FR2897899A1 - Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne a plusieurs cylindres - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comportant un ou plusieurs cylindres (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12), selon lequel on contrôle au moins un cylindre (5) pour une absence de combustion. Au cas où le contrôle montre qu'au moins un cylindre (5) présente une absence de combustion non souhaitée, on neutralise l'échange des gaz au moins de ce cylindre (5).

Description

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et un

dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne comportant un ou plusieurs cylindres, selon lequel on contrôle au moins un cylindre pour une absence de combustion. Etat de la technique Selon le document DE 10 2004 019 780 Al, il est connu d'injecter directement le carburant dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne. Lorsque des défauts ou ratés de combustion (absences de combustion) sont détectés on émet un ordre d'interruption pour couper l'injection de carburant dans la chambre de combustion correspondante. Les cylindres sont détectés individuelle-ment pour déceler les ratés ou absences de combustion à l'aide d'un détecteur de vitesse de rotation.

En coupant l'alimentation en carburant lorsqu'une absence ou raté de combustion a été reconnue, on évite que du mélange imbrûlé air/carburant ne soit transféré du cylindre présentant des ratés de combustion dans la conduite des gaz d'échappement. Lorsqu'un mélange air/carburant imbrûlé arrive dans la conduite des gaz d'échappement, cela se traduit par une élévation de température inacceptable par réaction du carburant avec l'oxygène dans le catalyseur en aval. Si toutefois on coupe l'injection de carburant dans le cylindre con-cerné, ce cylindre ne fournit que de l'air frais à la conduite des gaz d'échappement.

La difficulté est que du fait de la coupure de l'alimentation en carburant dans le cylindre, celui-ci fournit à la con-duite des gaz d'échappement de l'oxygène qui réagit de manière exothermique avec les hydrocarbures déposés dans le catalyseur ou provenant du film de paroi. L'élévation de température correspondante risque d'endommager le catalyseur. En cas de ratés (absences de combustion), on peut activer un voyant de l'instrument de bord combiné du véhicule pour indiquer qu'il faut remédier à ce défaut en atelier. Mais si malgré que le voyant soit allumé ou clignote, le conducteur continue de circuler pendant un certain temps avec un véhicule défectueux, le transfert permanent d'air frais dans la conduite des gaz d'échappement fait vieillir prématurément le catalyseur et se traduit par un coût. En outre, le transfert permanent d'air frais dans la con-duite de gaz d'échappement complique la régulation du coefficient Lambda, existante notamment si l'on utilise une sonde Lambda à deux points. Il peut en résulter que dans ce cas le rapport air/carburant du mélange ne puisse plus être réglé que par la commande. La précision de la régulation Lambda n'est plus respectée ce qui augmente l'émission des matières polluantes.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un procédé défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'au cas où le contrôle montre qu'au moins un cylindre présente une absence de combustion non souhaitée, on neutralise l'échange des gaz au moins de ce cylindre. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé caractérisé en ce que des moyens de désactivation, au cas où le moyen de contrôle détecte qu'au moins un cylindre présente une absence de combustion non voulue, suppriment l'échange de gaz de ce cylindre. Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion d'un moteur à combustion interne tels que définis ci-dessus ont l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique d'effectuer un contrôle d'au moins un cylindre pour déceler les ratés ou absences de combustion et au cas où le contrôle montre qu'au moins un cylindre présente les ratés de combustion non voulus, on neutralise l'échange de gaz de ce cylindre. Ainsi au cas où au moins pour ce cylindre, on a détecté des ratés de combustion, on évite qu'à travers ce cylindre de l'air ou de l'oxygène ne soit transféré à la conduite des gaz d'échappement. Cela permet d'éviter une élévation de température excessive du catalyseur dans la conduite des gaz d'échappement ou de détériorer la régulation existante du coefficient Lambda, si bien que le rejet des matières polluantes n'est pas augmenté. Le catalyseur est également protégé contre un vieillisse-ment prématuré par le passage d'air frais dans la conduite des gaz d'échappement.

Il est particulièrement avantageux que l'échange des gaz du cylindre soit neutralisé si un raté de combustion de ce cylindre a été détecté pendant une première durée prédéfinie ou pendant un angle de vilebrequin associé à une première durée prédéfinie. Cela permet de re- connaître un cylindre présentant des ratés de combustion, gênants et conduisant à la neutralisation de l'échange des gaz de ce cylindre, d'une manière particulièrement simple à l'aide de la durée du ou des ratés de combustion présentés. Il est également avantageux que l'échange des gaz d'au moins un cylindre soit mis au repos si au cours d'une seconde durée prédéterminée ou d'un second angle de vilebrequin prédéfini, on détecte au moins un premier nombre prédéfini de ratés de combustion d'au moins un cylindre. Cela permet de reconnaître un cylindre ayant un raté de combustion gênant se traduisant par une mise au repos de l'échange de gaz du cylindre, d'une manière particulièrement simple à l'aide de la fréquence des ratés de combustion de ce cylindre. Il est également avantageux si au moins un cylindre comporte au moins une soupape d'admission et au moins une soupape d'échappement et si l'échange des gaz d'au moins un cylindre est neu-tralisé en ce qu'on désactive au moins une soupape d'admission et/ou au moins une soupape d'échappement. Cela permet de neutraliser l'échange des gaz d'au moins un cylindre d'une façon particulièrement simple en évitant l'entrée d'air frais dans au moins un cylindre ou la sortie des gaz d'au moins un cylindre vers la conduite des gaz d'échappement. Cela peut se faire d'une manière particulièrement simple par désactivation d'au moins une soupape d'admission ou d'au moins une soupape d'échappement et en fermant de façon permanente au moins une soupape d'admission ou au moins une soupape d'échappement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs d'un moteur à combustion in- terne, - la figure 2 est un schéma par blocs d'un moteur à combustion in- terne sous la forme d'un extrait du premier schéma par blocs, - la figure 3 montre un dispositif selon l'invention de gestion du mo- teur à combustion interne, et - la figure 4 montre un ordinogramme servant à décrire un exemple d'exécution du procédé selon l'invention. Description du mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne qui entraîne par exemple un véhicule. Le moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence ou un moteur diesel. On supposera à titre d'exemple pour la suite que le moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence. Le moteur de l'exemple de réalisation comprend un premier banc de cylindres 2 et un second banc de cylindres 3. De façon générale, le moteur à combustion interne 1 peut avoir un banc de cylindres ou un nombre quelconque de bancs de cylindres. Le moteur à combustion interne 1 de l'exemple de la figure 1 est à 8 cylindres 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12. En principe, le moteur à combustion interne 1 peut avoir un nombre quelconque de cylindres avec au moins un cylindre. Le premier banc de cylindres 2 comprend un pre- mier cylindre 5, un second cylindre 6, un troisième cylindre 7, un quatrième cylindre 8. Le second banc de cylindres 3 comprend un cinquième cylindre 9, un sixième cylindre 10, un septième cylindre 11 et un huitième cylindre 12. Les cylindres 5, 6, 7, 8 du premier banc de cylindres 2 reçoivent de l'air frais par l'intermédiaire d'un premier d'air 60 et d'un premier volet d'étranglement 70. Les cylindres 9, 10, 11, 12 du second banc de cylindres 3 reçoivent de l'air frais par un second canal d'air 65 avec un second volet d'étranglement 75. Le premier canal d'air 60 et le second canal d'air 65 sont alimentés par une alimentation en air 55 commune. La direction de passage de l'air frais dans l'alimentation commune en air 55 et les deux canaux d'air 60, 65 est indiquée par des flèches à la figure 1. La position des volets d'étranglement 70, 75 est commandée de façon connue par une commande de moteur 80 par exemple en fonction du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur non représentée à la figure 1 et/ou en fonc- tion des demandes de couple des différents équipements du véhicule comme par exemple le système antiblocage, la régulation antipatinage, la régulation de dynamique de roulage, la régulation de vitesse, etc.. En outre, la commande de moteur 80 assure l'injection du carburant dans les différents cylindres 5, 6,...12 par exemple pour réaliser le rapport de mélange air/carburant souhaité. L'injection de carburant peut se faire directement dans les différents cylindres 5, 6,...12 ou en amont ou en aval des volets d'étranglement 70, 75 dans les canaux à air 60, 65. En outre, la commande de moteur 80 gère l'allumage du mélange air/carburant dans les différents cylindres 5, 6,...12 par exemple pour régler une réserve de couple souhaitée ou un certain rendement du moteur à combustion interne 1. Lors de la combustion du mélange air/carburant dans les cylindres 5, 6, 7, 8, les gaz d'échappement dégagés sont expulsés dans un premier canal de gaz d'échappement 85. Les gaz d'échappement formés par la combustion du mélange air/carburant dans les cylindres 9, 10, 11, 12 sont expulsés dans un second canal de gaz d'échappement 90. Le premier canal de gaz d'échappement 85 et le second canal de gaz d'échappement 90 se réunissent dans une conduite de gaz d'échappement 95 commune dans laquelle on a également en option un catalyseur 100. La direction d'écoulement des gaz d'échappement dans les canaux de gaz d'échappement 85, 90 et dans la conduite commune des gaz d'échappement 95 est indiquée par des flèches à la figure 1. Dans le premier canal de gaz d'échappement 85 on a installé une première sonde Lambda 110 mesurant la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement du premier canal de gaz d'échappement 85 et fournissant le résultat de la mesure par exemple pour la régulation du coefficient Lambda du premier banc de cylindres 2, à la commande de moteur 80. Le second canal de gaz d'échappement 90 comporte une seconde sonde Lambda 115 mesurant la teneur en oxygène contenue dans les gaz d'échappement du second canal de gaz d'échappement et transmettant le résultat de la mesure à la commande de moteur 80 par exemple pour la régulation du coefficient Lambda connu, pour le second banc de cylindres 3. La première sonde Lambda 110 peut être par exemple une sonde Lambda à deux points de régulation ou une sonde Lambda continue. La seconde sonde Lambda 115 peut être par exemple une sonde Lambda continue ou une sonde Lambda à deux points. Il est également prévu un capteur de vitesse de rotation 105 fournissant les signaux à la commande de moteur 80 qui correspondent à la vitesse de rotation du vilebrequin non représenté du moteur à combustion interne 1. Pour différentes raisons, pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 1 on peut avoir des arrêts de combustion dans un des cylindres 5, 6,...12. Ces arrêts ou ratés de combustion ou encore absences de combustion sont détectés par le capteur de vitesse de rotation 105 grâce à l'irrégularité de rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne 1. Le capteur de vitesse de rotation 105 détecte les ratés de combustion dans les différents cylindres 5, 6,...12 ou les chambres de combustion de ces cylindres. La figure 2 montre un extrait du chemin par blocs de la figure 1. La figure 2 montre à titre d'exemple et de manière plus dé-taillée que la figure 1, le premier cylindre 5 alimenté en air frais par le premier canal d'air 60 et le premier volet d'étranglement 110. A la figure 2, on a utilisé les mêmes références qu'à la figure 1 pour désigner les mêmes éléments. L'air frais arrive dans le premier cylindre 5 en aval du premier volet d'étranglement 70 en passant par une soupape d'admission 15. La soupape d'admission 15 peut être commandée à l'ouverture et à la fermeture par un arbre à cames. En variante et comme l'indique la figure 2, la soupape d'admission 15 peut également être commandée en ouverture et en fermeture par la commande de mo- teur 80, par exemple par une commande électrohydraulique de soupape (commande EHVS) ou à l'aide d'un actionneur électromagnétique de soupape. A titre d'exemple, on supposera pour la suite que l'on utilise une telle commande EHVS pour ouvrir et fermer la soupape d'admission 15. Une soupape d'injection 120 commandée par la corn-mande de moteur 80 assure l'alimentation en carburant de la chambre de combustion du premier cylindre 5. L'allumage du mélange air/carburant de la chambre de combustion du premier cylindre 5 se fait alors par une bougie d'allumage 125 commandée de manière appropriée par la commande de moteur 80. Le mélange air/carburant brûlé dans la chambre de combustion du premier cylindre 5 forme des gaz d'échappement expulsés à travers une soupape d'échappement 20 dans le premier canal de gaz d'échappement 85. La soupape d'échappement 20 peut être commandée à l'ouverture et à la fermeture par exemple par un arbre à cames. En variante, la soupape d'échappement 20 est également commandée par une commande électrohydaulique de soupape (EHVS) ou à l'aide d'un actionneur électromagnétique de soupape commandé par la commande de moteur 80 d'une façon connue du spécialiste pour la commande de l'ouverture et de la fermeture.

Dans l'exemple de la figure 2, le premier cylindre 5 a précisément une soupape d'admission 15 et précisément une soupape d'échappement 20. En variante, on peut également alimenter l'air frais dans la chambre de combustion du premier cylindre 5 par plusieurs soupapes d'admission. On peut également prévoir d'expulser les gaz d'échappement dégagés par la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion du premier cylindre 5 par plusieurs soupapes d'échappement vers le premier canal de gaz d'échappement 85. A titre d'exemple, on supposera pour la suite que comme à la figure 2, on a exactement une soupape d'admission 15 et exacte- ment une soupape d'échappement 20. La configuration décrite et représentée à titre d'exemple à la figure 2 du premier cylindre 5 peut correspondre également à un ou plusieurs ou tous les autres cylindres 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12.

Selon l'invention, on contrôle les ratés ou absences de combustion d'au moins l'un des cylindres 5, 6,...12. Si le contrôle d'au moins un cylindre décèle des ratés de combustion (absences de combustion), on neutralise l'échange des gaz de ce cylindre. A titre d'exemple, on supposera dans la suite que le premier cylindre 5 consi- déré est soumis au contrôle des ratés de combustion. Le contrôle des ratés de combustion peut également se faire en plus ou en variante sur un ou plusieurs ou tous les autres cylindres 6, 7,...12. Pour chaque cylindre dont le contrôle indique qu'il présente des ratés de combustion, on neutralise l'échange des gaz. Il est avantageux de ne pas neutraliser simultanément l'échange des gaz de tous les cylindres 5, 6,...12 pour permettre au moteur à combustion interne un fonctionnement de se-cours et éviter que le moteur ne cale. L'échange des gaz d'un cylindre comprend l'échange des gaz entre le canal d'air associé et la chambre de combustion du cylindre ainsi que l'échange des gaz entre la chambre de combustion du cylindre et le canal des gaz d'échappement associé au cylindre. A titre d'exemple, pour le premier cylindre 5 de la figure 2, l'échange des gaz du premier cylindre 5 se neutralise en fermant de manière permanente la soupape d'admission 15 ou la soupape d'échappement 20 du premier cylindre 5. Ainsi, pendant la neutralisation de l'échange des gaz, on évite que de l'air frais en provenance du premier canal d'air 60 n'arrive dans le premier canal des gaz d'échappement 85 et risque d'endommager le catalyseur en aval du fait de l'élévation de température décrite pour les raisons évoquées ci-dessus. Cela est notamment significatif si par suite, la détection de ra- 15 tés de combustion du premier cylindre 5, on neutralise non seulement l'échange des gaz mais en plus on coupe l'alimentation en carburant du premier cylindre 5. Ainsi, le premier cylindre 5 n'est plus alimenté en carburant. Dans ce cas, on évite par la neutralisation de l'échange des gaz que l'air frais non nécessaire à la combustion alimente le premier 20 canal des gaz d'échappement 85 à partir du premier cylindre 5. La figure 3 montre sous la forme d'un diagramme fonctionnel, un dispositif 25 implémenté par exemple sous la forme d'un programme et/ ou d'un circuit dans la commande de moteur 80 ; ce dis-positif reçoit le signal de vitesse de rotation du capteur de vitesse de 25 rotation 105. Le dispositif 25 comprend une premier unité de saisie 130 recevant le signal du capteur de vitesse de rotation 105. La première unité de saisie 130 saisit de façon individuelle par cylindres c'est-à-dire par exemple pour le premier cylindre 5, l'absence de combustion (raté de combustion). Lorsque l'unité de saisie 130 détecte un raté de corn- 30 bustion dans le premier cylindre 5, elle fournit à sa sortie et pendant la durée de la détection du raté de combustion, un signal de mise à l'état appliqué à une première unité de comparaison 150. La première unité de comparaison 150 reçoit en outre un premier angle de vilebrequin prédéfini, en provenance d'un premier élément de mémoire 170. La 35 première unité de comparaison 150 vérifie pendant toute la durée du signal de mise à l'état fourni par la première unité de saisie 130, la du-rée du raté de combustion détecté ; cette durée est mesurée en degré d'angle de vilebrequin pour être comparée au premier angle de vilebrequin prédéfini. Si la durée du raté de combustion en angle de vilebre- quin est supérieure ou égale au premier angle de vilebrequin prédéfini, alors la première unité de comparaison fournit à sa sortie un signal de mise à l'état ; dans le cas contraire, elle émet un signal de remise à l'état initial. La sortie de la première unité de comparaison 150 est appliquée à une unité de désactivation 40 constituée par un élément OU. Pour déterminer la durée du raté de combustion en degré d'angle de vilebrequin, on peut appliquer à la première unité de comparaison 150 à partir d'un capteur d'angle de vilebrequin non représenté dans les figures, l'angle actuel du vilebrequin du moteur à combustion interne 1.

Pour cela, on forme le signal de vitesse de rotation de la première unité de saisie 130 par différenciation dans le temps du signal d'angle de vilebrequin fourni par le capteur d'angle de vilebrequin ce qui permet de supprimer le capteur de vitesse de rotation 105. En variante, la première unité de comparaison 150 peut également saisir la durée du si- gnal de sortie mise à l'état, fournie par la première unité de saisie 130 comme durée du raté de combustion. Dans ce cas, la première unité de comparaison 150 reçoit du premier élément de mémoire 170 une première durée prédéfinie. La sortie de la première unité de comparaison 150 est alors mise à l'état si la durée du raté de combustion détecté at- teint ou dépasse la première durée prédéfinie. La première durée prédéfinie peut être fournie par exemple à partir d'une courbe caractéristique en fonction de la vitesse de rotation actuelle du moteur. Pour cela, on applique au premier élément de mémoire 170 le signal de vitesse de rotation fourni par capteur de vitesse de rotation 105. En fonction de l'augmentation de la vitesse de rotation, on diminue la première durée prédéterminée par exemple selon une relation linéaire. Le premier angle de vilebrequin prédéfini ou la première courbe caractéristique servant à déterminer la première durée prédéfinie peuvent être obtenus par exemple par application c'est-à-dire par des essais effectués sur un banc d'essais. Le but de l'application est ainsi de choisir le premier an- gle de vilebrequin prédéfini ou la première durée prédéfinie pour éviter que de brefs ratés de combustion, aléatoires, qui ne résultent pas d'un défaut de combustion n'entraînent pas l'émission d'une impulsion de mise à l'état à la sortie de la première unité de comparaison 150 en ga- rantissant néanmoins que les ratés de combustion dont la durée ou l'angle de vilebrequin est suffisamment important pour résulter d'un défaut de combustion se traduisant dans tous les cas par un signal de mise à l'état fourni à la sortie de la première unité de comparaison 150. En plus ou en variante de la première unité de saisie 130, il est prévu une seconde unité de saisie 135 recevant le signal de vitesse de rotation du capteur de vitesse de rotation 105. La seconde unité de saisie 135 détermine également comme cela a été décrit, l'arrivée de ratés de combustion d'un premier cylindre 5 et comprend en outre un compteur qui est incrémenté d'une unité à chaque raté de combustion à partir de la valeur initiale zéro. La seconde unité de saisie 135 est reliée à un second élément de mémoire 175 qui fournit à la seconde unité de saisie 135 une seconde durée prédéfinie ou un second intervalle d'angle de vilebrequin prédéfini. Le compteur de cette autre unité de saisie 135 compte ainsi les ratés de combustion produits pendant la seconde du- rée prédéfinie ou pendant le second intervalle d'angle de vilebrequin prédéfini. La seconde durée peut également être extraite d'une courbe caractéristique enregistrée dans le second élément de mémoire 175 en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Pour cela, on applique à cet élément de mémoire la vitesse de rotation du moteur comme gran- deur d'entrée. En fonction croissante de la vitesse de rotation du moteur, on diminue la seconde durée prédéfinie. Dans le cas du second intervalle d'angle de vilebrequin prédéfini, la seconde unité de saisie 135 reçoit l'angle de vilebrequin actuel respectif fourni par le capteur d'angle de vilebrequin non représenté pour constater la fin du second intervalle prédéfini d'angle de vilebrequin. La courbe caractéristique pour déterminer la seconde durée prédéfinie ou le second intervalle d'angle de vilebrequin prédéfini peut être obtenu par exemple également par application c'est-à-dire par des essais effectués sur un banc d'essai de façon que la durée pour déterminer le nombre de ratés de combus- tion soit d'une part aussi brève que possible et d'autre part suffisam- ment longue pour pouvoir détecter suffisamment de ratés de combustion résultant d'une combustion défectueuse dans le premier cylindre 5 pour fournir un diagnostic d'erreur correct. Le nombre de ratés de combustion déterminé au cours de la seconde durée prédéfinie ou pendant le second intervalle d'angle de vilebrequin prédéfini est transmis de la seconde unité de saisie 135 à une seconde unité de comparaison 155 ; celle-ci compare le nombre saisi de ratés de combustion à un premier nombre prédéfini fourni par une première mémoire de valeur numérique 195. Si le nombre déterminé n'est pas inférieur au premier nombre pré-défini de ratés de combustion pour le premier cylindre 5, on met à l'état la sortie de la seconde unité de comparaison 155 ; dans le cas contraire, on remet la sortie à l'état initial. Le premier nombre prédéfini est obtenu par exemple par application sur un banc d'essai de façon à détecter en sécurité la fréquence des ratés de combustion résultant d'une combus- 15 tion défectueuse et par ailleurs d'éviter que des ratés de combustion qui ne résultent pas d'une combustion défectueuse n'entraînent la mise à l'état de la sortie de la seconde unité de comparaison 155. La sortie de la seconde unité de comparaison 155 est également appliquée à la porte OU 40. Le signal de sortie de la porte OU 40 est le signal de désactiva- 20 tion D ; ce signal est mis à l'état si au moins l'une des deux entrées de la porte OU 40 est mise à l'état ; dans le cas contraire, la sortie est remise à l'état initial. Dans le cas d'un signal de désactivation D mis à l'état, on neutralise l'échange des gaz dans le premier cylindre 5 par la fermeture permanente de la soupape d'admission 15 ou de la soupape 25 d'échappement 20. La même remarque s'applique à tous les autres cylindres 6, 7,...12 du moteur à combustion interne 1 pour lequel on a formé un tel signal de désactivation. Dans le cas où on prévoit seulement la première unité de saisie 130 ou seulement la seconde unité de saisie 135, 30 on supprime la porte OU 40 et alors la sortie de la première unité de comparaison 150 représente le signal de désactivation dans le cas où on a la première unité de saisie 130 ou le signal de sortie de la seconde unité de comparaison 155 dans le cas où on a la seconde unité de saisie 135. Dans ces conditions la première unité de comparaison 150 ou la 35 seconde unité de comparaison 155 constitue une unité de contrôle pour vérifier les ratés de combustion gênants et aussi une unité de désactivation pour éventuellement désactiver l'échange des gaz dans le cylindre concerné. Si l'on a à la fois la première unité de saisie 130 et la seconde unité de saisie 135, alors la première unité de comparaison 150 et la seconde unité de comparaison 155 forment une première unité de contrôle pour contrôler l'existence de ratés de combustion non voulus dans le cylindre respectif et la porte OU 40 forme l'unité de désactivation émettant le signal de désactivation D. Aussi longtemps que le signal de désactivation D reste remis à l'état initial, l'échange des gaz étant activé dans le cylindre correspondant, on ne neutralise pas l'échange des gaz dans le cylindre concerné et d'éventuels ratés de combustion détectés ne représentent pas de ratés de combustion gênants. Ce n'est qu'avec la mise à l'état du signal de désactivation D que l'on coupe l'échange des gaz dans le cylindre concerné à cause de ratés de combustion gênants, trop fréquents d'une durée trop longue et l'échange de gaz reste coupé même si ensuite le signal de neutralisation D du cylindre concerné est remis à l'état initial. Le signal de sortie de la porte OU 40 selon la figure 3 est le signal de désactivation D du cylindre concerné avec le ou les ratés de combustion détectés. Le dispositif 25 peut être prévu pour chacun des cylindres 5, 6,...12. Dans ce cas, on aura un dispositif 25 pour chacun des cylindres 5, 6,...12et ainsi un signal de désactivation individuel. Dans le cas d'un cylindre équipé de plusieurs soupapes d'admission et/ou de plusieurs soupapes d'échappement, la coupure de l'échange de gaz se fait par désactivation de toutes les soupapes d'admission et/ou de toutes les soupapes d'échappement du cylindre concerné. Cela signifie une fermeture permanente de toutes les soupapes d'admission ou une fermeture permanente de toutes les soupapes d'échappement du cylindre concerné de sorte qu'il n'y a plus d'échange de gaz possible entre le canal d'air correspondant et le canal de gaz d'échappement correspondant en passant par le cylindre concerné. La figure 4 montre un ordinogramme de l'exécution d'un exemple de procédé selon l'invention. Après le départ du programme produit par exemple par le démarrage du moteur, au point de pro-gramme 200, on initialise un compteur dans la première unité de saisie 130 et dans la seconde unité de saisie 135 avec la valeur zéro ; de plus dans la seconde unité de saisie 135 on initialise un élément de mesure de temps ou un élément de mesure d'angle de vilebrequin avec la valeur zéro.L'élément de mesure de temps ou l'élément de mesure d'angle de vilebrequin démarre ainsi au point de programme 200. Ensuite, on passe au point de programme 205. Au point de programme 205, la première unité de saisie 130 et la seconde unité de saisie 135 contrôlent de la manière décrite, l'existence d'un raté de combustion dans le cylindre auquel est associé le dispositif respectif 25. Si un raté de combustion est détecté, on passe au point de programme 210 ; dans le cas contraire, on passe au point de programme 220. Au point de programme 210, la première unité de con- trôle 150 vérifie si le raté de combustion détecté à une durée supérieure à la première durée prédéfinie ou est plus long que le premier angle de vilebrequin prédéfini. Si cela est le cas, on passe au point de programme 230 ; dans le cas contraire, on passe au point de programme 215.

Au point de programme 215, on incrémente le compteur d'une unité. Ensuite, on passe au point de programme 220. Au point de programme 220, la seconde unité de saisie 135 vérifie si depuis le point de programme 200, la seconde durée pré-définie ou le second angle de vilebrequin prédéfini ont passé par la comparaison de la valeur correspondante fournie par l'élément de me-sure de temps à la durée prédéfinie ou par la comparaison de la valeur de l'élément de mesure d'angle de vilebrequin au second angle de vilebrequin, déterminé. Si la seconde unité de saisie 135 constate au point de programme 220 que la seconde durée prédéfinie ou le second angle de vilebrequin prédéfini est écoulée, on passe au point de programme 225 ; dans le cas contraire on revient au point de programme 205. Au point de programme 225, la seconde unité de contrôle 155 vérifie si l'état de comptage du compteur a atteint le premier nom- bre prédéfini ou a dépassé celui-ci. Dans ce cas, on passe au point de programme 230 ; dans le cas contraire, on revient au point de pro-gramme 200 et le compteur initialise avec la valeur zéro à la fois l'élément de mesure de temps et l'élément de mesure d'angle de vilebrequin puis il démarre l'élément de mesure de temps ou l'élément de me- sure d'angle de vilebrequin. L'élément de mesure d'angle de vilebrequin mesure simplement à partir du signal fourni par le capteur d'angle de vilebrequin, l'angle de vilebrequin parcouru depuis l'initialisation de l'élément de mesure d'angle de vilebrequin au point de programme 200 par le vilebrequin.

Au point de programme 230, la porte OU 40 génère un signal de désactivation D mis à l'état à sa sortie ce qui coupe l'échange des gaz dans le cylindre concerné comme cela a été décrit. Ensuite, on quitte le programme. Le dispositif 25 et les unités de saisie 130, 135 sont as-sociés chaque fois à un seul et même cylindre. On a considéré à titre d'exemple le premier cylindre 5. Le procédé selon l'invention et le dispositif selon l'invention peuvent s'appliquer par exemple à un moteur à combustion interne dont tous les cylindres ou seulement une partie par exemple la moitié des cylindres peuvent être désactivés par la fonction EHVS par exemple pour toutes les soupapes d'admission et/ou toutes les soupapes d'échappement. En principe il suffit toutefois de désactiver la sou-pape d'admission ou la soupape d'échappement d'un seul ou de plusieurs cylindres du moteur à combustion interne comme cela a été décrit pour couper l'échange de gaz dans ce cylindre en fonction du ou des ratés de combustion détectés dans ce cylindre. Par la coupure de l'échange de gaz du cylindre concerné, on maintient en permanence fermées toutes les soupapes d'admission ou toutes les soupapes d'échappement au moins jusqu'à ce qu'un signal d'activation A soit de nouveau émis pour ce cylindre qui remet en fonctionnement l'échange des gaz pour ce cylindre et active au moins une soupape d'admission ou au moins une soupape d'échappement du cylindre concerné pour per-mettre son ouverture et sa fermeture dans des conditions normales. A titre d'exemple, le premier nombre prédéfini est choisi égal à 0. Ainsi la coupure de l'échange des gaz pour le cylindre est commandée dès que se produit un unique raté de combustion pour ce cylindre. Avec la coupure de l'échange des gaz dans un cylindre on peut également couper l'alimentation en carburant de celui-ci. Lors de la remise en fonctionnement de l'échange des gaz du cylindre, on rétablit également l'alimentation en carburant.10

Claims (6)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comportant un ou plusieurs cylindres (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12), selon lequel on contrôle au moins un cylindre (5) pour une absence de combustion, caractérisé en ce qu' au cas où le contrôle montre qu'au moins un cylindre (5) présente une absence de combustion non souhaitée, on neutralise l'échange des gaz au moins de ce cylindre (5).

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on neutralise l'échange des gaz d'au moins un cylindre (5) si on détecte une absence de combustion d'au moins un cylindre (5) pendant au moins une première durée prédéfinie ou pour au moins un premier angle de vilebrequin prédéfini.

3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on neutralise l'échange des gaz d'au moins un cylindre (5) si pendant une seconde durée prédéterminée ou pendant un second angle de vilebrequin prédéfini, on détecte au moins un premier nombre prédéfini d'absence de combustion d'au moins un cylindre (5).

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le cylindre (5) a au moins une soupape d'admission (15) et au moins une soupape d'échappement (20) et l'échange des gaz au moins de ce cylindre (5) est neutralisé en désactivant au moins une soupape d'admission (15) et/ou au moins une soupape d'échappement (20).

5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en désactivant au moins une soupape d'admission (15) ou au moins une soupape d'échappement (20), on ferme au moins cette soupaped'admission (15) ou au moins cette soupape d'échappement (20) notamment de manière permanente.

6 ) Dispositif (25) de gestion d'un moteur à combustion interne (1) corn- portant un ou plusieurs cylindres (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12) comprenant des moyens de contrôle (35) pour contrôler les absences de combustion d'au moins un cylindre (5), caractérisé en ce que des moyens de désactivation (40), au cas où les moyens de contrôle (35) 10 détectent qu'au moins un cylindre (5) présente une absence de combustion non voulue, suppriment l'échange de gaz de ce cylindre (5). 15