FR2847944A1 - Procede de regulation d'un melange air/carburant alimentant un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé de régulation d'un mélange air/carburant d'un moteur à combustion interne (1) selon lequel on corrige la masse injectée de carburant pour une adaptation du rapport de mélange air/carburant. Dans le cas d'une injection multiple de carburant avec plusieurs opérations d'injection par cycle de combustion dans un cylindre (5) du moteur à combustion interne 1, on corrige la masse de carburant injectée pour chacune de ces opérations d'injection.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé de régulation d'un mélange air/carburant d'un moteur à combustion interne selon lequel on corrige la masse injectée de carburant pour une adaptation du s rapport de mélange air/carburant.

Etat de la technique Dans les moteurs à combustion actuels à injection à commande électronique de carburant, la régulation Lambda et l'adaptation du mélange assurent la commande de consigne du rapport 10 de mélange air/carburant, X correcte. La masse relative de carburant à injecter rk se corrige selon la relation suivante rk= (rlp + rka) *fr*fra 1amsbg dans cette formule rlp représente le remplissage relatif d'air prévu (charge d'air), fr représente le facteur de régulation de la régulation Lambda, fra représente une valeur de correction multiplicative pour la masse de carburant rka représente une valeur de correction adaptative pour la masse de carburant lamsbg représente une valeur de consigne pour le rapport de mélange d'air/carburant X que doit régler la régulation Lambda.

Selon l'équation (1) on suppose ainsi que l'erreur totale 25 du rapport de mélange air/carburant provient du chemin du carburant c'est-à-dire de la masse relative de carburant rk, injectée. C'est pourquoi, selon l'équation (1), on corrige la masse relative de carburant rk de la valeur de consigne lamsbg pour arriver au rapport de mélange air/carburant B. Ainsi, on obtient le rapport de mélange air/carburant 30 souhaité mais cela ne correspond pas nécessairement à des valeurs correctes de la masse relative de carburant rk et de la charge relative d'air ri. Pour la correction de la masse relative de carburant rk selon l'équation (1), on ne tient compte que d'une unique injection de 35 carburant par cycles de combustion. Pour les injections multiples par cycles de combustion, la correction de la masse relative de carburant rk effectuée selon l'équation (2) ne donne pas un résultat correct.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces in5 convénients et concerne à cet effet un procédé de régulation du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que dans le cas d'une injection multiple de carburant avec plusieurs opérations d'injection par cycle de combustion dans un cylindre du moteur à combustion interne 1, on corrige la masse de carburant injectée pour chacune de ces opérations 10 d'injection.

Le procédé selon l'invention de régulation du mélange air/carburant d'un moteur à combustion interne tel que défini cidessus, a l'avantage qu'en cas d'injections multiples de carburant selon plusieurs opérations d'injection, pour une opération d'injection dans un 15 cylindre du moteur à combustion interne, on effectue la correction de la masse de carburant à injecter pour chacune de ces opérations d'injection. On obtient de cette manière également dans le cas d'injections multiples par opérations de combustion, une commande préalable correcte de la masse relative de carburant rk pour régler la 20 valeur de consigne souhaitée lamsbg du rapport de mélange air/carburant A. Il est particulièrement avantageux d'adapter une valeur de correction pour la masse de carburant de façon que pour les cycles de combustion avec un nombre différent d'opérations d'injection, on 25 obtienne sensiblement le même coefficient de régulation pour le réglage d'un mélange air/carburant prédéfini. De cette manière, on peut séparer une erreur de la masse relative de carburant rk de l'erreur de la charge relative en air rl pour des déviations du rapport habituel air/carburant-mélange par rapport à la valeur de consigne prédétermi30 née lamsbg; ainsi à la fois le chemin du carburant et la masse relative de carburant rk ainsi que le chemin de l'air et la charge relative d'air rl peuvent se corriger par exemple d'une manière adaptative. Cela permet de régler d'une manière essentiellement correcte à la fois la masse relative de carburant rk et la charge relative en air rl. Cela est avantageux 35 dans le cas de la masse relative de carburant rk car de cette manière on ne consomme pas inutilement du carburant. Comme le remplissage d'air (charge d'air) relatif rl est utilisé comme grandeur d'entrée d'un certain nombre de champs de caractéristiques de la commande de moteur, cette grandeur d'entrée se répercute avantageusement par une plus grande précision.

Il est en outre particulièrement avantageux que la valeur de correction pour la masse de carburant soit adaptée jusqu'à ce qu'une variation du facteur de régulation pour les opérations de combustion ayant un nombre différent d'opérations d'injection reste en dessous 10 d'un seuil prédéfini. On réalise de cette manière un procédé d'adaptation par itération qui s'applique avec des moyens particulièrement réduits pour éliminer les erreurs dans la masse relative de carburant rk.

Selon un autre avantage, l'adaptation de la valeur de cor15 rection pour la masse de carburant se fait à un point de fonctionnement du moteur à combustion interne ayant essentiellement une vitesse de rotation et une alimentation en air constantes. On élimine ainsi de manière fiable l'erreur de la masse relative de carburant rk si bien que la déviation qui subsiste du rapport de mélange air/carburant par rapport 20 à la valeur de consigne prédéterminée lamsbg, peut être identifiée d'une manière non équivoque comme défaut de la masse d'air relative rl.

Il est en outre avantageux de choisir comme point de fonctionnement, le ralenti du moteur à combustion interne et comme valeur de correction pour la masse de carburant, une valeur de correc25 tion adaptative. L'état de fonctionnement au ralenti à l'avantage de pouvoir être maintenu constant d'une façon particulièrement simple du point de vue de la vitesse de rotation et de l'alimentation en air.

L'utilisation d'une valeur de correction adaptative dans le mode de fonctionnement au ralenti est particulièrement efficace.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, on choisit comme point de fonctionnement un mode de fonctionnement du moteur à combustion interne à charge élevée, et comme valeur de correction pour la masse de carburant, une valeur de correction multiplicative. A charge élevée, la valeur de correction multiplicative se répercute plus fortement et convient tout particulièrement pour corriger la masse relative de carburant rk.

Il est en outre particulièrement avantageux que la déviation du facteur de régulation qui subsiste à la fin de l'adaptation de la 5 valeur de correction pour la masse de carburant par rapport à une valeur souhaitée ou la déviation persistante du rapport de mélange air/carburant, soit compensée de la valeur prédéterminée lamsbg par l'adaptation d'une valeur de correction de la masse d'air d'alimentation.

De cette manière, suivant la valeur de consigne prédéterminée lamsbg 10 on commande un rapport correct souhaité air/carburant dans le mélange sans avoir à prendre en compte un défaut dans la masse relative de carburant rk et une erreur dans la masse relative rl.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière 15 plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une représentation très schématique d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un ordinogramme pour la description du procédé 20 de l'invention.

Description du mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne peut être un moteur à essence ou un moteur Diesel. Dans la suite, on supposera à titre 25 d'exemple que le moteur à combustion interne est un moteur à essence.

Le moteur à combustion interne 1 comporte au moins un cylindre 5 avec un piston 40 et une chambre de combustion 35. La chambre de combustion 35 est reliée à une alimentation en air 10 encore appelée ciaprès conduite d'aspiration pour recevoir de l'air frais. La masse d'air 30 alimentation est contrôlée par la position d'un volet d'étranglement 15 dans la conduite d'aspiration 10. En outre, la chambre de combustion 35 communique avec la conduite d'aspiration 10 par une soupape d'admission 25 qui se ferme ou s'ouvre. La conduite d'aspiration 10 comporte en outre selon la figure 1, un injecteur 20 qui injecte le carbu35 rant dans cette conduite 10 pour former un mélange air/carburant avec l'air d'alimentation. Ce mélange arrive dans la chambre de combustion 35 par la soupape d'admission 25. Le mélange air/carburant est allumé dans la chambre de combustion par une bougie d'allumage 30 qui démarre la combustion de ce mélange air/carburant entraînant finale5 ment le piston 40.

Les gaz d'échappement c'est-à-dire les gaz brlés arrivent dans la conduite de gaz d'échappement 50 du moteur à combustion interne 1 en passant par une soupape d'échappement 45. La conduite de gaz d'échappement 50 comporte un capteur d'oxygène 55 encore appelé 10 sonde Lambda qui détermine le rapport du mélange carburant/air dans la conduite des gaz d'échappement 50.

Le dispositif décrit à la figure 1 correspond ainsi à un moteur à combustion interne avec injection dans la conduite d'aspiration. En variante, le carburant peut également être injecté di15 rectement dans la chambre de combustion 35. Il importe peu pour le procédé de l'invention que le carburant soit injecté comme représenté à la figure 1, dans la conduite d'aspiration 10 ou qu'il soit directement dans la chambre de combustion 35. En utilisant la masse d'air passant sur le volet d'étranglement 15 par rapport au volume maximum de la 20 chambre de combustion 35 et en appliquant les conditions normales comme par exemple une température et une pression d'air prédéterminées, on obtient la masse relative d'air rl. Ainsi, par rapport à la masse de carburant injectée par l'injecteur 20 en fonction du volume maximum de la chambre de combustion 35 et des conditions normalisées, 25 décrites, on obtient la masse relative de carburant rk. Le moteur à combustion interne comporte également une unité de commande 60 ou commande de moteur. La commande de moteur 60 commande ainsi l'angle d'ouverture du volet d'étranglement 15, l'instant de l'injection par la soupape d'injection 20 et sa durée. La commande de moteur 60 30 peut ainsi régler la masse relative d'air rI et la masse relative de carburant rk.

La soupape d'admission 25 et la soupape d'échappement 45 peuvent être commandées également par la commande de moteur 60 pour ouvrir et fermer la chambre de combustion 35 par rapport à la 35 conduite d'aspiration 10 et par rapport à la conduite de gaz d'échappement 50. Cela est appelé commande de soupape variable. En variante la soupape d'admission 25 et la soupape d'échappement 45 peuvent également être ouvertes et fermées par l'arbre à cames entraîné par le vilebrequin lui même entraîné par le piston 40. Le procédé selon 5 l'invention s'applique aux deux types de commande de la soupape d'admission 25 et de la soupape d'échappement 45, ces deux types de commande, connus n'étant pas représentés dans un but de simplification à la figure 1. La commande de moteur 60 commande en outre de manière connue la bougie d'allumage 30. Cette commande n'a pas non 10 plus été représentée à la figure 1 dans un but de simplification. Ainsi, en résumé, la commande de moteur 60 peut régler l'instant de l'allumage. Pour saisir la vitesse de rotation du moteur (régime) du moteur à combustion interne 1, on utilise un capteur de vitesse de rotation 65 qui mesure les rotations du vilebrequin et transmet l'information à la 15 commande de moteur 60. Le rapport de mélange air/carburant mesuré par la sonde Lambda 55 est également fourni à la commande de moteur pour son exploitation.

Pour différents modes de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, la commande de moteur 60 peut comporter de 20 manière prédéterminée différentes valeurs de consigne lamsbg du rapport de mélange air/carburant. C'est ainsi que par exemple, pour le mode de fonctionnement homogène du moteur à combustion interne 1, on aura pour la valeur de consigne lamsbg = 1; pour le mode de fonctionnement en régime maigre du moteur à combustion interne 1, la va25 leur de consigne lamsbg sera par exemple = 2. Ainsi, en mode homogène, la masse relative d'air rl doit correspondre à la masse relative de carburant rk alors que par exemple en mode maigre, comme décrit, la masse relative d'air rl sera double de la masse relative de carburant rk. En général, pour une opération de combustion pour 30 laquelle le mélange air/carburant de la chambre de combustion 35 est brlé on utilisera une unique injection de carburant pour une durée déterminée indépendamment de ce que l'injection se fera dans la conduite d'aspiration 10 ou directement dans la chambre de combustion 35 du cylindre 5, dans la mesure o pour l'injection dans la conduite 35 d'aspiration, le carburant injecté arrive par la soupape d'admission 25 pratiquement en totalité dans la chambre de combustion 35. Pour ce cas, on aura également une injection de carburant par cycles de combustion. La masse relative de carburant rk, injectée selon l'équation (1) sera corrigée pour réaliser la commande préalable décrite du rapport de 5 mélange air/carburant. La correction de la masse relative de carburant rk à injecter est surtout nécessaire car l'injecteur 20 se charge progressivement de coke et ainsi la quantité relative de carburant, injectée rk diminue en fonction du temps pour une même durée d'injection. Par la valeur de correction additive rka de la masse de carburant et la valeur 10 de correction multiplicative fra pour la masse de carburant on peut tenir compte de cette cokéfaction de l'injecteur 20 pour la commande préalable du mélange air/carburant. La masse relative de carburant rk ainsi corrigée peut alors être obtenue en augmentant la durée d'injection par la commande de moteur 60. On peut ainsi compenser 15 l'erreur de la masse relative de carburant rk résultant de la cokéfaction de l'injecteur 20. La cokéfaction de l'injecteur 20 ne constitue qu'un exemple de la cause d'une erreur de masse relative de carburant rk que l'on peut compenser par les valeurs de correction rka et fra. Les valeurs de correction rka et fra pour la masse de carburant permettent en outre 20 d'une manière totalement isolée, de corriger une masse relative fausse de carburant rk suivant l'équation (1) résultant du comportement erroné de l'injecteur 20.

Pour cela la correction de la masse de carburant relative rk selon l'équation (1) utilise la charge d'air prédictive relative rlp cal25 culée d'après une ou plusieurs opérations de combustion antérieures.

Dans le cas le plus simple on utilise simplement la masse d'air relative mesurée lors de la combustion précédente à l'aide par exemple d'un débitmètre massique d'air non représenté sur la figure 1, à film chaud par exemple, la masse d'air état rapportée au volume maximal de la cham30 bre de combustion 35 ainsi qu'aux conditions normales décrites. En variante on peut aussi prendre comme masse d'air relative prédictive la valeur moyenne des masses d'air calculées sur plusieurs combustions antérieure. La consigne lansbg pour le rapport de mélange air/combustible de combustion 35 et la régulation Lambda de la com35 mande de moteur 60 peut donc la comparer non directement avec le rapport air/combustible effectif mesuré par le capteur lambda 55, mais seulement après une conversion comme de spécialiste. Avec le facteur de régulation Fr la commande 60 calcule la masse relative de carburant rk selon l'équation (1) de sorte que le rapport air/carburant mesuré à la 5 sonde Lambda 55 conduit à la valeur de consigne lamsbg en tenant compte de la conversion décrite entre la chambre 35 et l'échappement 50. Les valeurs des corrections rk et Fra corrigent ainsi comme mentionné le comportement de l'injecteur 20.

Par exemple pour le préchauffage d'un catalyseur non re10 présenté à la figure 1, et qui est prévu en aval de la sonde Lambda 55 dans la conduite des gaz d'échappement 50 peut se faire avantageusement si pendant le cycle de combustion dans la chambre de combustion 35 on injecte au moins une autre fois du carburant de préférence vers la fin de la combustion. L'équation (1) ne tient toutefois compte pour la 15 correction de la masse relative de carburant rk que de la première injection pendant une opération de combustion mais non d'une ou plusieurs autres opérations d'injection pendant la même opération de combustion. C'est pourquoi pour de telles injections multiples on ne corrige pas suffisamment la masse relative de carburant rk en appli20 quant l'équation (1). C'est pourquoi selon l'invention, dans un mode de fonctionnement du moteur à combustion interne avec plusieurs injections par cycles de combustion on calcule la valeur de correction additive rka de la masse de carburant pour chaque opération d'injection dans un cycle de combustion selon l'équation suivante: 25 (rip + x * rka) rk(xE) = lamsbg * fr * fra (2) lamsbg Dans cette équation, x est le nombre d'injections par cycles de combustion et rk(xE) est ainsi la masse relative de carburant 30 corrigée ou à commande préalable pour x opérations d'injection E par cycles de combustion.

Ainsi pour une commande préalable ou une adaptation d'un rapport de mélange air/carburant dans la chambre de combustion 35 on a une masse de carburant à injecter pour une injection multiple 35 de carburant avec plusieurs opérations d'injection pour un seul cycle de combustion, on corrige la masse de carburant à injecter pour ces différentes injections comme cela a été décrit dans cet exemple de réalisation pour la masse relative de carburant. Ainsi, on corrige exactement la masse relative de carburant rk dans le cas d'injections multiples par cycles de combustion.

Partant de la correction de la masse relative de carburant rk suivant l'équation (2) un autre développement du procédé de l'invention prévoit d'effectuer une comparaison des facteurs de régulation fr correspondant à des cycles de combustion avec un nombre diffé10 rent d'opérations d'injection. Dans ces conditions, on adapte la masse relative de carburant par correction de façon à obtenir pour ces cycles de combustion à nombres différents d'opérations d'injection, un facteur de régulation fr sensiblement identique pour le réglage du rapport de mélange air/carburant prédéfini selon la valeur de consigne lamsbg 15 dans la chambre de combustion 35. La correction se fait à l'aide de la valeur de correction additive rka et/ou à l'aide de la valeur de correction multiplicative fra pour la masse de carburant. La valeur de correction additive rka et/ou la valeur de correction multiplicative fr ne corrigent que l'erreur de la masse de carburant relative rk. Une fois la valeur de 20 correction additive rka et/ou la valeur de correction multiplicative fra stabilisées, le facteur de régulation fr est sensiblement le même pour le point de fonctionnement stationnaire sélectionné pour le moteur à combustion interne 1, pour les cycles de combustion avec des nombres différents d'opérations d'injection. On compense ainsi l'erreur de la masse 25 relative de carburant rk. Le facteur de régulation fr contient le cas échéant seulement une erreur concernant le remplissage relatif d'air (charge relative d'air rl). La correction décrite ci-dessus de la masse relative de carburant rk à l'aide des cycles de combustion avec un nombre différent d'opérations d'injection permet ainsi de séparer l'erreur de la 30 masse relative de carburant rk et l'erreur de la masse relative d'air rl et d'assurer ainsi une compensation sans erreur.

Le procédé selon l'invention sera décrit ci-après à titre d'exemple à l'aide de l'ordinogramme de la figure 2. On a pris à titre d'exemple comme point de fonctionnement stationnaire du moteur à 35 combustion interne 1, le mode de fonctionnement au ralenti et comme valeur de correction pour la masse de carburant on a choisi la valeur de correction additive rka qui agit beaucoup plus fortement dans le mode de ralenti que la valeur de correction multiplicative fr.

Le procédé selon l'invention de correction de l'erreur de la 5 masse relative de carburant rk peut par exemple se faire en mode homogène pour le rapport de mélange air/carburant X = 1. La valeur choisie pour X n'est pas importante pour l'exécution du procédé et elle peut également être supérieure ou inférieure à 1; on peut par exemple sélectionner un mode de fonctionnement maigre avec X = 2 pour le procé10 dé.

En outre le procédé selon l'invention décrit à titre d'exemple et d'une manière non limitative, applique la valeur de correction additive rka pour la masse de carburant, alternativement aux opérations de combustion avec précisément une injection et avec 15 précisément deux injections. Le choix du point de fonctionnement stationnaire qui est dans cet exemple l'état de fonctionnement au ralenti du moteur à combustion interne 1 garantit que l'adaptation de la valeur de correction additive rka maintient essentiellement constante la vitesse de rotation du moteur et l'alimentation en air ou la masse relative d'air 20 rl. Cela est la condition qu'après avoir effectué la correction de la masse relative de carburant rk, le facteur de régulation fr ne peut pratiquement comporter qu'une erreur pour la masse relative d'air rl que l'on peut ainsi corriger de manière adaptative de façon particulière.

Après le démarrage du programme, la commande de mo25 teur 60 lance en un point de programme 100, le fonctionnement du moteur à combustion interne 1 avec des cycles de combustion dans la chambre de combustion 35. Ces cycles sont caractérisés chaque fois par une unique injection de carburant. Pour corriger la masse relative de carburant rk on peut utiliser à la fois l'équation (1) et l'équation (2). 30 Pour l'équation (2) on pose x = 1 et pour les deux équations on fixe la valeur de correction multiplicative fra à une valeur constante par exemple 1. La valeur de correction additive rka peut être tout d'abord fixée sur 0. Les valeurs résultantes pour le facteur de régulation fr pour l'asservissement du rapport de mélange air/carburant mesuré par la 35 sonde Lambda 55 sur la valeur de consigne lamsbg en tenant compte de la transition entre la chambre de combustion 35 et la conduite de gaz d'échappement 50 sont formées en valeurs moyennes par la commande de moteur 60 et la valeur moyenne ainsi obtenue est enregistrées en mémoire comme première valeur moyenne frml dans la commande de moteur 60. Ensuite on passe à un point de programme 105.

Au point de programme 105, la commande de moteur 60 commute sur le mode de fonctionnement avec double injection. Selon ce mode de fonctionnement, à chaque cycle de combustion dans la chambre de combustion 35, on aura précisément deux opérations d'injection. 10 Pour le mode de fonctionnement avec double injection, il faut utiliser l'équation (2) pour corriger la masse relative de carburant rk et on pose x = 2. Egalement dans le mode de fonctionnement avec double injection, la commande de moteur 60 détermine une valeur moyenne pour les facteurs de régulation obtenus fr. Cette valeur moyenne qui est la se15 conde valeur moyenne porte la référence frm2. Au point de programme 105, la commande de moteur 60 adapte la valeur de correction rka jusqu'à ce que la seconde valeur moyenne frm2 correspond à la première valeur moyenne frml. Ensuite on passe au point de programme 110.

Au point de programme 110, la commande de moteur 60 20 commute de nouveau sur une unique injection de carburant par cycles de combustion. La commande de moteur 60 forme alors une nouvelle première valeur moyenne frmln pour les facteurs de régulation résultant des cycles de combustion examinés sous le point de programme 110. Pour la valeur de correction additive rka on utilise la valeur adap25 tée au point de programme 105. La commande de moteur 60 compare alors la nouvelle première valeur moyenne frmln à la première valeur moyenne précédente frml. Ensuite, on passe au point de programme 115. Au point de programme 115, la commande de moteur 60 30 vérifie si la différence entre la nouvelle première valeur moyenne frmln et la première valeur moyenne précédente frmnl est d'amplitude inférieure à un seuil prédéterminé. Si cela est le cas, on passe au point de programme 120. Dans le cas contraire on passe au point de programme 135. Au point de programme 135, la commande de moteur 60 enregis35 tre la dernière première valeur moyenne frmln à la place de la première valeur moyenne frml précédente et ensuite on revient au point de programme 105 pour poursuivre de manière réitérative le procédé décrit.

Au point de programme 120, la différence entre la nouvelle première valeur moyenne frmln et la première valeur moyenne 5 précédente frml passe en dessous du seuil prédéfini. Le seuil précédent est avantageusement choisi à un niveau tellement faible que l'on passe alors au point de programme 120 si la première valeur moyenne frml ne change plus de manière importante pour le facteur de régulation. En dérivant vers le point de programme 120, on compense ainsi pour 10 l'essentiel l'erreur de la masse relative de carburant rk. La commande de moteur 60 détermine ensuite la déviation entre la première valeur moyenne frml par rapport à la valeur souhaitée qui correspond à la masse relative de carburant rk calculée sans défaut et la masse relative d'air rl calculée sans défaut et qui en général est de l'ordre de 1. Cette 15 déviation ne résulte alors plus que d'une erreur de l'alimentation relative en air fourni rl car la masse relative de carburant rk a déjà été corrigée complètement. Ensuite on passe à un point de programme 125.

Au point de programme 125, la commande de moteur 60 vérifie si la déviation décrite entre la première valeur moyenne frml 20 pour le facteur de régulation et la valeur souhaitée pour le facteur de régulation dépasse en amplitude un second seuil prédéfini. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 130; dans le cas contraire, on quitte le programme. Le second seuil prédéterminé est ainsi choisi également à un niveau aussi faible que possible pour que l'on ne quitte le 25 programme que si la première valeur moyenne frml correspond sensiblement à la valeur souhaitée pour le facteur de régulation et qu'ainsi on compense pour l'essentiel l'erreur de la masse d'air relative rl.

Au point de programme 130, on corrige la masse relative d'air rl de la commande de moteur 60 par une adaptation appropriée 30 par exemple en utilisant une courbe caractéristique de capteur de pression dans la conduite d'aspiration, un signal de mesure d'un dispositif de mesure massique d'air ou un moyen analogue, pour rapprocher de manière adaptative la première valeur moyenne frml du facteur de régulation à la valeur souhaitée pour ce facteur de régulation et compen35 ser si possible l'erreur de la masse d'air relative rn. Ensuite, on revient au point de programme 125. L'adaptation de la masse relative d'air rn peut se faire ainsi à la fois en mode de fonctionnement avec des cycles de combustion à une injection seulement par cycles ou encore des modes de fonctionnement avec des cycles de combustion comportant pré5 cisément deux opérations d'injection. Cela est possible car la première valeur moyenne frml après le passage au point de programme 120 et ainsi pour l'adaptation, la masse relative d'air rl ne diffère plus de manière importante de la seconde valeur moyenne frm2 pour le coefficient de régulation.

Le procédé décrit permet d'adapter séparément la masse relative de carburant rk et la masse relative d'air rn et de la régler ainsi essentiellement sans erreur.

Après l'adaptation de la valeur de correction adaptative rka de la façon décrite, on peut également adapter la valeur de correc15 tionmultiplicative fra pour des charges plus importantes. Pour cela, il faut régler de nouveau un point de fonctionnement stationnaire pour une telle charge importante. A ce point de fonctionnement, le régime du moteur et l'alimentation en air sont constants. Ces caractéristiques seront plus élevées que dans le mode de fonctionnement au ralenti. 20 L'adaptation de la valeur de correction multiplicative fra peut également être réalisée selon l'ordinogramme de la figure 2.

En pratique, l'adaptation de la valeur de correction multiplicative fra aux charges élevées est plus difficile à réaliser que l'adaptation de la valeur de correction adaptative rka en mode de fonc25 tionnement au ralenti car aux charges élevées il est difficile de régler un point de fonctionnement constant. Comme l'erreur de la masse relative d'air rl est plus faible en général aux charges élevées qu'en mode de ralenti, on peut également renoncer le cas échéant à une adaptation de la valeur de correction multiplicative fra de sorte que dans ce cas, pour les 30 charges élevées, on ne corrigera que l'erreur de la masse relative de carburant rk et cette correction tient également compte de l'erreur de la masse relative d'air rl.

Pour l'adaptation de la masse relative de carburant rk selon le procédé décrit, il n'est pas indispensable que dans les cycles de combustion à plusieurs injections, chaque opération d'injection se caractérise par l'injection de la même masse de carburant.

Il faut toutefois éviter que la durée d'injection d'une opération d'injection soit proche de la durée minimale d'injection.

Selon l'invention, on peut commander de façon préalable le rapport du mélange air/carburant en déterminant la masse relative de carburant rk suivant l'équation (1) dans le cas d'une injection simple par cycles de combustion et selon l'équation (2) dans le cas d'injections multiples par cycles de combustion, et l'erreur de la masse relative de 10 carburant rk et de la masse relative d'air rl peuvent être corrigées séparément de manière adaptative. Cela permet ainsi de commander d'une manière essentiellement correcte, le rapport de mélange air/carburant, de façon adaptative dans la chambre de combustion 35.

Claims (4)

REVENDICATIONS

10) Procédé de régulation d'un mélange air/carburant d'un moteur à combustion interne (1) selon lequel on corrige la masse injectée de carburant pour une adaptation du rapport de mélange air/ carburant, caractérisé en ce que dans le cas d'une injection multiple de carburant avec plusieurs opérations d'injection par cycle de combustion dans un cylindre (5) du moteur à combustion interne 1, on corrige la masse de carburant injectée pour chacune de ces opérations d'injection. 10 20) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on adapte une valeur de correction de la masse de carburant de façon à obtenir sensiblement le même facteur de régulation pour régler un mé15 lange air/carburant prédéterminé, pour des cycles de combustion ayant un nombre différent d'opérations d'injection.

30) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on adapte la valeur de correction de la masse de carburant jusqu'à ce qu'une variation du coefficient de régulation pour les opérations de combustion ayant un nombre différent d'opérations d'injection reste en dessous d'un seuil prédéterminé.

40) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu' on adapte la valeur de correction de la masse de carburant à un point de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) avec un régime et une alimentation en air essentiellement constants. 30 50) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que comme point de fonctionnement on sélectionne le mode de fonctionnement de ralenti du moteur à combustion interne (1) et comme valeur de correction de la masse de carburant, on sélectionne une valeur de correction adaptative.

60) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que comme point de fonctionnement, on sélectionne un mode de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) à charge élevée, et comme valeur de correction pour la masse de carburant on sélectionne une valeur de correction multiplicative. 10 70) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce qu' on adapte la valeur de correction de la masse de carburant alternativement pour des cycles de combustion avec une et avec deux injections. 15 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que l'on compense la déviation du facteur de régulation qui subsiste à la fin de l'adaptation de la valeur de correction de la masse de carburant par 20 rapport à une valeur souhaitée en compensant par adaptation une valeur de correction pour la masse d'air fournie.