DE3518845A1

DE3518845A1 - Verfahren zur detektion der oeffnung einer drosselklappe in einer voll geschlossenen position in einem verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE3518845A1
Application number: DE19853518845
Authority: DE
Inventors: Makoto Kawagoe Saitama Hashiguchi; Yutaka Shiki Saitama Otobe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-05-25
Filing date: 1985-05-24
Publication date: 1985-11-28
Also published as: US4581924A; DE3518845C2; JPS60249630A

Description

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B e s c h r c i b u ti cj

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Detektion der Öffnung einer Drosselklappe in einer voll geschlossenen Position in einer Verbrennungskraftmaschine, bei dem die Ventilöffnung auf genaue Weise detektiert werden kann.

Bei der Steuerung der Kraftstoffzufuhr bei Verbrennungs-

motoren ist es erforderlich, genau zu bestimmen, ob die Drosselklappe tatsächlich in einer voll geschlossenen Position ist oder nicht, wenn sich der Motor beispielsweise in einem verlangsamenden Zustand befindet. Zu diesem Zweck ist in der japanischen Patentveröffentli-

■*-° chung Nr. 58-206835 ein Verfahren vorgeschlagen worden, das die Detektion umfaßt, ob sich die Drosselklappe in einer im wesentlichen voll geschlossenen Position befindet oder nicht, wobei festgesetzt wird, daß sich der Motor in einem verlangsamenden Zustand befindet, wenn

^O festgestellt wird, daß sich die DrosselklapOe in der im wesentlichen voll geschlossenen Position befindet und die Motordrehzahl gleichzeitig zu einer Leerlaufdrehzahl hinabnimmt, und die Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbrochen wird, um hierdurch die Emissionscharakteristik

^ΔΌ und die Sparsamkeit des Motors im Kraftstoffverbrauch zu verbessern.

Zur Feststellung, ob sich die Drosselklappe in einer voll geschlossenen Position befindet oder nicht, ist es bereits

"^ bekannt zu bestimmen, ob ein von einem Drosselklappenöffnungssensor, der mit der Ventilwelle der Drosselklappe verbunden sein kann und bei dem es sich z.B. um ein Potentiometer handeln kann, detektierterDrosselklappenöffnungswert kleiner als oder gleich einem die voll ge-

^⁵ schlossene Position diskriminierenden Wert ist, der die Summe eines vorher gespeicherten, die voll geschlossene Position anzeigenden Wertes und eines vorbestimmten

Wertes ist. Die tatsächliche Position der voll geschlossenen Drosselklappe kann bei den einzelnen Drosselklappen unterschiedlich sein und sich auch mit dem Altern verändern, z.B. infolge von Montagetoleranzen der Drosselklappe und des Drosselöffnungssensors, von Haftenbleiben von Staub oder Kohlenstoff an der Drosselklappe und von Verschleiß von Bestandteilen der Drosselklappe.

Wenn daher als die voll geschlossene Position diskriminierender Wert ein fester Wert verwendet wird, kann nachteilig aufgrund einer Alterungsveränderung in der tatsächlich voll geschlossenen Position der Drosselklappe oder in einem ähnlichen Fall falsch bestimmt werden, daß sich die Drosselklappe in einer anderen als der voll geschlossenen Position befindet, obwohl das Ventil tatsächlich voll geschlossen ist. Um eine genaue Detektion der voll geschlossenen Position der Drosselklappe sicherzustellen, ist in der US-PS 4 359 894 ein Verfahren vorgeschlagen worden, bei dem der kleinste detektierte Wert der Drosselklappenöffnung gespeichert wird, und, wenn ein neu detektierter Wert kleiner als der gegenwärtig gespeicherte kleinste Wert ist, der erstere als der aktuelle kleinste Wert gespeichert wird. Des weiteren ist auch in der am 10. Januar 1984 angemeldeten amerikanischen Patentanmeldung mit der U.S. Seriennummer 456 605 ein Verfahren vorgeschlagen worden, bei dem ein detektierter Wert der Drosselklappenöffnung nur dann als der kleinste Wert anstelle des gegenwärtig gespeicherten kleinsten Wertes neu gespeichert wird, wenn der detektierte Wert denselben Wert kleiner als den gegenwärtig gespeicherten kleinsten Wert über eine vorbestimmte Zeitdauer hält, um eine irrtümliche Aktualisierung des kleinsten gespeicherten Wertes aufgrund von Rauschen oder anderen Störungen zu vermeiden.

Andererseits, wenn eine lasterzeugende Einrichtung, wie z.B. ein Klimagerät betrieben wird, um dem Motor während des Leerlaufbetriebs eine Last anzulegen, kann die resultierende erhöhte Motorlast einen Abfall in der Motordreh-

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zahl bewirken, wodurch der Motorbetrieb instabil wird. Zur Behebung dieses Nachteils ist beispielsweise in der Japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 47-38678 und in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 50-70740 vorgeschlagen worden, die Drosselklappe während des Betriebs der die Last erzeugenden Einrichtung bis zu einem benötigten Ausmaß zwangsweise zu öffnen, um hierdurch die Menge der Ansaugluft für den Motor zu erhöhen, um eine Abnahme der Leerlaufdrehzahl zu verhindern.

Des weiteren ist in der Japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 55-10595 ein Motorsteuerungsverfahren vorgeschlagen worden, mittels dessen die Drosselklappe beim Wiederstarten des Motors in einem heißen Zustand bis zu einem benötigten Ausmaß zwangsweise geöffnet werden kann, bis die Motortemperatur unter einen vorbestimmten Wert fällt, um Dampfblasenbildung auszuschalten, die einen schlechten Einfluß auf das Startvermögen und das Antriebsvermögen des Motors hat.

Entsprechend diesen vorgeschlagenen Verfahren kann das Phänomen auftreten, daß die Drosselklappe beim Starten des Motors in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Klimageräts oder der Motortemperatur zwangsweise geöffnet wird und dann das Ventil offengehalten wird. Wenn bei einer solchen Gelegenheit eines der vorgeschlagenen Verfahren zur Detektion der voll geschlossenen Drosselklappenposition ausgeführt wird, kann der dann angenommene Ventilöffnungsgrad der zwangsweise geöffneten Drosselklappe falsch als der tatsächliche Drosselöffnungswert angesehen werden, der die voll geschlossene Position anzeigt, und dann als der kleinste Wert gespeichert werden. Wenn ein solcher unrichtiger Wert gespeichert wird, ist dann ein anschließend detektierter Drosselöffnungswert kleiner als der die voll geschlossene Position diskriminierende Wert, der durch die Verwendung des irrtümlich gespeicherten Wertes eingesetzt worden ist, wenn sich die lasterzeugende

Einrichtung beispielsweise in Ruhe befindet, wodurch eine falsche Diagnose, daß sich der Motor in einem verlangsamenden Zustand befindet, bewirkt wird, um die Treibstoffzufuhr zum Motor zu unterbrechen, selbst wenn sich der Motor tatsächlich nicht in einem verlangsamenden Zustand befindet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Detektion der öffnung einer Drosselklappe in einem Verbrennungsmotor zu schaffen, bei dem eine Falschbestimmung vermieden werden kann, daß sich die Drosselklappe unmittelbar nach dem Starten des Motors in einer voll geschlossenen Position befindet, und die tatsächliche voll geschlossene Position der Drosselklappe, die sich

*° aufgrund von Verschleiß, etc. ändern kann, genau detektiert wird.

Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Detektion der Öffnung einer Drosselklappe in einer voll ge- ^ schlossenen Position in einem Verbrennungsmotor mit einem Ansaugdurchlaß, in dem die Drosselklappe angeordnet ist, und einer Sensoreinrichtung zur Detektion der Öffnung der Drosselklappe, deren minimaler Öffnungswert durch Konstruktionsfaktoren bestimmt ist, wobei die öffnung der Drosselklappe durch die Sensoreinrichtung detektiert und gespeichert wird, und, wenn ein augenblicklich detektierter Wert der Öffnung kleiner als ein vorher detektierter und augenblicklich gespeicherter Wert ist, der erstere als ein die Öffnung der Drosselklappe in der voll geschlos-

senen Position anzeigender Wert gespeichert wird. Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß es die folgenden Schritte aufweist:
(a) daß als ein Anfangswert einer die voll geschlossene Position diskriminierenden Variablen ein erster vorbestimmter öffnungswert gespeichert wird, der größer als der obige minimale öffnungswert der Drosselklappe ist,

(b) daß als ein Anfangswert des oben gespeicherten Öffnungswertes der Drosselklappe in der voll geschlossenen Position ein zweiter vorbestimmter Öffnungswert gespeichert wird, der kleiner als der minimale Öffnungswert der Drosselklappe ist,

(c) daß ein neu durch die Sensoreinrichtung detektierter Öffnungswert der Drosselklappe mit der die voll geschlossene Position diskriminierenden Variablen verglichen wird,

(d) daß die voll geschlossene Position diskriminierende

Variable aktualisiert wird, indem diese auf den neu detektierten öffnungswert gesetzt wird, wenn der letztere kleiner als der erstere ist,

(e) daß bestimmt wird, ob die so aktualisierte, die voll geschlossene Position diskriminierende Variable weiterhin im wesentlichen gleich den Öffnungswerten der Drosselklappe ist oder nicht, die nachfolgend von der Sensoreinrichtung während einer vorbestimmten Zeitperiode detektiert worden sind, nachdem die Aktualisierung der die voll geschlossene Position diskriminierenden Variablen im Schritt (d) ausgeführt worden ist, und

(f) daß der gespeicherte Öffnungswert der Drosselklappe in der voll geschlossenen Position aktualisiert wird, indem dieser auf die aktualisierte,die voll geschlossene Position diskriminierende Variable gesetzt wird, wenn der Schritt (e) eine bestätigende Antwort liefert.

Der Motor umfaßt vorzugsweise eine Einrichtung zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor, wenn sich der Motor in einem verlangsamenden Zustand befindet, was erfüllt ist, wenn zumindest ein von der Sensoreinrichtung detektierter Drosselklappenöffnungswert kleiner als oder gleich einer zweiten Variablen ist,die von der erstgenannten Variablen unterschiedlich ist und eine im wesentlichen voll geschlossene Position der Drosselklappe anzeigt.

"5 Die zweite Variable ist auf die Summe des gespeicherten

Öffnungswertes der Drosselklappe in der voll geschlossenen Position und eines dritten vorbestimmten Öffnungswertes gesetzt.

Des weiteren ist der Motor vorzugsweise in einem Kraftfahrzeug mit einer eine Last erzeugenden Einrichtung eingebaut, die an dem Motor eine Last anlegt, wenn sie betätigt wird, wobei der Motor eine Einrichtung zum zwangsweisen Öffnen der Drosselklappe auf ein vorbestimmtes Ausmaß während des Betriebs der die Last erzeugenden Einrichtung enthält. Das vorbestimmte Ausmaß besitzt einen Wert, der größer als die Summe des oben erwähnten minimalen Öffnungswertes der Drosselklappe und des dritten vorbestimmten Öffnungswertes ist.

Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung weiter ersichtlich. In der Zeichnung zeigen:

Figur 1 ein Blockdiagramm, das die Gesamtanordnung

eines Kraftstoffzufuhrsteuersystems veranschaulicht, auf das das erfindungsgemäße Verfahren angewendet wird,

Figur 2 eine Ansicht, die die Anordnung der in Fig. 1 dargestellten Drosselklappen-Zwangsöffnungseinrichtung zeigt,

Figur 3 ein Schaltbild, das den inneren Aufbau einer in

Fig. 1 dargestellten elektronischen Steuereinheit (ECU) zeigt,

Figur 4 ein Flußdiagramm, das ein Programm zur Initialisierung der ECU zeigt, das beim Schließen des

Zündschalters des Motors in der ECU ausgeführt wird,

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Figur 5 ein Flußdiagramm, das die Art der Bestimmung, ob sich der Motor in einem eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung bewirkenden Zustand bei Geschwindigkeitsabnahme befindet oder nicht, unter Verwendung eines die voll geschlossene Drosselklap

penöffnung anzeigenden gespeicherten Wertes 9IDLL zeigt,

Figur 6 ein Flußdiagramm, das die Art der Detektierung eines Wertes der Öffnung der Drosselklappenöff

nung in einer voll geschlossenen Position zeigt, und

Figur 7 ein Synchronisationsdiagramm, das die Veränderungen im gespeicherten, die voll geschlossene Drosselklappenöffnung anzeigenden Wert eiDLST im detektierten Öffnungswert ΘΤΗ der Drosselklappe, und in einem Zählwert nIDLST eines Programmabwärtszählers bezüglich des Zeitverlaufs zeigt. 20

Die Erfindung wird im folgenden im einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.

In Fig. 1 ist die Gesamtanordnung eines Kraftstoffzufuhr-Steuerungssystems veranschaulicht, auf das das erfindungsgemäße Verfahren angewendet wird. Mit einem Verbrennungsmotor 1 ist ein Ansaugdurchlaß bzw. -rohr 2 verbunden, in dem eine Drosselklappe 3 angeordnet ist. Mit der Drosselklappe 3 ist ein Drosselklappenöffnungssensor 4 verbunden, 3Q der auch als ΘΤΗ-Sensor bezeichnet wird und aus einem Potentiometer gebildet sein kann und zur Detektion der Ventilöffnung der Drosselklappe dient. Der Drosselklappenöffnungssensor 4 ist an eine elektronischen Steuereinheit 5 (nachfolgend als ECU bezeichnet) elektrisch ange-SChIoSSeH₇Um dieser ein die von ihm detektierte Drosselklappenöffnung anzeigendes Signal zuzuführen. Im Ansaugrohr 2 sind jeweils an einer etwas stromaufwärts eines

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nicht gezeigten Ansaugventils eines jeweils entsprechenden, nicht gezeigten Motorzylinders und zwischen dem Motor 1 und der Drosselklappe 3 befindlichen Stelle Kraftstoff'einspritzventilc 6 angeordnet und auf eine solche Weise mit einer nicht! gezeigten Kraftstoffpumpe verbunden und elektrisch an die ECU 5 angeschlossen, daß ihre Ventilöffnungsperioden oder Kraftstoffeinspritzmengen durch von der ECU 5 zugeführte Signale gesteuert werden.

Ein Absolutdruck- oder PBA-Sensor 8 steht über eine Leitung 7 mit dem Innenraum des Ansaugrohrs 2 an einer Stelle stromabwärts der Drosselklappe 3 in Verbindung. Dieser Sensor 8 kann den Absolutdruck PBA im Ansaugrohr detektieren und der ECU 5 ein elektrisches Signal liefern, das den detektierten Absolutdruck anzeigt. Ein Motorkühlwassertemperatur- oder TW-Sensor 10, der aus einem Thermistor oder dergleichen gebildet sein kann, ist am Hauptkörper des Motors 1 auf eine Weise angebracht, daß er in der peripheren Wand eines Motorzylinders eingebettet ist, wobei sein Innenraum mit Kühlwasser gefüllt ist, und er führt der ECU 5 ein die detektierte Wassertemperatur anzeigendes elektrisches Ausgangssignal zu.

Ein Motordrehzahl- oder Ne-Sensor 11 ist auf einer nicht gezeigten Nockenwelle oder auf einer nicht gezeigten Kurbelwelle des Motors 1 angeordnet und kann jedesmal bei einem von speziellen Kurbelwinkeln einen Impuls erzeugen, wenn sich die Motorkurbelwelle um 180 Grad dreht, d.h. sie erzeugt dann einen Impuls des oberen Totpunktpositions- oder OT-Signal (top-dead-center/TDC). Die von dem Sensor 11 erzeugten Impulse werden der ECU 5 zugeführt.

Mit dem Bezugszeichen 12 ist eine eine Last erzeugende, vom Motor 1 angetriebene Einrichtung bezeichnet, bei der es sich z.B. um ein Klimagerät handeln kann. Wenn ein Leistungsschalter 12a des Klimageräts 12 geschlossen wird, um eine elektrische Verbindung einer nicht gezeig-

it

ten elektromagnetischen Kupplung des Klimageräts 12 mit einer Batterie 13 zu schaffen, wird vom Schalter 12a ein Ein-Zustandssignal der ECU 5 zugeführt. An der ECU 5 ist weiter ein Solenoid-Steuerventil 95 der Drosselklappen-Zwangsöffnereinrichtung 9 angeschlossen,das im folgenden als Solenoidventil bezeichnet wird und betriebsmäßig mit der Drosselklappe 3 verbunden ist.

Wie in Fig. 2 im einzelnen gezeigt ist, umfaßt die Drosselklappen-Zwangsöffnereinrichtung 9 das Solenoidventil 95 und ein auf Vakuum ansprechendes Stellglied 93. Die Drosselklappe 3 ist integral mit einem Hebel 90 ausgebildet, um die Klappe 3 um eine Drehwelle 91 zu drehen. Ein anderer Hebel 92 ist an seinem einen Ende auf der Drehwelle 91 angebracht und besitzt am anderen Ende einen Arm 92a, mit dem eine Stange 93a des auf Vakuum ansprechenden Stellglieds 93 verbunden ist. Der Hebel 90 erstreckt sich bezüglich der Drehwelle 91 in entgegengesetzte Richtungen. Am einen Ende 90a ist der Hebel 90 mit einem nicht gezeigten Drosselpedal verbundenen Drahtkabel 94 verbunden und sein anderes Ende 90b ist in antreibendem Kontakt mit dem Arm 92a des Hebels 92 so angeordnet, daß eine Schwenkversetzung des Hebels 90, d.h. der Drosselklappe 3, zu einer geschlossenen Position durch den Hebel 92 begrenzt ist.

Das auf Vakuum ansprechende Stellglied 93 umfaßt die Stange 93a, die angeordnet ist, um den Hebel 92 hochzuziehen und herabzustoßen, ein Diaphragma 93b, das mit der Stange 93a verbunden ist und durch synthetischen Betriebsdruck des Ansaugrohrvakuumdrucks und atmosphärischen Druck versetzbar ist, der durch das Solenoidventil 95 gesteuert wird, und eine Feder 93c, die das Diaphragma 93b in eine Richtung zum Herabstoßen des Hebels 92 durch die Stange 93a treibt. Das im Gehäuse des Stellglieds 93 angeordnete Diaphragma93b wirkt mit demselben Gehäuse zusammen, um an seinen entgegengesetzten

Seiten eine Vakuumkammer 93d und eine Atmosphärendruckkammer 93e abzugrenzen, die mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Die Vakuumkammer 93d steht durch Rohre 96 und 97 mit dem Ansaugkanal 2 an einer Stelle stromabwärts der Drosselklappe 3 in Verbindung.

Das Solenoidventil 95 ist an der Verbindung der beiden Rohre 96, 97 angeordnet und ist so betätigbar, daß,wenn das Solenoidventil 95 erregt ist, das Rohr 96 mit dem Rohr 97 in Verbindung gesetzt ist und zur selben Zeit von einem Atmosphärendruckansaugdurchlaß oder Kanal 98 getrennt ist, um die Kammer 93d mit dem Ansaugkanalnegativdruck zu versorgen, während, wenn das Ventil 95 abgeschaltet oder von der Stromquelle getrennt ist, das Rohr 96 vom Rohr 97 getrennt und gleichzeitig mit dem Atmosphärendruckansaugkanal 98 verbunden ist, um hierdurch die Kammer 93d mit Atmosphärendruck zu versorgen. Das Solenoid 95a des Solenoidventils 95 ist elektrisch an die ECU 5 angeschlossen, wie oben erwähnt wurde.

Wenn der Schalter 12a geschlossen wird, um das Klimagerät 12 durch den Motor 1 zu betreiben, wird das Solenoidventil 95 erregt, um den Ansaugkanalnegativdruck in die Kammer 93d des auf Vakuum ansprechenden Stellglieds 93 einzuführen. Dies hat zur Folge, daß das Diaphragma 93b so versetzt wird, daß der Hebel 92 durch die Stange 93a in der dem Uhrzeigersinn entgegengesetzten Richtung durch einen vorbestimmten Winkel schwenkbar versetzt wird, wodurch die Versetzung des Hebels 90, d.h. der Drosselklappe 3, in der Richtung im Uhrzeigersinn begrenzt wird. Wenn der Schalter 12a des Klimageräts 12 geschlossen wird, wird somit die Drosselklappe 3 zwangsweise bis zu einem vorbestimmten Grad geöffnet, um die Ansaugluftmenge zu erhöhen, um einen stabilen Leerlaufbetrieb des Motors während des Betriebs des Klimageräts 12 sicherzustellen.

Die ECU 5 wirkt auf die von verschiedenen Sensoren, wie z.B. dem Drosselklappenöffnungssensor 4 und dem Klimagerätschalter 12a zugeführten Motorparametersignale ein, um eine Aktualisierung eines gespeicherten Werts θ IDLL auszuführen, der eine voll geschlossene Position der Drosselklappe 3 anzeigt, in dem ein derzeit gespeicherter Wert durch einen neu detektierten, eine voll geschlossene Position des Ventils anzeigenden Wert ersetzt wird, während Betriebszustände des Motors einschließlich eines eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung bewirkenden Zustandes bestimmt werden, um die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 unter Verwendung der folgenden Gleichung zu berechnen:

TOUT = Ti χ K1 + K2 (1)

wobei Ti einen Basiswert der Kraftstoffeinspritzperiode darstellt, der aus einem Speicher in der ECU 5 in Abhängigkeit von dem Absolutdruck im Ansaugrohr PBA und der Motordrehzahl Ne ausgelesen wird, und K1, K2 Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariable darstellen, deren Werte in Abhängigkeit von Werten der Motorparametersignale von den verschiedenen, oben erwähnten Sensoren berechnet werden, um optimale Betriebsmerkmale des Motors, wie z.B. Startfähigkeit, Emissionscharakteristik, Kraftstoffverbrauch und Beschleunigungsvermögen, zu bewirken. Wenn festgestellt .worden ist, daß sich der Motor in dem die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bewirkenden Zustand befindet, wird der Kraftstoffeinspritzperiodenwert TOUT auf Null gesetzt.

Die ECU 5 erzeugt Treib- oder Steuersignale, die den wie oben berechneten Kraftstoffeinspritzperiodenwerten TOUT entsprechen, und führt diese den Kraftstoffeinspritzventilen 6 zu, um diese anzusteuern.

Fig. 3 zeigt eine Schaltungsanordnung in der in Fig. 1 dargestellten ECU 5. Ein Ausgangssignal vom Ne-Sensor 11 (vgl. Fig. 1) wird einem Wellenform-Former 501 zugeführt, in dem seine Impulswellenform geformt wird, und wird dann einer Zentraleinheit 503, die nachfolgend als CPU bezeichnet wird, als TDC-Signal (oberes Totpunktsignal) sowie einem Me-Wertzähler 502 zugeführt. Der Me-Wertzähler 502 zählt das Zeitintervall zwischen einem vorhergehenden Impuls des TDC-Signals und einem derzeitigen Impuls desselben Signals, der ihm vom Ne-Sensor 11 eingegeben worden ist, und daher ist ein gezählter Wert Me zum Reziprokwert der tatsächlichen Motordrehzahl Ne proportional. Der Me-Wertzähler 502 führt der CPU 503 den gezählten Wert Me über einen Datenbus 501 zu.

Die Spannungspegel der Ausgangssignale des Drosselklappenöffnungs- oder ΘΤΗ-Sensors 4, des Absolutdruck- oder PBA-sensors 8, des Motorkühlwassertemperatur- oder TW-Sensors 10, etc. werden durch eine Pegelverschiebeeinheit 504 auf einen vorbestimmten Spannungspegel verschoben und nacheinander über einen Multiplexer 505 einem Analog-Digital- oder A/D-Wandler 506 zugeführt. Der A/D-Wandler 506 wandelt nacheinander die Analogausgangsspannungen von den oben erwähnten verschiedenen Sensoren in digitale Signale um, und die resultierenden digitalen Signale werden über den Datenbus 501 der CPU 503 zugeführt.

Der Spannungspegel eines Ein- und Aus-Zustandssignals vom Klimagerätschalter 12a (vgl. Fig. 1) wird durch eine Pegelverschiebeeinheit 512 auf einen vorbestimmten Spannungspegel verschoben. Dann wird es einer Dateneingabeschaltung 513 zugeführt, um in ein geeignetes Signal umgewandelt zu werden, und wird über den Datenbus 510 der

CPU 503 zugeführt.
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Des weiteren sind mit der CPU 503 über den Datenbus 510 ein Nurlesespeicher 507,der im folgenden als ROM bezeichnet wird, ein Speicher mit Diroktzugriff (random

access memory) 508, der im folgenden als RAM bezeichnet wird,und zwei Treiber- oder Steuerschaltungen 509 und 511 verbunden. Der RAM 508 speichert zeitweise verschiedene, berechnete Werte von der CPU 503, etc./ während der ROM ein in der CPU 503 ausgeführtes Steuerprogramm, Karten- oder Tabellenwerte der Basiskraftstoffeinspritzperiode Ti für die Kraftstoffeinspritzventile 6, einen Anfangswert 0IDLO, der als der gespeicherte, eine voll geschlossene Position der Drosselklappe anzeigender Wert ÖIDLL verwendet werden kann, auf den später Bezug genommen wird, etc. speichert. Die CPU 503 führt das im ROM 507 gespeicherte Steuerprogramm synchron mit der Erzeugung von Impulsen des TDC-Signals durch, um die Kraftstoffeinspritzperiade TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 in Abhängigkeit von den verschiedenen Motorbetriebsparametersignalen zu berechnen und führt der Treiberschaltung 509 über den Datenbus 510 dem berechneten Kraftstoffeinspritzperiodenwert entsprechende Steuersignale zu. Die Treiberschaltung 509 wiederum führt dem berechneten TOUT-Wert entsprechende Treibersignale den Kraftstoffeinspritzventilen 6 zu, um diese anzusteuern. Wenn der CPU 503 das Ein-Zustandssignal vom Klimagerätschalter 12a eingegeben wird, führt die CPU 503 der Treiberschaltung 511 ein Steuersignal zu, die wiederum dem Solenoidventil 95 ein Treiber- oder Ansteuerungssignal zuführt, um es zu erregen.

Die Fig. 4 bis 6 sind Flußdiagramme, die ein Steuerprogramm zeigen, das eine Routine bzw. ein Programm zur Durchführung der Aktualisierung des Öffnungswertes der Drosselklappe in der voll geschlossenen Position enthält. Dieses Programm wird bei Erzeugung eines jeden Impulses des TDC-Signals ausgeführt.

wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird, wenn ein nicht gezeigter Zündschalter des Motors eingeschaltet oder geschlossen wird (Schritt 401), als erstes die ECU 5 (vergleiche

-7? ■

Fig. 1) mit der Versorgung mit elektrischer Spannung initialisiert, und der die voll geschlossene Drosselklappenöffnung anzeigende Wert 9IDLL und ein Wert 0IDX zur Bestimmung, ob der voll geschlossene Drosselklappenöffnungswert 6IDLL aktualisiert werden soll, werden auf die entsprechenden Anfangswerte 6IDL0 und ÖIDL1 gesetzt, die im ROM 507 (Fig. 3) gespeichert sind (Schritt 402). Der Wert 6IDL0 wird auf einen Wert gesetzt, der kleiner als die tatsächliche minimale mögliche öffnung der Drosselklappe 3 in der voll geschlossenen Position, beispielsweise 0°, ist, während der Wert 0IDL1 auf einen Wert gesetzt wird, der größer als die tatsächliche minimale mögliche öffnung, beispielsweise 1,7, ist, Die tatsächlicheminimale mögliche Öffnung der Drosselklappe 3 ist ein minimaler Öffnungswert der Drosselklappe 3 in der voll geschlossenen Position, der durch Konstruktionsfaktoren, wie z.B. Ausgestaltungen der Drosselklappe und der Innenwand des Ansaugrohrs und ihrer relativen Standorte bestimmt ist.

Die obige, tatsächliche, minimale mögliche Ventilöffnung sollte theoretisch ein Konstruktionswert sein, der angenommen werden kann, wenn sich die Drosselklappe in der voll geschlossenen Position befindet. Die tatsächliche öffnung der Drosselklappe in der voll geschlossenen Position kann jedoch von dem Konstruktionswert aufgrund von Montagetoleranzen der Drosselklappe 3, Haftenbleiben von Staub am Ventil, Altersverschleiß des Ventils, etc. abweichen. Daher werden die Werte 0IDLO und 6IDL1 auf Werte außerhalb eines möglichen variablen Bereichs der tatsächlichen minimalen möglichen öffnung der voll geschlossenen Drosselklappe gesetzt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das die Weise veranschaulicht, _auf die auf der Basis des gespeicherten Werts 6IDLL für die voll geschlossene Drosselklappenöffnung bestimmt wird, ob der Motor in einem Zustand arbeitet oder nicht arbeitet, in dem eine KraftstoffZufuhrunterbrechung aus-

ti

geführt werden sollte.

Als erstes wird beim Schritt 501 der die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bestimmende Drosselöffnungswert 6FC gesetzt. Der Wert 9FC wird auf einen solchen Wert gesetzt, daß die Drosselklappe 3 als im wesentlichen voll geschlossen angesehen wird, d.h. er wird auf die Summe des gespeicherten Werts 9IDLL für die voll geschlossene Drosselklappenöffnung und eines vorbestimmten Wertes ^ 9FC (z.B. 2,5°) gesetzt.

In der Praxis wird der vorbestimmte Wert 9FC auf unterschiedliche Werte zwischen dem Eintreten und Verlassen des Motorbetriebs in den und aus dom Bereich gesetzt, der die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bewirkt, um eine Hysteresecharakteristik vorzusehen. Beim Schritt 502 wird dann bestimmt, ob der tatsächliche Wert ΘΤΗ der Drosselklappenöffnung größer als der die Kraftstoffzufuhrunterforechung bestimmende Wert 9FC ist oder nicht. Wenn die tatsächliche Drosselöffnung größer als der Wert 9FC ist, wird entschieden, daß sich der Motor nicht in dem Zustand befindet, der die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bewirkt, und dementsprechend schreitet das Programm zum Schritt 503 fort, um den Kraftstoffeinspritzperiodenwert TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 unter Verwendung der Gleichung (1) zu berechnen.

Wenn beim Schritt 502 bestimmt wird, daß der tatsächliche Drosselöffnungswert ΘΤΗ kleiner als der die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bestimmende Wert 9FC ist, werden die Schritte 504 bis 508 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Motordrehzahl Ne größer als ein vorbestimmter, die Kraftstoff zufuhrunterbrechung bestimmender Wert NFCT1, NFCT2 oder NFCT3 ist oder nicht, der in Abhängigkeit von der Motorkühlwassertemperatur TW gesetzt ist. Das heißt, beim Schritt 504 wird bestimmt, ob die Motorkühlwassertemperatur TW größer als ein vorbestimmter Wert TWFCO (z.B. 65°C) ist oder nicht. Wenn der Temperaturwert TW niedriger als oder gleich dem vorbestimmten Wert TWFCO ist, schreitet

das Programm zum Schritt 5O5 fort um zu bestimmen, ob die Motordrehzahl Ne höher als eine vorbestimmte Drehzahl NFCT3 (z.B. 2200 U/min) ist oder nicht, während, wenn der Temperaturwert TW höher als der vorbestimmte Wert TWFCO ist, der Schritt 506 ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob die Motorkühlwassertemperatur TW höher als ein vorbestimmter Wert TWFC1 (z.B. 80°C) ist oder nicht. Wenn der Temperaturwert TW niedriger als der oder gleich dem vorbestimmten Wert TWFC1 ist (d.h. TWFCO << TW ^ TWFC1), schreitet das

,10 Programm zum Schritt 507 fort um zu bestimmen, ob die Motordrehzahl Ne höher als eine vorbestimmte Drehzahl NFCT2 (z.B. 1400 U/min) ist, während, wenn der Temperaturwert TW höher als der vorbestimmte Wert TWFC1 ist, der Schritt 508 ausgeführt wird um zu bestimmen, ob die Motordrehzahl

!5 Ne höher als eine vorbestimmte Drehzahl NFCT3 (z.B. 900 U/min) ist. Wenn beim Schritt 505, 507 oder 508 festgestellt wird, daß die Motordrehzahl Ne niedriger als oder gleich der vorbestimmten Drehzahl NFCT3, NFCT2 oder NFCT1 ist, wird entschieden, daß der Motor sich in einem Zustand mit niedriger Drehzahl befindet, bei der keine Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt werden sollte, und daher wird der Schritt 503 ausgeführt, um die Kraftstoff zufuhr steuerung auszuführen. Wenn andererseits beim Schritt 505, 507 oder 508 festgestellt wird, daß die Motordrehzahl Ne höher als der vorbestimmte Wert NFCT3, NFCT2 oder NFCT1 ist, wird der Schritt 509 ausgeführt um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitperiode tFCDLY (z.B. 2 Sekunden) verstrichen ist oder nicht, seit der Motor das erste Mal in den die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bewirkenden Zustand eingetreten ist. Diese Bestimmung wird gemacht, um das Phänomen zu vermeiden, daß die Kraftstoffzufuhrunterbrechung aufgrund der Eingabe eines falschen, durch Rauschen oder dergleichen verursachten Signals in die ECU oder CPU falsch durchgeführt wird.Wenn die vorbestimmte Zeitperiode tFCDLY noch nicht verstrichen ist, wird der Schritt 503 ausgeführt, während, wenn die vorbestimmte Zeitperiode tFCDLY verstrichen ist, das

Programm zum Schritt 510 fortschreitet, um die Kraftstoffzufuhrunterbrechung auszuführen.

Der Grund für das Vorsehen der Bestimmungen der Schritte 505, 507 und 508 betreffend die Erfüllung der die Kraftstoff Zufuhrunterbrechung bewirkenden Bedingung unter Verwendung des vorbestimmten Werts NFCT, der mit einer Abnahme in der Motorkühlwassertemperatur TW auf höhere Werte gesetzt wird, ist folgender: wenn die die Motortemperatur darstellende Motorkühlwassertemperatur TW niedrig ist, besitzen gleitende oder verschiebbare Teile des Motors einen großen Reibungswiderstand, der den Motorbetrieb instabil macht. Wenn der vorbestimmte Wert NFCT nicht auf einen ausreichend großen Wert vor Beendigung des Aufwärmens

¹^ des Motors gesetzt wird, kann daher leicht ein Anhalten oder Abwürgen des Motors bei Ausrücken der Kupplung auftreten, während die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird. Aus diesem Grund wird der vorbestimmte, die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bestimmende Wert NFCT auf einen höheren Wert im umgekehrten Verhältnis zur Motorkühlwassertemperatur TW gesetzt, um hierdurch ein Abwürgen des Motors nach dem Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetrieb zu vermeiden sowie das Antriebsvermögen des Motors zu verbessern. Wenn die Motorkühlwassertemperatur hoch ist, dient das Setzen des die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bestimmenden WertsNFCT auf einen niedrigeren Wert andererseits dazu, eine Erhöhung in der Menge des schädlichen Bestandteils in den Auspuffgasen zu vermeiden sowie den Kraftstoffverbrauch auf einen minimalen möglichen Wert

herabzusetzen. Die bei den Schritten 504 bis 508 verwendeten, die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bestimmenden Werte können jeweils auf unterschiedliche Werte zwischen dem Eintreten und Verlassen des Motorbetriebs in den und aus dem die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bewirkenden Bereich

^° gesetzt werden, um eine Hysteresecharakteristik vorzusehen.

Fig. 6 zeigt eine Art und Weise der Aktualisierung des gespeicherten Werts QIDLL für die voll geschlossene Drosselklappenöffnung.

Als erstes wird bei den Schritten 601 und 602 festgestellt, ob der Motor in einem Zustand arbeitet oder nicht, in dem die Aktualisierung des Wertes ©IDLL ausgeführt werden soll. Genauer gesagt, wird beim Schritt 601 festgestellt, ob die Motordrehzahl Ne höher als ein vorbestimmter Wert NTHADJ (z.B. 2000 U/min) ist oder nicht. Wenn die Motordrehzahl Ne höher als der vorbestimmte Wert NTHADJ ist, entscheidet die CPU, daß die Ausführung der Aktualisierung unnötig ist, und daher wird der Zählwert nIDLST eines Programmabwärtszählers zum Setzen einer vorbestimmten Zeitperiode, worauf später Bezug genommen wird, auf einen Anfangswert nIDLSTO (z.B. 10) beim Schritt 615 gesetzt, worauf die Ausführung des laufenden Programms beendet wird. Dieses Programm wird ausgeführt, um den Nachteil zu überwinden, daß sich der detektierte Wert der voll geschlossenen Drosselklappenöffnung fein oder mit der Zeit aufgrund des Vorliegens feiner Partikel von Widerstandsmaterial ändert, die durch Reibungskontakt zwischen dem Widerstand (Anlasser) und dem Schieber des Drosselklappenöffnungssensors 4 in Fig. 1, der durch ein Potentiometer oder ein ähnliches Meßgerät gebildet ist, gebildet werden, wenn die Drosselklappe in der voll geschlossenen Position gehalten wird, und es hält somit dieselbe Klappenöffnung während des Betriebs des Motors mit niedriger Drehzahl bei. Wenn die Motordrehzahl Ne höher als der vorbestimmte Wert NTHADJ ist, beeinträchtigt andererseits eine feine Veränderung des detektierten Werts der voll geschlossenen Drosselklappenöffnung die Bestimmung nicht wesentlich im schlechteren Sinne, ob sich der Motor in einem die Kraftstoff Zufuhrunterbrechung bewirkenden Zustand, etc. befindet oder nicht. Das bedeutet, es ist selbst dann kein Abwürgen des Motors selbst bei einer feinen Veränderung im die voll geschlossene Position anzeigenden Wert bei

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einer solch hohen Motordrehzahl zu befürchten. Wenn die Motordrehzahl Ne höher als der vorbestiirante Wert NTHADJ ist, werden daher die Schritte 602 bis 614, die auf den Schritt 601 folgen, nicht ausgeführt. 5

Dann wird bestimmt, ob sich das Solenoidventil 95 der DrosselklappenzwangsÖffnereinrichtung 9 in einem erregten Zustand befindet oder nicht (Schritt 602). Wenn das Solenoidventil 95 erregt ist, wird die Drosselklappe zwangsweise bis zu einem vorbestimmten Grad geöffnet.

Demgemäß wird die Ausführung des laufenden Programms nach Ausführung des Schritts 615 beendet, da, wenn die Schritte 603 ff bei I dieser Gelegenheit ausgeführt werden, falsch bestimmt werden kann, daß sich die Drosselklappe 3 in einer voll geschlossenen Position befindet. Der vorbestimmte Grad, bis zu dem die Drosselklappe 3 bei Erregung des Solenoidventils 95 zwangsweise geöffnet wird, wird auf einen Wert gesetzt, der größer als der die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bestimmende Wert 0FC ist, der beim Schritt 501 in Fig. 5 gesetzt wird.

Wenn die Antworten auf die Fragen bei dem Schritt 601 und 602 beide negativ oder nein sind, schreitet das Programm zum Schritt 603 fort, um zu bestimmen, ob der gespeicherte Wert 9IDLL, der die voll geschlossene Drosselklappenöffnung anzeigt, gleich dem anfänglichen Wert 9IDLO ist oder nicht, der zum Zeitpunkt der Initialisierung der ECU 5 gesetzt worden ist. Wenn der gespeicherte Wert 9IDLL gleich dem Anfangswert 9IDL0 ist, überspringt das Programm den Schritt 604 zum Schritt 605, in dem bestimmt wird, ob der detektierte Wert ΘΤΗ der Drosselklappenöffnung kleiner als der die Aktualisierung bewirkende Wert 9IDX ist oder nicht.

Fig. 7 ist ein Synchronisierungs- bzw. Zeitdiagramm, das die Veränderungen in dem detektierten Drosselklappenöffnungswert ΘΤΗ bezüglich des Zeitverlaufs zeigt. Wie in der Figur gezeigt ist, wird der die Aktualisierung be-

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wirkende Wert 9IDX unmittelbar, nachdem der Zündschalter eingeschaltet worden ist, auf den oben erwähnten Anfangswert 9IDL1 (z.B. 1,7°) nach Initialisierung der ECU 5 gesetzt. Solange der detektierte Drosselöffnungswert ΘΤΗ 5 oberhalb des die Aktualisierung oder Fortschreibung bewirkenden Werts 9IDX bleibt, bis die Zeit ti in Fig. 7 erreicht worden ist, ist die Antwort auf die Frage beim Schritt 605 negativ (nein), und auch die Schritte 607 und 608 liefern negative Antworten, da dann angenommen wird, daß der Drosselöffnungswert ΘΤΗ nicht gleich oder wesentlich gleich dem die Aktualisierung bewirkenden Wert 9IDX ist, woraufhin die Ausführung des Schritts 615 folgt. Das heißt, solange der detektierte Drosselöffnungswert ΘΤΗ oberhalb des die Aktualisierung bewirkenden Wert 9IDLX ist, wird keine Aktualisierung des gespeicherten Wert 9IDLL ausgeführt.

Wenn die Drosselklappenöffnung ΘΤΗ unter den die Aktualisierung bewirkenden Wert 9IDX zur Zeit ti abnimmt, liefert dann die Bestimmung beim Schritt 605 eine bestätigende Antwort (ja) in der Schleife, die auf die Erzeugung eines TDC-Signalimpulses unmittelbar folgend auf die Zeit ti ausgeführt wird, d.h. bei der Zeit ti'. Bei dieser Gelegenheit wird der die Aktualisierung bewirkende Wert 9IDX auf einen Drosselklappenöffnungswert ΘΤΗ gesetzt, der bei der laufenden Schleife detektiert wird (Schritt 606), und das Programm schreitet zum Schritt 615 fort. Wenn der Drosselöffnungswert ΘΤΗ anschließend weiter mit der Erzeugung der folgenden TDC-Signalimpulse abnimmt, wird der die Aktualisierung bewirkende Wert 9IDX auf die kleineren Werte ΘΤΗ beim Schritt 606 gesetzt. Wenn der detektierte Drosselöffnungswert ΘΤΗ nach der Zeit t2 bei einem konstanten Wert gehalten wird, wird die Antwort auf die Frage beim Schritt 605 negativ oder nein, und das Programm schreitet zum Schritt 607 fort. Beim Schritt 607 wird dann bestimmt, ob der detektierte Drosselöffnungswert ΘΤΗ gleich dem die Aktualisierung bewirkenden Wert 9IDX ist, und wenn

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die Antwort nein ist, wird der Schritt 608 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der detektierte Wert ΘΤΗ gleich der Summe des die Aktualisierung bewirkenden Werte ΘΙΟΧ und eines kleinen Werts ILSB ist oder nicht. Ein die Drosselöffnung anzeigendes Analogsignal vom Drosselklappenöffnungssensor 4 (vgl. Fig. 1) wird vom A/D-Wandler 506 in Fig. 3 in ein entsprechendes digitales Signal umgewandelt, wie oben bemerkt wurde. Der kleine Wert ILSB entspricht der Auflösung des A/D-Wandlers 506, d.h. er entspricht 1 im niedrigsten Platz des resuliertenden digitalen Ausgangswerts (niedrigstwertiges Bit bzw. least significant bit).

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 607 oder ja ist, d.h., wenn der detektierte Drosselöffnungswert ΘΤΗ gleich oder im wesentlichen gleich dem die Aktualisierung bewirkenden Wert 6IDX ist, schreitet das Programm zum Schritt 609 fort, wo 1 vom Zählwert nIDLST des Programmzählers abgezogen wird. Dann wird beim Schritt 610 bestimmt, ob der Zählwert nIDLST gleich Null ist oder nicht, und wenn der Zählwert nIDLST einen von Null-verschiedenen Wert besitzt, wird die Ausführung der laufenden Schleife beendet.

Solange der detektierte Drosselöffnungswert ΘΤΗ einen Wert gleich oder im wesentlichen gleich dem die Aktualisierung bewirkenden Wert ΘΙΟΧ beibehält, wird der Schritt 609 wiederholt ausgeführt, um weiter 1 vom Zählwert nIDLST (dem Zeitintervall t2 - t3 in Fig. 7 (b)) abzuziehen. Wenn der Drosselöffnungswert ΘΤΗ größer als der die Aktualisierung bewirkende Wert 9IDX wird, bevor der Zählwert nIDLST auf Null herabgesetzt worden ist (t3 in Fig. 7), werden die Ergebnisse der Bestimmungen bei den Schritten 607 und 608 beide negativ und dementsprechend wird der Zählwert nIDLST auf den Anfangswert nIDLSTO beim Schritt 6-15 gesetzt, woraufhin die Ausführung des laufenden Programms beendet wird. Bei dieser Gelegenheit

wird der die Aktualisierung bewirkende Wert 9IDX bei einem Drosselöffnungswert ΘΤΗ gehalten, der beim Schritt 606 bei Erzeugung eines TDC-Signalimpulses unmittelbar folgend auf die Zeit t2 in Fig. 7 gesetzt worden ist.

Wenn der detektierte Drosselöffnungswert ΘΤΗ wieder unter den die Aktualisierung bewirkenden Wert 9IDX nach der Zeit t4 in Fig. 7 abnimmt, wird die Antwort auf die Frage beim Schritt 605 ja, und anschließend wird der Schritt

^O 606 wiederholt ausgeführt, um den bestimmenden Wert 9IDX zu aktualisieren, indem dieser auf kleinere detektierte Drosselöffnungswerte ΘΤΗ gesetzt wird. Solange der Drosselöffnungswert ΘΤΗ, der auf die Erzeugung von TDC-Signalimpulsen unmittelbar folgend auf die Zeit t5 detektiert

IQ worden ist, denselben Wert behält, wird anschließend der Schritt 609 wiederholt ausgeführt, um 1 vom Zählwert nIDLST abzuziehen. Wenn der Zählwert nIDLST zur Zeit t6 auf Null herabgesetzt ist und dementsprechend die Antwort auf die Frage beim Schritt 610 ja wird, wird der Schritt 611 ausgeführt, um festzustellen bzw. nachzuprüfen, daß der die Aktualisierung bewirkende Wert 9IDX größer als der Anfangswert 9IDL0 (z.B. 0°) des Drosselöffnungswerts 9IDLL ist, der beim Schritt 402 in Fig. 4 auf die Initialisierung der ECU 5 gesetzt worden ist. Dann schreitet das Programm zum Schritt 612 fort, um die voll geschlossene Drosselklappenöffnung 9IDLL zu aktualisieren, indem diese auf einen die Aktualisierung bewirkenden Wert 9IDX gesetzt wird, der bei der letzten Ausführung des Schritts 606 (t6 in Fig. 7 (a)) gesetzt worden ist, woraufhin der Schritt 615 ausgeführt wird,bei dem der Zählwert nIDLST auf den Anfangswert nIDLSTO zurückgesetzt wird. Eine negative Antwort auf die Frage beim Schritt 611 bedeutet, daß ein beim Schritt 606 in Abhängigkeit von dem detektierten Drosselöffnungswert ΘΤΗ gesetzter,die Aktualisierung bewirkender Wert 9IDX ein Wert ist, der während des Normalbetriebs des Motors nicht angenommen werden kann. Bei dieser Gelegenheit wird die Ausführung des laufenden Programms

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1 ohne Ausführung des Schritts 612 beendet.

Sobald der Drosselöffnungswert 6IDLL aktualisiert worden ist oder auf einen die Aktualisierung bewirkenden Wert 6IDX gesetzt worden ist/ wird in den folgenden Schleifen die Antwort auf die Frage beim Schritt 603 negativ (nein), und dementsprechend wird der Schritt 604 ausgeführt um zu bestimmen, ob der detektierte Drosselöffnungswert ΘΤΗ kleiner als oder gleich dem gespeicherten Wert 6IDLL der voll geschlossenen Drosselklappenöffnung ist oder nicht.Wenn der Drosselklappenöffnungswert ΘΤΗ nach der Zeit t6 denselben Wert behält, wie er zur Zeit t5 war, wird beim Schritt 609 (dem Zeitintervall t6 - t7 in Fig. 7 (b)) 1 wiederholt vom Zählwert nIDLST abgezogen. Wenn die Drosselklappen-

*5 öffnung ^ΘΤΗ einen Wert zeigt, der größer als der gespeicherte Wert ÖiDLL für die voll geschlossene Drosselöffnung bei oder nach der Zeit t7 ist, d.h., wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 604 negativ wird, schreitet das Programm zum Schritt 613, wo der die Aktualisierung bewirkende Wert 9IDX auf den dann gespeicherten Wert ÖIDLL für die voll geschlossene Drosselöffnung gesetzt wird, und der Zählwert nIDLST wird auf den Anfgangswert nIDLSTO beim Schritt 614 gesetzt, woraufhin die Ausführung des Programms

beendet wird.
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Wenn nachdem der Schritt 612 ausgeführt worden ist, um den gespeicherten Wert 0IDLL für die voll geschlossene Drosselöffnung auf einen vom Anfangswert 6IDL0 verschiedenen Wert zu setzen, die detektierte Drosselöffnung ΘΤΗ Werte an-

SQ nimmt, die kleiner als der die Aktualisierung bewirkende Wert 0IDX sind, der auf den gespeicherten Wert 9IDLL für die voll geschlossene Drosselklappenöffnung gesetzt worden ist (nach t8 in Fig. 7 (a)), und anschließend Werte größer als der die Aktualisierung bewirkende Wert ÖIDX (nach t11)

^5 annimmt, bevor der Zählwert nIDLST des Programmabwärtszählers beim Schritt 609 auf Null herabgesetzt worden ist (zwischen t9 und t10), wird der die Aktualisierung bewir-

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kende Wert 6IDX auf einen detektierten Wert ΘΤΗ unmittelbar nach der Zeit t9 gesetzt, aber er wird beim Schritt 613 nach der Zeit ti 1 in Fig. 7 (a) wieder auf den Wert QIDLL für die voll geschlossene Drosselöffnung gesetzt. 5 Wenn der detektierte Drosselöffnungswert ΘΤΗ unter den die Aktualisxerung bewirkenden Wert QIDX anschließend abnimmt und bei diesem Wert bleibt, bis der Zählwert nIDLST auf Null herabgesetzt wird (Zeitintervall t12 - t13 in Fig. 7), wird der die voll geschlossene Öffnung anzeigende Wert ÖIDLL beim Schritt 612 auf einen kleineren/die Aktualisxerung bewirkenden Wert 6IDX gesetzt, der auf die oben beschriebene Weise auf den so herabgesetzten Drosselöffnungswert ΘΤΗ gesetzt worden ist.

Claims

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Bipl.-Phys. Db. K. Ftncke I

Dipl.-Ing. R A.Weickmann, Dipl.-Chem. 3. Kuber Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel

8000 MÜNCHEN 86 £4 M Al 1Q85

POSTFACH 860 820 *

MÖHLSTRASSE 22

TELETON(O 89) 98 03 52 /

TELEX 522621 „»

TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN ^Λ

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha

ITo. 27-8, Jingumae 6-ch.ome, Shibuya-ku

Tokyo / Japan

Verfahren zur Detektion der Öffnung einer Drosselklappe in einer voll geschlossenen Position in einem

Verbrennungsmotor

Ansprüche

M.y Verfahren zur Detektion der Öffnung einer Drosselklappe in einer voll geschlossenen Position in einem Verbrennungsmotor mit einem Ansaugkanal, in dem die Drosselklappe angeordnet ist, und einer Sensoreinrichtung zur Detektion der Öffnung der Drosselklappe, wobei die Drosselklappe einen durch Konstruktionsfaktoren bestimmten minimalen Öffnungswert besitzt und die öffnung der Drosselklappe durch die Sensoreinrichtung detektiert und gespeichert wird, und wenn ein derzeit detektierter Wert der Öffnung kleiner als ein zuvor detektierter und gegenwärtig gespeicherter Wert ist, ersterer als ein Wert gespeichert wird, der die Öffnung der Drosselklappe in der voll geschlossenen Position anzeigt, gekennzeichnet durch die Schritte, daß

(a) als ein Anfangswert einer die voll geschlossene Position diskriminierenden Variablen ein erster vorbestimmter Öffnungswert gespeichert wird, der größer als der minimale Öffnungswert der Drosselklappe ist,

(b) als ein Anfangswert des gespeicherten Öffnungswerts der Drosselklappe in der voll geschlossenen Position ein zweiter vorbestimmter Öffnungswert gespeichert wird, der kleiner als der minimale öffnungswert der Drosselklappe ist,

(c) ein von der Sensoreinrichtung neu detektierter Öffnungswert der Drosselklappe mit der die voll geschlossene Position diskriminierenden Variablen verglichen wird,

(d) die die voll geschlossene Position diskriminierende Variable aktualisiert wird, indem sie auf den neu detektierten öffnungswert gesetzt wird, wenn letzterer kleiner als ersterer ist,

(e) bestimmt wird, ob die so aktualisierte/die voll geschlossene Position diskriminierende Variable weiterhin im wesentlichen gleich Öffnungswerten der Drosselklappe ist oder nicht, die nachfolgend von der Sensoreinrichtung über eine vorbestimmte Zeitperiode hin detektiert werden, nachdem die Aktualisierung der die voll geschlossene Position diskriminierenden Variablen beim Schritt (d) ausgeführt worden ist, und (f)" der gespeicherte öffnungswert der Drosselklappe in der voll geschlossenen Position aktualisiert wird, indem dieser auf die aktualisierte, die voll geschlossene Position diskriminierende Variable gesetzt wird, wenn

der Schritt (e) eine bestätigende Antwort liefert. 30
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Motor eine Einrichtung zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor enthält, wenn sich der Motor in einem verlangsamenden Zustand befindet, was erfüllt ist, wenn zumindest ein durch die Sensoreinrichtung detektierter Öffnungswert der Drosselklappe kleiner als oder gleich einer zweiten Variablen

ist, die sich von der ersterwähnten Variablen unterscheidet und eine im wesentlichen voll geschlossene Position der Drosselklappe anzeigt, wobei die zweite Variable bei der Summe des gespeicherten Werts der Drosselklappe in der voll geschlossenen Position und eines dritten vorbestimmten Öffnungswerts gesetzt ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor in einem Kraftfahrzeug eingebaut wird, das eine eine Last erzeugende Einrichtung besitzt, die an den Motor eine Last anlegt, wenn sie betätigt wird, wobei der Motor eine Einrichtung zum zwangsweisen Öffnen der Drosselklappe auf ein vorbestimmtes Maß während des Betriebs der lasterzeugenden Einrichtung enthält, wobei der vorbestimmte Grad einen Wert besitzt, der größer als die Summe des minimalen Öffnungswerts der Drosselklappe und des dritten vorbestimmten öffnungswertes ist.