FR2842563A1 - Procede et dispositif pour determiner une position extreme sans butee d'un organe de reglage d'un moteur a combustion interne - Google Patents
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Abstract
Procédé pour déterminer une position extrême sans butée d'un organe de réglage (1 ; 5) d'un moteur à combustion interne (10) dans lequel une grandeur de réglage à établir présente une valeur extrême, caractérisé en ce que dans un mode d'utilisation du moteur à combustion interne (10) largement indépendant de la position de réglage pour des positions de réglage différentes dans une zone dans laquelle on suppose se trouver la valeur extrême pour la grandeur de réglage, on mesure à chaque fois la grandeur de réglage au moyen d'un capteur (15 ; 20) et on détermine comme position extrême la position de réglage dans laquelle la grandeur de réglage mesurée présente une valeur extrême.
Description
Etat de la technique L'invention concerne un procédé pour déterminer une
position extrême sans butée d'un organe de réglage d'un moteur à combustion interne dans lequel une grandeur de réglage à établir présente une valeur extrême. L'utilisation de clapet de réglage dans un système à gaz naturel est déjà connue. De manière générale on utilise des constructions
dans lesquelles, selon la figure 5a, on obtient une butée mécanique inférieure à une position du clapet de réglage avec un minimum de fuite d'air.
Le clapet de réglage est désigné par la référence i à la figure 5a. La figure c montre une position typique du clapet de réglage i en utilisation de conduite, une butée mécanique supérieure se trouvant à proximité du débit maximal d'air possible. Pour permettre un fonctionnement de sécurité en cas de panne du système à gaz naturel, on a en règle générale encore une position de repos juste au-dessus de la butée mécanique inférieure, nommée position d'air de secours du clapet de réglage i comme le montre
la figure 5b.
Il existe également des systèmes avec un clapet de réglage plongeant au travers selon les figures 4a, 4b et 4c. Dans ce cas, la posi20 tion d'air de secours peut se trouver à la butée inférieure mécanique selon la figure 4a ou sur le côté opposé à la butée mécanique inférieure comme cela est représenté à la figure 4a en trait interrompu. Le débit minimal d'air s'obtient pour une position perpendiculaire du clapet de réglage i selon la figure 4b. La figure 4c montre à nouveau une position typique du 25 clapet de réglage i en utilisation de conduite, la butée mécanique supérieure étant à proximité de la position de débit maximal d'air. Un tel système avec un clapet de réglage traversant à divers avantages. D'une part, on a une construction mécanique simple du mécanisme de rappel et, d'autre part, le chemin de réglage obtenu lors du réglage de la position du 30 clapet de réglage i selon la position d'air de secours, n'a pas de point d'immersion à la position d'air de secours et est de ce fait plus simple à maîtriser. Une telle position d'air de secours sans point d'immersion est la
position d'air de secours représentée en trait interrompu opposée à la butée mécanique inférieure représentée à la figure 4a.
En troisième lieu on obtient une caractéristique à pente linéaire pour le débit d'air qui facilite dans tous les cas l'obtention de la précision nécessaire pour le réglage du clapet de réglage pour le réglage du
ralenti du moteur à combustion interne.
Il est toutefois problématique pour le clapet plongeant traversant que la position du clapet avec un minimum de fuite d'air, c'est-àdire avec un minimum de débit d'air, doit être connue du système à gaz naturel pour permettre un réglage de ralenti avec un très faible débit d'air.
Dans le cas d'un clapet de réglage conventionnel selon les figures 5a à c, la position du clapet de réglage avec un minimum de fuite d'air peut être apprise simplement car la butée inférieure mécanique peut être positionnée dans ce sens et les valeurs lues par un capteur non représenté aux figures peuvent alors être mémorisées dans un appareil de commande
1o pour le réglage du clapet de réglage 1.
Dans le cas d'un clapet de réglage plongeant traversant on ne peut de cette manière apprendre que la butée mécanique inférieure qui ne joue aucun rôle dans l'utilisation en conduite normale. Le réglage du clapet de réglage 1 avec le minimum d'air de fuite doit maintenant être 15 connu de manière très exacte en fonction de la ou des butées mécaniques ou de manière absolue en tant que tension de lecture du capteur pour le réglage du clapet de réglage 1 pour s'assurer que, d'une part, on puisse obtenir des réglages du clapet de réglage 1 avec de très faibles fuites d'air et, d'autre part, éviter d'avoir une partie de la masse d'air augmentant à 20 nouveau sur le clapet de réglage en direction de fermeture, c'est-à-dire en direction de la butée mécanique inférieure. Le flux de masse d'air par rapport à l'angle de clapet de réglage est représenté par exemple à la figure 3, on y voit que dans la direction de la butée mécanique inférieure dans la zone de l'angle négatif du clapet de réglage, le flux de masse d'air aug25 mente à nouveau, le flux de masse d'air est reporté en kg/h par rapport à l'angle du clapet de réglage. De plus, on doit s'assurer que cette position avec un minimum de fuite d'air ne se modifie que très peu au cours de la durée de vie du moteur à combustion interne, ce qui sous entend de fortes contraintes mécaniques, électroniques et de finition.
Avantages de l'invention
Le procédé selon l'invention présente en revanche l'avantage que dans une position de réglage indépendante de l'état d'utilisation du moteur à combustion interne, pour différentes positions de réglage dans une zone pour laquelle on utilise la valeur extrême pour la grandeur de 35 réglage, on mesure la grandeur de réglage à chaque fois avec un capteur et cette position de réglage est déterminée en tant que position de réglage extrême, la grandeur de réglage mesurée présentant une valeur extrême. De cette manière, au cours de l'utilisation du moteur à combustion in-
terne, la position de réglage de l'organe de réglage avec une valeur extrême, par exemple avec une fuite d'air minimale, peut être déterminée indépendamment de la position d'une butée mécanique pour l'organe de réglage. Au cours de déterminations successives de la position de réglage s de l'organe de réglage avec une valeur extrême, on détermine également les modifications au cours de la durée de vie du moteur à combustion interne de sorte que les exigences de mécanique, électronique et de finition peuvent être réduites. Cela permet une augmentation des tolérances dans le système avec l'organe de réglage car le système d'ensemble devient plus
1o robuste.
Du fait de la baisse des exigences pour l'organe de réglage on peut également faire des économies ou obtenir une plus grande fiabilité ou robustesse, en particulier pour la durée de vie du moteur à combustion interne.
Il est particulièrement avantageux que, comme régime de
fonctionnement, on choisit un régime de poussée car sans cela elle est uniquement tirée. De ce fait, il est possible de prévoir ici un organe de réglage sous la forme d'un clapet de réglage ou d'une soupape de retour de gaz d'échappement pour mesurer la caractéristique du flux de masse d'air 20 des organes de réglage cités et déterminer la valeur extrême de la caractéristique.
Un autre avantage réside en ce que, en tant que régime de fonctionnement, on choisit un régime au ralenti. De cette manière, on a également un état de fonctionnement du moteur à combustion interne 25 dans lequel le moteur à combustion interne ne nécessite que très peu d'air et de ce fait on puisse régler un organe de réglage sous la forme d'un clapet de réglage ou d'une soupape de retour de gaz d'échappement pour mesurer la caractéristique de la masse de flux d'air et déterminer au moins cette caractéristique.
Un autre avantage réside en ce que le processus de mesure est interrompu lorsque la vitesse de rotation au ralenti dépasse une valeur prédéterminée et, la dernière valeur de mesure déterminée est interprétée comme valeur extrême pour la grandeur de réglage. De cette manière on a une estimation pour la valeur extrême de la grandeur de réglage et ainsi 35 pour la position de réglage correspondante de l'organe de réglage qui, par
un choix approprié de la valeur prédéterminée, comme cela est nécessaire, permet de maintenir le régime du moteur à combustion interne.
Selon une autre caractéristique, on ouvre une soupape de retour de gaz d'échappement lorsque la pression dans le tuyau d'aspiration du moteur à combustion interne pendant le processus de mesure dépasse une valeur prédéterminée, en particulier pendant un temps prédéterminé. Selon une autre caractéristique, une quantité d'air ou une pression est utilisée en tant que grandeur de réglage, en particulier dans le tuyau d'aspiration du moteur à combustion interne. De cette manière on peut utiliser, pour la mesure de la grandeur de réglage, des capteurs qui sont de toute façon utilisés dans l'alimentation en air du moteur à combustion interne, ce qui ne nécessite pas de dépense et n'engendre pas
de cot supplémentaire.
Dessins Un exemple de réalisation de l'invention sera décrit plus en détail à l'aide des figures, ainsi: - la figure 1 est un schéma blocs d'un moteur à combustion interne avec un dispositif selon l'invention, - la figure 2 est un ordinogramme pour expliquer le procédé selon l'invention, - la figure 3 est une caractéristique du flux de masse d'air par rapport à l'angle d'un clapet de réglage, - la figure 4a est une position d'un clapet de réglage plongeant traversant à une butée mécanique inférieure ou dans une position de secours, - la figure 4b est une position du clapet plongeant traversant pour un débit minimal d'air, - la figure 4c est une position du clapet de réglage plongeant traversant en position de conduite du moteur à combustion interne, - la figure 5a est une butée mécanique inférieure d'un clapet de réglage conventionnel non plongeant traversant, - la figure 5b est une position d'air de secours du clapet de réglage conventionnel et - la figure 5c est une position typique du clapet de réglage non plongeant
traversant conventionnel en position de conduite du moteur à combustion interne.
Description de l'exemple de réalisation
A la figure 1, la référence 10 désigne un moteur à combustion interne avec un moteur à étincelles 40, auquel on amène de l'air par un tuyau d'aspiration 25. Dans le tuyau d'aspiration 25 se trouve un capteur 15 pour déterminer le flux de masse d'air qui peut par exemple être réalisé sous la forme d'un dispositif de mesure de flux de masse d'air à film chaud. Par la suite, on admettra par exemple que le capteur 15 ait un tel dispositif de mesure de flux de masse d'air à film chaud. Le flux de masse d'air déterminé par le dispositif de mesure de flux de masse d'air à film chaud 15 dans le tuyau d'aspiration 5 est amené à une commande 35 qui peut par exemple être une partie de la commande du moteur. On associe au dispositif de mesure de masse d'air à film chaud 15 par la suite, un clapet de réglage 1 commandé par une commande 35, par exemple 10 d'un système à gaz naturel dans le tuyau d'aspiration 25. A la suite du clapet de réglage 1 se trouve un capteur de pression de tuyau d'aspiration 20 dans le tuyau d'aspiration 25. Entre le clapet de réglage 1 et le capteur de pression de tuyau d'aspiration 20 débouche, dans le tuyau d'aspiration 25, un canal de retour de gaz d'échappement 45 avec une soupape de re15 tour de gaz d'échappement 5 commandée par la commande 35. Par le canal de retour de gaz d'échappement 45 et la soupape de retour de gaz d'échappement 5, on amène du gaz résiduel venant d'une ligne d'échappement 50 au tuyau d'aspiration 25. Les valeurs déterminées par le capteur de pression du tuyau d'aspiration 20 pour la pression du tuyau 20 d'aspiration sont également amenées à la commande 35. Un capteur de vitesse de rotation 55 est disposé au moteur à combustion interne 40 et détermine la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 40 et l'amène à la commande 35 sous la forme d'un signal de mesure. On a également au moteur à combustion interne 40 un capteur de température 25 60 pour déterminer la température du moteur. Ce capteur détermine la température et l'amène également sous la forme d'un signal de mesure à la commande 35. Selon l'invention, il est maintenant question de déterminer la position de réglage extrême sans butée d'un organe de réglage d'un 30 moteur à combustion interne 10 dans laquelle une grandeur de réglage à mettre en oeuvre présente une valeur extrême. Pour cela, dans un état de fonctionnement du moteur à combustion interne très indépendant de la
position de réglage dans une zone dans laquelle on suppose, pour la grandeur de réglage de la valeur extrême, on détermine pour différentes posi35 tions de réglage au moyen d'un capteur, à chaque fois la grandeur de réglage et la position de réglage correspondante en tant que position extrême, pour laquelle la grandeur de réglage mesurée présente une valeur extrême.
Dans l'exemple décrit ici il peut s'agir pour l'organe de réglage d'un clapet de réglage 1 ou de la soupape de retour de gaz d'échappement 5. Dans le cas du clapet de réglage 1, la position de réglage est l'angle de clapet de réglage et la grandeur de réglage est la masse de flux d'air, en d'autres termes, le débit d'air à travers le clapet de réglage 1. La valeur extrême à déterminer du flux de masse d'air est dans ce cas un minimum. Dans le cas de la soupape de retour de gaz d'échappement 5 il s'agit, pour la position de réglage, du degré d'ouverture de l'angle d'ouverture de la soupape de retour de gaz d'échappement et pour la io grandeur de réglage du flux de masse de gaz résiduel dans le canal de guidage de gaz d'échappement 45. Pour la valeur extrême à déterminer du flux de masse de gaz résiduel il peut également par exemple s'agir d'un minimum. Par la suite, le procédé selon l'invention sera décrit selon un 15 exemple dans lequel l'organe de réglage est réalisé sous la forme d'un clapet de réglage 1. En ce qui concerne le clapet de réglage 1 il s'agit dans cet exemple d'un clapet de réglage plongeant traversant. Dans ce cas, une position du clapet de réglage pour le débit minimal d'air, c'est-àdire le flux de masse d'air minimal, se trouve entre la butée mécanique inférieure et la
butée mécanique supérieure du clapet de réglage.
A la figure 3, le flux de masse d'air est représenté en kg/h en fonction de l'angle de clapet de réglage en degrés. La courbe montre un minimum pour la masse de flux d'air avec un angle de clapet de réglage de 00. En fonction du clapet de réglage plongeant traversant on a pour des 25 angles de clapet de réglage négatifs à nouveau une augmentation du flux de masse d'air jusqu'à un angle de -12 . La zone d'angle de clapet de réglage négatif ne doit pas être mise en marche pendant une utilisation normale du moteur à combustion interne 10. Pour l'utilisation normale du moteur à combustion interne 10, la position de réglage du clapet de ré30 glage 1 est établie ou réglée dans la zone des angles de clapet de réglage
positif, le flux de masse d'air augmentant avec l'augmentation de l'angle de clapet de réglage. Du fait de tolérances de finition ou de l'apparition d'usure, le minimum de flux de masse d'air peut également se trouver à un angle de clapet de réglage différent de zéro.
Selon l'invention, l'angle de clapet de réglage pour le minimum de flux de masse d'air doit être déterminé le plus précisément possible. Pour cela, on utilise des informations de capteur se trouvant de toute façon dans le moteur à combustion interne pour la pression de tuyau d'aspiration et/ou la masse d'air, c'est-à-dire le capteur de pression de tuyau d'aspiration et/ou le dispositif de mesure de masse d'air à film chaud 15, pour déterminer dans des états d'utilisation déterminés du moteur à combustion interne, l'angle de clapet d'aspiration pour le flux de masse d'air minimal de la manière la plus précise possible. Par la suite on admettra par exemple que le moteur à combustion interne 10 entraîne un véhicule. En état de conduite normal, le moteur à combustion interne 10 a
besoin d'une quantité d'air déterminée pour pouvoir obtenir la puissance désirée par le conducteur. De ce fait il n'est pas possible, dans un état 1o d'utilisation du moteur à combustion interne, pour une utilisation de conduite normale, de régler l'angle de clapet de réglage pour mesurer la caractéristique de flux de masse d'air selon la figure 3 et déterminer le minimum de la caractéristique de flux de masse d'air. Il y a toutefois des situations de conduite ou des états d'utilisation du moteur à combustion 15 interne 10 dans lesquels cela est possible en principe. Ainsi, le moteur à combustion interne n'a pas besoin d'air dans un régime de poussée car dans un tel état d'utilisation elle n'est que tirée. De ce fait, il est possible, en utilisation de poussée, de fermer le clapet de réglage 1 pour déterminer l'angle de clapet de réglage de la manière la plus précise, le flux de masse 20 d'air présentant un minimum. Pour cela, on peut traiter les signaux de mesure du dispositif de mesure d'air à film chaud 15 et du capteur de tuyau d'aspiration 20 dans la commande 35. Ainsi, dans cet exemple, le dispositif de mesure de masse d'air à film chaud 15, le capteur de pression de tuyau d'aspiration 20 et la commande 35 constituent un dispositif 25 30 pour la détermination la plus précise possible de la position de réglage extrême sans butée du clapet de réglage 1 dans lequel le flux de masse d'air est minimal. Il peut être critique que la pression de tubulure d'aspiration du moteur à combustion interne ne doive pas dépasser pendant le processus de mesure une valeur prédéterminée, en particulier 30 pour un temps prédéterminé ou plus longtemps. Pour permettre cela, on peut par exemple ouvrir la soupape de retour de gaz d'échappement 5 lorsque la pression dans le tuyau d'échappement du moteur à combustion interne 10 dépasse la valeur prédéterminée pendant le processus de mesure, on peut également prévoir de manière optionnelle que la soupape de 35 retour de gaz d'échappement 5 ne soit ouverte que lorsque ce dépassement dure au moins depuis le temps prédéterminé. Dans ce cas, l'ouverture de la soupape de retour de gaz d'échappement peut se faire par échelon à chaque fois d'une valeur d'incrément prédéterminée, après cha-
que augmentation incrémentée de l'ouverture de la soupape de retour de gaz d'échappement on teste alors si la valeur prédéterminée pour la pression de tuyau d'aspiration est toujours dépassée. Si cela est le cas, alors on a une autre incrémentation de l'ouverture de la soupape de retour de gaz d'échappement 5, si cela n'est pas le cas, la soupape de retour de gaz d'échappement 5 n'est pas plus ouverte. De cette manière on peut s'assurer que l'on n'ait pas un dépassement durable d'une pression de tuyau d'aspiration critique pour l'utilisation du moteur à combustion interne. Le processus de mesure approprié après la reconnaissance
d'un régime de poussée du moteur à combustion interne se déroule alors comme suit: le clapet de réglage plongeant traversant 1 est réglé selon des pas de par exemple 1 dans une zone pour l'angle de clapet de réglage, dans laquelle on suppose que le minimum pour le flux de masse d'air.
is Cela peut par exemple être la zone de -5 d'angle de clapet de réglage jusqu'à +5 . Alors on relève en même temps pour chaque pas de l'angle de clapet de réglage, la valeur de mesure du dispositif de mesure de masse d'air 15 à film chaud et/ou du capteur de pression de tuyau d'aspiration 20. Cela donne une courbe de mesure de, dans cet exemple de réalisation, 20 11 points de mesure pour le flux de masse d'air et la pression de tuyau d'aspiration. A partir de la courbe de mesure pour le flux de masse d'air on détermine alors la valeur de mesure minimale pour le flux de masse d'air. L'angle de clapet de réglage correspondant est alors mémorisé dans la commande 35 en tant que position de réglage du clapet de réglage pour 25 laquelle le flux de masse d'air présente un minimum. Dans ce cas, dans cet exemple, la précision de mesure par rapport au minimum effectif de flux de masse d'air en fonction du pas choisi pour la détermination de la courbe de mesure représente +/- 1 degré d'angle de clapet de réglage. Si une tolérance de mesure inférieure est nécessaire alors on peut réduire 30 l'ampleur du pas. Les valeurs de mesure des deux courbes de mesure peuvent par exemple au moyen d'une courbe de mesure représenter le point de mesure en fonction d'un temps prédéterminé. Si par exemple on fait une moyenne par point de mesure par exemple pour un temps prédéterminé de 300 ms alors l'ensemble du processus de mesure décrit précé35 demment dure environ 3,3 s. Si le conducteur termine le régime de poussée par une demande de puissance pendant le processus de mesure, alors le processus de mesure peut être immédiatement interrompu. Dans l'exemple de réalisation on prend aussi bien une courbe de mesure pour le flux de masse d'air que pour la pression du tuyau d'aspiration pour ne pas tolérer de manière durable un dépassement d'une pression de tuyau d'aspiration critique. De manière alternative, et particulièrement pour le cas o on n'a pas prévu de soupape de retour de gaz d'échappement, on
s peut prévoir de ne prendre que la courbe pour la masse de flux d'air.
Selon une autre alternative, on peut prévoir de déterminer le plus précisément possible la position de réglage du clapet de réglage avec le flux de masse d'air minimal de manière indirecte en ne prenant qu'une seule courbe de mesure pour la pression de tubulure d'aspiration.
Dans ce cas on part du principe que pour un minimum de la pression de tubulure d'aspiration on ait également un minimum de flux de masse d'air de sorte que l'angle de clapet de réglage est mesuré pour une pression de tubulure d'aspiration minimale en tant qu'angle de clapet de réglage pour le flux de masse d'air minimal.
Dans ce cas, une mesure du flux de masse d'air en tant que
telle n'est pas nécessaire.
Un autre processus de mesure pourrait être réalisé pendant le fonctionnement au ralenti du moteur à combustion interne 10 par exemple au moyen d'un testeur d'atelier. Pour cela, on doit s'assurer que 20 le moteur à combustion interne est chaud et faiblement chargé, c'est-àdire que si possible aucun appareil complémentaire, comme par exemple un dispositif de climatisation, ne soit activé. Au moyen du capteur de température 60 on peut dans ce cas déterminer si le moteur à combustion interne a tourné suffisamment pour être chaude. Cela est par exemple le 25 cas lorsque la température captée par le capteur de température 60, du moteur à combustion interne 10, dépasse une valeur prédéterminée. Si les critères nommés précédemment sont remplis, alors on peut, au ralenti du moteur à combustion interne 10, procéder au processus de mesure décrit précédemment. Cela peut conduire à ce que le moteur à combustion in30 terne dépasse la vitesse de rotation au ralenti usuelle pendant le processus de mesure. Si le processus de mesure est réalisé dans l'atelier, ce comportement n'est pas critique. Lorsque la vitesse de rotation déterminée par le capteur de vitesse de rotation 55, au ralenti, dépasse une vitesse prédéterminée, alors cela peut être utilisé comme critère d'interruption 35 pour le processus de mesure décrit ci-dessus. Si l'on interrompt ce processus de mesure, on peut alors utiliser la dernière valeur mesurée pour la masse de flux d'air ou la pression de tuyau d'aspiration en tant que valeur d'estimation pour l'angle de clapet de réglage avec le minimum de flux de masse d'air car dans ce cas la quantité d'air de fuite restant pour le
moteur à combustion interne est suffisamment réduite.
La figure 2 représente un ordinogramme qui décrit un
exemple de déroulement du procédé selon l'invention.
Après le début du programme qui peut par exemple tomber avec le démarrage du moteur à combustion interne 10, à un point de programme 100, la commande 35 teste si le moteur à combustion interne 10 ne se trouve pas dans un état de poussée. Si cela est le cas, alors on bifurque vers un point de programme 105 autrement, on bifurque vers un point de programme 125. Le test, si le moteur à combustion interne se trouve dans une utilisation de poussée, peut se faire selon la manière connue par l'homme de l'art et n'est pas le propos de cette invention. Au point de programme 105, la commande 35 débute la commande par pas du clapet de réglage décrit dans le processus de mesure ci-dessus et s5 prend les points de mesure du dispositif de mesure de masse d'air à film chaud 15 et/ou du capteur de pression de tubulure d'aspiration 1 de la manière décrite précédemment, le cas échéant en utilisant la soupape de retour de gaz d'échappement 5 pour éviter une forte baisse de la pression de tubulure d'aspiration et effectuer, au moyen d'une ouverture corres20 pondante de la soupape de retour de gaz d'échappement 5, une liaison au moyen du canal de guidage de retour de gaz d'échappement 45 vers la ligne d'échappement 5 et ainsi vers la pression environnante. Par la suite on bifurque vers un point de programme 120. Au point de programme , la commande 35 teste si le moteur à combustion interne se trouve au ralenti. Si cela est le cas alors on bifurque vers un point de programme 130, si cela n'est pas le cas, on retourne au point de programme 100. Le test pour la présence d'un régime au ralenti se fait ainsi également d'une manière connue par l'homme de l'art et n'est pas non plus l'objet de la présente invention. Au point de programme 130, la commande 35 prend, de la manière décrite, une valeur de mesure pour la masse de flux d'air et/ou la pression de tuyau d'aspiration au cours d'une détermination par pas de l'angle de clapet de réglage dans la zone dans laquelle on suppose que le minimum pour le flux de masse d'air. Ensuite, on bifurque vers un point de programme 135. Au point de programme 135, la commande 35 35 teste si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 10 dépasse la valeur prédéterminée pour la vitesse de rotation. Si cela est le cas, alors on bifurque vers un point de programme 140, si cela n'est pas le cas, on bifurque vers un point de programme 150. Au point de programme 150, la il commande 35 teste si l'on a déjà déterminé des valeurs semblables pour le minimum de la masse de flux d'air supposé, de la position du clapet de réglage, c'est-à-dire de l'angle de clapet de réglage. Si cela est le cas, on bifurque au point de programme 120, sinon on retourne au point de pro5 gramme 130 et on prend une nouvelle valeur de mesure pour le flux de masse d'air et/ou la pression de tubulure d'aspiration pour un nouvel angle de clapet de réglage. Au point de programme 140, à la commande 35, teste si on a déjà pris de telles valeurs de mesure pour le flux de masse d'air et/ou la pression de tubulure d'aspiration dans la zone d'angle de 10 clapet de réglage pour le minimum de flux de masse d'air. Si cela est le cas, alors on bifurque vers le point de programme 120, si cela n'est pas le cas, on bifurque à un point de programme 145. Au point de programme 145, la dernière valeur de mesure déterminée pour le flux de masse d'air
et/ou la pression de tubulure d'aspiration est considérée comme repré15 sentative pour le flux de masse d'air minimum et l'angle de clapet de réglage correspondant en tant que position de réglage extrême du clapet de réglage. On quitte ensuite le programme.
Au point de programme 120, la commande 35 détermine à partir de la courbe de mesure pour les flux de masse d'air et/ou la pres20 sion de tubulure d'aspiration, la valeur minimale et interprète l'angle de clapet de réglage correspondant en tant que position de réglage extrême du clapet de réglage 1. Ensuite, on quitte le programme. Le programme peut ainsi être démarré et réalisé autant de fois qu'on le souhaite pendant l'utilisation du moteur à combustion interne.
Le régime de poussée et le régime au ralenti présentent à chaque fois un état d'utilisation très indépendant de l'angle de clapet de réglage du moteur à combustion interne 10. Dans le cas d'un régime de poussée, dufait que l'arrivée d'air vers le moteur à combustion interne 10 n'est pas nécessaire et, de ce fait, le réglage du clapet de réglage 1 peut 30 être tel qu'on le souhaite. Dans le cas du ralenti du fait qu'un abaissement de la vitesse de rotation au ralenti du moteur à combustion interne 10 par la fermeture du clapet de réglage 1 n'a pas d'effet sur le ralenti aussi loin que l'on ne dépasse pas une valeur prédéterminée pour la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 10. Lorsqu'en régime de ralenti, on 35 interrompt le processus de mesure car la valeur prédéterminée pour la vitesse de rotation est dépassée, alors, la dernière valeur déterminée pour le flux de masse d'air et/ou la pression de tubulure d'aspiration, est dans tous les cas la plus petite valeur de la courbe de mesure obtenue jusqu'à
présent et représente la quantité minimale d'air de fuite qui est nécessaire pour ne pas dépasser la valeur prédéterminée de la vitesse de rotation.
Le procédé selon l'invention peut être transposé à tous types d'organe de réglage dont la position extrême ne nécessite pas l'utilisation d'une butée mécanique et pour lesquels une mesure indépendante de la valeur de la grandeur de réglage est possible au moyen d'un capteur différent du capteur utilisé pour déterminer la position de réglage de l'organe de réglage.
Claims (1)
- 80) Dispositif (30) pour déterminer une position extrême sans butée d'un organe de réglage (1; 5) d'un moteur à combustion interne (10), la grandeur de mesure à établir présentant une valeur extrême, caractérisé en ce qu' on prévoit un capteur (15, 20) qui, dans une utilisation du moteur à com15 bustion interne (10) largement indépendante de la position de réglage pour différentes positions de réglage dans une zone dans laquelle on suppose se trouver la valeur extrême, mesure à chaque fois la grandeur de réglage et des moyens (35) sont prévus pour déterminer la position de réglage comme position extrême dans laquelle la grandeur de réglage mesuréeprésente une valeur extrême.
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