制御装置の
全体構成図、第３図は第２図の電子コントＯ−ルユニツ
）（ＥＣＵ）の内部槽・成を説明する図、第４図は本発
明の方法によるフューエルカット運転領域を判別する手
順を説明するフローチャート、第５図はエンジン回転数
Ｎｅと７ユ一エルカツト判別絶対圧ＰＢＡＦＣｊとの関
係を示すＰｎ＊Ｆｃｊテーブル図、第６図はフューエル
カット運転領域を説明する図、第７図はエンジン回転数
Ｎｅとフューエルカット判別絶対圧ＰｎＡＦｃｊのヒス
テリシス幅ΔＰＢＡｊとの関係を示すΔＰＢＡｊテーブ
ル図及び第８図はエンジン水温ＴＷとフ二−エルカット
判別回転数Ｎｐｃｒｉとの関係を示ｆＮｒｃｒｉテーブ
ル図でるる。 ｌ・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロ
ットル升、４・・・スロットル弁開度センサ、５・・・
電子コントロールユニツ）（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴
射弁、８・・・吸気管内絶対圧センサ、１０・・・エン
ジン水温センサ、１１・・・エンジン回転数センサ、５
０３・・・ＣＰＵ、５０７・・・ＲＯＭ０ 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 皐７図 千ソソン回転数 第６図 エンジン回転数 幣８図 ＴＷＦＣＯＨＴＷＦＣＩ　Ｈ 手続補正書　（自発） 昭和５８年６月２４日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １゜事件の表示 昭和５７年特許願第０９０６６１号 ２、発明の名称 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法３、補正をする
者 事件との関係　　特許出願人 住所　東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称　（５
３２）　　　本田技研工業株式会社代表者　　　河　　
島　　喜　　好 ４、代理人 住所　東京都豊島区東池袋３丁目２番４号５、補正の対
象 （１）明細書の発明の詳細な説明の欄 （２）図　面　（第３図、第４図） ６、補正の内容 （１）　　明細書の発明の詳細な説明の欄（イ）明細書
の第４頁下から第７行目の「燃費も低下」を「燃費も悪
化」と補正する。 （ロ）明細書の第１２頁上から第１Ｏ行目の［ルチプク
レサ５０５」を「ルチプレクサ５０５」と補正する。 （ハ）明細書の第１３頁上から第７行目の「これら演算
値」を「この演算値」と補正する。 （２）　　図　　面 第３図及び第４図を別紙の通り補正する。 以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの減速時にエンジンが所定運転領域に
   あるときエンジンへの燃料供給を停止する燃料供給制御
   方法において、エンジン回転数が第１の所定回転数より
   低いとき、スロットル弁開度に応じて前記所定運転領域
   を設定し、エンジン回転数が前記第１の所定回転数より
   高いときエンジン回転数と他の吸入空気量に関係するエ
   ンジンパラメータとに応じて前記所定運転領域を設定す
   るようにしたことを特徴とする内燃エンジンの減速時燃
   料供給制御方法。 ２、　エンジン回転数が前記第１の所定回転数より低い
   第２の所定回転数以下のとき燃料供給停止を解除するよ
   うに前記所定運転領域を設定するようにしたことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの減速
   時燃料供給制御方法。 ３、前記第２の所定回転数はエンジン温度の関数であり
   、エンジン温度が高い程、第２の所定回転数を低く設定
   するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第２項
   記載の内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法、 ４、前記他の吸入空気量に関係するエンジンパラメータ
   は吸気管内圧力であることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法。 ５、前記所定運転領域を燃料供給停止突入時と燃料供給
   停止解除時とで前記吸気管内圧力の異なる所定値によっ
   て設定するようにし、この異なる所定値の差はエンジン
   回転数に応じて変化させるようにしたことを特徴とする
   特許請求の範囲第４項記載の内燃エンジンの減速時燃料
   供給制御方法。 ６、燃料供給停止突入時と燃料供給停止解除時とで異な
   る前記所定値の差はエンジンのモータリング時の吸気管
   内圧力と通常燃焼運転時の吸気管内圧力との差に対応す
   るように設定したことを特徴とする特許請求の範囲第５
   項記載の内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法。