JPH03130549A - 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法に関し
、特にエンジンの燃料の供給を停止する運転領域の設定
方法に関する。

内燃エンジンの減速時の吸気管内絶対圧が低いときにエ
ンジンに燃料の供給を行なうと大量の未燃燃料が排出さ
れ燃費特性、排気ガス特性等に悪影響を及ぼすと共に、
排気通路に三元触媒等の排気浄化装置を備える内燃エン
ジンにあっては排気ガス中に未燃燃料が大量に含まれる
結果触媒床を焼損して有害排気ガスの浄化に支障をきた
す。このためエンジン減速時の所定運転領域では燃料供
給停止（フューエルカット）を行って上述の不都合を回
避する方法が知られている。

又、エンジンがｎ；１記所定連１云領域にあるか否かの
判別値にフューエルカット突入時と解除時とで差を設け
てヒステリシス特性を持たせて運転性能の向上を図るよ
うにしたものが特開昭５７−１９１４２６号に開示され
ている。このヒステリシス特性はエンジン回転数、吸気
管内絶対圧等のフューエルカット運転領域を判別するエ
ンジンバラメ−タ信号値が判別値近傍で変動した場合に
フューエルカット突入、解除の動作を繰り返してエンジ
ン運転性能を著しく阻害することを防止するものである
。

従来、上述のヒステリシス特性を持たせるために設ける
フューエルカット突入時の判別値とフューエルカット解
除時の判別値との差はセンサの計ｌ！ｌｌｌ誤差や実験
的、経験的に推定されるエンジン作動変動等によって設
定されて来た。

第１図はフューエルカットが行なわれているモータリン
グ時の吸気管内絶対圧と通常燃焼運転時の吸気管内絶対
圧とに差が生じることを説明する実験結果を示す図であ
る。すなわち、第１図の実験結果が示すように吸気管内
絶対圧が一定であればモータリング時（第１図の破線）
より通常の燃焼運転時の方（第１図の実線）が充填効率
が高い、すなわち、エンジンシリンダに実際に吸入され
る空気量が多いことが知られている。このことは逆に云
えば同一量の空気が吸入されるときの吸気管内絶対圧は
通常燃焼運転時よりモータリング時の方が高いことを意
味する。

今、エンジンが緩やかに減速する状態であって。

吸気管内絶対圧がフューエルカットの所定判別値以下と
なってフューエルカットが実行されたとすると、第１図
に示すように吸気管内絶対圧は通１１り燃力°Ｌ運転時
より」１昇して前記判別値以上となってフューエルカッ
トが／Ｑ？除される。次にエンジンに燃料が供給されて
燃焼運転を行なうと吸気管内絶対圧は低下し、再度フュ
ーエルカットが実行される。かかる運転状態が繰り返え
されるとエンジンの運転代能は著しく阻害されることに
なる。、ｒ丁効なヒステリシス特性を持たせてかかる事
態をＩＶ！１避するためにはフューエルカット突入時と
解除時の吸気管内絶対圧の所定判別イ直の差は少なくと
も第１図に示されるＬＥ力差ΔＰｓ以上でなければなら
ない。又、第１図の実験結果はモータリング時と通常燃
焼運転時との吸気管内絶対圧の楚△１）ｌ］はエンジン
回転数の上昇につれてｊ０大することを示しているので
フューエルカット・突入時と角ｑ除１１、テとの所定判
別（直との差はエンジン回転数の増大と共に増大させる
必要がある。

本発明の目的はかかる要δｎに基いて１１１記所定運転
領域を燃料供給停止突入時と燃料供給停止解除時とで前
記吸気管内圧力の異なる所定値によって設定し、この異
なる所定値の差はエンジン回転数に応じて変化させるよ
うにして安定したエンジン作動を得られるようにした内
燃エンジンの減速時燃料供給制御方法を提供するもので
ある。

以下、本発明の方法を図面を参照して説明する。

第２図は燃料供給制御装置の全体の構成図であり、符号
ｌは例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジンＩに
はＩ及気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロット
ル弁３が設けられている。スロットル弁３にはスロット
ルｆｒ１Ｍ度センサ４が連結されてスロットル弁の弁開
度を電気的ｆＢＢに変換し電子コントロールユニット（
以下「ＥＣＵ」と云う）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジンｌとスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料＋！ｉ′を針弁６は吸
気管２の図示しない吸気ｆＦの少し上流側に各気筒ごと
に設けられており、各ＩＩ）Ｉ財弁は図示しない燃料ポ
ンプに接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続さ
れて、ｒＥｃＵ５からの（Ｗ号によって燃料噴射の開ブ
Ｆ時間が制御される。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的１ａ号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ
３に送られる。また、その下流には吸気温センサ９が取
イτｊけられており、この吸気温センサ９も吸気温度を
電気的信号に変換して［ＥＣＵ３に送るものである。

エンジン本体ｌにはエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に部首されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサＪと云う）ｌ
ｌおよび気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取（；Ｉけられており、
ｉ？ｉｊ者１１は”ＦＤＣ信号即ちエンジンのクランク
軸の１８０”回転毎に所定のクランり角度位置で、後者
１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ
ｌパルスを出力するものであり、これらのパルスはＥＣ
Ｕ３に送られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排気
管１３に抑着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をＥ　ＣＵ　５に供給する。

更に、ｌＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６お
よびエンジンのスタータスイッチ１７が接続されており
、ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号およびスター
タスイッチのオン・オフ状態信号を供給される。

ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基いて
、フューエルカット運転領域等のエンジン運転状態を判
別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す式
で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｒを演
算する。

Ｔｏｕｒ＝　Ｔ　ｉ　Ｘ　Ｋ１＋に２　　　　　　　　
−（１）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基
本燃料噴射時開′「ｉは吸気管内絶対圧Ｐａ＾とエンジ
ン回転数Ｎｅに応じて演算される。係数に１及びに２は
前述の各種センサ、すなわち、スロットル弁開度センサ
４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温センサ９、エンジ
ン水温センサ１Ｏ１ＮｅセンサＩＩ、気筒判別センサ１
２．０２センサ１５、大気圧センサ１６及びスタータス
イッチ１７からのエンジンパラメータ信号に応じて演算
される補正係数であってエンジン運転状態に応じ、始動
特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の
賭特性が最適なものとなるように所定の演算式に基いて
演算される。

ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔｏｕ
Ｔに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信峯を燃料噴
射弁６に供給する。

第３図は第２図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第２図はＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下「ＣＰＵＪという）５０３に供給
されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅ
カウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定位置信
号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間
隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数
値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給
する。

第２図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧Ｐ
ａ＾センサ８、エンジン水温センサ１０等の各種センサ
からの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電
圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５により
順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコン
バータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順次デ
ジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバス５１
０を介してＣＰＵ５０３に供給する。

ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下ＦＲＯＭＪという）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動回路５０
９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰ　Ｕ　５０３
での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰ
　Ｕ　５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁
６の基本噴射時間１゛ｊマツプ、所定のフューエルカッ
ト判別（直等を記憶している。ＣＩ）Ｕ２Ｏ５はＲＯＭ
５０７に記憶されている制御プログラムに従って前述の
各種エンジンパラノー９１８号に応じた燃料噴射ブ「６
の燃料噴射時間Ｔｏｏｒを演算して、これら演算値をデ
ータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記個算値に応じて燃料噴射弁６を開弁
させる制御信号を該噴射弁６に供給する。

第４図は第３図のＣＰＵ５０３で実行される、エンジン
が所定のフューエルカット運転領域にあるか否かの判別
の手順を示すフローチャートである。

先ず、スロットル弁３からのスロットル弁開度信号□Ｌ
ｌ＋が所定値□ＦＣ以下か否かを判別する（第４図のス
テップｌ）。所定値ＯＦｃは実質的にスロットル弁３が
全閉位置にあるか否かを判別するために設定されたイ直
であって摩耗による経年変化等を考慮して零より僅かに
大きい値（例えばアイドル開度＋２°）に設定されてい
る。実際にはこの所定値ＯＦＣにヒステリシス特性を持
たせるためにフューエルカット突入時と解除時とで異な
る゛μノ別値を設けている。

ステップｌでの判別結果が否定（ＮＯ）のとき、すなわ
ち、スロットル弁３が実質的に全開でないとき、ステッ
プ６に進みエンジン回転数Ｎｅに応じた吸気管内絶対圧
のフューエルカット判別値Ｐ　ｎＡｐｃｊを第３図のＲ
ＯＭ５０７から読み出す。

第５図はエンジン回転数Ｎｅと判別値ＰａＡｐｃｊとの
関係の一例を示すＰＢＡＦｃｊテーブル図であり、例え
ば、エンジン回転数ＮＰＣＯ（１９５０ｒｐｍ）　、　
ＮＰＣ＋（２９５０ｒｐｍ）及びＮＦＣ２（３ｆ）５０
ｒｐｍ）の３点を設定し、これに対するフューエルカッ
ト判別吸気管内絶対圧Ｐ　ＢＡｐｃｊをＰＢＡＦＣＩ　
（２０８ｍｍｌ１ｇ）　、　　ＰＢＡＦＣ２（２２８ｍ
ｍ１１ｇ　）及びＰ　ＢＡＦＣ３（２４８＋ｎｎ＋ｌ１
ｇ）に設定する。

このようにフューエルカット判別吸気管内絶対圧Ｐ　Ｈ
Ａｐｃ、ｊを階段状に設定するのは第６図に示すように
クラッチを切った状態若しくは変速機の中立状態でアク
セルを踏み込んだときの無負荷時の絶対圧Ｐａ＾ライン
とスロットル弁全閉時の絶対圧ＰＢ＾との間で且つ三元
触媒が異常に昇温する運転状態に相当する三元触媒床温
度制限ラインとの間に設定する必要があるからである。

エンジン回転数が上昇するにつれ同一絶対圧ＰＢ＾では
単位時間当りに三元触媒に流入する排気ガスの量が増大
し、Ｌｉｉ位時間当りに処理すべき有害成分、特に未燃
成分の量が増すので三元触媒の焼損温度に到達しやすく
なる。従って単位時間当りの処理すべき未燃成分の量を
減少させるために、エンジン回転数の上昇に応じてフュ
ーエルカット判別絶対１１Ｎ’＋＋Ａｐｃｊを増大させ
るのである。

実際のフューエルカット作動エンジン回転数には上述の
基４１１回転数Ｎｐｃｏ乃至ＮＦＣ２の夫々に対して例
えば±５０ｒｐｍのヒステリシス幅を設ける。

フューエルカット判別吸気管内靴対圧ＰＢＡＦｃｊにも
後述するようにヒステリシス幅△Ｐ　ＢＡｊが設けられ
ており、第６図の太実線がフューエルカット突入ライン
を示し破線がフューエルカット解除ラインを示している
。

次に、第４図のステップ７で前回ループでフューエルカ
ットを実行したか否かを判別する。前回ループでフュー
エルカットが実行されなかった場合、すなわらステップ
７での゛Ｍ別結果が否定（Ｎｏ）の場合、ステップ１０
に飛び越し吸気管内靴対圧センサ８からの絶対圧信号値
ＰＢＡｎにより、該信珍植１）６＾ｎが前記ステップ６
で読み出した判別（直Ｊ）ａＡＦｃｊより小さいか否か
を判別する。判別結果が否定（Ｎｏ）の場合には前記式
（１）に基づく燃料噴射弁６の燃料噴射時間’ｒＯＵＴ
を演算する制御プログラムを実行しくステップＩ３）、
判別結果が１１定（Ｙｅｓ）の場合、すなわちエンジン
がフューエルカット運転領域にあると判別した場合ステ
ップ１１に進みエンジンがフューエルカット運転領域に
初めて突入した時から所定時間ＬｐｃｕＬｙ　（例えば
２秒間）が経過したか否かを判別する。この判別は、例
えば、ノイズ等の誤信号が入ノＪしだときにフューエル
カットを実行してしまうのを防止するために設けられて
いるものである。所定時間ｔＦｃＤＬＹが経過していな
ければ、すなわち判別結果が否定（Ｎｏ）のときステッ
プ１３を実行し、所定時間ＬＰＣＴ）ＬＹが経過してい
れば、すなわち判別結果がｉ７定（Ｙｅｓ）のときステ
ップ１２に進んでフューエルカットを実行する。

前記ステップ７で判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、す
なわち前回ループでフューエルカットが実行されていた
とき、エンジン回転数Ｎｅに応じたヒステリシス幅△Ｐ
　ａＡｊを第３図のＲＯＭ５０７から読み出す。第７図
はエンジン回転数Ｎａとヒステリシス幅ΔＰ［ｌ＾、Ｊ
との関係の一例を示ずΔＰｎＡｊテーブル図であり、例
えば、前述のエンジン回転数Ｎ　ｐｅａ乃至ＮＦＣ２の
３点を設定し、これに対するヒステリシス幅ΔＰＩＩＡ
ｊをΔＰ　ＢＡＯ（３２ｍｍｍｍ１ｌ、△Ｐ　ｎ＾ｘ　
（５２ｍｍｍｍ１ｌ、及びΔＰ　ＢＡ２　（（３４ｍｍ
ｍｍ１ｌの３点に設定する。これらのヒステリシス幅Δ
ＰＢＡｊは第１図に示すモータリング時と通常燃灯し運
転時との吸気管内絶対圧の差ΔＰｎに基いて設定された
もので、次ステツプ９でフューエルカット解除の判別絶
対圧値を設定するために使用される。ステップ９は前記
フューエルカット判別値Ｐ　ｅＡｐｃｊにヒステリシス
幅ΔＰ　ＢＡｊを加算してフューエルカット解除時の判
別値ＰａＡｐｃｊを演算し、吸気管内絶対圧センサ８か
らの絶対圧信号Ｐｎ＾「萌τｎ；ｊ記演算（＋ｔｌ　Ｐ
　ＢＡｐｃｊより小さいとき（前記ステップ１０での判
別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき）、引き続きフューエル
カットを実行しくステップ１２）、絶対圧１δ号Ｐ　Ｒ
ＡＩ＋が演算値Ｐ　ＢＡｐｃｊより大きいときエンジン
はフューエルカット運転領域を脱したと判別してステッ
プ１３を実行する。

上述のようにステップ】でスロットルブＰ３が実質的に
全開状態になくても第６図に示すエンジン高回転域では
エンジン回転数Ｎｅに応じたフューエルカット判別絶対
圧値Ｐ　ｅＡｐｃｊによりフューエルカットすべきか否
かを判別する。

次に、ステップ■での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合
（第６図のスロットル弁全閉ラインａ）、以下のステッ
プ２乃至５でエンジン回転数Ｎｅがエンジン水温ゴＷで
決定される所定のエンジン回転数Ｎ　ＰＣＴより大きい
か否かを判別する（第６図のエンジン回転数ＮＰＣＴラ
インｂ）。エンジン温度を代表するエンジン水温′ｒｗ
が低い時にはエンジン摺動部の摩擦抵抗が大きく、エン
ジンは不安定な状態にあり、このためエンジン暖機後の
ＮＦＣＴよりも大きいＮＦＣＴを設定しないとフューエ
ルカット後のクラッチオフ時にはエンジンがストールす
る可能性が大きくなる。そこでエンジン水温が低い時に
は、フューエルカット判別回転数ＮＦＣＴを高く設定し
、エンジン水温が高い場合にはフューエルカット判別回
転数Ｎ　ＰｃＴを低く設定することにより、フューエル
カット後のエンジンストールの防止、運転性能の内上、
有害排気ガスの増加を防止するとともに燃料消費を最小
限に抑えることができる。第８図は水温Ｔｗとフューエ
ルカット判別回転数Ｎ　ｐｃｒｊとの関係の一例を示ず
Ｎｐｃｔｉテーブルであり、例えば水ｍｌ”ｗｐｃｏ　
（６５℃）と’Ｉ’ＷＦＣ２（８０℃）の二点を設定し
、これに対するフューエルカット判別回転数Ｎ　ｐｃｒ
ｉをＮ　ｐｅ・ｒ　１（８５０ｒｐｍ）　、　ＮＦＣＴ
２　（１３５ｏｒｐｍ）とした場合、実際のフューエル
カット作動回転数にはこれらの基７１１Ｎ値に対して例
えば±５Ｏｒｐｍのヒステリシス幅を設ける。即ち、フ
ューエルカット作動後の解除はＮ　ＰＣＴ２の場合エン
ジン回転数Ｎｐｃｔ２ｔ＝１３００ｒｐｍを下回るとき
となり（第８図のａ）、一方解除後の再作動はｆｉｄＮ
ｐｃｔ２ｎ＝Ｉ４００ｒｌ＋ｍを越えるときとなる（第
８図のｂ）。かくのごとくフューエルカット域とフュー
エルカット解除載量の移行過程にヒステリシス幅±５Ｏ
ｒｐｍを設けることにより回転数Ｎｅが微細に変化して
も、該変化を吸収して安定したエンジン作動を行わせる
ことができる。

先ず、ステップ２でエンジン水温′Ｉ″Ｗが所定値”「
ｗｐｃｏ　（例えば６５℃）より大きいが否かを判別す
る。判別結果が否定（ＮＯ）のとき、すなわちエンジン
水温Ｔｗが所定値’ｌ’ｗｐｃｏ以下のとき１）；ｊ記
ステップ６以下のステップを実行する。第６図に示すよ
うに、エンジンがエンジン高回転域にあるときスロット
ルブト全閉１１．′？の亭色対圧Ｐ８＾「１はフューエ
ルカット突入ライン以ドにあるのでエンジン減速直後の
一時期を除いて、エンジン水温Ｔｗが所定（直１’　Ｗ
　ＦＣＯ以下であってもフューエルカットは実行される
。−力、エンジンがエンジン低回転域にあるときステッ
プ６での絶対圧判別値ＰａＡｐｃｊは零に設定されるの
で第６図のスロットル弁全開ラインａに沿って変化する
吸気管内絶対圧ＰＢ＾」１は、ステップ１０で必ず前記
判別（１旧）ＢＡｐｃｊより大きいと判別され、ステッ
プ１３を実行する。すなわちエンジン低回転域ではエン
ジン水温ｉ”　ｗが所定値Ｔｗｐｅｏ以−Ｆのときには
フューエルカットは実行されない。

又、エンジン低回転域（Ｎｅ（Ｎｐｃｏ）にあるときに
ステップ１での判別結果が否定（Ｎｏ）の場合でステッ
プ６以下を実行するときも、ステップ６での絶対圧判別
値Ｐ　ｎＡｐｃｊは零に設定され、従ってステップ１３
を実行する。

１）；１記ステツプ２での判別結果がけ定（Ｙｅｓ）の
とき、すなわちエンジン水温Ｔｗが所定値Ｔｗｐｃ。

より大きいとき、更にエンジン水温”Ｉ’　ｗが第２の
所定（直゛ｉ″ＷＦＣＩより大きいか否かを判別する（
ステツブ３）。判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、すな
わちエンジン水温ＴｗがＴｗｐｃｏ（Ｔｗ≦”ｌ’ＷＦ
ｃ＋のときエンジン回転数Ｎｅが第８図に示す所定回転
数ＮＰＣＴ２より大きいか否かを判別し、大きい場合は
前記ステップ１１に進んで所定時間ＴＦＣＤＬＹが経過
したか否かを判別した後フューエルカット（ステップ１
２）が実行される。ステップ５でエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数ＮＦＣＴ２より小さいと判別した場合には前
記ステップ６以下を実行して、前記と同様にエンジンが
エンジン低回転域にあるのでフューエルカットは実行さ
れることはなくステップ１３が実行される。

ｎｉｊ記スナステップ３判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場
合、すなわち、エンジン水温Ｔｗが所定（ｉｉＩＴｗｐ
ｃ＋より高い場合、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ
ｐｃｒｔより大きいか否かを判別しくステップ４）、大
きい場合前記ステップ５の場合と同様にステップ１１で
所定時１７Ｑ　ｊ　ＦＣＤＬＹの経過を判別した後フュ
ーエルカッｌ−（ステップ１２）が実行される。

エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＦＣＴＩ以下であれ
ば、即ちステップ４での判別結果が否定（Ｎｏ）の場合
には前記ステップ６以下を実行し、前記と同様フューエ
ルカットは実行されることなくステップ１３が実行され
る。

尚、第６図のエンジン高回転域のフューエルカッ！・運
転領域の判別は上述の吸気管内絶対圧１）Ｂに代えて、
他の吸入空気量に関係するパラメータ、例えばエアフロ
ーメータや吸入空気流量センサにより検Ｌ］５された吸
気量によって行なうようにしてもよい。

以上詳述したように、本願発明の内燃エンジンの減速時
燃料供給制御方法に依れば、エンジンの減速時にエンジ
ンへの燃料供給を停止する所定運転領域を燃料０（紹停
止突入時と燃訃１供給停出解除時間で０１ｊ記吸気管内
圧力の異なる所定値によって設定し、この異なる所定値
の差はエンジン回転数に応じて変化させるようにしたの
で、安定したエンジン作動を行なわせることができ、エ
ンジンの運転性能の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はモータリング時及び通常燃焼運転時に吸気管内
に発生する絶対圧レベルが相違することを説明する図、
第２図は本発明の方法が適用される燃１２ト供給制御装
置の全体構成図、第３図は第２図の電子コントロールユ
ニット（ＩＥｃＵ）の内部構成を示す図、第４図は本発
明の方法によるフューエルカッＩ・運転領域を判別する
手順を説明するフローチャー１・、第５図はエンジン回
転数Ｎｅとフューエルカット判別絶対圧Ｐ　ＢＡｐｃｊ
との関係を示すＰ　５Ａｐｃｊテ一ブル図、第６図はフ
ューエルカット運転領域を説明する図、第７図はエンジ
ン回転数Ｎｅとフューエルカット判別絶対圧ＰＢＡｐｃ
ｊのヒステリシス幅ΔＰｓＡｊとの関係を示すΔＰ　ｓ
Ａｊテーブル図、第８図はエンジン水温Ｔｗとフューエ
ルカット判別回転数ＮＦＣτｉとの関係を示すＮｐｃｒ
ｉテーブル図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、５・・・電子
コントロールユニット（ＥＣＵ）　、６・・・燃料噴射
弁、８・・・吸気管内絶対圧センサ、１１・・・エンジ
ン回転数センサ、５０３−ＣＰＵ、５０７　・ｆｌＯＭ
。 甥 図 帛４図 兵７巳 ＡＰ日Ａ ム ＦＣＯ ＰＣＩ ＦＣ２ ニニジン回払衣 エンジンロ！！、敬 ち６図 Ｆ！Ａ エンジン囲転数 ＴＷＦＣＯ）ｆ ＴＷＦＣｌｌ−１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの減速時にエンジンが所定運転領域に
   あるときエンジンへの燃料供給を停止する燃料供給制御
   方法において、前記所定運転領域を燃料供給停止突入時
   と燃料供給停止解除時とで吸気管内圧力の異なる所定値
   によって設定し、この異なる所定値の差はエンジン回転
   数に応じて変化させるようにしたことを特徴とする内燃
   エンジンの減速時燃料供給制御方法。 ２、燃料供給停止突入時と燃料供給停止解除時とで異な
   る前記所定値の差はエンジンのモータリング時の吸気管
   内圧力と通常燃焼運転時の吸気管内圧力との差に対応す
   るように設定したことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法。