WO2008050033A2 - Procede de recalage d'injecteurs d'un moteur et vehicule automobile le mettant en oeuvre - Google Patents

Procede de recalage d'injecteurs d'un moteur et vehicule automobile le mettant en oeuvre Download PDF

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WO2008050033A2
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pressure
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Christophe Chalu
Pascal Emery
Marcos Navarro
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Renault S.A.S.
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Definitions

  • the invention relates to a method of resetting an injector of an internal combustion engine.
  • One field of application of the invention is motor vehicles, with direct or indirect injection of fuel into the cylinders, and in particular, but not exclusively, diesel vehicles.
  • Document FR-A-2 879 289 describes a method of testing the operation of an engine, aimed at solving the problem of making it possible to distinguish the effect of each injector, so as to be able to compensate the dispersion specific to each injector and bring each injector closer to the average values of the different variables measured by sensors placed on the motor.
  • an engine operating variable is measured by means of a sensor making it possible to reach an averaged value of the variable for the variables. injectors.
  • the same fuel flow setpoint is supplied to each injector, the injectors all being in the same initial state of activation or deactivation at the beginning of the test.
  • the state of each injector is successively and selectively changed. According to this document, it is thus possible to selectively correct the error induced by each of the injectors present on the engine.
  • the aim of the invention is to obtain an injection registration method, overcoming the aforementioned drawbacks and making it possible to more precisely correct the injection controls, in order to overcome the problems of dispersion and drift over time and to get better engine performance.
  • a first object of the invention is a method of resetting injectors of a polycylindrical internal combustion engine, the injectors respectively having injection control patterns on each thermodynamic cycle of the cylinders, characterized in that at least one pressure sensor is provided in the combustion chamber of several or all the cylinders of the engine, the cylinders on which the pressure sensors are provided being called associated cylinders, for each associated cylinder, a combustion noise is calculated from in a prescribed manner from the sensor pressure measurements of this associated cylinder, the injection control units of the injectors of the associated cylinders are recalculated between them to reduce the difference between the combustion noise of the associated cylinders.
  • the adjustment of the injection control patterns is determined by a correction applied to the difference between this combustion noise of the associated cylinder and a predetermined reference combustion noise, which is identical for the associated cylinders;
  • the reference combustion noise is the minimum of the combustion noise of the associated cylinders
  • the reference combustion noise is a prescribed value according to a map of the engine
  • the correction is proportional to the difference between the combustion noise of the associated cylinder and the reference combustion noise
  • the difference between the combustion noise of the associated cylinders is considered as an average value over several consecutive thermodynamic cycles
  • the combustion noise Br 1 of the associated cylinder is calculated by the following formula: where j is the index of the associated cylinder,
  • Pcyl j (i) is the pressure measured by the pressure sensor in the combustion chamber of the associated cylinder
  • T is the measurement time of the pressure
  • G is a predetermined gain
  • N is the number of samples i of the measured pressure, observed during the measurement time T, ⁇ T is the pressure sampling step; the measuring time T is defined by the fact that the measured pressure is greater than or equal to a prescribed pressure threshold.
  • a second object of the invention is a motor vehicle comprising a polycylindrical internal combustion engine, equipped with fuel injectors able to be controlled by an onboard control unit, characterized in that at least one pressure sensor is provided in the combustion chamber of several or all the cylinders of the engine, the control unit comprising means for implementing the injector registration method as described above.
  • FIG. 1 schematically represents in section a motor cylinder, on which the method and the resetting device according to the invention are implemented,
  • FIG. 2 is a diagram showing the regulation loop used in the method and the resetting device according to the invention.
  • FIG. 3 is a flowchart of the steps performed in the registration method according to the invention, in one implementation mode.
  • the invention is applicable to any type of internal combustion engine, and in particular to both diesel engines and gasoline engines.
  • an internal combustion engine 1 and rotary, for example diesel comprises several cylinders, only one 2 is shown.
  • the cylinder 2 comprises a movable piston 3, connected by a connecting rod 4 to a crankshaft 5.
  • the cylinder 2 encloses a combustion chamber 6, having an intake device 7 and an exhaust device 8.
  • An injector 9 is provided for injecting fuel into the chamber 3.
  • An onboard computer 10 (or engine control unit) is connected to the injectors 9 to drive each by an injection control pattern.
  • the injection control units of the injectors 9 of the engine define for a complete thermodynamic cycle of the cylinders 2 of the engine (which is for example composed of four engine times
  • thermodynamic cycle is also equivalent to a mechanical cycle of each cylinder 2, corresponding to the repetition of the movement of the piston and the intake and exhaust devices 7, 8.
  • these cycles and these patterns are offset relative to each other.
  • the injection control patterns are shifted to have the same time shift one after the other.
  • the injector manufacturing dispersions and the different response times from one injector to the other due to drifts over time mean that the injections, and therefore the combustions, actually made in the cylinders no longer have an offset.
  • the combustion chamber 3 comprises a pressure sensor 11.
  • the pressure measurement data in the combustion chamber 3 are sent by the sensor 11 to an input 12 of the computer
  • a pressure sensor 11 is provided for each cylinder 2.
  • the computer 10 comprises means 101 for calculating, from the sensor pressure measurement data Pcyl 11 in the combustion chamber 3 of the cylinder 2, the combustion noise Br of the cylinder on which this sensor 11 is provided, as well as that is shown by way of example in Figures 2 and 3.
  • This combustion noise Br is then compared to a predetermined reference noise BrRef.
  • the gap E between the combustion noise Br of the cylinder 2 and the reference noise BrRef is sent to the input 106 of a correction filter 105, for example proportional, used to reset the injection control COM pattern of this cylinder. This adjustment is determined to reduce the difference E of the combustion noise Br with respect to the reference noise BrRef.
  • the injection control COM pattern thus set at the output 107 of the correction filter 105, is sent by the computer 10 to a control input 91 of the injector 9.
  • the algorithm implemented by the computer 10 is for example that represented in FIG.
  • step E1 the computer checks whether predetermined conditions COND of operation of the engine are verified. These conditions are, for example, the input of the motor in a predetermined phase of stabilized operation, at a given speed and load. If yes, in step E1, it goes to step E2. In the negative in step E1, it is repeated.
  • step E2 a record of the injection control COM signals sent to the injectors 9 on m consecutive thermodynamic cycles is performed, m being a natural integer greater than or equal to one.
  • step E3 the combustion noise Br is measured over the cycles by means of the pressure sensors 11 installed on the cylinders 2.
  • 2- associated during a cycle is calculated by the following formula: where j is the index of the associated cylinder (for example, j is from 1 to 4 for a 4-cylinder engine), Pcyl j (i) is the pressure measured by the pressure sensor 11 in the combustion chamber 3 of the cylinder 2 d , for sample i, T is the measurement time of the pressure during the cycle, K is a single constant, G is a constant and unique gain,
  • N is the number of pressure samples i observed during the time T
  • ⁇ T is the sampling rate of the system.
  • the pressure measurement time T is, for example, defined by the fact that the measured pressure Pcyl is greater than a prescribed pressure threshold.
  • the reference noise BrRef is determined.
  • a cylinder is selected as a reference.
  • the choice of the reference cylinder is made according to a predefined criterion on the noise in the computer 10.
  • the reference cylinder is defined as having the mean value Br ⁇ of the smallest combustion noise.
  • the average value B ⁇ of the combustion noise of the reference cylinder is the reference noise BrRef.
  • step E6 is calculated the difference or relative noise Ej j 2 of each cylinder by the difference between the average value of 1 Br combustion noise and the noise BrRef reference. These are the average combustion noise values of the cylinders 2j, which are compared with the reference noise BrRef predetermined by the adder 102 to form the difference E of combustion noise or relative noise in FIG.
  • this gap E j is transformed by the correction filter 105 into a recalibrated COM injection control pattern of the injector 9 j associated with the cylinder 2 j , as described above.
  • the registration loop shown in Figure 2 is provided for each cylinder.
  • p-1 injection control COM patterns are obtained, which are recalibrated with respect to the control pattern COM of injection of the cylinder of reference to generate combustion noise closer to the reference noise, and therefore reduced in average value.
  • step E8 the injection control COM pattern, thus corrected in step E7, is sent in set quantity to the control input 91 of the associated injector 9.
  • the injection control COM units of the cylinders are recalculated relative to each other, that is to say, station to station, so as to reduce the distance E of combustion noise between the cylinders.
  • the actual injection sequences of the injectors become more homogeneous, with real time offsets that are more uniform from one cylinder to the next. This lowers polluting emissions.
  • the vibrations of the engine, sensitive to imbalances of operation between the cylinders, are also reduced.
  • the registration of the injection control COM patterns is stored by the computer 10 and serves as a new reference for the further use of the actuators and until the next phase of resetting the injectors.
  • the balancing of the rolls by noise is performed for all the injectors by selecting as BrRef reference noise a predefined noise value independently of the pressure measurements and combustion noise calculation of the rolls.
  • this reference noise value BrRef is predefined using a map of the engine.
  • the values of K and G involved in the calculation of the combustion noise can be made dependent on operating characteristics of the engine, such as for example the speed or the load.
  • the resetting process is implemented for a portion of the cylinders, called associated cylinders.
  • the resetting process described above can be carried out at a fixed period, such as, for example, whenever the vehicle has traveled a certain distance since the last resetting, for example every 4000 km.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de recalage d'injecteurs d'un moteur à combustion interne polycylindrique. Suivant l'invention, il- est prévu au moins un capteur (11 ) de pression dans la chambre de combustion de plusieurs ou tous les cylindres (2) du moteur. Pour chaque cylindre (2), un bruit (Br) de combustion est calculé d'une manière prescrite à partir des mesures (Pcyl) de pression du capteur (11 ) de ce cylindre. Les motifs (COM) de commande d'injection des injecteurs (9) c'est à dire la quantité de carburant et les phases d'injection, sont recalés entre eux pour abaisser l'écart (E) entre les bruits (Br) de combustion des cylindres (2).

Description

L'invention concerne un procédé de recalage d'un injecteur d'un moteur à combustion interne.
Un domaine d'application de l'invention est les véhicules automobiles, à injection directe ou indirecte de carburant dans les cylindres, et notamment, mais non exclusivement, les véhicules Diesel.
Afin de limiter les émissions polluantes par les gaz d'échappement, on cherche à bien maîtriser le pilotage de la combustion dans le moteur. A, cet égard, les normes européennes antipollution sont de plus en plus sévères pour les moteurs Diesel. De nombreuses stratégies de contrôle du moteur, implantées dans un calculateur embarqué, visent à piloter cette combustion via l'injection de carburant.
Bien entendu, cette injection est tributaire de la qualité des actionneurs utilisés pour réaliser celle-ci. Ainsi, la dispersion de fabrication des injecteurs et leur dérive au cours du temps posent problème.
Il s'ensuit de grandes disparités d'un moteur à l'autre et d'un cylindre à l'autre dans un même moteur, aussi bien en terme de pollution que de performance. Les performances globales du moteur sont également dégradées par les trop grandes marges de réglages lors de sa mise au point.
Le document FR-A-2 879 289 décrit un procédé de test du fonctionnement d'un moteur, visant à résoudre le problème consistant à permettre de distinguer l'effet de chaque injecteur, de manière à pouvoir compenser la dispersion propre à chaque injecteur et rapprocher chaque injecteur des valeurs moyennes des différentes variables mesurées par des capteurs placés sur le moteur. Selon ce procédé de test connu, une variable de fonctionnement du moteur est mesurée au moyen d'un capteur permettant d'atteindre une valeur moyennée de la variable pour les injecteurs. La même consigne de débit de carburant est fournie à chaque injecteur, les injecteurs étant tous dans le même état initial d'activation ou de désactivation au début du test. Lors du test, l'état de chaque injecteur est successivement et sélectivement changé. Selon ce document, il est ainsi possible de corriger sélectivement l'erreur induite par chacun des injecteurs présents sur le moteur.
Ce procédé connu présente l'inconvénient de devoir activer ou désactiver successivement chaque injecteur selon un mode spécifique, différent du mode de fonctionnement habituel d'alimentation du moteur. Le document US-A-5 560 339 décrit quant à lui un système de contrôle d'injection, dans lequel une quantité finale d'injection de carburant par les injecteurs est calculée en corrigeant une quantité d'injection de base, ayant été déterminée à partir d'une mesure de la quantité d'air d'admission et de la vitesse du moteur. Ce contrôle de l'injection traite seulement la suppression des mouvements de hoquet du moteur au ralenti.
L'invention vise à obtenir un procédé de recalage d'injection, remédiant aux inconvénients précités et permettant de corriger d'une manière plus précise les commandes d'injection, afin de remédier aux problèmes de dispersion et de dérive dans le temps et d'obtenir de meilleures performances du moteur.
A cet effet, un premier objet de l'invention est un procédé de recalage d'injecteurs d'un moteur à combustion interne polycylindrique, les injecteurs ayant respectivement des motifs de commande d'injection sur chaque cycle thermodynamique des cylindres, caractérisé en ce que il est prévu au moins un capteur de pression dans la chambre de combustion de plusieurs ou tous les cylindres du moteur, les cylindres sur lesquels sont prévus les capteurs de pression étant appelés cylindres associés, pour chaque cylindre associé, un bruit de combustion est calculé d'une manière prescrite à partir des mesures de pression du capteur de ce cylindre associé, les motifs de commande d'injection des injecteurs des cylindres associés sont recalés entre eux pour abaisser l'écart entre les bruits de combustion des cylindres associés.
Suivant d'autres caractéristiques de l'invention, - le recalage des motifs de commande d'injection est déterminé par une correction appliquée sur l'écart entre ce bruit de combustion du cylindre associé et un bruit de combustion de référence prédéterminé, identique pour les cylindres associés ;
- le bruit de combustion de référence est le minimum des bruits de combustion des cylindres associés ;
- ou le bruit de combustion de référence est une valeur prescrite ;
- ou le bruit de combustion de référence est une valeur prescrite en fonction d'une cartographie du moteur ;
- la correction est proportionnelle à l'écart entre le bruit de combustion du cylindre associé et le bruit de combustion de référence ;
- l'écart entre les bruits de combustion des cylindres associés est considéré en valeur moyenne sur plusieurs cycles thermodynamiques consécutifs ;
- le bruit de combustion Br1 du cylindre associé est calculé par la formule suivante :
Figure imgf000005_0001
où j est l'indice du cylindre associé,
Pcylj(i) est la pression mesurée par le capteur de pression dans la chambre de combustion du cylindre associé, T est le temps de mesure de la pression,
K est une grandeur prédéterminée,
G est un gainprédéterminé,
N est le nombre d'échantillons i de la pression mesurée, observés pendant le temps T de mesure, ΔT est le pas d'échantillonnage de pression ; - le temps T de mesure est défini par le fait que la pression mesurée est supérieure ou égale à un seuil prescrit de pression.
Un deuxième objet de l'invention est un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne polycylindrique, muni d'injecteurs de carburant aptes à être pilotés par une unité de commande embarquée, caractérisé en ce qu'au moins un capteur de pression est prévu dans la chambre de combustion de plusieurs ou tous les cylindres du moteur, l'unité de commande comportant des moyens pour la mise en oeuvre du procédé de recalage des injecteurs tel que décrit ci-dessus. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 représente schématiquement en coupe un cylindre de moteur, sur lequel sont mis en œuvre le procédé et le dispositif de recalage suivant l'invention,
- la figure 2 est un schéma montrant la boucle de régulation utilisée dans le procédé et le dispositif de recalage suivant l'invention, et
- la figure 3 est un organigramme des étapes exécutées dans le procédé de recalage suivant l'invention, dans un mode de mise oeuvre. L'invention est applicable à tout type de moteur à combustion interne, et en particulier aussi bien aux moteurs Diesel qu'aux moteurs à essence.
A la figure 1 , un moteur 1 à combustion interne et rotatif, par exemple Diesel, comporte plusieurs cylindres, dont un seul 2 est représenté. De manière connue, le cylindre 2 comporte un piston mobile 3, relié par une bielle 4 à un vilebrequin 5. Le cylindre 2 renferme une chambre 6 de combustion, ayant un dispositif 7 d'admission et un dispositif 8 d'échappement. Un injecteur 9 est prévu pour injecter du carburant dans la chambre 3. Un calculateur embarqué 10 (ou unité de commande du moteur) est relié aux injecteurs 9 pour les piloter chacun par un motif de commande d'injection. Les motifs de commande d'injection des injecteurs 9 du moteur définissent pour un cycle thermodynamique complet des cylindres 2 du moteur (qui est par exemple composé des quatre temps d'un moteur
Diesel) les répartitions de quantité de carburant et les phases d'injection entre les différents injecteurs 9 au cours de ce cycle. Un tel cycle thermodynamique équivaut également à un cycle mécanique de chaque cylindre 2, correspondant à la répétition du mouvement du piston et des dispositifs 7, 8 d'admission et d'échappement. Pour deux injecteurs différents, associés à deux cylindres différents, ces cycles et ces motifs sont décalés l'un par rapport à l'autre.
Pour un moteur à quatre temps et des cylindres et injecteurs identiques, les motifs de commande d'injection sont donc décalés pour avoir un même décalage temporel l'un après l'autre. Toutefois, les dispersions de fabrication des injecteurs et les temps de réponse différents d'un injecteur à l'autre du fait de dérives dans le temps font que les injections, et donc les combustions, réellement effectuées dans les cylindres n'ont plus de décalage temporel identique d'un cylindre au cylindre suivant.
Suivant l'invention, la chambre 3 de combustion comporte un capteur 11 de pression. Les données de mesure de pression dans la chambre 3 de combustion sont envoyées par le capteur 11 à une entrée 12 du calculateur
10 via une ligne 13. Dans un mode de réalisation, un capteur 11 de pression est prévu pour chaque cylindre 2.
Le calculateur 10 comporte un moyen 101 pour calculer, à partir des données Pcyl de mesure de pression du capteur 11 dans la chambre 3 de combustion du cylindre 2, le bruit Br de combustion du cylindre sur lequel est prévu ce capteur 11 , ainsi que cela est représenté à titre d'exemple aux figures 2 et 3.
Ce bruit Br de combustion est ensuite comparé à un bruit de référence BrRef prédéterminé. Par exemple, le bruit Br de combustion est envoyé à l'entrée soustractrice 103 d'un additionneur 102, recevant sur son entrée additionneuse 104 le bruit de référence BrRef pour former en sortie l'écart E = (BrRef - Br) entre le bruit Br de combustion du cylindre 2 et le bruit de référence BrRef.
L'écart E entre le bruit Br de combustion du cylindre 2 et le bruit de référence BrRef est envoyé à l'entrée 106 d'un filtre correcteur 105, par exemple proportionnel, servant à recaler le motif COM de commande d'injection de ce cylindre. Ce recalage est déterminé pour diminuer l'écart E du bruit Br de combustion par rapport au bruit de référence BrRef.
Le motif COM de commande d'injection, ainsi réglé à la sortie 107 du filtre correcteur 105, est envoyé par le calculateur 10 à une entrée 91 de commande de l'injecteur 9.
L'algorithme mis en œuvre par le calculateur 10 est par exemple celui représenté à la figure 3.
Lors d'une première étape E1 , le calculateur vérifie si des conditions COND prédéterminées de fonctionnement du moteur sont vérifiées. Ces conditions sont par exemple l'entrée du moteur dans une phase prédéterminée de fonctionnement stabilisé, à un régime et une charge donnés. Dans l'affirmative à l'étape E1 , il est passé à l'étape E2. Dans la négative à l'étape E1 , celle-ci est reconduite.
A l'étape E2, un enregistrement des signaux COM de commande d'injection envoyés aux injecteurs 9 sur m cycles thermodynamiques consécutifs est effectué, m étant un entier naturel supérieur ou égal à un.
Puis, à l'étape E3, on mesure sur les m cycles le bruit Br de combustion par l'intermédiaire des capteurs 11 de pression installés sur les cylindres 2. Suivant un mode de réalisation, le bruit de combustion Bη du cylindre
2-, associé au cours d'un cycle est calculé par la formule suivante :
Figure imgf000008_0001
où j est l'indice du cylindre associé (par exemple, j va de 1 à 4 pour un moteur à 4 cylindres), Pcylj (i) est la pression mesurée par le capteur 11 de pression dans la chambre 3 de combustion du cylindre 2j, pour l'échantillon i, T est le temps de mesure de la pression au cours du cycle, K est une constante unique, G est un gain constant et unique,
N est le nombre d'échantillons i de pression, observés pendant le temps T, ΔT est le pas d'échantillonnage du système.
Le temps T de mesure de pression est par exemple défini par le fait que la pression mesurée Pcyl est supérieure à un seuil prescrit de pression.
A l'étape suivante E4, on fait la moyenne Br. , pour chaque cylindre
2j, du bruit Bη calculé pour les m cycles. Puis à l'étape E5, on détermine le bruit de référence BrRef. Dans un mode de réalisation, un cylindre est sélectionné comme référence. Le choix du cylindre de référence est fait selon un critère prédéfini sur le bruit dans le calculateur 10. Dans un exemple de réalisation, le cylindre de référence est défini comme ayant la valeur moyenne Br } de bruit de combustion la plus petite. La valeur moyenne Bη du bruit de combustion du cylindre de référence est le bruit de référence BrRef.
Ensuite, à l'étape E6, on calcule l'écart ou bruit relatif Ej de chaque cylindre 2j en faisant la différence entre sa valeur moyenne Br1 de bruit de combustion et le bruit de référence BrRef. Ce sont les valeurs moyennes de bruit de combustion des cylindres 2j, qui sont comparées au bruit de référence BrRef prédéterminé par l'additionneur 102 pour former l'écart E de bruit de combustion ou bruit relatif à la figure 2.
A l'étape suivante E7, cet écart Ej est transformé par le filtre correcteur 105 en motif COM recalé de commande d'injection de l'injecteur 9j associé au cylindre 2j, ainsi que cela a été décrit ci-dessus. A cet effet, la boucle de recalage représentée à la figure 2 est prévue pour chaque cylindre. Dans l'exemple de réalisation décrit ci-dessus, on obtient, pour un nombre p de cylindres, p-1 motifs COM de commande d'injection, qui sont recalés par rapport au motif COM de commande d'injection du cylindre de référence pour engendrer des bruits de combustion plus proches du bruit de référence, et donc réduits en valeur moyenne.
A l'étape suivante E8, le motif COM de commande d'injection, ainsi corrigé à l'étape E7, est envoyé en grandeur de consigne à l'entrée 91 de commande de l'injecteur 9 associé.
Les motifs COM de commande d'injection des cylindres sont recalés les uns par rapport aux autres, c'est-à-dire poste à poste, de manière à diminuer l'écart E de bruit de combustion entre les cylindres. De ce fait, les séquences réelles d'injections des injecteurs deviennent plus homogènes, avec des décalages temporels réels qui sont plus uniformes d'un cylindre au cylindre suivant. On abaisse ainsi les émissions polluantes. Les vibrations du moteur, sensibles aux déséquilibres de fonctionnement entre les cylindres, en sont également réduites.
Le recalage des motifs COM de commande d'injection est mémorisé par le calculateur 10 et sert de nouvelle référence pour la suite de l'utilisation des actionneurs et jusqu'à la prochaine phase de recalage des injecteurs.
Dans d'autres modes de réalisations, l'équilibrage des cylindres par le bruit est effectué pour l'ensemble des injecteurs en choisissant comme bruit BrRef de référence une valeur de bruit prédéfinie indépendamment des mesures de pression et calcul de bruit de combustion des cylindres. Par exemple, cette valeur de bruit de référence BrRef est prédéfinie en utilisant une cartographie du moteur.
Dans d'autres modes de réalisations, les valeurs de K et de G intervenant dans le calcul du bruit de combustion peuvent être rendues dépendantes de caractéristiques de fonctionnement du moteur, telles que par exemple le régime ou la charge.
Dans d'autres modes de réalisations, le procédé de recalage est mis en œuvre pour une partie des cylindres, appelée cylindres associés. Le procédé de recalage décrit ci-dessus peut être exécuté à période fixe, comme par exemple chaque fois que le véhicule a parcouru une certaine distance depuis le dernier recalage, par exemple tous les 4000 km.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de recalage d'injecteurs d'un moteur à combustion interne polycylindrique, les injecteurs ayant respectivement des motifs de commande d'injection sur chaque cycle thermodynamique des cylindres, au moins un capteur (11 ) de pression dans la chambre (3) de combustion de plusieurs ou tous les cylindres (2) du moteur étant prévu, les cylindres (2) sur lesquels sont prévus les capteurs (11 ) de pression étant appelés cylindres (2j) associés, pour chaque cylindre (2j) associé, un bruit (Bη) de combustion étant calculé d'une manière prescrite à partir des mesures (Pcylj) de pression du capteur (1 1 ) de ce cylindre associé, caractérisé en ce que les motifs (COM) de commande d'injection des injecteurs (9) des cylindres (2) associés sont recalés entre eux pour abaisser l'écart (E) entre les bruits (Br,) de combustion des cylindres (2j) associés, le recalage des motifs (COM) de commande d'injection est déterminé par une correction (105, E7) appliquée sur l'écart entre le bruit (BTJ) de combustion du cylindre associé et un bruit (BrRef) de combustion de référence prédéterminé, égal au minimum des bruits (Bη) de combustion des cylindres associés, pour diminuer l'écart (E) des bruits (Bη) de combustion par rapport au bruit (BrRef) de combustion de référence.
2. Procédé de recalage suivant la revendication 1 , caractérisé en ce que la correction est proportionnelle à l'écart (E) entre le bruit (Bη) de combustion du cylindre associé et le bruit (BrRef) de combustion de référence.
3. Procédé de recalage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'écart (E) entre les bruits (Br,) de combustion des cylindres (2j) associés est considéré en valeur moyenne sur plusieurs cycles thermodynamiques consécutifs.
4. Procédé de recalage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bruit de combustion Bη du cylindre (2j) associé est calculé par la formule suivante :
Br1
Figure imgf000012_0001
où j est l'indice du cylindre associé,
Pcyl/i) est la pression mesurée par le capteur (11) de pression dans la chambre (3) de combustion du cylindre (2j) associé, T est le temps de mesure de la pression, K est une grandeur prédéterminée, G est un gain prédéterminé,
N est le nombre d'échantillons i de la pression mesurée, observés pendant le temps T de mesure,
ΔT est le pas d'échantillonnage de pression.
5. Procédé de recalage suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le temps T de mesure est défini par le fait que la pression mesurée est supérieure ou égale à un seuil prescrit de pression.
6. Procédé de recalage suivant la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les valeurs de K et de G sont rendues dépendantes de caractéristiques de fonctionnement du moteur, telles que par exemple le régime ou la charge.
7. Procédé de recalage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un calculateur vérifie lors d'une étape préalable si le moteur est entré dans une phase prédéterminée de fonctionnement stabilisé, à un régime et une charge donnés, ledit recalage étant mis en œuvre lorsque ladite étape préalable est dans l'affirmative.
8. Procédé de recalage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le recalage des motifs (COM) de commande d'injection est mémorisé par un calculateur et sert de nouvelle référence pour la suite de l'utilisation des actionneurs d'injection et jusqu'à la prochaine phase de recalage des injecteurs.
9. Procédé de recalage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les motifs (COM) de commande d'injection des injecteurs (9) définissent pour un cycle thermodynamique complet des cylindres (2) du moteur les répartitions de quantité de carburant et les phases d'injection entre les différents injecteurs (9) au cours de ce cycle.
10. Véhicule automobile comportant un moteur (1 ) à combustion interne polycylindrique, muni d'injecteurs (9) de carburant aptes à être pilotés par une unité (10) de commande embarquée, caractérisé en ce qu'au moins un capteur (11) de pression est prévu dans la chambre (3) de combustion de plusieurs ou tous les cylindres (2) du moteur, l'unité (10) de commande comportant des moyens pour la mise en oeuvre du procédé de recalage des injecteurs suivant l'une quelconque des revendications précédentes.
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