FR2817294A1 - Procede d'annulation des variations de richesse pour un moteur a allumage commande - Google Patents
Procede d'annulation des variations de richesse pour un moteur a allumage commande Download PDFInfo
- Publication number
- FR2817294A1 FR2817294A1 FR0015252A FR0015252A FR2817294A1 FR 2817294 A1 FR2817294 A1 FR 2817294A1 FR 0015252 A FR0015252 A FR 0015252A FR 0015252 A FR0015252 A FR 0015252A FR 2817294 A1 FR2817294 A1 FR 2817294A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- richness
- cylinder
- probe
- individual
- correction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2477—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2416—Interpolation techniques
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2477—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning
- F02D41/2483—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning restricting learned values
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Un moteur (1) comporte un injecteur (3) de carburant par cylindre, un conduit d'échappement disposé à la sortie des cylindres et une sonde (4) disposée dans ledit conduit d'échappement. La sonde fournit un signal (S) représentatif de la richesse des gaz d'échappement (Rg) et appliqué à un calculateur (6). Un procédé d'annulation des variations de richesse des gaz d'échappement selon l'invention évalue un écart individuel (Pei) pour chaque cylindre en fonction du point de fonctionnement et de la mesure (S) de la sonde (4), et en déduit une correction de boucle fermée (Fi) spécifique à chaque cylindre.
Description
<Desc/Clms Page number 1>
Procédé d'annulation des variations de richesse pour un moteur à allumage commandé.
L'invention concerne les moteurs à combustion interne à allumage commandé et plus particulièrement dans de tels moteurs, un procédé pour annuler les variations de richesse des mélanges gazeux dans les cylindres d'un moteur à combustion interne du type à injection.
La dépollution des moteurs à combustion interne à allumage commandé exige une régulation de la composition des gaz d'échappement de plus en plus fine afin de répondre aux normes de plus en plus sévères. A cet effet, il n'est plus possible de se contenter de réguler la composition gazeuse des gaz d'échappement en moyenne sur un cycle moteur et il est donc nécessaire de maîtriser le mélange gazeux à la sortie de chaque cylindre avant le passage des gaz dans un pot catalytique.
La composition du mélange gazeux à l'échappement dépend surtout du rapport entre la masse de carburant et la masse d'air admis dans chacun des cylindres du moteur. Le rapport stoechiométrique entre l'air et le carburant sert de référence. On appelle richesse du mélange carburant/air le rapport entre la masse de carburant admise et la masse d'air admise multipliée par le rapport stoechiométrique. Cette richesse se retrouve également dans la composition des gaz d'échappement où elle est mesurée à l'aide d'une sonde à oxygène placée dans le conduit d'échappement des cylindres
<Desc/Clms Page number 2>
avant le pot catalytique. Lorsque le mélange est dans des proportions stoechiométriques, la richesse est de 1. Lorsque le mélange est riche, la richesse est supérieure à 1, tandis que quand le mélange est pauvre, la richesse est inférieure à 1.
De manière plus précise, on parle de richesses individuelles des cylindres pour définir le mélange carburant/air dans les chambres de combustion et de la richesse des gaz d'échappement pour définir celle mesurée par la sonde à oxygène, cette dernière donnant une information combinée des richesses des cylindres. On constate que les cylindres ne fonctionnent pas de manière identique et que les richesses individuelles ne sont pas identiques. La quantité de carburant qui arrive à chaque cylindre subit des perturbations, en particulier en fonction des dispersions de fabrication sur les injecteurs, ainsi qu'en fonction de leur vieillissement (encrassement...). De même, la quantité d'air admise dans chaque cylindre n'est pas systématiquement identique.
Habituellement, tous les cylindres du moteur évacuent les gaz à travers le même conduit d'échappement. Suivant l'ordre d'allumage des cylindres, la sonde à oxygène et les organes de dépollution voient successivement"défiler"les gaz d'échappement de chacun des cylindres. Ainsi, un écart entre les richesses individuelles provoque une variation de la richesse des gaz d'échappement, et généralement une chute de l'efficacité des stratégies de dépollution.
On connaît par le document FR 2 592 685 un
<Desc/Clms Page number 3>
procédé de dosage de carburant pour moteur à combustion interne à injection dans lequel la sonde de richesse donne une information binaire, indiquant que le mélange est trop pauvre ou trop riche. Ce type de sonde est appelé sonde lambda. Un calculateur détermine, en fonction du point de fonctionnement du moteur, un temps nominal d'ouverture de l'injecteur et apporte à ce temps nominal une correction proportionnelle et une correction intégrale pour une régulation en boucle fermée. La correction intégrale est une fonction croissante du délai écoulé depuis le dernier basculement de la sonde. Le temps nominal d'injection est multiplié par un coefficient (1+acul), où acl est le coefficient de régulation par sonde lambda. Le coefficient de régulation intègre les corrections proportionnelle et intégrale.
L'une des particularités du système physique composé des cylindres du moteur, du conduit d'échappement et de la sonde à oxygène est la présence d'un retard variable entre la richesse à l'entrée des cylindres et la richesse des gaz d'échappement mesurée par la sonde à oxygène.
Il en résulte un déphasage entre les cycles du moteur et la richesse des gaz d'échappement mesurée par la sonde. Or, ce retard correspond au temps d'écoulement des gaz vers la sonde et comme cet écoulement dépend du débit des gaz et donc de la charge du moteur, le retard varie en fonction du point de fonctionnement. Or, cette variation du retard n'est pas prise en compte dans le calculateur et la boucle fermée risque de se déstabiliser.
Un deuxième problème à résoudre est la
<Desc/Clms Page number 4>
formalisation de l'effet de chaque cylindre. Dans l'art antérieur, ce problème est résolu en estimant les richesses individuelles des cylindres à partir du signal de richesse fourni par la sonde à oxygène et en associant à chaque cylindre une régulation propre.
Ainsi, dans le brevet US 4 962 741, un procédé est proposé qui corrige l'effet de chaque cylindre sur la richesse à l'échappement. L'effet de chaque cylindre est décrit par un modèle de la richesse à l'échappement sur un cycle du moteur. Comme le retard n'est pas constant, en particulier lors des phases de fonctionnement transitoires du moteur, la correction apportée par ce procédé risque d'accentuer les déséquilibres de richesse entre les cylindres.
Dans le brevet US 5 524 598, le procédé met en oeuvre un modèle d'échappement associé à une estimation et une régulation des richesses individuelles des cylindres. Le modèle d'échappement choisi implique que la richesse des gaz d'échappement, mesurée par une sonde dite proportionnelle (connue sous l'acronyme anglo-saxon UEGO), est la moyenne pondérée des richesses individuelles des cylindres. Ce modèle ne prévoit pas de processus dynamique dans le mélange des gaz et suppose que les temps de transport des gaz d'échappement des cylindres vers la sonde UEGO sont tous égaux.
Le procédé du document FR-2 778 210 met en oeuvre une régulation des richesses individuelles en superposant à la commande des injecteurs un signal périodique. De même que précédemment, il utilise une sonde de type UEGO, plus onéreuse qu'une sonde
<Desc/Clms Page number 5>
lambda. Le procédé fait l'hypothèse que la richesse individuelle est constante. Donc dans ce cas, l'utilisation d'une sonde lambda n'est pas adaptée, car le battement introduit par la sonde perturberait la détermination du signal périodique à superposer à la commande.
Le but de l'invention est donc de mettre en oeuvre un procédé peu onéreux de régulation de la richesse des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne qui tienne compte des effets de chaque cylindre sur la richesse des gaz d'échappement et du temps de transport des gaz d'échappement jusqu'à la sonde.
Avec ces objectifs en vue, l'invention a pour objet un procédé d'annulation des variations de richesse des gaz d'échappement issus des cylindres d'un moteur à combustion interne à allumage commandé, le moteur comportant au moins un injecteur de carburant par cylindre, un conduit d'échappement de transport des gaz d'échappement disposé à la sortie des cylindres et une sonde disposée dans ledit conduit d'échappement et fournissant un signal représentatif de la richesse des gaz d'échappement, ledit signal étant appliqué à un calculateur, caractérisé en ce que le procédé comporte les étapes consistant à : (a) estimer la richesse individuelle des gaz d'échappement pour un cylindre en fonction d'un écart individuel propre au cylindre, (b) estimer le temps de transport des gaz d'échappement du cylindre jusqu'à la sonde en
<Desc/Clms Page number 6>
fonction du point de fonctionnement du moteur, (c) simuler la réponse de la sonde en fonction du temps de transport des gaz d'échappement et de la richesse individuelle estimée, (d) comparer la réponse de la sonde à la réponse simulée, (e) en déduire une correction d'écart pour corriger l'écart individuel du cylindre, (f) réguler la richesse du mélange d'entrée de chaque cylindre en appliquant à la commande de l'injecteur pendant des périodes de fonctionnement stable une correction de boucle fermée déduite de l'écart individuel de chaque cylindre.
Grâce à l'invention, les perturbations individuelles de richesse de chaque cylindre sont compensées pour que la richesse individuelle soit proche d'une valeur cible. Le procédé fonctionne par exemple en complément avec un procédé préalable de régulation de la richesse moyenne, dans lequel la valeur de la richesse est prise en compte en moyenne sur l'ensemble des cylindres. De plus, le procédé de l'invention fonctionne avec différents types de sonde, en particulier avec une sonde lambda. En effet, le procédé simule le fonctionnement de cette sonde pour calculer une réponse simulée. Les particularités de la sonde sont ainsi prises en compte.
De même, le calcul du temps de transport des gaz d'échappement permet au calculateur d'acquérir au
<Desc/Clms Page number 7>
moment significatif la mesure de la sonde de la richesse des gaz d'échappement, quand ces derniers ont défilé devant la sonde. La régulation utilise donc toujours des mesures significatives.
Le procédé selon l'invention peut donc déduire, d'une part, de la mesure de la richesse, d'autre part, de la simulation, un écart individuel représentatif de la différence entre la mesure et la simulation. L'écart individuel est utilisé par le procédé pour ajuster la régulation.
L'application de la régulation en boucle fermée uniquement pendant des périodes de fonctionnement stable évite que, lorsque l'estimation de l'écart individuel n'est pas fiable, des corrections soient apportées qui perturberaient la richesse des gaz d'échappement. Des phénomènes oscillatoires entre mélange pauvre et mélange riche sont ainsi évités.
De manière préférentielle, le procédé régule la richesse du mélange d'entrée du cylindre en appliquant en outre une correction de boucle ouverte, quelles que soient les conditions de fonctionnement, la correction de boucle ouverte étant fonction du cylindre, du point de fonctionnement et étant apprise par le procédé.
Ainsi, quel que soit le fonctionnement du moteur, le procédé connaît une correction de boucle ouverte à apporter à la richesse du cylindre pour compenser les perturbations individuelles du cylindre par rapport à la richesse moyenne. En particulier, quand le moteur est dans un régime transitoire, la correction de boucle fermée ne s'applique pas, les
<Desc/Clms Page number 8>
conditions de fonctionnement n'étant pas stables. La correction de boucle ouverte permet alors de conserver un fonctionnement avec une compensation des variations de richesse entre deux phases pendant lesquelles la régulation en boucle fermée sera opérationnelle.
De manière avantageuse, la sonde est une sonde lambda. Ce type de sonde est bon marché et équipe déjà de nombreux modèles de moteur à l'heure actuelle. L'implantation du procédé selon l'invention ne nécessite donc pas de modification de la construction des moteurs.
De manière préférentielle, les corrections de boucle sont des facteurs multiplicatifs appliqués à la durée d'injection du carburant. Dans le système physique qu'est le moteur, la perturbation individuelle est proportionnelle à la durée d'injection. Il est donc plus efficace et plus simple de corriger l'effet de cette perturbation individuelle par une correction proportionnelle à la durée d'injection.
Plus précisément, pendant l'étape (a), la richesse du cylindre est calculée par le produit de l'écart individuel, de la correction en boucle fermée et d'une correction de richesse moyenne. Cette correction de richesse moyenne est calculée, par exemple, par le procédé préalable de régulation de la richesse moyenne sur l'ensemble des cylindres.
Préférentiellement, la correction de boucle fermée est le signal filtré de l'inverse de l'écart individuel. De cette manière, la correction de boucle
<Desc/Clms Page number 9>
fermée compense la perturbation individuelle du cylindre. En effet, par exemple, si la perturbation individuelle augmente la richesse du cylindre, l'écart individuel sera un facteur supérieur à 1. Son inverse sera inférieur à 1. La multiplication de la durée d'injection par ledit inverse filtré réduira la durée d'injection, et donc la richesse commandée du cylindre, ce qui compensera l'effet de la perturbation individuelle du cylindre. Le filtre évite que le système de régulation n'entre en oscillation.
De préférence, les corrections de boucle fermée sur l'ensemble des cylindres sont adaptées pour ne pas modifier la richesse moyenne estimée. Ceci est réalisé par exemple en multipliant chaque correction par le produit des facteurs multiplicatifs de correction divisé par la moyenne de ces facteurs.
Ainsi, après traitement, la moyenne des facteurs multiplicatifs est à 1, ce qui fait que la régulation individuelle de la richesse de chaque cylindre ne perturbe pas la richesse moyenne.
Selon une caractéristique particulière du procédé, les étapes (a) à (e) ne sont pas effectuées si des conditions d'estimation ne sont pas satisfaites, c'est-à-dire si le point de fonctionnement varie ou qu'il est en dehors de limites prédéterminées. Par exemple, si le moteur est dans un régime transitoire, ou dans un régime extrême, l'estimation des facteurs de correction n'est pas effectuée. Ces conditions d'estimation sont par exemple une limite à l'accélération ou la décélération de rotation du moteur, ou des limites
<Desc/Clms Page number 10>
supérieure et inférieure de la vitesse de rotation. Des conditions similaires peuvent porter sur la quantité d'air admise par cylindre. De même, si le moteur a des modes de fonctionnement particulier tels qu'une coupure d'injection, les conditions d'estimation ne sont pas satisfaites.
Selon une autre caractéristique particulière, dans l'étape (c), la simulation de la sonde comporte une fonction de décalage du temps de transport et un amortissement de premier ordre. La fonction de décalage prend en compte le temps de transport des gaz entre le cylindre et la sonde. L'amortissement de premier ordre prend en compte le comportement de la sonde dont la réponse n'est pas immédiate, mais amortie selon une constante de temps. Cependant, le modèle de la sonde pourrait être encore plus perfectionné.
De manière avantageuse, dans les étapes (d) et (e), la correction d'écart est proportionnelle à la différence entre la réponse simulée de la sonde et la réponse de la sonde. Le choix du coefficient de proportionnalité détermine la sensibilité de la régulation en boucle fermée. En effet, si le coefficient est fort, des écarts entre le modèle et la mesure corrigeront de manière très sensible l'écart individuel. Le procédé réagira très vite.
Cependant, une trop grande sensibilité peut entraîner des phénomènes oscillatoires, en basculant d'un mélange trop riche à un mélange trop pauvre, ou viceversa. Par contre, si le coefficient de proportionnalité est faible, ces phénomènes oscillatoires sont évités, mais l'écart individuel
<Desc/Clms Page number 11>
sera plus long à converger vers une valeur représentative du comportement du cylindre.
De préférence, la correction de boucle ouverte est apprise à partir de l'écart individuel pour chaque point de fonctionnement pendant des périodes de fonctionnement stable.
Ainsi la correction de boucle ouverte est parfaitement adaptée au moteur. Elle prend en compte les dispersions de fabrication cylindre à cylindre et des modifications du fonctionnement du moteur dues au vieillissement.
L'influence des nouvelles estimations de l'écart individuel est amortie sur une longue période de temps, par exemple sur une période correspondant au parcours par le véhicule de centaines ou de milliers de kilomètres. Les valeurs apprises sont mémorisées et conservées même pendant l'arrêt du moteur. Par exemple, elles servent à l'établissement d'une cartographie de la correction de boucle ouverte pour chacun des cylindres en fonction du point de fonctionnement du moteur, selon une méthode connue en soi.
De plus, au moment de l'apprentissage, les corrections de boucle ouverte sur l'ensemble des cylindres sont adaptées pour ne pas modifier la richesse moyenne. Ceci permet que l'annulation des variations de richesse ne modifie pas la richesse moyenne sur un cycle de moteur.
A titre d'exemple, les périodes de fonctionnement stable sont des périodes pendant
<Desc/Clms Page number 12>
lesquelles les conditions d'estimation sont satisfaites et les variations de l'écart individuel sont inférieures à un seuil prédéterminé pour tous les cylindres. Ce seuil prédéterminé peut être différent pour la détermination de conditions de fonctionnement stable pour l'évaluation de la correction de boucle fermée ou la correction de boucle ouverte.
L'invention sera mieux comprise et d'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, la description faisant référence aux dessins annexés parmi lesquels : - la figure 1 est un diagramme fonctionnel d'un procédé de régulation de richesse selon l'art antérieur ; - la figure 2 est un diagramme fonctionnel d'un procédé de régulation de richesse conforme à l'invention ; - la figure 3 est un diagramme temporel de l'application du procédé conforme à l'invention ;
- la figure 4 est un organigramme d'une procédure d'estimation de l'écart individuel ; - la figure 5 est un organigramme de détermination des corrections de boucle.
- la figure 4 est un organigramme d'une procédure d'estimation de l'écart individuel ; - la figure 5 est un organigramme de détermination des corrections de boucle.
Un procédé de régulation de richesse selon l'art antérieur, représenté sur la figure 1, est mis en oeuvre pour un moteur 1 par un calculateur 6. Le moteur comporte des cylindres 2, des injecteurs 3 qui injectent du carburant pour chacun des cylindres 2, un conduit d'échappement pour transporter les gaz d'échappement vers un pot catalytique, non
<Desc/Clms Page number 13>
représenté, et une sonde lambda 4, implantée dans le conduit d'échappement pour mesurer la richesse des gaz d'échappement Rg.
Le moteur comporte en outre des capteurs 5 qui donnent des informations sur le point de fonctionnement du moteur. Ces informations sont par exemple la pression d'air dans un collecteur d'admission, la vitesse de rotation du moteur, la température du moteur, la position du papillon d'accélérateur.
Un calculateur 6 reçoit une mesure S de la sonde lambda 4, les informations des capteurs 5, et il commande les injecteurs 3, par exemple en pilotant leur durée d'ouverture Dm. A partir des informations des capteurs 5, le calculateur effectue dans un module 7 une estimation de la masse d'air Am admise dans les cylindres 2. Le module 8 calcule une durée d'injection de base Db en fonction de la masse d'air admise Am.
En parallèle, un module 9 reçoit la mesure S de la sonde 4 pour déterminer la richesse moyenne Rm des gaz d'échappement. Le module 9 en déduit une correction Cl à apporter à la durée d'injection de base Db. La durée d'injection Dm est calculée par le module 10 en fonction de la durée d'injection de base Db et de la correction de richesse moyenne Cl. Les modules 9 et 10, les injecteurs 3, les cylindres 2 et la sonde lambda 4 sont les éléments d'une boucle fermée de régulation de la richesse moyenne Rm des gaz d'échappement.
Selon un perfectionnement de la commande de
<Desc/Clms Page number 14>
l'injection, le calculateur comporte en outre un module 11 de correction adaptative de richesse. Ce module 11 génère une correction Om de la durée d'injection en fonction du point de fonctionnement du moteur. Cette correction Om est déterminée d'après une cartographie établie par apprentissage tout au long du fonctionnement du moteur.
De manière classique, les corrections Cl et Om sont des facteurs multiplicatifs et la durée d'injection est calculée de la façon suivante : Dm=DbxClx0m
Sur la figure 2, le procédé d'annulation de répartition de richesse selon l'invention est mis en oeuvre par un calculateur 16 pour un moteur 1 similaire à celui décrit comme art antérieur. De même que précédemment, le moteur 1 comporte un nombre N de cylindres 2, au moins un injecteur 3 pour chaque cylindre 2, une sonde 4 et des capteurs 5. Le calculateur 16 comporte également le module 7 d'estimation de la masse d'air admise Am dans les cylindres 2, le module 8 de calcul de la durée d'injection de base Db, le module 9 de régulation de la richesse moyenne Rm et le module 11 de calcul de correction adaptative de richesse Om.
Sur la figure 2, le procédé d'annulation de répartition de richesse selon l'invention est mis en oeuvre par un calculateur 16 pour un moteur 1 similaire à celui décrit comme art antérieur. De même que précédemment, le moteur 1 comporte un nombre N de cylindres 2, au moins un injecteur 3 pour chaque cylindre 2, une sonde 4 et des capteurs 5. Le calculateur 16 comporte également le module 7 d'estimation de la masse d'air admise Am dans les cylindres 2, le module 8 de calcul de la durée d'injection de base Db, le module 9 de régulation de la richesse moyenne Rm et le module 11 de calcul de correction adaptative de richesse Om.
Un module 17 met en oeuvre une procédure d'estimation des perturbations de richesse pour tous les cylindres. Il reçoit le signal S issu de la sonde lambda 4. Un module 18 comporte une procédure de correction des répartitions de richesse cylindre à cylindre. Il reçoit une estimation des écarts individuels Pei du module 17 pour générer des corrections de boucle fermée Fi et des corrections de
<Desc/Clms Page number 15>
boucle ouverte Oi. Ces corrections sont reçues par le module 17.
Un module 20 de calcul de la durée d'injection cylindre à cylindre reçoit également lesdites corrections Fi et Oi. Lesdites corrections Fi et Oi sont des corrections supplémentaires à la durée d'injection calculée par la régulation de richesse moyenne, selon l'art antérieur. La durée d'injection est donc ainsi modulée pour chaque cylindre. Le module 20 détermine une durée d'injection Di pour chacun des injecteurs 3. De préférence, lesdites corrections sont des facteurs multiplicatifs. Dans ce cas, la durée d'injection pour un cylindre est calculée de la manière suivante : Di= Dbx Clx Omx Fix O !
Le chronogramme de la figure 3 aide à comprendre le procédé selon l'invention. La ligne 30 de ce chronogramme représente les temps moteur pour un cylindre. Le premier temps correspond à une détente D, le second temps à un échappement E, le troisième temps à une admission A, le quatrième temps à une compression C. Les temps suivants reprennent le même cycle à quatre temps. Au-delà du deuxième temps d'échappement, l'échelle de temps est interrompue pour figurer le temps de transport des gaz Dg variable en fonction du point de fonctionnement du moteur.
Le chronogramme de la figure 3 aide à comprendre le procédé selon l'invention. La ligne 30 de ce chronogramme représente les temps moteur pour un cylindre. Le premier temps correspond à une détente D, le second temps à un échappement E, le troisième temps à une admission A, le quatrième temps à une compression C. Les temps suivants reprennent le même cycle à quatre temps. Au-delà du deuxième temps d'échappement, l'échelle de temps est interrompue pour figurer le temps de transport des gaz Dg variable en fonction du point de fonctionnement du moteur.
La ligne 31 représente les phases de calcul.
Pendant le premier temps de détente, un créneau 311 représente le calcul d'une durée d'injection pour le prochain cycle du cylindre.
<Desc/Clms Page number 16>
La ligne 32 représente l'injection de carburant pour le cylindre. L'injection a lieu pendant la phase 321, pendant l'échappement des gaz du cylindre.
Suivent ensuite l'admission et la compression.
L'allumage a lieu à la fin du temps de compression.
Suit la détente puis l'échappement des gaz. Un nouveau cycle recommence, mais il n'est pas détaillé sur le chronogramme, dans un souci de clarté.
Une ligne 33 figure le débit de gaz d'échappement à la sortie du cylindre. Un signal 331 non nul débute à la fin de la phase de détente et se poursuit pendant le temps d'échappement E. Une ligne 34 représente le débit de gaz devant la sonde lambda 4. Une durée de transport Dg des gaz est mise en évidence entre le signal 331 et un signal 341 sur la ligne 34.
Une ligne 35 représente la richesse des gaz d'échappement Rg vue par la sonde lambda 4. Un signal 351 de ladite richesse Rg apparaît en même temps que le signal 341 de passage des gaz devant la sonde lambda 4. Comme la sonde a une constante de temps, elle délivre un signal S, représenté sur la ligne 36, en réponse à la richesse Rg et qui atteint son maximum 361 à la fin du passage des gaz devant la sonde. Le signal retenu comme étant significatif de la mesure est choisi à cet instant. Ce signal significatif 361 est soit acquis en synchronisant l'acquisition de la mesure de la sonde sur cet instant, soit en choisissant une mesure acquise à une fréquence d'échantillonnage élevée. Cette acquisition de la mesure du signal de la sonde est ainsi associée au cylindre considéré.
<Desc/Clms Page number 17>
Dès que la mesure de la sonde est acquise, les calculs pour le procédé peuvent commencer, comme représenté sur la ligne 31 par un créneau 312. Un délai Dr sépare les créneaux 311 et 312.
On suppose que la richesse individuelle d'un cylindre est le produit de la richesse moyenne estimée Rm par un facteur multiplicatif Pri. La perturbation individuelle Pri est fonction du point de fonctionnement du moteur. Nous allons maintenant détailler les calculs effectués par le procédé pour déterminer la durée d'injection Di d'un cylindre.
La figure 4 montre un organigramme d'une procédure d'estimation 40 de la perturbation individuelle selon l'invention. Lors d'une étape d'initialisation 41, un écart individuel Pei est initialisé. Ensuite, un test de condition d'estimation est évalué. Si les conditions d'estimation ne sont pas satisfaites, la procédure 40 reprend à l'étape d'initialisation 41.
Si les conditions d'estimation sont satisfaites, une acquisition de la mesure de la sonde lambda 4 est sélectionnée à l'étape 43. A l'étape 44 suivante, la richesse individuelle Ri du cylindre est calculée. A partir de la richesse individuelle Ri, la réponse de la sonde est simulée à l'étape 45 en fonction d'un modèle de la sonde et du moteur.
A l'étape 46 suivante, la mesure de la sonde S et la réponse simulée Sm sont comparées. En fonction de cette comparaison, l'écart individuel Pei est corrigé à l'étape 47. Puis la procédure reprend à l'étape 42 de vérification des conditions
<Desc/Clms Page number 18>
d'estimation.
La figure 5 détaille un organigramme d'une procédure de correction 50 des richesses individuelles. Lors d'une étape d'initialisation 51, la correction de boucle fermée Fi est initialisée à 1. Ensuite, à l'étape 52, des conditions de fonctionnement stable sont évaluées. Si lesdites conditions sont satisfaites, une nouvelle correction en boucle fermée Fi est calculée en fonction de l'écart individuel Pei lors d'une étape 53. Si lesdites conditions ne sont pas satisfaites, l'étape 53 est évitée.
Ensuite, lors d'une étape 54, des conditions d'apprentissage en boucle ouverte sont évaluées. Si lesdites conditions d'apprentissage sont satisfaites, lors d'une étape 55, une cartographie Oai de la correction en boucle ouverte est modifiée pour le point de fonctionnement en cours en fonction de l'écart individuel Pei. Dans une étape 56, les corrections de boucle ouverte Ci sont calculées, par interpolation, à partir des cartographies Oai, en fonction du point de fonctionnement.
De manière plus détaillée, les étapes des procédures d'estimation 40 de la perturbation et de correction 50 des richesses individuelles sont les suivantes.
A l'étape 41, la variable Pei est initialisée à 1. Elle pourrait également être initialisée avec une valeur dépendante du point de fonctionnement courant.
Les conditions d'estimation de l'étape 42
<Desc/Clms Page number 19>
permettent de vérifier que l'estimation de la variable Pei est significative. Par exemple, il faut que le moteur soit en fonctionnement stabilisé. Ceci est vérifié par des conditions de seuil sur la variation dans le temps de grandeurs caractérisant le point de fonctionnement, telles que la masse d'air admise par cylindre, la vitesse de rotation du moteur. Les grandeurs testées peuvent être des mesures directes issues de capteurs ou des grandeurs estimées à partir des mesures.
Par ailleurs, on constate en général que l'écart individuel Pei n'est pas stable pour des conditions de fonctionnement extrêmes, par exemple à haut régime ou à bas régime. On ajoute donc des conditions de limite sur la vitesse de rotation et sur la masse d'air admise.
La sélection de la mesure de la sonde effectuée à l'étape 43 est basée sur le calcul de la durée de transport des gaz depuis le cylindre jusqu'à la sonde 4. Cette durée est estimée en fonction du point de fonctionnement du moteur par exemple d'après des valeurs établies lors de la mise au point du moteur.
Elles sont stockées dans le calculateur sous la forme de cartographies, ou sous la forme de formules empiriques ou physiques.
Dans le cas où la mesure de la sonde serait échantillonnée en permanence, la sélection de la mesure consiste à retenir la mesure acquise à l'instant déterminé par la durée de transport des gaz. Dans le cas où la mesure serait acquise sur commande, il convient de commander l'acquisition pour l'instant déterminé par la durée de transport des
<Desc/Clms Page number 20>
gaz.
A l'étape 44 suivante, la richesse individuelle admise Ri est estimée à partir de l'estimation de la masse d'air Ai admise dans le cylindre et de la quantité de carburant injectée lors de la phase 321 de la figure 3. De manière avantageuse, la richesse individuelle Ri est calculée par le produit de la correction de boucle fermée Fi, de la correction de richesse moyenne et de l'écart individuel Pei du cylindre, connus à la phase 311 de la figure 3.
Eventuellement, dans un modèle plus complexe, on prend en compte le phénomène de mouillage des parois, c'est-à-dire de la quantité de carburant qui reste déposée sur des parois du collecteur d'admission entre l'injecteur et le cylindre. Ce carburant se dépose ou s'évapore lors des phases transitoires, l'apport et l'évaporation étant équilibrés pendant les périodes stables.
Ensuite, à l'étape 45, la réponse de la sonde est simulée. A partir de l'estimation de la richesse individuelle Ri calculée à l'étape 44 précédente, et d'une valeur intermédiaire précédente St (n-l) de la réponse de la sonde, une nouvelle valeur St (n) de la réponse intermédiaire est calculée, selon la
formule : St (n) = rl. St (n-1) + (1-rl) Ri où rI est un coefficient positif inférieur à 1 qui modélise la dynamique de premier ordre de la sonde.
formule : St (n) = rl. St (n-1) + (1-rl) Ri où rI est un coefficient positif inférieur à 1 qui modélise la dynamique de premier ordre de la sonde.
Une fonction non linéaire G est ensuite
<Desc/Clms Page number 21>
appliquée à la réponse intermédiaire St de la sonde pour déterminer la réponse simulée de la sonde Sm en prenant en compte le fait que la réponse de la sonde est binaire :
Sm = G (St) La fonction non linéaire G est définie par : G (x) =B si x < Sl G (x) = si jc > l où SI est un seuil qui correspond à la richesse 1, H représente la valeur de la mesure donnée par la sonde lorsque le mélange est riche, et B représente la valeur de la mesure donnée par la sonde lorsque le mélange est pauvre. Eventuellement, la sonde lambda a un autre seuil de commutation que la richesse 1. Dans ce cas, SI reflète ce seuil.
Sm = G (St) La fonction non linéaire G est définie par : G (x) =B si x < Sl G (x) = si jc > l où SI est un seuil qui correspond à la richesse 1, H représente la valeur de la mesure donnée par la sonde lorsque le mélange est riche, et B représente la valeur de la mesure donnée par la sonde lorsque le mélange est pauvre. Eventuellement, la sonde lambda a un autre seuil de commutation que la richesse 1. Dans ce cas, SI reflète ce seuil.
A l'étape 46 suivante, la réponse simulée de la sonde Sm est comparée à la réponse S de la sonde.
Cette comparaison est réalisée simplement en calculant la différence Ec entre les deux valeurs.
Puis, lors de l'étape 47, l'écart individuel Pei du cylindre considéré est réactualisé. On considère que la différence Ec est due à une erreur de l'écart individuel. En conséquence, la formule suivante est appliquée :
Pei (n) =Pei (n-l) +KxEc, le coefficient K étant déterminé expérimentalement, et pouvant dépendre du point de fonctionnement. Il est par exemple stocké dans le calculateur sous forme d'une cartographie.
Pei (n) =Pei (n-l) +KxEc, le coefficient K étant déterminé expérimentalement, et pouvant dépendre du point de fonctionnement. Il est par exemple stocké dans le calculateur sous forme d'une cartographie.
<Desc/Clms Page number 22>
Pei (n-l) est la valeur de l'écart individuel en cours au moment de ce calcul. Pei (n) est la nouvelle valeur de ladite estimation.
La procédure d'estimation 40 est effectuée pour chaque cylindre lors du créneau 312 de la figure 3.
De manière avantageuse, elle est effectuée à chaque fois qu'un cylindre est en début de phase de détente, soit autant de fois par cycle moteur qu'il y a de cylindres. La richesse individuelle Ri (n) calculée à l'étape 44 est calculée pour le cylindre en phase de détente et stockée, tandis que les calculs des étapes 45 à 47 sont effectuées pour le cylindre dont la richesse des gaz d'échappement Rg a été mesurée par la sonde 4, sur la base d'une richesse individuelle Ri (n-Dr) calculée lors du créneau 311, à un délai Dr précédent. Dans ce cas, le calcul de la réponse intermédiaire St devient :
St (n) = z-l. St (n-1) + (1-ri) Ri (n-Dr)
Les étapes de la procédure de correction 50 des répartitions de richesse sont détaillées maintenant.
St (n) = z-l. St (n-1) + (1-ri) Ri (n-Dr)
Les étapes de la procédure de correction 50 des répartitions de richesse sont détaillées maintenant.
A l'étape 51 d'initialisation, les corrections de boucle fermée sont initialisées à 1. A l'étape 52, les conditions de fonctionnement stable reprennent les conditions d'estimation de l'écart individuel.
De plus, pour certains points de fonctionnement, la précision du modèle de la sonde risque de ne pas être suffisante pour garantir que les estimations réalisées sont correctes. Ces points de fonctionnement sont en général aux vitesses de rotation extrêmes ou aux masses d'air admises extrêmes. De même, quand l'estimation des écarts
<Desc/Clms Page number 23>
individuels n'est pas stabilisée, il est préférable d'attendre avant d'appliquer des corrections qui risquent d'introduire des divergences.
Si les conditions de correction sont satisfaites, une correction intermédiaire Fit de la correction de boucle fermée Fi est évaluée à l'étape
53 selon la formule : Fit (n) = r2. Fit (n-1) + (1-r2)-L Pei où Fit (n-l) est la dernière valeur de Fit, Fit (n) est la nouvelle valeur, T2 est une constante positive inférieure à 1 qui caractérise le filtrage de premier ordre des corrections de boucle fermée.
53 selon la formule : Fit (n) = r2. Fit (n-1) + (1-r2)-L Pei où Fit (n-l) est la dernière valeur de Fit, Fit (n) est la nouvelle valeur, T2 est une constante positive inférieure à 1 qui caractérise le filtrage de premier ordre des corrections de boucle fermée.
La correction de boucle fermée Fi est déduite
de Fit selon la formule suivante : E-Fi = Fit pFit où gfit est la moyenne des corrections intermédiaires Fit sur l'ensemble des cylindres.
de Fit selon la formule suivante : E-Fi = Fit pFit où gfit est la moyenne des corrections intermédiaires Fit sur l'ensemble des cylindres.
Ensuite, à l'étape 54, on évalue des conditions d'apprentissage des corrections de boucle ouverte. Ces conditions reprennent les conditions d'estimation. De plus, on détecte la vraisemblance des estimations des écarts individuels en les comparant aux écarts individuels moyens observés précédemment pour le même point de fonctionnement ou un point de fonctionnement proche. Ceci évite de prendre en compte les estimations qui apparaissent aberrantes.
<Desc/Clms Page number 24>
Si les conditions d'apprentissage sont satisfaites, l'étape 55 est effectuée. Dans cette étape 55, on met à jour une cartographie Oai des corrections de boucle ouverte pour le point de
fonctionnement courant Mc et pour chaque cylindre. La mise à jour est effectuée selon la formule :
Oai (Mc, n) = Oai (Mc, n-l) r3 + (1-r3) yup j Pet
où Pei est la moyenne des estimations des écarts individuels Pei, Oai (Mc, n) est la nouvelle valeur de la cartographie de la correction de boucle ouverte pour le point de fonctionnement courant Mc, Oai (Mc, n-1) est la valeur précédente de la cartographie de la correction de boucle ouverte pour le point de fonctionnement courant Mc, et T3 est un coefficient de filtrage, positif et inférieur à 1.
fonctionnement courant Mc et pour chaque cylindre. La mise à jour est effectuée selon la formule :
Oai (Mc, n) = Oai (Mc, n-l) r3 + (1-r3) yup j Pet
où Pei est la moyenne des estimations des écarts individuels Pei, Oai (Mc, n) est la nouvelle valeur de la cartographie de la correction de boucle ouverte pour le point de fonctionnement courant Mc, Oai (Mc, n-1) est la valeur précédente de la cartographie de la correction de boucle ouverte pour le point de fonctionnement courant Mc, et T3 est un coefficient de filtrage, positif et inférieur à 1.
Le coefficient de filtrage T3 détermine un amortissement de premier ordre. Les cartographies Oai servent à calculer par interpolation les corrections de boucle ouverte Oi en fonction du point de fonctionnement. Si le point de fonctionnement est dans des zones extrêmes, les corrections peuvent même être calculées par extrapolation.
La procédure de correction 50 est effectuée par exemple lors du créneau 311.
La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui a été décrit uniquement à titre d'exemple. Le procédé est applicable aux moteurs deux temps, aux moteurs à soupapes commandées, aux moteurs avec un nombre quelconque de cylindres, par exemple à
<Desc/Clms Page number 25>
quatre, six ou huit cylindres. Les filtres définis pour les corrections Fi et Oai peuvent être différents.
Claims (14)
1. Procédé d'annulation des variations de richesse des gaz d'échappement issus des cylindres (2) d'un moteur (1) à combustion interne à allumage commandé, le moteur comportant au moins un injecteur (3) de carburant par cylindre, un conduit d'échappement de transport des gaz d'échappement disposé à la sortie des cylindres et une sonde (4) disposée dans ledit conduit d'échappement et fournissant un signal (S) représentatif de la richesse des gaz d'échappement (Rg), ledit signal étant appliqué à un calculateur (6), caractérisé en ce que le procédé comporte les étapes consistant à : (a) estimer la richesse individuelle (Ri) des gaz d'échappement pour un cylindre en fonction d'un écart individuel (Pei) propre au cylindre, (b) estimer le temps de transport (Dg) des gaz d'échappement du cylindre jusqu'à la sonde (4) en fonction du point de fonctionnement du moteur (1), (c) simuler la réponse (Sm) de la sonde (4) en fonction du temps de transport (Dg) des gaz d'échappement du cylindre et de la richesse individuelle estimée (Ri), (d) comparer la réponse (S) de la sonde (4) à la réponse simulée (Sm), (e) en déduire une correction d'écart pour corriger l'écart individuel (Pei) du cylindre,
<Desc/Clms Page number 27>
(f) réguler la richesse du mélange d'entrée de chaque cylindre en appliquant à la commande de l'injecteur (3) pendant des périodes de fonctionnement stable une correction de boucle fermée (Fi) déduite de l'écart individuel (Pei) de chaque cylindre.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la richesse du mélange d'entrée de chaque cylindre est régulée en appliquant en outre une correction de boucle ouverte (qui), quelles que soient les conditions de fonctionnement, la correction de boucle ouverte (Oi) étant fonction du cylindre (2), du point de fonctionnement et étant apprise par le procédé.
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sonde est une sonde lambda (4).
4. Procédé selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les corrections de boucle (Fi, Oi) sont des facteurs multiplicatifs appliqués à la durée d'injection (Di) du carburant.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que pendant l'étape (a), la richesse du cylindre (Ri) est estimée par le produit de l'écart individuel (Pei), de la correction en boucle fermée (Fi) et d'une correction de richesse moyenne (Cl).
6. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la correction de boucle fermée (Fi) est le signal filtré de l'inverse de l'écart
<Desc/Clms Page number 28>
individuel (Pei).
7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les corrections de boucle fermée (Fi) sur l'ensemble des cylindres (2) sont adaptées pour ne pas modifier la richesse moyenne estimée (Rm).
8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les étapes (a) à (e) ne sont pas effectuées si des conditions d'estimation ne sont pas satisfaites, c'est-à-dire si le point de fonctionnement varie ou qu'il est en dehors de limites prédéterminées.
9. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'étape (c), la simulation de la réponse (Sm) de la sonde (4) comporte une fonction de décalage du temps de transport et un amortissement de premier ordre.
10. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans les étapes (d) et (e), la correction de perturbation est proportionnelle à la différence (Ec) entre la réponse simulée (Sm) de la sonde et la réponse (S) de la sonde.
11. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la correction de boucle ouverte (oui) est apprise à partir de l'écart individuel (Pei) pour chaque point de fonctionnement pendant des périodes de fonctionnement stable.
12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'influence des nouvelles valeurs de l'écart individuel (Pei) est amortie sur
<Desc/Clms Page number 29>
une longue période de temps.
13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que, au moment de l'apprentissage, les corrections de boucle ouverte (Oi) sur l'ensemble des cylindres sont adaptées pour ne pas modifier la richesse moyenne (Rm).
14. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les périodes de fonctionnement stable sont des périodes pendant lesquelles les conditions d'estimation sont satisfaites et les variations de l'écart individuel (Pei) sont inférieures à un seuil prédéterminé pour tous les cylindres.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0015252A FR2817294B1 (fr) | 2000-11-27 | 2000-11-27 | Procede d'annulation des variations de richesse pour un moteur a allumage commande |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0015252A FR2817294B1 (fr) | 2000-11-27 | 2000-11-27 | Procede d'annulation des variations de richesse pour un moteur a allumage commande |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2817294A1 true FR2817294A1 (fr) | 2002-05-31 |
| FR2817294B1 FR2817294B1 (fr) | 2003-04-11 |
Family
ID=8856885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0015252A Expired - Fee Related FR2817294B1 (fr) | 2000-11-27 | 2000-11-27 | Procede d'annulation des variations de richesse pour un moteur a allumage commande |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2817294B1 (fr) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1817488A1 (fr) * | 2004-12-02 | 2007-08-15 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Appareil de commande du rapport air-carburant d'un moteur a combustion interne |
| FR2929996A3 (fr) * | 2008-04-15 | 2009-10-16 | Renault Sas | Procede et dispositif de diagnostic d'un moteur, vehicule muni du dispositif. |
| WO2020245522A1 (fr) | 2019-06-04 | 2020-12-10 | Psa Automobiles Sa | Procédé de correction de richesse de carburant lors d'un démarrage a froid d'un moteur thermique |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2592685A1 (fr) | 1986-01-06 | 1987-07-10 | Renault | Procede de dosage de carburant pour moteur a combustion interne a injection electronique. |
| US4962741A (en) | 1989-07-14 | 1990-10-16 | Ford Motor Company | Individual cylinder air/fuel ratio feedback control system |
| US5524598A (en) | 1991-12-27 | 1996-06-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for detecting and controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| US5535135A (en) * | 1993-08-24 | 1996-07-09 | Motorola, Inc. | State estimator based exhaust gas chemistry measurement system and method |
| US5816230A (en) * | 1996-08-08 | 1998-10-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| US5925089A (en) * | 1996-07-10 | 1999-07-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Model-based control method and apparatus using inverse model |
| FR2773847A1 (fr) * | 1998-01-19 | 1999-07-23 | Sagem | Dispositif d'estimation de richesse de systeme d'injection pour moteur a combustion interne |
| FR2778210A1 (fr) | 1998-04-30 | 1999-11-05 | Renault | Procede d'annulation des variations de richesse du melange gazeux issu des cylindres d'un moteur a combustion interne |
-
2000
- 2000-11-27 FR FR0015252A patent/FR2817294B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2592685A1 (fr) | 1986-01-06 | 1987-07-10 | Renault | Procede de dosage de carburant pour moteur a combustion interne a injection electronique. |
| US4962741A (en) | 1989-07-14 | 1990-10-16 | Ford Motor Company | Individual cylinder air/fuel ratio feedback control system |
| US5524598A (en) | 1991-12-27 | 1996-06-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for detecting and controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| US5535135A (en) * | 1993-08-24 | 1996-07-09 | Motorola, Inc. | State estimator based exhaust gas chemistry measurement system and method |
| US5925089A (en) * | 1996-07-10 | 1999-07-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Model-based control method and apparatus using inverse model |
| US5816230A (en) * | 1996-08-08 | 1998-10-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| FR2773847A1 (fr) * | 1998-01-19 | 1999-07-23 | Sagem | Dispositif d'estimation de richesse de systeme d'injection pour moteur a combustion interne |
| FR2778210A1 (fr) | 1998-04-30 | 1999-11-05 | Renault | Procede d'annulation des variations de richesse du melange gazeux issu des cylindres d'un moteur a combustion interne |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| HIROSHI INAGAKI ET AL: "AN ADAPTIVE FUEL INJECTION CONTROL WITH INTERNAL MODEL IN AUTOMOTIVE ENGINES", PACIFIC GROVE, NOV. 27 - 30, 1990,NEW YORK, IEEE,US, vol. CONF. 16, 27 November 1990 (1990-11-27), pages 78 - 83, XP000217101, ISBN: 0-87942-600-4 * |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1817488A1 (fr) * | 2004-12-02 | 2007-08-15 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Appareil de commande du rapport air-carburant d'un moteur a combustion interne |
| EP1817488A4 (fr) * | 2004-12-02 | 2008-02-27 | Honda Motor Co Ltd | Appareil de commande du rapport air-carburant d'un moteur a combustion interne |
| US7680580B2 (en) | 2004-12-02 | 2010-03-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Air/fuel ratio control apparatus of an internal combustion engine |
| FR2929996A3 (fr) * | 2008-04-15 | 2009-10-16 | Renault Sas | Procede et dispositif de diagnostic d'un moteur, vehicule muni du dispositif. |
| WO2020245522A1 (fr) | 2019-06-04 | 2020-12-10 | Psa Automobiles Sa | Procédé de correction de richesse de carburant lors d'un démarrage a froid d'un moteur thermique |
| FR3097014A1 (fr) | 2019-06-04 | 2020-12-11 | Psa Automobiles Sa | Procédé de correction de richesse de carburant lors d’un démarrage a froid d’un moteur thermique |
| CN113939650A (zh) * | 2019-06-04 | 2022-01-14 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 在热力发动机的冷起动期间的燃料丰度修正方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2817294B1 (fr) | 2003-04-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1227233A1 (fr) | Méthode et système pour estimer la charge d'air pour cylindre d'un moteur à combustion interne | |
| CN109653889B (zh) | 温度推定模块、内燃机的控制装置及温度推定模块的工作方法 | |
| FR2536121A1 (fr) | Systeme et procede de reglage d'un rapport air-carburant | |
| US5690087A (en) | EGO based adaptive transient fuel compensation for a spark ignited engine | |
| FR2720787A1 (fr) | Procédé et dispositif de détermination des paramètres spécifiques des injecteurs d'un moteur à combustion, notamment d'un moteur diesel à pré-injection. | |
| EP1936156B1 (fr) | Procédé de régulation d'un moteur à combustion interne | |
| FR2817294A1 (fr) | Procede d'annulation des variations de richesse pour un moteur a allumage commande | |
| WO2016051044A1 (fr) | Moteur a combustion de véhicule automobile a pilotage de richesse améliore | |
| FR2835281A1 (fr) | Procede d'estimation de la masse d'air admise dans une chambre de combustion d'un moteur, et vehicule de mise en oeuvre | |
| FR2847944A1 (fr) | Procede de regulation d'un melange air/carburant alimentant un moteur a combustion interne | |
| EP1760295B1 (fr) | Système de contrôle du fonctionnement d'un moteur diesel de véhicule automobile équipe de moyens de recirculation de gaz d'échappement | |
| FR2907852A1 (fr) | Procede de recalage d'injecteurs d'un moteur et vehicule automobile le mettant en oeuvre | |
| EP1787020B1 (fr) | Systeme de controle du fonctionnement d'un moteur diesel de vehicule automobile | |
| FR2903148A1 (fr) | Procede et installation de gestion d'un moteur a combustion interne. | |
| JP2586617B2 (ja) | 内燃機関の出力変動検出装置 | |
| FR3111665A1 (fr) | Procede d’estimation d’une pression des gaz d’echappement pour un moteur a combustion interne | |
| EP3215727B1 (fr) | Procédé d'estimation d'une position d'un papillon d'arrivée des gaz pour le contrôle d'un moteur à combustion interne | |
| FR2896541A1 (fr) | Procede de modulation du coefficient lambda. | |
| EP1693559B1 (fr) | Système de contrôle du fonctionnement d'un moteur Diesel équipé de moyens de recirculation de gaz d'échappement | |
| EP0953754B1 (fr) | Procédé d'annulation des variations de richesse du mélange gazeux issu des cylindres d'un moteur à combustion interne | |
| FR2844307A1 (fr) | Procede et dispositif pour determiner la masse de carburant d'un film de paroi lors de l'injection dans la conduite d'aspiration d'un moteur a combustion interne | |
| WO2008139091A2 (fr) | Moteur a combustion interne avec regulation de la quantite de carburant injecte et procede d'elaboration d'une valeur de consigne de carburant injecte | |
| EP0146426B1 (fr) | Procédé de commande d'un moteur à injection de carburant régulée par sonde lambda et à allumage commandé | |
| JPH10288070A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| FR2875546A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TP | Transmission of property | ||
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20160729 |