FR2803877A1 - Procede et dispositif de surveillance de fonctionnement d'un clapet pour ecoulement des gaz, notamment d'un moteur a combustion interne - Google Patents
Procede et dispositif de surveillance de fonctionnement d'un clapet pour ecoulement des gaz, notamment d'un moteur a combustion interne Download PDFInfo
- Publication number
- FR2803877A1 FR2803877A1 FR0100516A FR0100516A FR2803877A1 FR 2803877 A1 FR2803877 A1 FR 2803877A1 FR 0100516 A FR0100516 A FR 0100516A FR 0100516 A FR0100516 A FR 0100516A FR 2803877 A1 FR2803877 A1 FR 2803877A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- instability
- signal
- gas flow
- control member
- flow control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 53
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 30
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 title claims abstract description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 16
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 7
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims description 64
- 206010017577 Gait disturbance Diseases 0.000 claims description 31
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 claims description 12
- 210000000056 organ Anatomy 0.000 claims description 2
- 101150087426 Gnal gene Proteins 0.000 claims 1
- 230000005021 gait Effects 0.000 claims 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 15
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 12
- 230000008569 process Effects 0.000 description 11
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 8
- 101100021996 Arabidopsis thaliana CYP97C1 gene Proteins 0.000 description 5
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 5
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 5
- 238000002405 diagnostic procedure Methods 0.000 description 4
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 4
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 4
- 101100510695 Arabidopsis thaliana LUT2 gene Proteins 0.000 description 3
- 239000000306 component Substances 0.000 description 3
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 3
- 238000011161 development Methods 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 241001272996 Polyphylla fullo Species 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000004075 alteration Effects 0.000 description 1
- 230000004397 blinking Effects 0.000 description 1
- 150000001768 cations Chemical class 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000002950 deficient Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000007620 mathematical function Methods 0.000 description 1
- 238000004064 recycling Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
- F02B77/082—Safety, indicating, or supervising devices relating to valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Procédé servant à surveiller un organe de commande de l'écoulement de gaz, en particulier d'un clapet de torsion, dans un moteur à combustion interne, comprenant les étapes suivantes : - détection de l'instabilité de marche du moteur à combustion interne en formant au moins un signal d'instabilité de marche représentant l'instabilité de marche du moteur; - commande de l'organe de commande de l'écoulement des gaz servant à modifier la position de l'organe de commande de l'écoulement des gaz;- détection du signal de l'instabilité de marche comme fonction de la commande de l'organe de commande de l'écoulement des gaz.
Description
Etat de la technique L'invention concerne un procédé ainsi qu'un dis-
positif de surveillance ou de diagnostic pour contrôler le fonctionnement d'un organe de commande d'un écoulement ga-5 zeux, en particulier d'un clapet de torsion dans un moteur à
combustion interne.
Dans le cas des moteurs à combustion interne à plusieurs cylindres avec injection directe du carburant on s'efforce d'avoir pour obtenir une combustion optimale dans10 les chambres de combustion des différents cylindres une for- mation du mélange ou une répartition du mélange optimisée dans la chambre de combustion. Une contribution décisive à cela peut être fournie par un écoulement de l'air orienté de façon appropriée dans les chambres de combustion. Le type et15 le déroulement de l'écoulement de l'air sont influencés lors
du processus d'admission essentiellement par les canaux d'ad-
mission et le type de l'écoulement de l'air à son entrée dans les cylindres. Le type optimal et la puissance optimale du
mouvement orienté de l'air dans le cylindre dépend de diffé-
rents facteurs, et des écarts par rapport à l'optimum peuvent déboucher sur différents problèmes. Un mouvement de l'air
trop faible peut par exemple conduire à une mauvaise utilisa-
tion de l'air, à une combustion incomplète ou à des ratés dans la combustion. Dans le cas d'un tourbillonnement trop fort de l'air on peut en arriver à avoir par exemple dans le
cas des moteurs à combustion interne de type Diesel une émis-
sion de fumée croissante, car le carburant est injecté dans
des zones d'air déjà enflammé pour la même durée d'injection.
Comme les canaux d'admission possèdent une géomé-
trie définie, on obtient dans le cas des systèmes d'admission conventionnels des rapports d'écoulement d'air analogues sur toute la gamme de vitesse de rotation et pour des états de charge différents. Pour optimiser l'écoulement de l'air et pour de cette façon optimiser la combustion, on utilise en
conséquence dans le système d'admission comme organes de com-
mande de l'écoulement des gaz en amont des cylindres ce qu'on
appelle des clapets de torsion. Il s'agit dans ce cas d'orga-
nes de commande mobiles, pouvant être commandés, qui influen-
cent le type et la force de l'écoulement de l'air dans la chambre de combustion et en particulier conduisent à des
tourbillonnements ou à la formation de torsades. En comman-
dant les clapets de torsion en fonction du point de fonction-
nement, on peut optimiser l'écoulement de l'air, par exemple avec un moteur pas à pas. La position du clapet de torsion peut par exemple être déposée dans un champ caractéristique de la commande du moteur comme une fonction de la vitesse de
rotation et de la charge du moteur ou du remplissage.
En cas de défauts dans la zone des clapets de torsion ou de leur commande ceux-ci ne peuvent pas remplir la fonction prévue de façon optimale, de telle sorte qu'on peut en arriver à avoir des perturbations dans le fonctionnement, qui se répercutent sur un écoulement d'entrée de l'air qui n'est pas optimisé. Par exemple, on peut arriver, comme on l'a évoqué, à avoir des combustions incomplètes ou des ratés de combustion, qui conduisent à une détérioration des gaz d'échappement. Il est en conséquence souhaitable de pouvoir identifier des défauts dans la zone des clapets de torsion
et/ou de leur commande.
On peut prévoir des organes de commande de
l'écoulement des gaz même dans la ligne d'échappement du mo-
teur à combustion interne, c'est-à-dire en aval des cylin-
dres. Grâce à des organes de commande de ce type désignés le plus souvent sous le nom de clapets de gaz d'échappement, on peut exercer une influence sur la contrepression due aux gaz
d'échappement, contrepression qui peut rétroagir sur les pro-
cessus de combustion dans les cylindres.
Avantages de l'invention
L'invention fournit un procédé réalisable de fa-
çon économique servant à surveiller le fonctionnement d'orga-
nes de commande d'un écoulement gazeux, en particulier de clapets de torsion dans des moteurs à combustion interne. La
mise en oeuvre du procédé dans des moteurs à combustion in-
terne, dont la commande présente des dispositifs servant à surveiller et le cas échéant à exercer une influence sur la
stabilité de la marche du moteur, est réalisable sans détec-
teurs additionnels ou autres composants.
Selon l'invention on réalise une détection de la
stabilité de la marche du moteur à combustion interne en for-
mant au moins un signal d'instabilité de marche représentant
l'instabilité de la marche du moteur. Pour contrôler le fonc-
tionnement on cause et/ou on provoque par une commande le cas
échéant seulement brève de l'organe de commande de l'écoule-
ment gazeux, une variation de la position de l'organe de com-
mande de l'écoulement gazeux. Il s'en suit une détection du signal de l'instabilité de marche en tant que fonction de la commande de l'organe de commande de l'écoulement gazeux, c'est-à-dire comme fonction de la variation de la position de l'organe de commande de l'écoulement gazeux ou comme fonction d'un essai pour modifier la position de l'organe de commande de l'écoulement gazeux. Le signal d'instabilité de marche est alors spécialement observé dans l'environnement dans le temps
de la commande de l'organe de commande de l'écoulement ga-
zeux. Dans ce cas cela peut se présenter aussi de telle sorte
que malgré la commande de l'organe de commande de l'écoule-
ment gazeux il n'y ait pas de variation significative de l'instabilité de la marche. En fonction du fait de savoir si et de quelle manière le signal d'instabilité de marche varie après une commande de l'organe de commande de l'écoulement gazeux, on peut conclure à l'aptitude de l'organe de commande de l'écoulement gazeux ou de sa commande à fonctionner, ou à
des dérangements dans cette zone.
L'invention propose en conséquence en observant
l'instabilité de la marche du moteur dans le cadre d'une com-
mande d'un organe de commande de l'écoulement gazeux, effec-
tuée de préférence exclusivement à des fins d'essai avec pour but de modifier une position, de conclure à l'aptitude de l'organe de commande de l'écoulement gazeux à fonctionner. Ce faisant on part par exemple dans le cas du clapet de torsion de la réflexion selon laquelle une combustion altérée, comme celle qui peut se produire en raison d'un défaut du clapet de
torsion, va conduire en règle générale aussi à une augmenta-
tion de l'instabilité de la marche du moteur. Si l'on observe alors le déroulement dans le temps de l'instabilité de la marche du moteur spécialement en ce qui concerne l'instant de la commande du clapet de torsion, on peut exploiter alors des
variations déterminées de l'instabilité de la marche ou le manque des variations attendues de l'instabilité de la mar- che, comme indication d'un fonctionnement correct de la com-5 mande du clapet de torsion ou comme une indication de défauts lors de l'actionnement du clapet d'étranglement. Des ré-
flexions analogues valent pour les clapets de gaz d'échappe- ment. Le concept de "instabilité de marche" au sens de cette demande se rapporte à des variations d'accélération an- gulaire de l'arbre du vilebrequin, qui peuvent résulter des processus de combustion dans les différents cylindres du mo- teur à combustion interne. L'instabilité de la marche se tra- duit donc par des dispersions du couple de rotation entre les15 cylindres du moteur à combustion interne. Cette instabilité de la marche peut être déterminée par exemple en exploitant
les oscillations de la vitesse de rotation sur l'arbre du vi-
lebrequin (ou sur l'arbre à cames).
Pour transposer l'invention on peut utiliser tout procédé approprié servant à l'observation de l'instabilité de la marche du moteur. Des procédés avantageux, qui constituent
une mesure de l'instabilité de la marche du moteur en exploi-
tant des oscillations de sa vitesse de rotation, sont divul-
gués dans les documents DE 40 01 333, DE 40 09 285, DE 41 00 527 et DE 41 38 765, dont le contenu se rapportant à cela doit servir de référence à l'objet de la demande. En particulier pour exploiter le déroulement dans le temps du mouvement de rotation de l'arbre du vilebrequin ou de l'arbre à cames, on détecte ce qu'on appelle des segments de temps, ce que l'on expliquera encore en relation avec l'exemple de
réalisation. D'une manière connue on forme des valeurs d'in-
stabilité de marche, en particulier aussi en observant des segments de temps, entre autres pour la détection des ratés
de combustion, comme cela est par exemple connu par le docu-
ment DE 196 10 215. Par ailleurs on forme aussi des valeurs d'instabilité de marche dans le cas de systèmes servant à égaliser les cylindres, en entendant par là en particulier
l'égalisation des contributions individuelles propres à cha-
que cylindre au couple de rotation du moteur, comme cela est
divulgué par exemple dans le document DE 198 28 279. En ce qui concerne la formation de la valeur d'instabilité de mar- che, il y a lieu aussi d'incorporer la divulgation de ces do-5 cuments expressément dans cette demande.
Le concept "d'organe de commande de l'écoulement des gaz" au sens de cette demande comprend tout organe appro-
prié de commande au moyen duquel on peut exercer une in- fluence sur l'écoulement de l'air dans la chambre de10 combustion d'un cylindre ou les conditions d'écoulement et de pression en aval des cylindres. Des organes de commande de ce type n'ont pas nécessairement besoin de pouvoir se replier ou de pouvoir pivoter, mais ils peuvent être constitués par exemple aussi sous la forme de tiroirs ou analogues.15 Selon un développement que l'on peut réaliser
d'une façon particulièrement simple la surveillance du fonc-
tionnement de l'organe de commande de l'écoulement des gaz, en particulier du clapet de torsion, peut avoir lieu à l'aide
de la formation de la différence entre des signaux d'instabi-
lité de marche formés de façon appropriée. De cette façon il
est possible d'avoir une surveillance du fonctionnement réa-
gissant particulièrement vite. En particulier cela peut se passer d'une manière telle que l'on attend tout d'abord un
fonctionnement quasi-stationnaire du moteur à combustion in-
terne et que l'on détecte pendant ce fonctionnement quasi-
stationnaire l'instabilité de la marche du moteur et qu'on
l'utilise pour former un premier signal d'instabilité de mar-
che. Peu après ou immédiatement après cela a lieu une com-
mande de l'organe de commande de l'écoulement des gaz dans le but d'obtenir une modification de la position de l'organe de commande. Ensuite en détectant l'instabilité de la marche du moteur on forme un deuxième signal d'instabilité de marche. A partir de la différence entre le premier signal et le second
signal d'instabilité de marche, on forme un signal différen-
tiel d'instabilité de marche, dont le montant est comparé à
une valeur de seuil prédéfinie.
Si par exemple dans le cas du diagnostic du cla-
pet de torsion, le signal différentiel d'instabilité de mar-
che se trouve au-dessus de la valeur de seuil, on conclut alors à un clapet de torsion apte à fonctionner, car la posi- tion du clapet de torsion s'est visiblement modifiée du fait de la commande du clapet de torsion. Ceci conduit à une modi-5 fication de l'écoulement de l'air, et donc de façon transi- toire à une instabilité accrue de la marche. Si l'on constate
une augmentation significative de ce type de l'instabilité de la marche on délivre de préférence un signal fonctionnel po- sitif représentant l'aptitude à fonctionner de la commande du10 clapet de torsion.
Si par contre on constate un sous-dépassement de la valeur de seuil, on exploite cela comme une indication d'une perturbation dans le fonctionnement, car la commande n'a pas visiblement conduit à une modification de la position du clapet de torsion envisagée et de cette façon à une aug- mentation transitoire de l'instabilité de la marche. Dans le
cas d'un défaut supposé on peut produire un signal fonction- nel négatif représentant la perturbation dans le fonctionne- ment. Ce signal de perturbation peut être utilisé pour20 introduire au moins un contrôle renouvelé et/ou pour intro-
duire des moyens qui surmontent la perturbation dans le fonc-
tionnement. Pour opérer le diagnostic on peut utiliser le premier et le deuxième signal d'instabilité de marche, d'une
autre manière et le cas échéant sans formation de la diffé-
rence, par exemple à l'aide d'une fonction mathématique ap-
propriée, servant à former un signal de combinaison à partir
duquel on peut prélever le signal fonctionnel.
Selon un autre développement il est prévu qu'après une commande de l'organe de commande de l'écoulement des gaz, en particulier du clapet de torsion, on provoque tout d'abord une variation de l'angle d'allumage en fonction de la variation de la position de l'organe de commande de
l'écoulement des gaz, avant que soit poursuivie l'exploita-
tion de l'instabilité de la marche, par exemple en détectant le deuxième signal d'instabilité de marche. Cette variante avantageuse dans le cas des moteurs à allumage par étincelle prend en considération le fait que l'on peut en arriver par exemple à avoir par une augmentation du mouvement de torsion de l'écoulement de l'air dans certains cas un allumage trop tardif. Ceci est alors compensé par la variation mentionnée de l'angle d'allumage, de telle sorte qu'une augmentation de l'instabilité de la marche du moteur observée le cas échéant après une variation de la position du clapet d'étranglement ne peut pas être la cause d'un réglage défavorable de l'angle d'allumage. Le procédé prévoit l'introduction automatique des étapes du procédé à des instants que l'on peut prédéfinir
et/ou à des intervalles de temps que l'on peut prédéfinir.
L'invention concerne également un dispositif, ca-
ractérisé par - des moyens servant à détecter un signal d'instabilité de marche quand le moteur à combustion interne est dans un
état de fonctionnement quasi-stationnaire avant la com-
mande de l'organe de commande de l'écoulement des gaz, et à former un premier signal d'instabilité de marche; - des moyens pour détecter un signal d'instabilité de marche du moteur après la commande de l'organe de commande de
l'écoulement des gaz, et former un deuxième signal d'in-
stabilité de marche; - des moyens pour former un signal de combinaison avec le
premier signal d'instabilité de marche et le deuxième si-
gnal d'instabilité de marche pour en tirer un signal fonc-
tionnel représentant l'aptitude de l'organe de commande de l'écoulement des gaz à fonctionner, la formation du signal fonctionnel comprenant de préférence les étapes suivantes: * formation d'un signal différentiel d'instabilité de
marche à partir d'une différence entre le premier si-
gnal d'instabilité de marche et le deuxième signal d'instabilité de marche; * comparaison du signal différentiel d'instabilité de
marche, en particulier du montant du signal différen-
tiel d'instabilité de marche, avec une valeur de seuil. Dessins L'invention va être décrite ci-après plus en dé- tail à partir d'exemples de réalisation, représentés sur les dessins annexés, dans lesquels:5 la figure unique montre sous forme d'un diagramme schématique de déroulement une forme préférée de réalisation
d'un procédé selon l'invention servant à surveiller le fonc-
tionnement d'un clapet de torsion.
Le procédé expliqué à partir de la figure 1 ser-
vant au diagnostic d'un clapet de torsion est réalisé sous la forme d'un logiciel et/ou d'un circuit dans une commande électronique de moteur à combustion interne, qui est dans l'exemple un moteur à allumage par étincelle avec injection directe de l'essence. L'appareil de commande est constitué outre d'autres fonctions pour fournir une identification de ratés de combustion sur la base de valeurs d'instabilité de
marche du moteur à combustion interne. On se référera expres-
sément à la divulgation à ce sujet du document DE 196 10 215.
Les signaux d'instabilité de la marche LUT, pro-
duits, représentent des contributions réelles d'accélération
angulaire propres à chaque cylindre au couple global de rota-
tion de l'arbre du vilebrequin ou de l'arbre à cames et sont détectés à partir de l'exploitation du déroulement dans le temps du mouvement de rotation de l'arbre du vilebrequin ou de l'arbre à cames à l'aide de ce qu'on appelle des segments de temps. Des segments de temps sont des temps dans lesquels l'arbre du vilebrequin ou de l'arbre à cames parcourt une zone angulaire prédéterminée, qui est affectée à un cylindre
déterminé. Plus le moteur tourne régulièrement, plus les dif-
férences entre les temps des segments des différents cylin-
dres sont faibles. A partir des temps de segments mentionnés
on peut former une mesure pour l'instabilité du moteur.
A l'étape Si on détermine si a lieu ou non un calcul des signaux d'instabilité de la marche LUT dans le dispositif de commande. Si ce n'est pas le cas il se produit une interruption du procédé, autrement lors de l'étape S2, en
observant le comportement dans le temps des grandeurs appro-
priées de fonctionnement du moteur à combustion interne, on
détermine si le fonctionnement momentané du moteur à combus-
tion interne permet d'effectuer un diagnostic du clapet de
torsion selon l'invention ou est favorable à cette détermina-
tion. Lors de l'étape S2, comme paramètres d'entrée appro-
priés pour indiquer des conditions de fonctionnement favorables de ce type, on peut exploiter en particulier des signaux de grandeurs de fonctionnement qui permettent de
faire la différence entre un fonctionnement quasi-
stationnaire du moteur à combustion interne, par exemple mar-
o10 chant à charge constante, et un fonctionnement qui n'est pas stationnaire du moteur à combustion interne, par exemple
quand la charge varie. Dans la mesure o il y a des condi-
tions de fonctionnement défavorables, on interrompt le pro-
cessus de diagnostic, sinon on commence l'étape S3 du
procédé.
Les étapes Si et S2 offrent de cette façon une fonction de filtrage, qui garantit que les étapes ultérieures du procédé ne vont se mettre en route que quand pourront être
produits des signaux d'entrée capables de faire une prévi-
sion, et permettant d'effectuer un diagnostic fiable du cla-
pet de torsion.
Dans la mesure o l'on a des conditions d'entrée
favorables, on effectue lors de l'étape S3 une mise en mé-
moire de préférence numérique, dans un dispositif de mémoire approprié du signal momentané d'instabilité de marche LUT en tant que premier signal d'instabilité de marche LUT1. La grandeur de test momentanée d'instabilité de marche dans des conditions de fonctionnement favorables est alors maintenue
pour d'autres calculs.
Lors de l'étape S4 qui fait suite dans le temps à l'étape S3 a lieu une commande du clapet de torsion dans le but de faire varier la position du clapet de torsion d'un montant approprié, par exemple d'un moteur pas à pas couplé avec le clapet de torsion. La commande peut au total avoir
une durée relativement brève, par exemple de moins d'une se-
conde.
Cette commande du clapet de torsion est effec-
tuée, indépendamment d'une commande du clapet de torsion s'appuyant sur une courbe caractéristique effectuée pour le fonctionnement par ailleurs du moteur à combustion interne, exclusivement à des fins de test, c'est à dire pour mettre en
oeuvre le processus de diagnostic décrit ici.
Peu de temps après la commande du clapet de tor-
sion a lieu lors de l'étape S5 la détection du signal d'in-
stabilité de marche LUT actuel préparé par le dispositif de détection de l'instabilité de marche, en tant que deuxième
signal d'instabilité de marche LUT2, ainsi qu'une mise en mé-
moire, qui peut contenir par exemple aussi déjà le signal LUT1. La détection du deuxième signal d'instabilité de marche a lieu de façon appropriée peu de temps après la commande du
clapet de torsion (étape 4), d'une manière telle qu'une modi-
fication d'instabilité de marche, qui peut se produire, en
étant due à une variation de la position du clapet de tor-
sion, n'est pas encore à nouveau pleinement réglée par la
commande du moteur.
Les valeurs actuelles de l'instabilité de marche LUT1 ou LUT2 maintenues lors des étapes du processus S3 et S5 immédiatement avant ou immédiatement après une commande du
clapet de torsion pour modifier la position de celui-ci ser-
vent à la détection du signal d'instabilité de marche en tant que fonction de la variation, envisagée par la commande, de la position du clapet de torsion et servent en particulier à
la détection d'une variation de l'instabilité de marche pou-
vant se produire comme la conséquence de la variation de la
position du clapet de torsion.
Dans le cas de la forme de réalisation représen-
tée du procédé on forme lors de l'étape suivante dans le temps S6 à partir du premier signal d'instabilité de marche LUT1 et du deuxième signal d'instabilité de marche un signal différentiel d'instabilité de marche DILUT, qui correspond au montant ou à la valeur absolue, indépendante du signe, de la
différence entre LUT1 et LUT2.
Dans la commande, par exemple dans un dispositif de mémoire, une valeur de seuil, prédéfinie de façon fixe ou pouvant être prédéfinie de façon fixe, peut constituer une
mesure d'une certaine oscillation des valeurs de l'instabili-
1l té de marche, que l'on a toujours par exemple du fait de
fluctuations réelles inévitables de l'instabilité de marche.
La valeur de seuil S est mesurée de façon appropriée d'une
manière telle que des oscillations inévitables de l'instabi-
lité de marche se trouvent de façon fiable en dessous de la valeur de seuil lors d'un fonctionnement largement exempt de
perturbations. On peut alors partir du fait que les différen-
ces entre les instabilités de marche supérieures à la valeur de seuil se rapportent à des causes réelles physiques, qui causent un écart du déroulement optimal de la combustion dans
le moteur.
Comme le signal différentiel de l'instabilité de
marche DILUT reproduit les variations de l'état de l'instabi-
lité de marche qui peuvent se produire, directement en rela-
tion avec la commande du clapet de torsion, une comparaison, effectuée lors de l'étape S7, du signal différentiel DILUT de l'instabilité de marche avec la valeur de seuil S donne alors une mesure permettant de savoir si le clapet de torsion ou la commande du clapet de torsion est apte à fonctionner, ou s'il y a des défauts dans la zone du clapet de torsion ou de la
commande du clapet de torsion.
En fonction du résultat de la comparaison entre le signal différentiel DILUT de l'instabilité de marche et de la valeur de seuil S lors de l'étape S7, on détermine alors le résultat du diagnostic sur le clapet de torsion. Si l'on en arrive à avoir après la commande du clapet de torsion (étape S4) une augmentation significative de l'instabilité de marche du moteur, le signal différentiel DILUT sera alors plus grand que la valeur de seuil S. Le clapet de torsion a
été en effet déplacé à partir de sa position optimale, déter-
minée pour le point de fonctionnement actuel du moteur à com-
bustion interne, de telle sorte que l'écoulement de l'air
dans les cylindres n'est plus optimal, ce qui augmente l'in-
stabilité de marche du moteur. S'il ressort donc de la compa-
raison effectuée lors de l'étape S7 que DILUT > S, il est
alors délivré lors de l'étape S8 un signal fonctionnel posi-
tif "DK+" avec la signification que "le clapet de torsion est
en ordre".
Si par contre le signal différentiel de l'insta-
bilité de marche DILUT se trouve malgré la commande du clapet de torsion servant à modifier la position de celui-ci (étape S4) en dessous de la valeur de seuil, il est délivré lors de l'étape S9 un signal fonctionnel "DK-" négatif que l'on peut
interpréter comme un signal de perturbation, avec la signifi-
cation "clapet défectueux", car on part du fait que le clapet
de torsion ne peut pas être actionné correctement.
Dans le cas d'un défaut supposé, c'est à dire
quand il se produit un signal de perturbation "DK-", on ré-
pète de préférence le cycle de contrôle décrit en réponse au signal (interne) de perturbation encore au moins une autre fois, en particulier encore plusieurs fois, par exemple au
total cinq fois, pour pouvoir distinguer (étape S10) des os-
cillations aléatoires du signal différentiel DILUT de façon
fiable de perturbations tenant effectivement à des défauts.
Dans ce cas (répétition) il est seulement alors délivré un
signal externe de perturbation à l'extérieur, quand on cons-
tate aussi lors des répétitions du cycle de contrôle un dé-
faut et lorsqu'il est délivré en conséquence un signal de
perturbation "DK-" (étape S9). Le signal externe de perturba-
tion délivré à l'extérieur peut par exemple être utilisé pour
commander un témoin lumineux et/ou pour effectuer un enregis-
trement correspondant dans une mémoire de diagnostic. On peut grâce à la répétition éviter en cas de défaut (étape Sl0) des
alarmes de défaut.
Les étapes du processus de diagnostic sont effec-
tuées de façon appropriée automatiquement, c'est à dire sans être influencées par l'actionnement d'un utilisateur, à des
instants déterminés et/ou à des intervalles de temps détermi-
nés, pour permettre l'identification d'un défaut peu de temps après sa survenance. Par exemple le processus de diagnostic
peut être introduit à chaque fois que la température de fonc-
tionnement du moteur à combustion interne atteint une valeur
déterminée après le démarrage du moteur.
A la fin du diagnostic, qui peut intervenir en moins d'une seconde, le clapet de torsion est à nouveau remis à sa position initiale (avant la commande de test à l'étape S4). Cette modification de sa position peut être utilisée
d'une manière analogue à des fins de test.
Physiquement dans le cas d'un mouvement de tor-
sion plus élevé ou plus fort, l'air qui entre est enflammé plus tard. Du fait du mouvement de torsion plus fort la com- bustion se déroule plus vite, il suffit donc d'avoir un allu- mage plus tard pour la conversion de l'énergie. Quand on commande en fonctionnement normal le clapet de torsion (s'ap- puyant sur un champ caractéristique), on fait varier normale-10 ment par la commande du moteur aussi l'angle d'allumage comme décrit ci-dessus. On essaie de cette façon d'obtenir par la
variation de l'angle d'allumage toujours une combustion opti-male.
En prenant en considération la modification auto-
matique de l'angle d'allumage le processus de diagnostic peut
se dérouler d'une manière telle qu'après la commande du cla-
pet de torsion on attende ou on effectue encore une modifica-
tion automatique de l'angle d'allumage en fonction des valeurs appliquées, avant que n'ait lieu la détection de la deuxième valeur d'instabilité de marche et que de cette façon l'exploitation de l'instabilité de marche se poursuive et s'achève. Ce développement est basé entre autres sur les réflexions suivantes: on a en pratique le fait que l'effet de la mesure (l'augmentation de l'instabilité de marche lors de la commande du clapet de torsion) s'accroît quand on n'a pas une modification automatique de l'angle d'allumage, c'est à dire quand par exemple l'angle d'allumage ne bouge plus et
n'est pas déplacé par rapport à sa position de départ (au dé-
but du déplacement du clapet de torsion). Si par exemple l'on réduisait la torsion lors d'une commande ou d'un processus avec déplacement automatique de l'angle d'allumage, celui-ci irait dans le sens d'un allumage en avance, car la combustion
* durerait plus longtemps. Du fait de l'altération de la com-
bustion on en arriverait à avoir une augmentation de la dif-
férence de la différence certaine, pas trop grande des valeurs d'instabilité de marche. Si par contre dans le cas d'une commande ou d'un processus sans déplacement automatique
de l'angle d'allumage on réduit la torsion (l'angle d'allu-
mage demeurant inchangé), la combustion dure alors plus long-
temps. De cette façon il n'est pas possible d'avoir une
conversion optimale de l'énergie. Ceci conduit à une diffé-
rence nettement supérieure des valeurs d'instabilité de mar- che comme dans le cas de la variante décrite avec une
adaptation automatique de l'angle d'allumage. De façon appro-
priée on déplace donc l'angle d'allumage dans le cas d'une
variation du clapet de torsion de telle sorte qu'une varia-
tion de la torsion agisse plus fortement sur la qualité de la
combustion et que de cette façon il en résulte une instabili-
té de marche plus élevée du fait de la variation du clapet de torsion. Il est possible d'avoir un déroulement analogue
du processus pour le diagnostic des clapets des gaz d'échap-
pement, c'est à dire des organes de commande de l'écoulement des gaz d'échappement, qui peuvent être prévus en aval des cylindres sur la ligne d'échappement et au moyen desquels on peut par exemple exercer une influence sur la contrepression des gaz d'échappement dans la zone des soupapes d'échappement
des cylindres.
On peut loger de façon connue sur la ligne d'échappement des clapets de gaz d'échappement et on peut les
commander par exemple électriquement. Quand la charge du mo-
teur est basse la section transversale du canal des gaz d'échappement est réduite par la fermeture (en partie) du
clapet. De cette façon on peut bien amortir le bruit que pro-
duit le changement de la charge. A charge plus élevée le bruit dû au changement de la charge est d'un ordre inférieur, ce qui est déterminant ici c'est le bruit de l'écoulement, qui est produit par le flux des gaz. Ici le clapet des gaz d'échappement est alors ouvert et on augmente de cette façon la section transversale d'écoulement du canal des gaz d'échappement.
La commande du clapet des gaz d'échappement modi-
fie la contrepression exercée par les gaz d'échappement, ce
qui a à son tour une influence sur la qualité de la combus-
tion. La contrepression exercée par les gaz d'échappement mo-
difie par exemple le recyclage interne des gaz d'échappement.
Par exemple il s'écoule en retour dans la chambre de combus- tion davantage de gaz d'échappement quand la contrepression est élevée. De façon correspondante une augmentation de la5 contrepression peut conduire à une augmentation de l'instabi-
lité de marche du moteur, car davantage de gaz d'échappement
reste dans la chambre de combustion ou arrive dans celle-ci.
En conséquence on peut procéder aussi au diagnos-
tic de l'aptitude des clapets des gaz d'échappement à fonc-
tionner d'une manière analogue au diagnostic décrit pour les clapets de torsion. D'après cela l'invention propose aussi en observant l'instabilité de la marche du moteur dans le cadre
d'une commande d'un clapet de gaz d'échappement effectuée ex-
clusivement à des fins de test, dans le but de faire varier sa position, de conclure à l'aptitude du clapet des gaz
d'échappement à fonctionner.
Le diagnostic décrit de l'aptitude à fonctionner
des clapets de torsion et/ou des clapets des gaz d'échappe-
ment en exploitant l'instabilité de la marche du moteur peut être mis en oeuvre sans monter des composants particuliers, tels que par exemple des détecteurs appropriés, dans chaque commande de moteur, qui présente les dispositifs servant à déterminer l'instabilité de la marche du moteur et à former
de cette façon des signaux d'instabilité de la marche LUT.
Ces dispositifs sont souvent disponibles de toute façon pour
d'autres buts, par exemple pour identifier des ratés de com-
bustion et/ou pour opérer une égalisation des cylindres ou analogue.
Claims (7)
1 ) Procédé de surveillance de fonctionnement d'un organe de commande de l'écoulement de gaz, en particulier d'un clapet de torsion, dans un moteur à combustion interne, comprenant5 les étapes suivantes:
- détection de l'instabilité de marche du moteur à combus-
tion interne en formant au moins un signal d'instabilité de marche représentant l'instabilité de marche du moteur; - commande de l'organe de commande de l'écoulement des gaz servant à modifier la position de l'organe de commande de l'écoulement des gaz;
- détection du signal de l'instabilité de marche comme fonc-
tion de la commande de l'organe de commande de l'écoule-
ment des gaz.
2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comprend les étapes suivantes:
- détection d'un signal d'instabilité de marche quand le mo-
teur à combustion interne est dans un état de fonctionne-
ment quasi-stationnaire avant la commande de l'organe de commande de l'écoulement des gaz pour former un premier signal d'instabilité de marche; - détection d'un signal d'instabilité de marche du moteur après la commande de l'organe de commande de l'écoulement des gaz servant à former un deuxième signal d'instabilité
de marche;.
- formation d'un signal de combinaison avec le premier si-
gnal d'instabilité de marche et le deuxième signal d'in-
stabilité de marche pour en tirer un signal fonctionnel
représentant l'aptitude de l'organe de commande de l'écou-
lement des gaz à fonctionner.
3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que
la formation du signal fonctionnel comprend les étapes sui-
vantes: - formation d'un signal différentiel d'instabilité de marche
à l'aide d'une différence entre le premier signal d'insta-
bilité de marche et le deuxième signal d'instabilité de marche; comparaison du signal différentiel d'instabilité de mar- che, en particulier d'un montant du signal différentiel de l'instabilité de la marche, avec une valeur de seuil; - formation du signal fonctionnel sur la base du résultat de
la comparaison.
) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé-
dentes, caractérisé par
une modification de l'angle d'allumage dans le moteur à com-
bustion interne en fonction de la commande de l'organe de commande de l'écoulement des gaz, en particulier d'un clapet de torsion, avant détection du signal d'instabilité de marche comme fonction de la commande de l'organe de commande de
l'écoulement des gaz.
) Procédé selon l'une quelconques des revendications précé-
dentes, caractérisé par
l'introduction automatique des étapes du procédé à des ins-
tants que l'on peut prédéfinir et/ou à des intervalles de
temps que l'on peut prédéfinir.
6 ) Procédé selon l'une quelconques des revendications précé-
dentes, caractérisé en ce que le procédé est utilisé pour faire un diagnostic de l'aptitude d'un clapet de torsion à fonctionner, en commandant au moins un clapet de torsion du moteur à combustion interne lors de
la commande de l'organe de commande de l'écoulement des gaz.
) Procédé selon l'une quelconques des revendications précé-
dentes, caractérisé en ce que le procédé est utilisé pour faire un diagnostic de l'aptitude
d'un clapet de gaz d'échappement à fonctionner, en commandant au moins un clapet de gaz d'échappement du moteur à combus- tion interne lors de la commande de l'organe de commande de5 l'écoulement des gaz.
8 ) Dispositif de surveillance de fonctionnement d'un organe
de commande de l'écoulement des gaz dans un moteur à combus-
tion interne, comprenant:
- des moyens pour détecter l'instabilité de la marche du mo-
teur à combustion interne et pour former au moins un si-
gnal d'instabilité de marche représentant l'instabilité de la marche du moteur;
- des moyens pour commander l'organe de commande de l'écou-
lement des gaz servant à modifier la position de l'organe de commande de l'écoulement des gaz; - des moyens servant à détecter le signal d'instabilité de
marche comme fonction de la commande de l'organe de com-
mande de l'écoulement des gaz.
9 ) Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par - des moyens servant à détecter un signal d'instabilité de marche quand le moteur à combustion interne est dans un
état de fonctionnement quasi-stationnaire avant la com-
mande de l'organe de commande de l'écoulement des gaz, et à former un premier signal d'instabilité de marche; - des moyens pour détecter un signal d'instabilité de marche du moteur après la commande de l'organe de commande de
l'écoulement des gaz, et former un deuxième signal d'in-
stabilité de marche; - des moyens pour former un signal de combinaison avec le
premier signal d'instabilité de marche et le deuxième si-
gnal d'instabilité de marche pour en tirer un signal fonc-
tionnel représentant l'aptitude de l'organe de commande de l'écoulement des gaz à fonctionner, la formation du signal fonctionnel comprenant de préférence les étapes suivantes: * formation d'un signal différentiel d'instabilité de
marche à partir d'une différence entre le premier si-
gnal d'instabilité de marche et le deuxième signal d'instabilité de marche; * comparaison du signal différentiel d'instabilité de
marche, en particulier du montant du signal différen-
tiel d'instabilité de marche, avec une valeur de seuil.
10 ) Dispositif selon l'une quelconques des revendications 8
ou 9, caractérisé en ce qu' il s'agit dans le cas de l'organe de commande de l'écoulement
des gaz d'un clapet de torsion ou d'un clapet de gaz d'échap-
pement du moteur à combustion interne.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10001583A DE10001583C2 (de) | 2000-01-17 | 2000-01-17 | Verfahren und Einrichtung zur Funktionsüberwachung eines Gasströmungssteuerorgans, insbesondere einer Drallkappe, bei einer Brennkraftmaschine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2803877A1 true FR2803877A1 (fr) | 2001-07-20 |
| FR2803877B1 FR2803877B1 (fr) | 2007-08-03 |
Family
ID=7627681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0100516A Expired - Fee Related FR2803877B1 (fr) | 2000-01-17 | 2001-01-16 | Procede et dispositif de surveillance de fonctionnement d'un clapet pour ecoulement des gaz, notamment d'un moteur a combustion interne |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6575133B2 (fr) |
| JP (1) | JP4467193B2 (fr) |
| DE (1) | DE10001583C2 (fr) |
| FR (1) | FR2803877B1 (fr) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103061898A (zh) * | 2009-05-07 | 2013-04-24 | 株式会社电装 | 用于内燃机的控制装置和估算阀开度的方法 |
| CN114136649A (zh) * | 2021-10-20 | 2022-03-04 | 中国航发四川燃气涡轮研究院 | 一种涡轮发动机燃烧室部件模拟试验中流量分配结构及方法 |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10163284B4 (de) * | 2000-12-27 | 2005-12-15 | Hyundai Motor Company | Verfahren zum Herstellen eines Variabel-Wirbelströmungs-Erzeugungs-Einlasskanals |
| AT5136U1 (de) * | 2001-02-08 | 2002-03-25 | Avl List Gmbh | Drallverstellbarer einlasskanal mit zumindest einer in längsrichtung verlaufenden trennwand |
| DE10114375B4 (de) * | 2001-03-23 | 2004-09-30 | Audi Ag | Verfahren zur Funktionsdiagnose mindestens eines Ladungsbewegungselements |
| DE10164726B4 (de) * | 2001-03-23 | 2004-09-23 | Audi Ag | Verfahren zur Funktionsdiagnose mindestens eines Ladungsbewegungselements |
| DE10114376B4 (de) * | 2001-03-23 | 2005-08-11 | Audi Ag | Verfahren zur Funktionsdiagnose mindestens eines Ladungsbewegungselements durch Auswertung der Laufunruhe |
| AT5648U1 (de) * | 2001-08-02 | 2002-09-25 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit zumindest zwei einlassventilen pro zylinder |
| KR100482059B1 (ko) * | 2001-12-24 | 2005-04-13 | 현대자동차주식회사 | 차량 엔진의 흡기 유량 가변 차지 모션 장치 |
| JP4045915B2 (ja) * | 2002-10-03 | 2008-02-13 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| US6763800B1 (en) * | 2003-02-19 | 2004-07-20 | Ford Global Technologies, Llc | Diagnosing proper operability of a cylinder charge motion control device |
| KR100608182B1 (ko) * | 2003-04-03 | 2006-08-08 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 내연 기관용 흡기 장치 |
| DE102004042062A1 (de) | 2004-08-27 | 2006-03-02 | Adam Opel Ag | Verfahren zur Funktionsdiagnose mindestens einer Ladungsbewegungsklappe |
| US7322333B2 (en) | 2004-09-06 | 2008-01-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine air intake structure |
| JP2006077590A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| US7188604B2 (en) * | 2004-09-07 | 2007-03-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine air intake structure |
| US7444981B2 (en) * | 2005-04-18 | 2008-11-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal-combustion engine and method of disposing ignition plug thereof |
| DE102005042930A1 (de) * | 2005-09-09 | 2007-03-22 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Sensorfreie Leerlaufdiagnose von Ladungsbewegungsklappen an einem Verbrennungsmotor |
| DE102006048982B4 (de) | 2006-10-17 | 2008-09-18 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur Verbesserung der Laufruhe einer Brennkraftmaschine, Steuervorrichtung und Brennkraftmaschine |
| DE102007003151A1 (de) * | 2007-01-22 | 2008-07-31 | Siemens Ag | Verfahren zur Einstellung eines Stellwinkels einer Klappvorrichtung einer Ansaugvorrichtung |
| US8146564B2 (en) * | 2010-01-04 | 2012-04-03 | GM Global Technology Operations LLC | Engine intake air flow control assembly |
| KR20170120247A (ko) * | 2016-04-20 | 2017-10-31 | 현대자동차주식회사 | 내연기관의 연소실 유닛 |
| DE102018128191A1 (de) * | 2018-11-12 | 2020-05-14 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Einstellen eines Abgasrückhalts und/oder einer internen AGR mittels einer Abgasklappe im Betrieb einer Brennkraftmaschine |
| CN114483301B (zh) * | 2021-12-09 | 2022-12-09 | 西安交通大学 | 一种简易的气体发动机喷气规律测量方法 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5670715A (en) * | 1995-07-28 | 1997-09-23 | Unisia Jecs Corporation | Method of diagnosing a mechanism for improving combustion in an internal combustion engine and apparatus therefor |
| DE19627796A1 (de) * | 1996-07-10 | 1998-01-15 | Porsche Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Stellung einer variablen Ventilsteuerung |
| EP0843085A2 (fr) * | 1996-11-18 | 1998-05-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Méthode d'admission d'air et commande pour moteurs à combustion stratifiée |
| EP0860596A2 (fr) * | 1997-02-21 | 1998-08-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Méthode de commande de la stabilité de marche d'un moteur à combustion interne |
| EP0881363A1 (fr) * | 1997-05-27 | 1998-12-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Procédé de commande du déphasage des cames d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile |
Family Cites Families (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58187554A (ja) * | 1982-04-26 | 1983-11-01 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| DE3435465A1 (de) * | 1984-08-03 | 1986-02-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur eigendiagnose von stellgliedern |
| JPH0433381Y2 (fr) * | 1985-04-09 | 1992-08-11 | ||
| DE3831080C2 (de) * | 1987-09-23 | 1996-06-20 | Volkswagen Ag | Abgasrückführung für eine Brennkraftmaschine |
| DE4009285A1 (de) | 1989-08-23 | 1990-12-20 | Audi Ag | Verfahren zur zylinderselektiven ueberwachung des energieumsatzes bei einer mehrzylinder-brennkraftmaschine |
| DE4001333C1 (en) * | 1990-01-18 | 1991-10-10 | Audi Ag, 8070 Ingolstadt, De | Cylinder-selective energy conversion monitoring of IC engine - k ascertaining instantaneous RPM and forming quadrant during stroke of each cylinder over certain crankshaft angle of rotation |
| JP2707349B2 (ja) * | 1990-02-06 | 1998-01-28 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の補助空気制御装置 |
| JP2964044B2 (ja) * | 1990-06-29 | 1999-10-18 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| DE4138765C2 (de) * | 1991-01-10 | 2002-01-24 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen eines Laufunruhewertes einer Brennkraftmaschine |
| DE4100527C2 (de) | 1991-01-10 | 2001-11-29 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Aussetzern in einer Brennkraftmaschine |
| JP2877988B2 (ja) * | 1991-06-26 | 1999-04-05 | マツダ株式会社 | エンジンの故障診断装置 |
| JP2876875B2 (ja) * | 1992-02-04 | 1999-03-31 | 日産自動車株式会社 | 補助空気量制御バルブ故障診断装置 |
| JP3499297B2 (ja) * | 1994-07-29 | 2004-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 排気ガス再循環異常診断装置 |
| JPH08121301A (ja) * | 1994-10-27 | 1996-05-14 | Tokyo Gas Co Ltd | エンジンの点火時期制御方法及び装置 |
| DE19610215A1 (de) * | 1996-03-15 | 1997-09-18 | Bosch Gmbh Robert | Verbrennungsaussetzererkennungsverfahren |
| JPH10176556A (ja) * | 1996-12-18 | 1998-06-30 | Tokyo Gas Co Ltd | 定置型内燃機関の出力又は回転数制御方法 |
| JP3624631B2 (ja) * | 1997-06-12 | 2005-03-02 | 株式会社日立製作所 | 筒内噴射エンジンの燃焼制御方法 |
| DE19828279A1 (de) * | 1998-06-25 | 1999-12-30 | Bosch Gmbh Robert | Gleichstellung der zylinderindividuellen Drehmomentenbeiträge beim mehrzylindrigen Verbrennungsmotor |
| US5979401A (en) * | 1998-08-10 | 1999-11-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Internal combustion engine having induction system with aerodynamic charge motion control valve |
| US6402125B1 (en) * | 2000-03-29 | 2002-06-11 | Walbro Corporation | Carburetor valve rotational setting retainer assembly |
-
2000
- 2000-01-17 DE DE10001583A patent/DE10001583C2/de not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-01-16 JP JP2001007536A patent/JP4467193B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 2001-01-16 FR FR0100516A patent/FR2803877B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2001-01-17 US US09/760,758 patent/US6575133B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5670715A (en) * | 1995-07-28 | 1997-09-23 | Unisia Jecs Corporation | Method of diagnosing a mechanism for improving combustion in an internal combustion engine and apparatus therefor |
| DE19627796A1 (de) * | 1996-07-10 | 1998-01-15 | Porsche Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Stellung einer variablen Ventilsteuerung |
| EP0843085A2 (fr) * | 1996-11-18 | 1998-05-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Méthode d'admission d'air et commande pour moteurs à combustion stratifiée |
| EP0860596A2 (fr) * | 1997-02-21 | 1998-08-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Méthode de commande de la stabilité de marche d'un moteur à combustion interne |
| EP0881363A1 (fr) * | 1997-05-27 | 1998-12-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Procédé de commande du déphasage des cames d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103061898A (zh) * | 2009-05-07 | 2013-04-24 | 株式会社电装 | 用于内燃机的控制装置和估算阀开度的方法 |
| CN103061898B (zh) * | 2009-05-07 | 2015-11-04 | 株式会社电装 | 用于内燃机的控制装置和估算阀开度的方法 |
| CN114136649A (zh) * | 2021-10-20 | 2022-03-04 | 中国航发四川燃气涡轮研究院 | 一种涡轮发动机燃烧室部件模拟试验中流量分配结构及方法 |
| CN114136649B (zh) * | 2021-10-20 | 2023-08-18 | 中国航发四川燃气涡轮研究院 | 一种涡轮发动机燃烧室部件模拟试验中流量分配结构及方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4467193B2 (ja) | 2010-05-26 |
| US20030034005A1 (en) | 2003-02-20 |
| DE10001583A1 (de) | 2001-08-02 |
| JP2001221067A (ja) | 2001-08-17 |
| US6575133B2 (en) | 2003-06-10 |
| DE10001583C2 (de) | 2002-03-21 |
| FR2803877B1 (fr) | 2007-08-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2803877A1 (fr) | Procede et dispositif de surveillance de fonctionnement d'un clapet pour ecoulement des gaz, notamment d'un moteur a combustion interne | |
| FR2883332A1 (fr) | Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne | |
| FR2905420A1 (fr) | Procede de gestion d'un moteur a combustion | |
| FR2721351A1 (fr) | Système de commande de dosage de carburant d'un moteur combustion interne. | |
| FR2915772A1 (fr) | Procede et installation de gestion d'un moteur a combustion interne a recyclage des gaz d'echappement | |
| EP3619414A2 (fr) | Procede de reactualisation d'une dynamique d'adaptation d'une valeur de richesse à une consigne dans un moteur | |
| FR2941265A1 (fr) | Procede de reglage d'un signal de sonde lambda et dispositif pour sa mise en oeuvre | |
| FR2918713A1 (fr) | Procede de demarrage a froid d'un moteur a combustion interne. | |
| EP3212920B1 (fr) | Procédé de diagnostic du fonctionnement de la purge d'un canister | |
| FR2945322A1 (fr) | Procede et dispositif de diagnostic de l'etat de fonctionnement d'un systeme d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile. | |
| FR2870887A1 (fr) | Procede de gestion d'un moteur a combustion interne | |
| EP0774059A1 (fr) | Procede de controle du bon fonctionnement de l'assistance en air d'un injecteur de carburant pour moteur a combustion interne et dispositif correspondant | |
| EP1606501A1 (fr) | Mesure de la pression ambiante dans un moteur turbocompresse | |
| FR2849897A1 (fr) | Procede de fonctionnement d'un moteur a combustion interne | |
| FR2801640A1 (fr) | Procede de protection d'un catalyseur equipant l'echappement d'un vehicule automobile | |
| WO2008050033A2 (fr) | Procede de recalage d'injecteurs d'un moteur et vehicule automobile le mettant en oeuvre | |
| FR2881475A1 (fr) | Procede et dispositif de diagnostic des capteurs d'une alimentation en air d'un moteur a combustion interne | |
| EP3995685B1 (fr) | Procédé de diagnostic d'un débitmètre d'air pour moteur à combustion interne | |
| FR2897899A1 (fr) | Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne a plusieurs cylindres | |
| FR2785019A1 (fr) | Procede de diagnostic de recyclage des gaz d'echappement d'un moteur a combustion | |
| FR3028565A1 (fr) | Procede de diagnostic de l'encrassement d'un filtre a air equipant un moteur a combustion interne suralimente | |
| FR2947005A1 (fr) | Dispositif de detection d'anomalie pour detecteur de rotation | |
| FR2907509A1 (fr) | Procede d'estimation de parametres caracteristiques d'un moteur thermique et de controle des flux thermiques appliques a des composants de ce moteur | |
| FR2898937A1 (fr) | Procede d'evaluation de la masse de particules incombustibles presentes dans un filtre a particules | |
| FR2792682A1 (fr) | Appareil de commande pour moteur a combustion interne |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20110930 |