FR2897899A1

FR2897899A1 - METHOD AND DEVICE FOR MANAGING A MULTI-CYLINDER INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Info

Publication number: FR2897899A1
Application number: FR0753442A
Authority: FR
Inventors: Dirk Hartmann; Werner Mezger; Andreas Roth; Juergen Rappold; Georg Mallebrein; Nikolas Poertner; Henri Barbier; Ingo Fecht
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2006-02-27
Filing date: 2007-02-23
Publication date: 2007-08-31
Also published as: CN101029605A; DE102006009013A1; KR20070089069A

Abstract

Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comportant un ou plusieurs cylindres (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12), selon lequel on contrôle au moins un cylindre (5) pour une absence de combustion. Au cas où le contrôle montre qu'au moins un cylindre (5) présente une absence de combustion non souhaitée, on neutralise l'échange des gaz au moins de ce cylindre (5).A method of managing an internal combustion engine (1) having one or more cylinders (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12), wherein at least one cylinder (5) is controlled for absence of combustion. In the case where the control shows that at least one cylinder (5) has an undesired absence of combustion, the exchange of gases at least of this cylinder (5) is neutralized.

Description

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé et unField of the Invention The present invention relates to a method and a

dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne comportant un ou plusieurs cylindres, selon lequel on contrôle au moins un cylindre pour une absence de combustion. Etat de la technique Selon le document DE 10 2004 019 780 Al, il est connu d'injecter directement le carburant dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne. Lorsque des défauts ou ratés de combustion (absences de combustion) sont détectés on émet un ordre d'interruption pour couper l'injection de carburant dans la chambre de combustion correspondante. Les cylindres sont détectés individuelle-ment pour déceler les ratés ou absences de combustion à l'aide d'un détecteur de vitesse de rotation. device for managing an internal combustion engine comprising one or more cylinders, in which at least one cylinder is controlled for the absence of combustion. STATE OF THE ART According to document DE 10 2004 019 780 A1, it is known to inject the fuel directly into the combustion chamber of an internal combustion engine. When defects or misfires (combustion absences) are detected, an interruption command is issued to cut the fuel injection into the corresponding combustion chamber. Cylinders are detected individually to detect failures or absences of combustion using a speed sensor.

En coupant l'alimentation en carburant lorsqu'une absence ou raté de combustion a été reconnue, on évite que du mélange imbrûlé air/carburant ne soit transféré du cylindre présentant des ratés de combustion dans la conduite des gaz d'échappement. Lorsqu'un mélange air/carburant imbrûlé arrive dans la conduite des gaz d'échappement, cela se traduit par une élévation de température inacceptable par réaction du carburant avec l'oxygène dans le catalyseur en aval. Si toutefois on coupe l'injection de carburant dans le cylindre con-cerné, ce cylindre ne fournit que de l'air frais à la conduite des gaz d'échappement. By cutting off the fuel supply when an absence or misfire has been recognized, it is avoided that unburnt air / fuel mixture is transferred from the cylinder with misfires in the exhaust pipe. When an unburnt air / fuel mixture arrives in the exhaust line, this results in an unacceptable temperature rise by reacting the fuel with the oxygen in the downstream catalyst. If however the fuel injection is cut in the cylinder concerned, this cylinder only provides fresh air to the exhaust pipe.

La difficulté est que du fait de la coupure de l'alimentation en carburant dans le cylindre, celui-ci fournit à la con-duite des gaz d'échappement de l'oxygène qui réagit de manière exothermique avec les hydrocarbures déposés dans le catalyseur ou provenant du film de paroi. L'élévation de température correspondante risque d'endommager le catalyseur. En cas de ratés (absences de combustion), on peut activer un voyant de l'instrument de bord combiné du véhicule pour indiquer qu'il faut remédier à ce défaut en atelier. Mais si malgré que le voyant soit allumé ou clignote, le conducteur continue de circuler pendant un certain temps avec un véhicule défectueux, le transfert permanent d'air frais dans la conduite des gaz d'échappement fait vieillir prématurément le catalyseur et se traduit par un coût. En outre, le transfert permanent d'air frais dans la con-duite de gaz d'échappement complique la régulation du coefficient Lambda, existante notamment si l'on utilise une sonde Lambda à deux points. Il peut en résulter que dans ce cas le rapport air/carburant du mélange ne puisse plus être réglé que par la commande. La précision de la régulation Lambda n'est plus respectée ce qui augmente l'émission des matières polluantes. The difficulty is that because of the cut-off of the fuel supply in the cylinder, the latter supplies the oxygen exhaust gas to the cone, which reacts exothermically with the hydrocarbons deposited in the catalyst or from the wall film. The corresponding rise in temperature may damage the catalyst. In case of misfires (absence of combustion), it is possible to activate a light on the vehicle's combined instrument panel to indicate that this defect must be remedied in the workshop. But even if the warning light is on or flashing, the driver continues to drive for a while with a defective vehicle, the permanent transfer of fresh air into the exhaust pipe prematurely ages the catalyst and results in a cost. In addition, the permanent transfer of fresh air into the exhaust duct makes it difficult to regulate the existing Lambda coefficient, especially if a two-point Lambda probe is used. It can result that in this case the air / fuel ratio of the mixture can only be adjusted by the control. The precision of Lambda control is no longer respected which increases the emission of pollutants.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un procédé défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'au cas où le contrôle montre qu'au moins un cylindre présente une absence de combustion non souhaitée, on neutralise l'échange des gaz au moins de ce cylindre. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé caractérisé en ce que des moyens de désactivation, au cas où le moyen de contrôle détecte qu'au moins un cylindre présente une absence de combustion non voulue, suppriment l'échange de gaz de ce cylindre. Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion d'un moteur à combustion interne tels que définis ci-dessus ont l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique d'effectuer un contrôle d'au moins un cylindre pour déceler les ratés ou absences de combustion et au cas où le contrôle montre qu'au moins un cylindre présente les ratés de combustion non voulus, on neutralise l'échange de gaz de ce cylindre. Ainsi au cas où au moins pour ce cylindre, on a détecté des ratés de combustion, on évite qu'à travers ce cylindre de l'air ou de l'oxygène ne soit transféré à la conduite des gaz d'échappement. Cela permet d'éviter une élévation de température excessive du catalyseur dans la conduite des gaz d'échappement ou de détériorer la régulation existante du coefficient Lambda, si bien que le rejet des matières polluantes n'est pas augmenté. Le catalyseur est également protégé contre un vieillisse-ment prématuré par le passage d'air frais dans la conduite des gaz d'échappement. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The object of the present invention is to remedy these drawbacks and for this purpose concerns a method defined above, characterized in that in the case where the control shows that at least one cylinder has an absence of undesired combustion, the exchange of gases at least of this cylinder is neutralized. The invention also relates to a device for carrying out the method characterized in that deactivation means, in the case where the control means detects that at least one cylinder has an absence of unwanted combustion, suppress the exchange of gas from this cylinder. The method and the device according to the invention for managing an internal combustion engine as defined above have the advantage vis-à-vis the state of the art of carrying out a control of at least one cylinder for detecting misfires or absences of combustion and in the case where the control shows that at least one cylinder has the unwanted combustion misfires, the gas exchange of this cylinder is neutralized. Thus, in the case where at least for this cylinder, misfires have been detected, it is avoided that through this cylinder air or oxygen is transferred to the exhaust gas pipe. This makes it possible to avoid excessive catalyst temperature rise in the exhaust gas duct or to impair the existing Lambda coefficient regulation, so that the discharge of the pollutants is not increased. The catalyst is also protected against premature aging by the passage of fresh air into the exhaust pipe.

Il est particulièrement avantageux que l'échange des gaz du cylindre soit neutralisé si un raté de combustion de ce cylindre a été détecté pendant une première durée prédéfinie ou pendant un angle de vilebrequin associé à une première durée prédéfinie. Cela permet de re- connaître un cylindre présentant des ratés de combustion, gênants et conduisant à la neutralisation de l'échange des gaz de ce cylindre, d'une manière particulièrement simple à l'aide de la durée du ou des ratés de combustion présentés. Il est également avantageux que l'échange des gaz d'au moins un cylindre soit mis au repos si au cours d'une seconde durée prédéterminée ou d'un second angle de vilebrequin prédéfini, on détecte au moins un premier nombre prédéfini de ratés de combustion d'au moins un cylindre. Cela permet de reconnaître un cylindre ayant un raté de combustion gênant se traduisant par une mise au repos de l'échange de gaz du cylindre, d'une manière particulièrement simple à l'aide de la fréquence des ratés de combustion de ce cylindre. Il est également avantageux si au moins un cylindre comporte au moins une soupape d'admission et au moins une soupape d'échappement et si l'échange des gaz d'au moins un cylindre est neu-tralisé en ce qu'on désactive au moins une soupape d'admission et/ou au moins une soupape d'échappement. Cela permet de neutraliser l'échange des gaz d'au moins un cylindre d'une façon particulièrement simple en évitant l'entrée d'air frais dans au moins un cylindre ou la sortie des gaz d'au moins un cylindre vers la conduite des gaz d'échappement. Cela peut se faire d'une manière particulièrement simple par désactivation d'au moins une soupape d'admission ou d'au moins une soupape d'échappement et en fermant de façon permanente au moins une soupape d'admission ou au moins une soupape d'échappement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs d'un moteur à combustion in- terne, - la figure 2 est un schéma par blocs d'un moteur à combustion in- terne sous la forme d'un extrait du premier schéma par blocs, - la figure 3 montre un dispositif selon l'invention de gestion du mo- teur à combustion interne, et - la figure 4 montre un ordinogramme servant à décrire un exemple d'exécution du procédé selon l'invention. Description du mode de réalisation Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne qui entraîne par exemple un véhicule. Le moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence ou un moteur diesel. On supposera à titre d'exemple pour la suite que le moteur à combustion interne 1 est un moteur à essence. Le moteur de l'exemple de réalisation comprend un premier banc de cylindres 2 et un second banc de cylindres 3. De façon générale, le moteur à combustion interne 1 peut avoir un banc de cylindres ou un nombre quelconque de bancs de cylindres. Le moteur à combustion interne 1 de l'exemple de la figure 1 est à 8 cylindres 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12. En principe, le moteur à combustion interne 1 peut avoir un nombre quelconque de cylindres avec au moins un cylindre. Le premier banc de cylindres 2 comprend un pre- mier cylindre 5, un second cylindre 6, un troisième cylindre 7, un quatrième cylindre 8. Le second banc de cylindres 3 comprend un cinquième cylindre 9, un sixième cylindre 10, un septième cylindre 11 et un huitième cylindre 12. Les cylindres 5, 6, 7, 8 du premier banc de cylindres 2 reçoivent de l'air frais par l'intermédiaire d'un premier d'air 60 et d'un premier volet d'étranglement 70. Les cylindres 9, 10, 11, 12 du second banc de cylindres 3 reçoivent de l'air frais par un second canal d'air 65 avec un second volet d'étranglement 75. Le premier canal d'air 60 et le second canal d'air 65 sont alimentés par une alimentation en air 55 commune. La direction de passage de l'air frais dans l'alimentation commune en air 55 et les deux canaux d'air 60, 65 est indiquée par des flèches à la figure 1. La position des volets d'étranglement 70, 75 est commandée de façon connue par une commande de moteur 80 par exemple en fonction du degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur non représentée à la figure 1 et/ou en fonc- tion des demandes de couple des différents équipements du véhicule comme par exemple le système antiblocage, la régulation antipatinage, la régulation de dynamique de roulage, la régulation de vitesse, etc.. En outre, la commande de moteur 80 assure l'injection du carburant dans les différents cylindres 5, 6,...12 par exemple pour réaliser le rapport de mélange air/carburant souhaité. L'injection de carburant peut se faire directement dans les différents cylindres 5, 6,...12 ou en amont ou en aval des volets d'étranglement 70, 75 dans les canaux à air 60, 65. En outre, la commande de moteur 80 gère l'allumage du mélange air/carburant dans les différents cylindres 5, 6,...12 par exemple pour régler une réserve de couple souhaitée ou un certain rendement du moteur à combustion interne 1. Lors de la combustion du mélange air/carburant dans les cylindres 5, 6, 7, 8, les gaz d'échappement dégagés sont expulsés dans un premier canal de gaz d'échappement 85. Les gaz d'échappement formés par la combustion du mélange air/carburant dans les cylindres 9, 10, 11, 12 sont expulsés dans un second canal de gaz d'échappement 90. Le premier canal de gaz d'échappement 85 et le second canal de gaz d'échappement 90 se réunissent dans une conduite de gaz d'échappement 95 commune dans laquelle on a également en option un catalyseur 100. La direction d'écoulement des gaz d'échappement dans les canaux de gaz d'échappement 85, 90 et dans la conduite commune des gaz d'échappement 95 est indiquée par des flèches à la figure 1. Dans le premier canal de gaz d'échappement 85 on a installé une première sonde Lambda 110 mesurant la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement du premier canal de gaz d'échappement 85 et fournissant le résultat de la mesure par exemple pour la régulation du coefficient Lambda du premier banc de cylindres 2, à la commande de moteur 80. Le second canal de gaz d'échappement 90 comporte une seconde sonde Lambda 115 mesurant la teneur en oxygène contenue dans les gaz d'échappement du second canal de gaz d'échappement et transmettant le résultat de la mesure à la commande de moteur 80 par exemple pour la régulation du coefficient Lambda connu, pour le second banc de cylindres 3. La première sonde Lambda 110 peut être par exemple une sonde Lambda à deux points de régulation ou une sonde Lambda continue. La seconde sonde Lambda 115 peut être par exemple une sonde Lambda continue ou une sonde Lambda à deux points. Il est également prévu un capteur de vitesse de rotation 105 fournissant les signaux à la commande de moteur 80 qui correspondent à la vitesse de rotation du vilebrequin non représenté du moteur à combustion interne 1. Pour différentes raisons, pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 1 on peut avoir des arrêts de combustion dans un des cylindres 5, 6,...12. Ces arrêts ou ratés de combustion ou encore absences de combustion sont détectés par le capteur de vitesse de rotation 105 grâce à l'irrégularité de rotation du vilebrequin du moteur à combustion interne 1. Le capteur de vitesse de rotation 105 détecte les ratés de combustion dans les différents cylindres 5, 6,...12 ou les chambres de combustion de ces cylindres. La figure 2 montre un extrait du chemin par blocs de la figure 1. La figure 2 montre à titre d'exemple et de manière plus dé-taillée que la figure 1, le premier cylindre 5 alimenté en air frais par le premier canal d'air 60 et le premier volet d'étranglement 110. A la figure 2, on a utilisé les mêmes références qu'à la figure 1 pour désigner les mêmes éléments. L'air frais arrive dans le premier cylindre 5 en aval du premier volet d'étranglement 70 en passant par une soupape d'admission 15. La soupape d'admission 15 peut être commandée à l'ouverture et à la fermeture par un arbre à cames. En variante et comme l'indique la figure 2, la soupape d'admission 15 peut également être commandée en ouverture et en fermeture par la commande de mo- teur 80, par exemple par une commande électrohydraulique de soupape (commande EHVS) ou à l'aide d'un actionneur électromagnétique de soupape. A titre d'exemple, on supposera pour la suite que l'on utilise une telle commande EHVS pour ouvrir et fermer la soupape d'admission 15. Une soupape d'injection 120 commandée par la corn-mande de moteur 80 assure l'alimentation en carburant de la chambre de combustion du premier cylindre 5. L'allumage du mélange air/carburant de la chambre de combustion du premier cylindre 5 se fait alors par une bougie d'allumage 125 commandée de manière appropriée par la commande de moteur 80. Le mélange air/carburant brûlé dans la chambre de combustion du premier cylindre 5 forme des gaz d'échappement expulsés à travers une soupape d'échappement 20 dans le premier canal de gaz d'échappement 85. La soupape d'échappement 20 peut être commandée à l'ouverture et à la fermeture par exemple par un arbre à cames. En variante, la soupape d'échappement 20 est également commandée par une commande électrohydaulique de soupape (EHVS) ou à l'aide d'un actionneur électromagnétique de soupape commandé par la commande de moteur 80 d'une façon connue du spécialiste pour la commande de l'ouverture et de la fermeture. It is particularly advantageous if the exchange of the cylinder gases is neutralized if a misfire of this cylinder has been detected for a first predefined duration or during a crankshaft angle associated with a first predefined duration. This makes it possible to recognize a cylinder exhibiting troublesome combustion failures and leading to the neutralization of the exchange of the gases of this cylinder, in a particularly simple manner by means of the duration of the combustion misfire (s) presented. . It is also advantageous if the exchange of the gases of at least one cylinder is put to rest if, during a second predetermined duration or a second predefined crank angle, at least a first predefined number of misfires is detected. combustion of at least one cylinder. This makes it possible to recognize a cylinder having an annoying combustion misalignment resulting in a quenching of the gas exchange of the cylinder, in a particularly simple manner by means of the frequency of misfires of this cylinder. It is also advantageous if at least one cylinder comprises at least one intake valve and at least one exhaust valve and if the exchange of gases of at least one cylinder is neutralized in that at least one deactivates an intake valve and / or at least one exhaust valve. This makes it possible to neutralize the exchange of the gases of at least one cylinder in a particularly simple manner by avoiding the entry of fresh air into at least one cylinder or the exit of the gases from at least one cylinder towards the duct. exhaust gas. This can be done in a particularly simple manner by deactivating at least one intake valve or at least one exhaust valve and permanently closing at least one intake valve or at least one pressure relief valve. 'exhaust. Drawings The present invention will be described hereinafter with the aid of an exemplary embodiment shown in the drawings in which: FIG. 1 is a block diagram of an internal combustion engine, FIG. a block diagram of an internal combustion engine in the form of an extract of the first block diagram; FIG. 3 shows a device according to the invention for managing the internal combustion engine, and FIG. 4 shows a flowchart for describing an exemplary execution of the method according to the invention. DESCRIPTION OF THE EMBODIMENT According to FIG. 1, reference numeral 1 denotes an internal combustion engine which drives, for example, a vehicle. The internal combustion engine 1 is a gasoline engine or a diesel engine. It will be assumed by way of example for the following that the internal combustion engine 1 is a gasoline engine. The engine of the exemplary embodiment comprises a first cylinder bank 2 and a second cylinder bank 3. In general, the internal combustion engine 1 may have a bank of cylinders or any number of banks of cylinders. The internal combustion engine 1 of the example of FIG. 1 has 8 cylinders 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12. In principle, the internal combustion engine 1 can have any number of cylinders with at least one cylinder. The first cylinder bank 2 comprises a first cylinder 5, a second cylinder 6, a third cylinder 7, a fourth cylinder 8. The second cylinder bank 3 comprises a fifth cylinder 9, a sixth cylinder 10, a seventh cylinder 11 and an eighth cylinder 12. The cylinders 5, 6, 7, 8 of the first bank of cylinders 2 receive fresh air via a first air 60 and a first throttle flap 70. The cylinders 9, 10, 11, 12 of the second bank of rolls 3 receive fresh air through a second air channel 65 with a second throttle flap 75. The first air channel 60 and the second air duct air 65 are supplied by a common air supply 55. The direction of passage of the fresh air into the common air supply 55 and the two air channels 60, 65 is indicated by arrows in FIG. 1. The position of the throttle flaps 70, 75 is controlled by known manner by a motor control 80 for example depending on the degree of actuation of the accelerator pedal not shown in Figure 1 and / or depending on the torque demands of the various equipment of the vehicle such as the system anti-blocking, traction control, driving dynamics control, speed control, etc. In addition, the engine control 80 ensures the injection of fuel into the different cylinders 5, 6, ... 12 for example for achieve the desired air / fuel mixture ratio. The fuel injection can be done directly in the different cylinders 5, 6, ... 12 or upstream or downstream of the throttle flaps 70, 75 in the air channels 60, 65. In addition, the control of motor 80 manages the ignition of the air / fuel mixture in the various cylinders 5, 6, ... 12 for example to adjust a desired torque reserve or a certain efficiency of the internal combustion engine 1. During the combustion of the air mixture in the cylinders 5, 6, 7, 8, the exhaust gases are expelled into a first exhaust gas channel 85. The exhaust gases formed by the combustion of the air / fuel mixture in the cylinders 9 , 10, 11, 12 are expelled into a second exhaust gas channel 90. The first exhaust gas channel 85 and the second exhaust gas channel 90 meet in a common exhaust gas conduit 90. in which there is also optional catalyst 100. The flow direction Exhaust gases in exhaust channels 85, 90 and in common exhaust pipe 95 are indicated by arrows in FIG. 1. In the first exhaust gas channel 85, installed a first Lambda sensor 110 measuring the oxygen content in the exhaust gas of the first exhaust gas channel 85 and providing the result of the measurement for example for the regulation of the Lambda coefficient of the first cylinder bank 2, at the motor control 80. The second exhaust gas channel 90 comprises a second Lambda sensor 115 measuring the oxygen content contained in the exhaust gas of the second exhaust gas channel and transmitting the measurement result to the control. motor 80 for example for regulating the known Lambda coefficient, for the second cylinder bank 3. The first Lambda probe 110 can be for example a Lambda probe with two control points or a continuous Lambda probe. e. The second Lambda probe 115 may be for example a continuous Lambda probe or a two-point Lambda probe. There is also provided a rotational speed sensor 105 providing the motor control signals 80 which correspond to the speed of rotation of the not shown crankshaft of the internal combustion engine 1. For various reasons, during operation of the internal combustion engine 1 can have combustion stops in one of the cylinders 5, 6, ... 12. These stopping or misfiring or no combustion are detected by the rotational speed sensor 105 due to the irregularity of rotation of the crankshaft of the internal combustion engine 1. The rotational speed sensor 105 detects misfires in combustion. the different cylinders 5, 6, ... 12 or the combustion chambers of these cylinders. FIG. 2 shows an extract of the block path of FIG. 1. FIG. 2 shows by way of example and in a more detailed manner than FIG. 1, the first cylinder supplied with fresh air by the first channel of FIG. Air 60 and the first throttle flap 110. In Figure 2, the same references as in Figure 1 were used to designate the same elements. The fresh air arrives in the first cylinder 5 downstream of the first throttle flap 70 through an intake valve 15. The intake valve 15 can be controlled upon opening and closing by a shaft. cams. Alternatively and as indicated in FIG. 2, the inlet valve 15 can also be controlled in opening and closing by the motor control 80, for example by an electrohydraulic valve control (EHVS control) or at the using an electromagnetic valve actuator. By way of example, it will be assumed for the following that such an EHVS control is used to open and close the intake valve 15. An injection valve 120 controlled by the motor control 80 ensures the supply The ignition of the air / fuel mixture of the combustion chamber of the first cylinder 5 is then effected by a spark plug 125 suitably controlled by the engine control 80. The air / fuel mixture burned in the combustion chamber of the first cylinder 5 forms exhaust gases expelled through an exhaust valve 20 into the first exhaust channel 85. The exhaust valve 20 can be controlled opening and closing for example by a camshaft. Alternatively, the exhaust valve 20 is also controlled by an electrohydraulic valve control (EHVS) or with the aid of an electromagnetic valve actuator controlled by the motor controller 80 in a manner known to those skilled in the art for controlling opening and closing.

Dans l'exemple de la figure 2, le premier cylindre 5 a précisément une soupape d'admission 15 et précisément une soupape d'échappement 20. En variante, on peut également alimenter l'air frais dans la chambre de combustion du premier cylindre 5 par plusieurs soupapes d'admission. On peut également prévoir d'expulser les gaz d'échappement dégagés par la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion du premier cylindre 5 par plusieurs soupapes d'échappement vers le premier canal de gaz d'échappement 85. A titre d'exemple, on supposera pour la suite que comme à la figure 2, on a exactement une soupape d'admission 15 et exacte- ment une soupape d'échappement 20. La configuration décrite et représentée à titre d'exemple à la figure 2 du premier cylindre 5 peut correspondre également à un ou plusieurs ou tous les autres cylindres 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12. In the example of FIG. 2, the first cylinder 5 has precisely an intake valve 15 and precisely an exhaust valve 20. In a variant, it is also possible to supply fresh air into the combustion chamber of the first cylinder 5 by several intake valves. It is also possible to expel the exhaust gas generated by the combustion of the air / fuel mixture in the combustion chamber of the first cylinder 5 by a plurality of exhaust valves to the first exhaust gas channel 85. For example, it will be assumed for the following that as in FIG. 2, there is exactly one inlet valve 15 and exactly one exhaust valve 20. The configuration described and shown by way of example in FIG. first cylinder 5 may also correspond to one or more or all other cylinders 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12.

Selon l'invention, on contrôle les ratés ou absences de combustion d'au moins l'un des cylindres 5, 6,...12. Si le contrôle d'au moins un cylindre décèle des ratés de combustion (absences de combustion), on neutralise l'échange des gaz de ce cylindre. A titre d'exemple, on supposera dans la suite que le premier cylindre 5 consi- déré est soumis au contrôle des ratés de combustion. Le contrôle des ratés de combustion peut également se faire en plus ou en variante sur un ou plusieurs ou tous les autres cylindres 6, 7,...12. Pour chaque cylindre dont le contrôle indique qu'il présente des ratés de combustion, on neutralise l'échange des gaz. Il est avantageux de ne pas neutraliser simultanément l'échange des gaz de tous les cylindres 5, 6,...12 pour permettre au moteur à combustion interne un fonctionnement de se-cours et éviter que le moteur ne cale. L'échange des gaz d'un cylindre comprend l'échange des gaz entre le canal d'air associé et la chambre de combustion du cylindre ainsi que l'échange des gaz entre la chambre de combustion du cylindre et le canal des gaz d'échappement associé au cylindre. A titre d'exemple, pour le premier cylindre 5 de la figure 2, l'échange des gaz du premier cylindre 5 se neutralise en fermant de manière permanente la soupape d'admission 15 ou la soupape d'échappement 20 du premier cylindre 5. Ainsi, pendant la neutralisation de l'échange des gaz, on évite que de l'air frais en provenance du premier canal d'air 60 n'arrive dans le premier canal des gaz d'échappement 85 et risque d'endommager le catalyseur en aval du fait de l'élévation de température décrite pour les raisons évoquées ci-dessus. Cela est notamment significatif si par suite, la détection de ra- 15 tés de combustion du premier cylindre 5, on neutralise non seulement l'échange des gaz mais en plus on coupe l'alimentation en carburant du premier cylindre 5. Ainsi, le premier cylindre 5 n'est plus alimenté en carburant. Dans ce cas, on évite par la neutralisation de l'échange des gaz que l'air frais non nécessaire à la combustion alimente le premier 20 canal des gaz d'échappement 85 à partir du premier cylindre 5. La figure 3 montre sous la forme d'un diagramme fonctionnel, un dispositif 25 implémenté par exemple sous la forme d'un programme et/ ou d'un circuit dans la commande de moteur 80 ; ce dis-positif reçoit le signal de vitesse de rotation du capteur de vitesse de 25 rotation 105. Le dispositif 25 comprend une premier unité de saisie 130 recevant le signal du capteur de vitesse de rotation 105. La première unité de saisie 130 saisit de façon individuelle par cylindres c'est-à-dire par exemple pour le premier cylindre 5, l'absence de combustion (raté de combustion). Lorsque l'unité de saisie 130 détecte un raté de corn- 30 bustion dans le premier cylindre 5, elle fournit à sa sortie et pendant la durée de la détection du raté de combustion, un signal de mise à l'état appliqué à une première unité de comparaison 150. La première unité de comparaison 150 reçoit en outre un premier angle de vilebrequin prédéfini, en provenance d'un premier élément de mémoire 170. La 35 première unité de comparaison 150 vérifie pendant toute la durée du signal de mise à l'état fourni par la première unité de saisie 130, la du-rée du raté de combustion détecté ; cette durée est mesurée en degré d'angle de vilebrequin pour être comparée au premier angle de vilebrequin prédéfini. Si la durée du raté de combustion en angle de vilebre- quin est supérieure ou égale au premier angle de vilebrequin prédéfini, alors la première unité de comparaison fournit à sa sortie un signal de mise à l'état ; dans le cas contraire, elle émet un signal de remise à l'état initial. La sortie de la première unité de comparaison 150 est appliquée à une unité de désactivation 40 constituée par un élément OU. Pour déterminer la durée du raté de combustion en degré d'angle de vilebrequin, on peut appliquer à la première unité de comparaison 150 à partir d'un capteur d'angle de vilebrequin non représenté dans les figures, l'angle actuel du vilebrequin du moteur à combustion interne 1. According to the invention, the failures or absences of combustion of at least one of the cylinders 5, 6, ... 12 are monitored. If the control of at least one cylinder detects misfires combustion (absences of combustion), it neutralizes the exchange of gases of this cylinder. By way of example, it will be assumed in the following that the first cylinder 5 considered is subjected to the control of misfires. The control of misfires can also be done in addition or alternatively on one or more or all other cylinders 6, 7, ... 12. For each cylinder whose control indicates that it has misfires, the exchange of gases is neutralized. It is advantageous not to simultaneously neutralize the exchange of gases of all the cylinders 5, 6, ... 12 to allow the internal combustion engine run-in operation and prevent engine stall. The exchange of the gases of a cylinder comprises the exchange of gases between the associated air channel and the combustion chamber of the cylinder as well as the exchange of gases between the combustion chamber of the cylinder and the gas channel of the cylinder. exhaust associated with the cylinder. By way of example, for the first cylinder 5 of FIG. 2, the exchange of the gases of the first cylinder 5 is neutralized by permanently closing the inlet valve 15 or the exhaust valve 20 of the first cylinder 5. Thus, during the neutralization of the gas exchange, it is avoided that fresh air from the first air channel 60 arrives in the first channel of the exhaust gas 85 and may damage the catalyst by downstream due to the temperature rise described for the reasons mentioned above. This is particularly significant if, as a result, the detection of combustion rays of the first cylinder 5, the gas exchange is not only neutralized, but the fuel supply of the first cylinder 5 is also cut off. cylinder 5 is no longer fueled. In this case, it is avoided by the neutralization of the gas exchange that fresh air not necessary for combustion feeds the first exhaust channel 85 from the first cylinder 5. FIG. a functional diagram, a device 25 implemented for example in the form of a program and / or a circuit in the motor control 80; this device receives the rotational speed signal from the rotational speed sensor 105. The device 25 comprises a first input unit 130 receiving the signal from the rotational speed sensor 105. The first input unit 130 captures individual cylinders that is to say for example for the first cylinder 5, the absence of combustion (misfire). When the input unit 130 detects a misfiring in the first cylinder 5, it provides at its output and during the duration of the detection of the misfire, a signal of the state applied to a first Comparison unit 150. The first comparison unit 150 further receives a predefined first crank angle from a first memory element 170. The first comparison unit 150 checks for the duration of the first memory signal. state provided by the first input unit 130, the du-rée of misfire detected; this duration is measured in degree of crank angle to be compared to the first predefined crank angle. If the crank angle misfire time is greater than or equal to the first predefined crank angle, then the first comparator unit outputs a status signal; otherwise, it issues a reset signal. The output of the first comparison unit 150 is applied to a deactivation unit 40 constituted by an OR element. To determine the duration of misfire in crankshaft angle, it is possible to apply to the first comparison unit 150 from a crank angle sensor not shown in the figures, the current angle of the crankshaft of the crankshaft. internal combustion engine 1.

Pour cela, on forme le signal de vitesse de rotation de la première unité de saisie 130 par différenciation dans le temps du signal d'angle de vilebrequin fourni par le capteur d'angle de vilebrequin ce qui permet de supprimer le capteur de vitesse de rotation 105. En variante, la première unité de comparaison 150 peut également saisir la durée du si- gnal de sortie mise à l'état, fournie par la première unité de saisie 130 comme durée du raté de combustion. Dans ce cas, la première unité de comparaison 150 reçoit du premier élément de mémoire 170 une première durée prédéfinie. La sortie de la première unité de comparaison 150 est alors mise à l'état si la durée du raté de combustion détecté at- teint ou dépasse la première durée prédéfinie. La première durée prédéfinie peut être fournie par exemple à partir d'une courbe caractéristique en fonction de la vitesse de rotation actuelle du moteur. Pour cela, on applique au premier élément de mémoire 170 le signal de vitesse de rotation fourni par capteur de vitesse de rotation 105. En fonction de l'augmentation de la vitesse de rotation, on diminue la première durée prédéterminée par exemple selon une relation linéaire. Le premier angle de vilebrequin prédéfini ou la première courbe caractéristique servant à déterminer la première durée prédéfinie peuvent être obtenus par exemple par application c'est-à-dire par des essais effectués sur un banc d'essais. Le but de l'application est ainsi de choisir le premier an- gle de vilebrequin prédéfini ou la première durée prédéfinie pour éviter que de brefs ratés de combustion, aléatoires, qui ne résultent pas d'un défaut de combustion n'entraînent pas l'émission d'une impulsion de mise à l'état à la sortie de la première unité de comparaison 150 en ga- rantissant néanmoins que les ratés de combustion dont la durée ou l'angle de vilebrequin est suffisamment important pour résulter d'un défaut de combustion se traduisant dans tous les cas par un signal de mise à l'état fourni à la sortie de la première unité de comparaison 150. En plus ou en variante de la première unité de saisie 130, il est prévu une seconde unité de saisie 135 recevant le signal de vitesse de rotation du capteur de vitesse de rotation 105. La seconde unité de saisie 135 détermine également comme cela a été décrit, l'arrivée de ratés de combustion d'un premier cylindre 5 et comprend en outre un compteur qui est incrémenté d'une unité à chaque raté de combustion à partir de la valeur initiale zéro. La seconde unité de saisie 135 est reliée à un second élément de mémoire 175 qui fournit à la seconde unité de saisie 135 une seconde durée prédéfinie ou un second intervalle d'angle de vilebrequin prédéfini. Le compteur de cette autre unité de saisie 135 compte ainsi les ratés de combustion produits pendant la seconde du- rée prédéfinie ou pendant le second intervalle d'angle de vilebrequin prédéfini. La seconde durée peut également être extraite d'une courbe caractéristique enregistrée dans le second élément de mémoire 175 en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Pour cela, on applique à cet élément de mémoire la vitesse de rotation du moteur comme gran- deur d'entrée. En fonction croissante de la vitesse de rotation du moteur, on diminue la seconde durée prédéfinie. Dans le cas du second intervalle d'angle de vilebrequin prédéfini, la seconde unité de saisie 135 reçoit l'angle de vilebrequin actuel respectif fourni par le capteur d'angle de vilebrequin non représenté pour constater la fin du second intervalle prédéfini d'angle de vilebrequin. La courbe caractéristique pour déterminer la seconde durée prédéfinie ou le second intervalle d'angle de vilebrequin prédéfini peut être obtenu par exemple également par application c'est-à-dire par des essais effectués sur un banc d'essai de façon que la durée pour déterminer le nombre de ratés de combus- tion soit d'une part aussi brève que possible et d'autre part suffisam- ment longue pour pouvoir détecter suffisamment de ratés de combustion résultant d'une combustion défectueuse dans le premier cylindre 5 pour fournir un diagnostic d'erreur correct. Le nombre de ratés de combustion déterminé au cours de la seconde durée prédéfinie ou pendant le second intervalle d'angle de vilebrequin prédéfini est transmis de la seconde unité de saisie 135 à une seconde unité de comparaison 155 ; celle-ci compare le nombre saisi de ratés de combustion à un premier nombre prédéfini fourni par une première mémoire de valeur numérique 195. Si le nombre déterminé n'est pas inférieur au premier nombre pré-défini de ratés de combustion pour le premier cylindre 5, on met à l'état la sortie de la seconde unité de comparaison 155 ; dans le cas contraire, on remet la sortie à l'état initial. Le premier nombre prédéfini est obtenu par exemple par application sur un banc d'essai de façon à détecter en sécurité la fréquence des ratés de combustion résultant d'une combus- 15 tion défectueuse et par ailleurs d'éviter que des ratés de combustion qui ne résultent pas d'une combustion défectueuse n'entraînent la mise à l'état de la sortie de la seconde unité de comparaison 155. La sortie de la seconde unité de comparaison 155 est également appliquée à la porte OU 40. Le signal de sortie de la porte OU 40 est le signal de désactiva- 20 tion D ; ce signal est mis à l'état si au moins l'une des deux entrées de la porte OU 40 est mise à l'état ; dans le cas contraire, la sortie est remise à l'état initial. Dans le cas d'un signal de désactivation D mis à l'état, on neutralise l'échange des gaz dans le premier cylindre 5 par la fermeture permanente de la soupape d'admission 15 ou de la soupape 25 d'échappement 20. La même remarque s'applique à tous les autres cylindres 6, 7,...12 du moteur à combustion interne 1 pour lequel on a formé un tel signal de désactivation. Dans le cas où on prévoit seulement la première unité de saisie 130 ou seulement la seconde unité de saisie 135, 30 on supprime la porte OU 40 et alors la sortie de la première unité de comparaison 150 représente le signal de désactivation dans le cas où on a la première unité de saisie 130 ou le signal de sortie de la seconde unité de comparaison 155 dans le cas où on a la seconde unité de saisie 135. Dans ces conditions la première unité de comparaison 150 ou la 35 seconde unité de comparaison 155 constitue une unité de contrôle pour vérifier les ratés de combustion gênants et aussi une unité de désactivation pour éventuellement désactiver l'échange des gaz dans le cylindre concerné. Si l'on a à la fois la première unité de saisie 130 et la seconde unité de saisie 135, alors la première unité de comparaison 150 et la seconde unité de comparaison 155 forment une première unité de contrôle pour contrôler l'existence de ratés de combustion non voulus dans le cylindre respectif et la porte OU 40 forme l'unité de désactivation émettant le signal de désactivation D. Aussi longtemps que le signal de désactivation D reste remis à l'état initial, l'échange des gaz étant activé dans le cylindre correspondant, on ne neutralise pas l'échange des gaz dans le cylindre concerné et d'éventuels ratés de combustion détectés ne représentent pas de ratés de combustion gênants. Ce n'est qu'avec la mise à l'état du signal de désactivation D que l'on coupe l'échange des gaz dans le cylindre concerné à cause de ratés de combustion gênants, trop fréquents d'une durée trop longue et l'échange de gaz reste coupé même si ensuite le signal de neutralisation D du cylindre concerné est remis à l'état initial. Le signal de sortie de la porte OU 40 selon la figure 3 est le signal de désactivation D du cylindre concerné avec le ou les ratés de combustion détectés. Le dispositif 25 peut être prévu pour chacun des cylindres 5, 6,...12. Dans ce cas, on aura un dispositif 25 pour chacun des cylindres 5, 6,...12et ainsi un signal de désactivation individuel. Dans le cas d'un cylindre équipé de plusieurs soupapes d'admission et/ou de plusieurs soupapes d'échappement, la coupure de l'échange de gaz se fait par désactivation de toutes les soupapes d'admission et/ou de toutes les soupapes d'échappement du cylindre concerné. Cela signifie une fermeture permanente de toutes les soupapes d'admission ou une fermeture permanente de toutes les soupapes d'échappement du cylindre concerné de sorte qu'il n'y a plus d'échange de gaz possible entre le canal d'air correspondant et le canal de gaz d'échappement correspondant en passant par le cylindre concerné. La figure 4 montre un ordinogramme de l'exécution d'un exemple de procédé selon l'invention. Après le départ du programme produit par exemple par le démarrage du moteur, au point de pro-gramme 200, on initialise un compteur dans la première unité de saisie 130 et dans la seconde unité de saisie 135 avec la valeur zéro ; de plus dans la seconde unité de saisie 135 on initialise un élément de mesure de temps ou un élément de mesure d'angle de vilebrequin avec la valeur zéro.L'élément de mesure de temps ou l'élément de mesure d'angle de vilebrequin démarre ainsi au point de programme 200. Ensuite, on passe au point de programme 205. Au point de programme 205, la première unité de saisie 130 et la seconde unité de saisie 135 contrôlent de la manière décrite, l'existence d'un raté de combustion dans le cylindre auquel est associé le dispositif respectif 25. Si un raté de combustion est détecté, on passe au point de programme 210 ; dans le cas contraire, on passe au point de programme 220. Au point de programme 210, la première unité de con- trôle 150 vérifie si le raté de combustion détecté à une durée supérieure à la première durée prédéfinie ou est plus long que le premier angle de vilebrequin prédéfini. Si cela est le cas, on passe au point de programme 230 ; dans le cas contraire, on passe au point de programme 215. For this purpose, the rotational speed signal of the first input unit 130 is formed by differentiating in time the crankshaft angle signal supplied by the crank angle sensor, which makes it possible to eliminate the rotational speed sensor. 105. Alternatively, the first comparison unit 150 may also enter the duration of the output signal set, provided by the first input unit 130 as the duration of the misfire. In this case, the first comparison unit 150 receives from the first memory element 170 a first predefined duration. The output of the first comparison unit 150 is then set if the detected burnout time reaches or exceeds the first predefined duration. The first predefined duration can be provided for example from a characteristic curve as a function of the current rotation speed of the engine. For this, the rotation speed signal provided by rotational speed sensor 105 is applied to the first memory element 170. As a function of the increase in the rotational speed, the first predetermined duration is decreased, for example according to a linear relationship. . The first predefined crankshaft angle or the first characteristic curve used to determine the first predefined duration can be obtained for example by application, that is to say by tests carried out on a test bench. The purpose of the application is to choose the first predefined crankshaft angle or the first predefined time to prevent short, random combustion failures that do not result from a combustion failure. emission of a conditioning pulse at the output of the first comparison unit 150 while nevertheless ensuring that misfires whose duration or crankshaft angle is sufficiently large to result from a defect of In any case, the combustion results in a state signal supplied at the output of the first comparison unit 150. In addition to or as a variant of the first input unit 130, a second input unit 135 is provided. receiving the rotational speed signal of the rotational speed sensor 105. The second input unit 135 also determines, as has been described, the arrival of combustion misfires of a first cylinder 5 and comprises in or be a counter that is incremented by one unit for each misfire from the initial value zero. The second input unit 135 is connected to a second memory element 175 which provides the second input unit 135 with a predefined second duration or a second predefined crank angle interval. The counter of this other input unit 135 thus counts the combustion misfires produced during the second predefined period or during the second predefined crank angle interval. The second duration can also be extracted from a characteristic curve recorded in the second memory element 175 as a function of the rotational speed of the motor. For this purpose, the speed of rotation of the motor as input quantity is applied to this memory element. In increasing function of the rotation speed of the motor, the second predefined duration is decreased. In the case of the second predefined crank angle interval, the second gripping unit 135 receives the respective actual crank angle provided by the crank angle sensor not shown to see the end of the second predefined angle interval of the crankshaft. crankshaft. The characteristic curve for determining the predefined second duration or the second predefined crank angle interval can be obtained for example also by application, that is to say by tests carried out on a test bench so that the duration for determining the number of misfires to be as short as possible and, on the other hand, sufficiently long to be able to detect enough misfires resulting from defective combustion in the first cylinder to provide a diagnosis. correct error. The number of misfires determined during the second predefined duration or during the second predefined crank angle interval is transmitted from the second input unit 135 to a second comparison unit 155; it compares the entered number of misfires with a first predefined number provided by a first numerical value memory 195. If the determined number is not less than the first pre-defined number of misfires for the first cylinder 5 the output of the second comparison unit 155 is set to the state; otherwise, the output is reset. The first predefined number is obtained, for example, by application on a test bench so as to detect in a safe manner the frequency of the misfires resulting from a faulty combustion and, moreover, to prevent misfires that do not occur. As a result of a faulty combustion, the output of the second comparison unit 155 is not put into the state. The output of the second comparison unit 155 is also applied to the OR gate 40. The output signal of the OR gate 40 is the deactivation signal D; this signal is set if at least one of the two inputs of the OR gate 40 is set; otherwise, the output is reset. In the case of a deactivation signal D set in the state, the exchange of the gases in the first cylinder 5 is neutralized by the permanent closure of the intake valve 15 or the exhaust valve 20. the same applies to all other cylinders 6, 7, ... 12 of the internal combustion engine 1 for which there is formed such a deactivation signal. In the case where only the first input unit 130 or only the second input unit 135 is provided, the OR gate 40 is suppressed and then the output of the first comparison unit 150 represents the deactivation signal in the case where to the first input unit 130 or the output signal of the second comparison unit 155 in the case where there is the second input unit 135. Under these conditions the first comparison unit 150 or the second comparison unit 155 constitutes a control unit to check the troublesome combustion misfires and also a deactivation unit to possibly disable the exchange of gases in the cylinder concerned. If both the first input unit 130 and the second input unit 135 are present, then the first comparison unit 150 and the second comparison unit 155 form a first control unit to control the existence of misfires. unwanted combustion in the respective cylinder and the OR gate 40 forms the deactivating unit emitting the deactivation signal D. As long as the deactivation signal D remains reset, the exchange of gases being activated in the corresponding cylinder, it does not neutralize the exchange of gases in the cylinder concerned and possible misfires detected do not represent troublesome combustion misfires. It is only with the deactivation signal D that the gas exchange in the cylinder concerned is cut off due to troublesome combustion failures, which are too frequent for a long period of time and gas exchange remains off even if the neutralization signal D of the cylinder concerned is reset. The output signal of the OR gate 40 according to FIG. 3 is the deactivation signal D of the cylinder concerned with the detected misfire (s). The device 25 can be provided for each of the cylinders 5, 6, ... 12. In this case, there will be a device 25 for each of the cylinders 5, 6, ... 12 and thus an individual deactivation signal. In the case of a cylinder equipped with several intake valves and / or several exhaust valves, the interruption of the gas exchange is done by deactivating all the intake valves and / or all the valves exhaust of the cylinder concerned. This means a permanent closure of all the intake valves or a permanent closure of all the exhaust valves of the cylinder concerned so that there is no longer any possible gas exchange between the corresponding air channel and the corresponding exhaust gas channel through the cylinder concerned. FIG. 4 shows a flow diagram of the execution of an exemplary method according to the invention. After the start of the program produced for example by starting the engine, at the program point 200, a counter is initialized in the first input unit 130 and in the second input unit 135 with the value zero; furthermore in the second input unit 135 a time measuring element or a crank angle measuring element is initialized with the zero value. The time measuring element or the crankshaft angle measuring element thus starts at program point 200. Then, program point 205 is entered. At program point 205, the first input unit 130 and the second input unit 135 control in the manner described, the existence of a failure. in the cylinder with which the respective device 25 is associated. If a misfire is detected, program point 210 is passed; otherwise, it proceeds to program point 220. At program point 210, the first control unit 150 checks whether the detected combustion misfire has a duration greater than the first predefined duration or is longer than the first one. predefined crankshaft angle. If this is the case, go to program point 230; if not, go to program point 215.

Au point de programme 215, on incrémente le compteur d'une unité. Ensuite, on passe au point de programme 220. Au point de programme 220, la seconde unité de saisie 135 vérifie si depuis le point de programme 200, la seconde durée pré-définie ou le second angle de vilebrequin prédéfini ont passé par la comparaison de la valeur correspondante fournie par l'élément de me-sure de temps à la durée prédéfinie ou par la comparaison de la valeur de l'élément de mesure d'angle de vilebrequin au second angle de vilebrequin, déterminé. Si la seconde unité de saisie 135 constate au point de programme 220 que la seconde durée prédéfinie ou le second angle de vilebrequin prédéfini est écoulée, on passe au point de programme 225 ; dans le cas contraire on revient au point de programme 205. Au point de programme 225, la seconde unité de contrôle 155 vérifie si l'état de comptage du compteur a atteint le premier nom- bre prédéfini ou a dépassé celui-ci. Dans ce cas, on passe au point de programme 230 ; dans le cas contraire, on revient au point de pro-gramme 200 et le compteur initialise avec la valeur zéro à la fois l'élément de mesure de temps et l'élément de mesure d'angle de vilebrequin puis il démarre l'élément de mesure de temps ou l'élément de me- sure d'angle de vilebrequin. L'élément de mesure d'angle de vilebrequin mesure simplement à partir du signal fourni par le capteur d'angle de vilebrequin, l'angle de vilebrequin parcouru depuis l'initialisation de l'élément de mesure d'angle de vilebrequin au point de programme 200 par le vilebrequin. At program point 215, the counter is incremented by one. Then, program point 220 is entered. At program point 220, the second input unit 135 checks whether from program point 200, the predefined second duration or the second predefined crank angle have passed through the comparison. the corresponding value provided by the time measurement element at the predefined time or by comparing the value of the crank angle measuring element with the determined second crank angle. If the second input unit 135 finds at program point 220 that the second predefined duration or second predefined crank angle has elapsed, program point 225 is passed; otherwise, it returns to program point 205. At program point 225, the second control unit 155 checks whether or not the count status of the counter has reached the first preset number. In this case, go to program point 230; otherwise, return to the program point 200 and the counter initializes the time measuring element and the crank angle measuring element with zero at the same time and then starts the element of time measurement or the crankshaft angle measuring element. The crank angle measuring element simply measures from the signal provided by the crank angle sensor the crank angle traveled from the initialization of the crank angle measuring element to the crank angle. program 200 by the crankshaft.

Au point de programme 230, la porte OU 40 génère un signal de désactivation D mis à l'état à sa sortie ce qui coupe l'échange des gaz dans le cylindre concerné comme cela a été décrit. Ensuite, on quitte le programme. Le dispositif 25 et les unités de saisie 130, 135 sont as-sociés chaque fois à un seul et même cylindre. On a considéré à titre d'exemple le premier cylindre 5. Le procédé selon l'invention et le dispositif selon l'invention peuvent s'appliquer par exemple à un moteur à combustion interne dont tous les cylindres ou seulement une partie par exemple la moitié des cylindres peuvent être désactivés par la fonction EHVS par exemple pour toutes les soupapes d'admission et/ou toutes les soupapes d'échappement. En principe il suffit toutefois de désactiver la sou-pape d'admission ou la soupape d'échappement d'un seul ou de plusieurs cylindres du moteur à combustion interne comme cela a été décrit pour couper l'échange de gaz dans ce cylindre en fonction du ou des ratés de combustion détectés dans ce cylindre. Par la coupure de l'échange de gaz du cylindre concerné, on maintient en permanence fermées toutes les soupapes d'admission ou toutes les soupapes d'échappement au moins jusqu'à ce qu'un signal d'activation A soit de nouveau émis pour ce cylindre qui remet en fonctionnement l'échange des gaz pour ce cylindre et active au moins une soupape d'admission ou au moins une soupape d'échappement du cylindre concerné pour per-mettre son ouverture et sa fermeture dans des conditions normales. A titre d'exemple, le premier nombre prédéfini est choisi égal à 0. Ainsi la coupure de l'échange des gaz pour le cylindre est commandée dès que se produit un unique raté de combustion pour ce cylindre. Avec la coupure de l'échange des gaz dans un cylindre on peut également couper l'alimentation en carburant de celui-ci. Lors de la remise en fonctionnement de l'échange des gaz du cylindre, on rétablit également l'alimentation en carburant.10 At program point 230, the OR gate 40 generates a deactivation signal D set at its output, which cuts off the exchange of gases in the cylinder concerned as has been described. Then we leave the program. The device 25 and the gripping units 130, 135 are each associated with one and the same cylinder. By way of example, the first cylinder 5 has been considered. The method according to the invention and the device according to the invention can be applied, for example, to an internal combustion engine in which all the cylinders or only a part, for example, half cylinders can be deactivated by the EHVS function for example for all intake valves and / or exhaust valves. In principle, however, it is sufficient to deactivate the inlet valve or the exhaust valve of one or more cylinders of the internal combustion engine as has been described to cut the gas exchange in this cylinder according to the combustion misfire (s) detected in this cylinder. By shutting off the gas exchange of the cylinder concerned, all the intake valves or exhaust valves are kept closed at all times until an activation signal A is again issued for this cylinder which puts into operation the exchange of gases for this cylinder and activates at least one intake valve or at least one exhaust valve of the cylinder concerned to allow its opening and closing under normal conditions. By way of example, the first predefined number is chosen equal to 0. Thus the cutoff of the gas exchange for the cylinder is controlled as soon as a single combustion failure occurs for this cylinder. With the interruption of the exchange of gases in a cylinder it is also possible to cut off the fuel supply thereof. When the exchange of the gases of the cylinder is put back into operation, the fuel supply is also restored.

Claims

A method of managing an internal combustion engine (1) having one or more cylinders (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12), wherein at least one cylinder (5) is controlled for an absence of combustion, characterized in that in the case where the control shows that at least one cylinder (5) has an undesired absence of combustion, the exchange of gases at least of this cylinder (5) is neutralized.

2) Process according to claim 1, characterized in that the exchange of gases of at least one cylinder (5) is neutralized if at least a first combustion chamber of at least one cylinder (5) is detected. predefined time or for at least one predefined first crank angle.

3) Process according to claim 1, characterized in that one neutralizes the exchange of gases of at least one cylinder (5) if for a second predetermined duration or during a second predefined crank angle, at least one first predefined number of no combustion of at least one cylinder (5).

4) Process according to claim 1, characterized in that the cylinder (5) has at least one inlet valve (15) and at least one exhaust valve (20) and the exchange of gases at least of this cylinder (5) is neutralized by deactivating at least one intake valve (15) and / or at least one exhaust valve (20).

5) Method according to claim 1, characterized in that by deactivating at least one intake valve (15) or at least one exhaust valve (20), at least this intake valve (15) or at least one least this exhaust valve (20) including permanently.

6) Device (25) for managing an internal combustion engine (1) comprising one or more cylinders (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12) comprising control means (35) for controlling the absence of combustion of at least one cylinder (5), characterized in that deactivation means (40), in the case where the control means (35) 10 detect that at least one cylinder (5) has an absence of unwanted combustion, suppress the gas exchange of this cylinder (5). 15