FR2947005A1

FR2947005A1 - Device for detecting abnormality of rotation detector of vehicle, has determination unit i.e. electronic control unit determining whether rotation detector comprises abnormality during detection of pulsed signal

Info

Publication number: FR2947005A1
Application number: FR1054787A
Authority: FR
Inventors: Akito Uchida; Yoshifumi Nakamura; Masatomo Yoshihara; Kouji Okamura; Yuuji Hatta; Satoshi Masuda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-06-19
Filing date: 2010-06-17
Publication date: 2010-12-24
Anticipated expiration: 2030-06-17
Also published as: JP2011002383A; DE102010017410B4; JP5044613B2; DE102010017410A1; FR2947005B1

Abstract

The device has a determination unit i.e. electronic control unit (ECU) (41) determining whether a rotation detector (42) comprises abnormality during detection of a pulsed signal (Sp) comprising a property that is different from another property in a determination period at which an output shaft (31) rotates in a direct direction. The determination unit counts the number of times where the pulsed signal comprising the former property different from the latter property is detected during the determination time.

Description

La présente invention se rapporte à un dispositif de détection d'anomalie pour un détecteur de rotation qui sort un signal impulsionnel qui correspond au sens de rotation de l'arbre de sortie d'un moteur à combustion interne chaque fois que l'arbre de sortie tourne d'un angle prédéterminé. The present invention relates to an abnormality detection device for a rotation detector which outputs a pulse signal which corresponds to the direction of rotation of the output shaft of an internal combustion engine each time the output shaft. rotates at a predetermined angle.

Ces dernières années, pour améliorer la consommation de carburant et réduire les émissions, on a mis en service un type de véhicule qui arrête automatiquement le moteur à combustion interne lorsque le véhicule s'arrête et qui redémarre le moteur lorsque l'on effectue une action pour démarrer. Dans un tel véhicule, on mémorise l'angle de manivelle au moment où le moteur s'arrête automatiquement. En se basant sur l'angle de manivelle mémorisé, on détermine l'instant d'injection de carburant au redémarrage du moteur, de sorte que le temps nécessaire au redémarrage est réduit. On va décrire ci-dessous le comportement en rotation du vilebrequin lorsque le moteur s'arrête. Lorsque l'on arrête l'injection de carburant pour arrêter le moteur, la vitesse de rotation du vilebrequin (la vitesse de rotation de moteur) diminue graduellement. À ce moment, de l'air se comprime dans la chambre de combustion d'un cylindre en course de compression. Ceci produit une force qui est appliquée au piston et agit contre la rotation du vilebrequin. Par conséquent, lorsque la vitesse de rotation de moteur est réduite à zéro, la pression dans le cylindre en course de compression démarre une rotation du vilebrequin en sens inverse. Ensuite, lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin, qui a été entraîné en rotation en sens inverse, est réduite à zéro, la pression dans un autre cylindre dans lequel de l'air a été comprimé pendant la rotation inverse fait tourner le vilebrequin dans le sens direct. De cette manière, le vilebrequin répète une rotation directe et une rotation inverse avant d'être complètement arrêté. Donc, comme détecteur de rotation destiné à détecter l'angle de manivelle, on utilise un détecteur qui est capable de détecter à la fois la rotation directe et la rotation inverse. Un type connu d'un tel détecteur de rotation sort un signal impulsionnel (signal d'angle de manivelle) correspondant au sens de rotation du vilebrequin, en permettant ainsi de déterminer le sens de rotation de vilebrequin. Par exemple, la publication avant examen de brevet japonais numéro 2005-233 622 décrit un détecteur de rotation qui sort un signal impulsionnel dont la largeur d'impulsion varie en fonction du sens de rotation du vilebrequin. In recent years, to improve fuel economy and reduce emissions, a type of vehicle has been commissioned that automatically stops the internal combustion engine when the vehicle stops and starts the engine when an action is taken. to start. In such a vehicle, the crank angle is memorized when the motor stops automatically. Based on the stored crank angle, the fuel injection timing is determined at engine restart, so that the time required for restarting is reduced. We will describe below the rotational behavior of the crankshaft when the engine stops. When stopping fuel injection to stop the engine, crankshaft rotation speed (engine rotational speed) gradually decreases. At this time, air is compressed in the combustion chamber of a cylinder in compression stroke. This produces a force which is applied to the piston and acts against the rotation of the crankshaft. Therefore, when the engine rotational speed is reduced to zero, the pressure in the cylinder in compression stroke starts a rotation of the crankshaft in the opposite direction. Then, when the rotation speed of the crankshaft, which has been rotated in the opposite direction, is reduced to zero, the pressure in another cylinder in which air has been compressed during the reverse rotation causes the crankshaft to rotate in the opposite direction. direct sense. In this way, the crankshaft repeats a direct rotation and a reverse rotation before being completely stopped. Thus, as a rotation detector for detecting the crank angle, a detector is used which is capable of detecting both direct and reverse rotation. A known type of such a rotation detector outputs a pulse signal (crank angle signal) corresponding to the direction of rotation of the crankshaft, thus making it possible to determine the direction of rotation of the crankshaft. For example, Japanese Patent Prep. Publication No. 2005-233622 discloses a rotation detector which outputs a pulse signal whose pulse width varies according to the direction of rotation of the crankshaft.

Dans un tel détecteur de rotation, s'il y a une anomalie, comme une ligne de signal coupée, pour transmettre le signal impulsionnel, on ne peut pas détecter la rotation du vilebrequin. Par conséquent, on a proposé des dispositifs de détection d'anomalie destinés à détecter une anomalie d'un détecteur de rotation. Lorsqu'un dispositif classique de détection d'anomalie détecte le niveau de tension d'un signal impulsionnel et détermine que le niveau de tension a été au niveau haut (H) ou au niveau bas (L) pendant au moins une période prédéterminée de temps, le dispositif détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur de rotation. Lorsqu'il y a une anomalie dans le détecteur de rotation décrit dans la publication ci-dessus, on peut sortir un signal impulsionnel dont la largeur d'impulsion est différente de la largeur d'impulsion indiquant le sens réel de rotation du vilebrequin. Par exemple, si une horloge incorporée dans le détecteur de rotation fonctionne mal en raison d'une détérioration due au vieillissement, on ne peut pas commander de façon appropriée la largeur d'impulsion d'un signal impulsionnel. Dans ce cas, on peut sortir un signal impulsionnel indiquant la rotation inverse même si le vilebrequin tourne dans le sens direct. Cependant, puisque les dispositifs classiques de détection d'anomalie détectent seulement le niveau de tension d'un signal impulsionnel, on ne peut pas détecter de telles anomalies. Le problème présenté ci-dessus n'est pas propre au détecteur de rotation qui change la largeur d'impulsion d'un signal impulsionnel en fonction du sens de rotation d'un vilebrequin, mais peut aussi se poser dans des détecteurs de rotation qui changent une autre propriété de sortie comme un niveau de tension. Plus précisément, le problème peut se poser lorsqu'une propriété de sortie d'un signal impulsionnel ne peut pas être commandée de façon appropriée en raison d'une anomalie. In such a rotation detector, if there is an anomaly, such as a broken signal line, for transmitting the pulse signal, the rotation of the crankshaft can not be detected. Therefore, anomaly detection devices have been proposed for detecting an anomaly of a rotation detector. When a conventional abnormality detecting device detects the voltage level of a pulse signal and determines that the voltage level has been high (H) or low (L) for at least a predetermined period of time , the device determines that there is an anomaly in the rotation detector. When there is an anomaly in the rotation detector described in the publication above, it is possible to output a pulse signal whose pulse width is different from the pulse width indicating the actual direction of rotation of the crankshaft. For example, if a clock incorporated in the rotation detector malfunctions due to deterioration due to aging, the pulse width of a pulse signal can not be suitably controlled. In this case, it is possible to output a pulse signal indicating the opposite rotation even if the crankshaft rotates in the forward direction. However, since conventional anomaly detection devices only detect the voltage level of a pulse signal, such anomalies can not be detected. The problem presented above is not specific to the rotation detector which changes the pulse width of a pulse signal according to the direction of rotation of a crankshaft, but can also arise in rotating detectors that change. another output property as a voltage level. Specifically, the problem may arise when an output property of a pulse signal can not be appropriately controlled due to an anomaly.

Par conséquent, c'est un objectif de la présente invention que de proposer un dispositif de détection d'anomalie pour un détecteur de rotation, lequel dispositif est capable de détecter une anomalie lorsqu'un détecteur de rotation sort un signal impulsionnel ayant une propriété de sortie qui est différente de la propriété de sortie qui indique le sens réel de rotation d'un organe rotatif. Therefore, it is an object of the present invention to provide an abnormality detection device for a rotation detector, which device is capable of detecting an abnormality when a rotation detector outputs a pulse signal having a property of output which is different from the output property which indicates the actual direction of rotation of a rotary member.

Pour atteindre l'objectif ci-dessus et selon un aspect de la présente invention, il est proposé un dispositif de détection d'anomalie qui est utilisé pour un détecteur de rotation qui sort un signal impulsionnel chaque fois qu'un arbre de sortie d'un moteur à combustion interne tourne d'un angle prédéterminé. Le détecteur de rotation sort un signal impulsionnel ayant une première propriété lorsque l'arbre de sortie tourne dans le sens direct. Le détecteur de rotation sort un signal impulsionnel ayant une seconde propriété lorsque l'arbre de sortie tourne dans le sens inverse. Le dispositif de détection d'anomalie inclut un moyen de détermination destiné à déterminer qu'il y a une anomalie dans le détecteur de rotation lors de la détection d'un signal impulsionnel ayant une propriété différente de la première propriété dans une période de détermination dans laquelle l'arbre de sortie tourne seulement dans le sens direct. D'autres aspects et 'avantages de l'invention apparaîtront à partir de la description suivante, prise en liaison avec les dessins annexés, représentant à titre d'exemple les principes de l'invention. L'invention, avec ses objectifs et avantages, peut mieux se comprendre en se référant à la description suivante des modes actuellement préférés de réalisation conjointement avec les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est un schéma représentant un moteur à combustion interne et sa structure périphérique à laquelle est appliqué un dispositif de détection d'anomalie pour un détecteur de rotation selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un schéma représentant un détecteur de position de manivelle du présent mode de réalisation ; la figure 3A est un chronogramme montrant un exemple d'un signal impulsionnel lorsque le vilebrequin tourne dans le sens direct ; la figure 3B est un chronogramme montrant un exemple d'un signal impulsionnel lorsque le vilebrequin tourne dans le sens inverse ; la figure 4 est un chronogramme montrant la relation entre une période de possibilité de rotation inverse et la vitesse de rotation de moteur ; la figure 5 est un organigramme montrant une procédure d'un traitement de détection d'anomalie du présent mode de réalisation ; la figure 6 est un organigramme montrant une procédure du traitement de détection d'anomalie dans une première période de détermination ; la figure 7 est un organigramme montrant une procédure du traitement de détection d'anomalie dans une seconde période de détermination ; la figure 8 est un chronogramme montrant un exemple de l'exécution du traitement de détection d'anomalie du présent mode de réalisation ; la figure 9 est un chronogramme montrant un exemple d'un compteur de tour de manivelle dans la seconde période de détermination ; et la figure 10 est un chronogramme montrant un exemple d'un signal impulsionnel lorsque le niveau de tension d'un signal secondaire est fixé au niveau H. To achieve the above objective and according to one aspect of the present invention, there is provided an abnormality detecting device which is used for a rotation detector which outputs a pulse signal each time an output shaft of an internal combustion engine rotates at a predetermined angle. The rotation detector outputs a pulse signal having a first property when the output shaft rotates in the forward direction. The rotation detector outputs a pulse signal having a second property when the output shaft rotates in the opposite direction. The abnormality detecting device includes determining means for determining that there is an anomaly in the rotation detector upon detecting a pulse signal having a property different from the first property in a determination period in which the output shaft rotates only in the forward direction. Other aspects and advantages of the invention will become apparent from the following description, taken in conjunction with the accompanying drawings, illustrating the principles of the invention by way of example. The invention, with its objects and advantages, can be better understood by referring to the following description of the presently preferred embodiments in conjunction with the accompanying drawings in which: FIG. 1 is a diagram showing an internal combustion engine and its structure device to which an abnormality detection device is applied for a rotation detector according to an embodiment of the present invention; Fig. 2 is a diagram showing a crank position detector of the present embodiment; Fig. 3A is a timing chart showing an example of a pulse signal when the crankshaft is rotating in the forward direction; Figure 3B is a timing chart showing an example of a pulse signal when the crankshaft rotates in the opposite direction; Fig. 4 is a timing chart showing the relationship between a period of possibility of inverse rotation and the rotational speed of the motor; Fig. 5 is a flow chart showing a procedure of an abnormality detection process of the present embodiment; Fig. 6 is a flowchart showing a procedure of the abnormality detection process in a first determination period; Fig. 7 is a flow chart showing an abnormality detection processing procedure in a second determination period; Fig. 8 is a timing chart showing an example of performing the abnormality detection processing of the present embodiment; Fig. 9 is a timing diagram showing an example of a crank turn counter in the second determination period; and Fig. 10 is a timing chart showing an example of a pulse signal when the voltage level of a secondary signal is set at the H level.

On va décrire ci-après un dispositif de détection d'anomalie selon un mode de réalisation de la présente invention. Le dispositif de détection d'anomalie est utilisé pour un détecteur 42 de position de manivelle, qui sert de détecteur de rotation. Un moteur à combustion interne 11, dans le présent mode de réalisation, est un moteur à plusieurs cylindres ayant une pluralité de cylindres 12. La figure 1 montre schématiquement l'un des cylindres 12. Comme le montre la figure 1, un piston 13 animé d'un mouvement de va et vient est logé dans chaque cylindre 12 du moteur 11. Dans chaque cylindre 12, le dessus du piston 13 et la surface circonférentielle interne du cylindre 12 définissent une chambre de combustion 14. Le moteur à combustion interne 11 comporte aussi des soupapes 15 d'injection de carburant destinées à injecter du carburant dans chacun des cylindres 12. Dans chaque chambre de combustion 14, un mélange air-carburant constitué d'air d'admission et de carburant injecté est allumé par une bougie d'allumage 16. Par conséquent, le mélange air-carburant est brûlé pour animer le piston 13 d'un mouvement de va et vient. Ceci, à son tour, fait tourner un vilebrequin 31, qui sert d'arbre de sortie. La force motrice du vilebrequin 31 est transmise à des roues motrices (non représentées) via une transmission 32. Le sens dans lequel le vilebrequin 31 est entraîné en rotation par la puissance du moteur 11 sera appelé le sens direct, et le sens opposé sera appelé le sens inverse. Lorsque l'on démarre le moteur 11, le vilebrequin 31 est lancé en étant entraîné en rotation par un démarreur 33. An abnormality detection device according to one embodiment of the present invention will be described below. The abnormality detection device is used for a crank position sensor 42, which serves as a rotation detector. An internal combustion engine 11, in the present embodiment, is a multi-cylinder engine having a plurality of cylinders 12. FIG. 1 schematically shows one of the cylinders 12. As shown in FIG. a reciprocating movement is accommodated in each cylinder 12 of the engine 11. In each cylinder 12, the top of the piston 13 and the inner circumferential surface of the cylinder 12 define a combustion chamber 14. The internal combustion engine 11 comprises also fuel injection valves 15 for injecting fuel into each of the cylinders 12. In each combustion chamber 14, an air-fuel mixture consisting of intake air and injected fuel is ignited by a spark plug. 16. As a result, the air-fuel mixture is burned to move the piston 13 back and forth. This, in turn, rotates a crankshaft 31, which serves as an output shaft. The driving force of the crankshaft 31 is transmitted to drive wheels (not shown) via a transmission 32. The direction in which the crankshaft 31 is rotated by the power of the engine 11 will be called the forward direction, and the opposite direction will be called the opposite direction. When the engine 11 is started, the crankshaft 31 is launched while being rotated by a starter 33.

Dans le moteur 11, la chambre de combustion 14 et un conduit 21 d'admission sont sélectivement mis en communication et isolés l'un de l'autre par l'ouverture et la fermeture d'une soupape 22 d'admission. La chambre de combustion 14 et un conduit 23 d'échappement sont sélectivement mis en communication et isolés l'un de l'autre par l'ouverture et la fermeture d'une soupape 24 d'échappement. La soupape 22 d'admission et la soupape 24 d'échappement s'ouvrent et se ferment en fonction de la rotation d'un arbre à cames 26 d'admission et d'un arbre à cames 27 d'échappement, auxquels est transmise la rotation du vilebrequin 31. In the engine 11, the combustion chamber 14 and an intake duct 21 are selectively brought into communication and isolated from each other by the opening and closing of an inlet valve 22. The combustion chamber 14 and an exhaust duct 23 are selectively brought into communication and isolated from each other by the opening and closing of an exhaust valve 24. The intake valve 22 and the exhaust valve 24 open and close depending on the rotation of an intake camshaft 26 and an exhaust camshaft 27, to which the rotation of the crankshaft 31.

Les procédures de commande pour le moteur 11 sont exécutées par une unité électronique de commande (ci-après, appelée ECU pour "Electronic Control Unit") 41 montée sur le véhicule. L'ECU 41 inclut une unité centrale de traitement, CPU, qui exécute des traitements de l'information liés à la commande du moteur 11, une mémoire morte, ROM, qui mémorise des programmes et des données nécessaires pour les traitements de l'information, une mémoire vive, RAM, qui mémorise temporairement des résultats de traitement de la CPU, de ports d'entrée destinés à entrer des signaux provenant de l'extérieur, et de ports de sortie destinés à sortir des signaux vers l'extérieur. The control procedures for the engine 11 are performed by an electronic control unit (hereinafter called ECU for "Electronic Control Unit") 41 mounted on the vehicle. The ECU 41 includes a central processing unit, CPU, which executes information processing related to the control of the engine 11, a ROM, which stores programs and data necessary for the processing of the information. RAM, which temporarily stores CPU processing results, input ports for inputting signals from outside, and output ports for outputting signals to the outside.

Les ports d'entrée de l'ECU 41 sont connectés à divers détecteurs qui détectent l'état du moteur 11 et du véhicule. Ces détecteurs incluent un détecteur 42 de position de manivelle et un détecteur 43 de position de cames. Le détecteur 42 de position de manivelle détecte un angle CA de manivelle, qui est un angle de rotation du vilebrequin 31, et la vitesse NE de rotation de moteur, et qui est la vitesse de rotation du vilebrequin 31. Le détecteur 43 de position de cames détecte l'angle de rotation de l'arbre à cames 26 d'admission. En plus des détecteurs énumérés ci-dessus, les détecteurs incluent aussi un détecteur 44 de position de changement de vitesse destiné à détecter la position de changement de vitesse d'un levier de vitesse (non représenté) manipulé par le conducteur, un détecteur 45 de position de pédale d'accélérateur destiné à détecter l'importance de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, un détecteur 46 de freinage destiné à détecter l'état de mise en oeuvre de la pédale de frein et un détecteur 47 de vitesse de véhicule destiné à détecter la vitesse du véhicule. Les ports de sortie de l'ECU 41 sont connectés électriquement, par exemple, aux soupapes 15 d'injection de carburant et au démarreur 33. En se basant sur les résultats de détection de ces détecteurs, l'ECU 41 exécute une commande d'injection de carburant et un lancement pour démarrer le moteur 11. Plus précisément, l'ECU 41 effectue une identification de cylindre basée sur des signaux de sortie du détecteur 42 de position de manivelle et du détecteur 43 de position de cames, et fixe le cadencement d'injection de carburant et le cadencement d'allumage en se basant sur l'angle CA de manivelle. Lorsqu'une condition prédéterminée d'arrêt est satisfaite, l'ECU 41 arrête automatiquement le moteur 11. En outre, lorsqu'une condition prédéterminée de redémarrage est satisfaite, l'ECU 41 effectue une commande automatique d'arrêt- redémarrage pour démarrer automatiquement le moteur 11. C'est-à-dire que l'ECU 41 agit comme moyen de commande qui effectue la commande automatique d'arrêt-redémarrage. Dans la commande automatique d'arrêt-redémarrage, lorsque des conditions prédéterminées d'arrêt sont satisfaites, par exemple, lorsque l'on met en oeuvre le frein et que le véhicule est resté à l'état arrêté pendant une période prédéterminée At, l'ECU 41 arrête l'injection de carburant, en arrêtant ainsi automatiquement le moteur 11. En outre, lorsqu'une condition prédéterminée de redémarrage est satisfaite, par exemple, lorsque l'on relâche le frein après que le véhicule a été arrêté automatiquement, l'ECU 41 détermine qu'une instruction de démarrage de moteur est envoyée au moteur Il, et attaque le démarreur 33, en redémarrant ainsi automatiquement le moteur 11. Dans le présent mode de réalisation, l'état d'exécution de la commande automatique d'arrêt-redémarrage est exprimé par des "modes SS 1 à 4" (voir les figures 4 et 8). Plus précisément, le mode 1 correspond à l'état dans lequel le véhicule se déplace, le mode 2 correspond à l'état dans lequel le moteur 11 est en cours d'arrêt automatique, le mode 3 correspond à l'état dans lequel le moteur 11 a été arrêté et le mode 4 correspond à l'état dans lequel le moteur 11 est en cours de redémarrage. L'ECU 41 mémorise l'angle CA de manivelle au moment où le moteur 11 est arrêté automatiquement. En se basant sur l'angle CA de manivelle mémorisé, l'ECU 41 effectue l'injection de carburant au redémarrage, en réduisant ainsi le temps nécessaire pour redémarrer le moteur 11. Pour arrêter complètement le moteur 11 après la répétition de rotations directes et de rotations inverses du vilebrequin 31, le détecteur 42 de position de manivelle est capable de détecter à la fois les rotations directes et inverses du vilebrequin 31. The input ports of the ECU 41 are connected to various detectors which detect the state of the engine 11 and the vehicle. These detectors include a crank position detector 42 and a cam position detector 43. The crank position detector 42 detects a crank angle CA, which is an angle of rotation of the crankshaft 31, and the engine rotation speed NE, and which is the rotational speed of the crankshaft 31. The crank position sensor 43 cams detects the angle of rotation of the intake camshaft 26. In addition to the detectors listed above, the detectors also include a shift position sensor 44 for detecting the shift position of a driver-controlled speed lever (not shown), a sensor 45 accelerator pedal position for detecting the importance of depression of the accelerator pedal, a brake detector 46 for detecting the state of implementation of the brake pedal and a speed sensor 47 of vehicle for detecting the speed of the vehicle. The output ports of the ECU 41 are electrically connected, for example, to the fuel injection valves and the starter 33. Based on the detection results of these detectors, the ECU 41 performs a control of fuel injection and a launch to start the engine 11. Specifically, the ECU 41 performs a cylinder identification based on output signals from the crank position sensor 42 and the cam position detector 43, and sets the timing. fuel injection timing and ignition timing based on the crank angle CA. When a predetermined stopping condition is satisfied, the ECU 41 automatically stops the motor 11. In addition, when a predetermined restart condition is satisfied, the ECU 41 performs an automatic stop-restart command to automatically start. the engine 11. That is to say, the ECU 41 acts as control means that performs the automatic stop-restart control. In the automatic stop-restart control, when predetermined stopping conditions are satisfied, for example, when the brake is operated and the vehicle has remained in the stopped state for a predetermined period At, ECU 41 stops the fuel injection, thus automatically stopping the engine 11. In addition, when a predetermined restart condition is satisfied, for example, when releasing the brake after the vehicle has been stopped automatically, the ECU 41 determines that an engine start command is sent to the engine 11, and drives the starter 33, thus automatically restarting the engine 11. In the present embodiment, the execution state of the automatic control stop-restart is expressed by "SS modes 1 to 4" (see Figures 4 and 8). More precisely, the mode 1 corresponds to the state in which the vehicle is moving, the mode 2 corresponds to the state in which the motor 11 is in automatic shutdown, the mode 3 corresponds to the state in which the motor 11 has been stopped and mode 4 corresponds to the state in which the motor 11 is being restarted. The ECU 41 stores the crank angle CA when the motor 11 is stopped automatically. Based on the stored crank angle CA, the ECU 41 performs the fuel injection upon restart, thereby reducing the time required to restart the engine 11. To stop the engine 11 completely after repeating direct rotations and reverse crankshaft 31, the crank position sensor 42 is able to detect both the direct and reverse crankshaft 31.

Le détecteur 42 de position de manivelle agit comme un détecteur de rotation, et l'on va maintenant décrire, en se référant à la figure 2, sa structure environnementale. Un rotor 51 de signalisation montré à la figure 2 est disposé à une extrémité du vilebrequin 31 pour tourner d'un seul bloc avec le vilebrequin 31. Des dents 52 sont agencées à des intervalles angulaires égaux (CA de 10°) sur la circonférence extérieure du rotor 51 de signalisation. Une partie 53 dépourvue de dents, destinée à détecter un angle de référence, est formée sur la circonférence extérieure par suppression de deux des dents 52. Le détecteur 42 de position de manivelle est disposé dans une position faisant face aux dents 52 du rotor 51 de signalisation et détecte la position en rotation du vilebrequin 31 (l'angle CA de manivelle) et la vitesse de rotation (la vitesse NE de rotation de moteur). The crank position sensor 42 acts as a rotation detector, and will now be described, with reference to FIG. 2, its environmental structure. A signaling rotor 51 shown in FIG. 2 is disposed at one end of the crankshaft 31 to rotate integrally with the crankshaft 31. Teeth 52 are arranged at equal angular intervals (AC of 10 °) on the outer circumference of the signaling rotor 51. A toothless portion 53 for detecting a reference angle is formed on the outer circumference by removing two of the teeth 52. The crank position detector 42 is disposed in a position facing the teeth 52 of the rotor 51 of the signaling and detects the rotational position of the crankshaft 31 (the crank angle CA) and the rotational speed (the motor rotation speed NE).

Le détecteur 42 de position de manivelle inclut un élément principal 61 de détecteur en face des dents 52 et un élément secondaire 62 de détecteur qui est espacé d'une distance prédéterminée dans la direction circonférentielle du rotor 51 de signalisation par rapport à l'élément principal 61 de détecteur, et un processeur qui sort vers l'ECU 41 un signal impulsionnel Sp correspondant à un signal principal Sm provenant de l'élément principal 61 de détecteur et un signal secondaire Ss provenant de l'élément secondaire 62 de détecteur. Le processeur 63 possède une horloge destinée à commander la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp. Chaque fois que le vilebrequin 31 tourne d'un angle prédéterminé, le détecteur 42 de position de manivelle sort un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion varie en fonction du sens de rotation du vilebrequin 31. Plus précisément, comme le montrent les figures 3A et 3B, le niveau de tension du signal principal Sm de l'élément principal 61 de détecteur est au niveau L (par exemple, 0 V) lorsque l'élément principal 61 de détecteur est en face de l'une quelconque des dents 52 du rotor 51 de signalisation, et est au niveau H (par exemple, 5 V) lorsque l'élément principal 61 de détecteur n'est en face d'aucune des dents 52. Le niveau de tension du signal secondaire Ss de l'élément secondaire 62 de détecteur est au niveau L lorsqu'il est en face de l'une quelconque des dents 52 du rotor 51 de signalisation, et au niveau H lorsque l'élément secondaire 62 de détecteur n'est en face d'aucune des dents 52. The crank position detector 42 includes a main sensor element 61 facing the teeth 52 and a detector secondary element 62 which is spaced a predetermined distance in the circumferential direction of the signaling rotor 51 from the main element. 61 and a processor that outputs to the ECU 41 a pulse signal Sp corresponding to a main signal Sm from the detector main element 61 and a secondary signal Ss from the detector secondary element 62. The processor 63 has a clock for controlling the pulse width of the pulse signal Sp. Whenever the crankshaft 31 rotates by a predetermined angle, the crank position detector 42 outputs a pulse signal Sp whose pulse width varies according to the direction of rotation of the crankshaft 31. More specifically, as shown in FIGS. 3A and 3B, the voltage level of the main signal Sm of the detector main element 61 is at the level L (for example, 0 V). when the detector main element 61 is in front of any of the teeth 52 of the signaling rotor 51, and is at the level H (for example, 5 V) when the main sensor element 61 is opposite. of none of the teeth 52. The voltage level of the secondary signal Ss of the detector secondary element 62 is at the level L when it is opposite any of the teeth 52 of the signaling rotor 51, and at the level of H when the secondary element 62 detector is in front of none of the teeth 52.

Dans le présent mode de réalisation, le rotor 51 de signalisation, l'élément principal 61 de détecteur et l'élément secondaire 62 de détecteur sont constitués et agencés de telle manière que, pendant que le vilebrequin 31 est entraîné en rotation dans le sens direct, le niveau de tension du signal secondaire Ss est au niveau H lorsque le signal principal Sm de l'élément principal 61 de détecteur chute, et que, pendant que le vilebrequin 31 est entraîné en rotation dans le sens inverse, le niveau de tension du signal secondaire Ss du détecteur secondaire 62 est au niveau H lorsque le signal principal Sm de l'élément principal 61 de détecteur s'élève. In the present embodiment, the signaling rotor 51, the detector main element 61 and the detector secondary element 62 are constituted and arranged in such a way that, while the crankshaft 31 is rotated in the forward direction , the secondary signal voltage level Ss is at the level H when the main signal Sm of the detector main element 61 drops, and while the crankshaft 31 is rotated in the opposite direction, the voltage level of the secondary signal Ss of secondary detector 62 is at level H when the main signal Sm of detector main element 61 rises.

Ainsi, comme le montre la figure 3A, si le signal secondaire Ss est au niveau H lorsque le signal principal Sm chute, le processeur 63 engendre un signal impulsionnel Sp ayant une première largeur a d'impulsion, ce qui indique que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct, et le signal impulsionnel Sp est envoyé du détecteur 42 de position de manivelle à l'ECU 41. Au contraire, comme le montre la figure 3B, si le signal secondaire Ss est au niveau H lorsque le signal principal Sm s'élève, le processeur 63 engendre un signal impulsionnel Sp ayant une seconde largeur R d'impulsion, ce qui indique que le vilebrequin 31 tourne dans le sens inverse, et le signal impulsionnel Sp est envoyé du détecteur 42 de position de manivelle à l'ECU 41. La première largeur a d'impulsion et la seconde largeur d'impulsion sont différentes l'une de l'autre. Dans le présent mode de réalisation, la seconde largeur (3 d'impulsion est fixée de façon à être plus grande que la première largeur a d'impulsion. On va maintenant décrire la détection de l'angle CA de manivelle et de la vitesse NE de rotation de moteur effectuée par l'ECU 41. L'ECU 41 augmente ou diminue le compteur Cc de tour de manivelle, qui est une valeur calculée, en fonction du signal impulsionnel Sp, et détecte l'angle CA de manivelle en se basant sur la valeur du compteur Cc de tour de manivelle. Plus précisément, comme le montrent les figures 3A et 3B, lors de la détection d'une chute du signal impulsionnel Sp, l'ECU 41 incrémente, de un, le compteur Cc de tour de manivelle correspondant à l'angle CA de manivelle (Cc 4ù Cc + 1), en avançant ainsi temporairement l'angle CA de manivelle d'un angle prédéterminé. Lorsque la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp est la première largeur a d'impulsion, l'ECU 41 maintient la valeur du compteur Cc de tour de manivelle. Lorsque la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp est la seconde largeur 3 d'impulsion, l'ECU décrémente, de deux, le compteur Cc de tour de manivelle (Cc Eù Cc - 2), en retardant ainsi l'angle CA de manivelle d'un angle prédéterminé. De cette manière, l'ECU 41 détecte la rotation directe ou inverse du vilebrequin 31 en se basant sur le signal impulsionnel Sp sorti du détecteur 42 de position de manivelle, de façon à détecter l'angle CA de manivelle au moment où le moteur 11 est arrêté. L'ECU 41 calcule aussi la vitesse de rotation du vilebrequin 31 (la vitesse NE de rotation de moteur) à partir des intervalles entre les impulsions dans le signal impulsionnel Sp. Le vilebrequin 31 tourne temporairement dans le sens inverse immédiatement avant que le moteur 11 ne s'arrête. Par conséquent, si un signal impulsionnel ayant la seconde largeur g d'impulsion est détecté dans une période de possibilité de rotation inverse, dans laquelle il y a une possibilité pour que le vilebrequin 31 tourne dans le sens inverse, l'ECU 41 du présent mode de réalisation décrémente le compteur Cc de tour de manivelle, ou retarde l'angle CA de manivelle. L'ECU 41 détermine que la période de possibilité de rotation inverse a débuté lorsque les conditions suivantes (a) et (b) sont satisfaites. (a) L'arrêt automatique du moteur 11 est effectué et l'injection de carburant a été arrêtée. (b) La vitesse NE de rotation de moteur est plus basse et qu'une vitesse limite NE1 de rotation de moteur. Thus, as shown in FIG. 3A, if the secondary signal Ss is at the level H when the main signal Sm falls, the processor 63 generates a pulse signal Sp having a first pulse width a, which indicates that the crankshaft 31 is rotating. in the direct direction, and the pulse signal Sp is sent from the crank position detector 42 to the ECU 41. On the contrary, as shown in FIG. 3B, if the secondary signal Ss is at the level H when the main signal Sm s In the pupil, the processor 63 generates a pulse signal Sp having a second pulse width R, which indicates that the crankshaft 31 rotates in the opposite direction, and the pulse signal Sp is sent from the crank position sensor 42 to the ECU 41. The first pulse width and the second pulse width are different from each other. In the present embodiment, the second pulse width (3) is set to be greater than the first pulse width A. The detection of the crank angle CA and the speed NE will now be described. by the ECU 41. The ECU 41 increases or decreases the hand crank counter Cc, which is a calculated value, based on the pulse signal Sp, and detects the crank angle CA based on on the value of the crank-turn counter Cc More specifically, as shown in FIGS. 3A and 3B, during the detection of a fall of the pulse signal Sp, the ECU 41 increments, by one, the counter Cc of a revolution crank angle corresponding to the crank angle CA (Cc + Cc + 1), thereby temporarily advancing the crank angle CA by a predetermined angle When the pulse width of the pulse signal Sp is the first width a impulse, the ECU 41 maintains the value of the counter Cc of When the pulse width of the pulse signal Sp is the second pulse width 3, the ECU decrement, by two, the crank revolution counter Cc (Cc Ei Cc-2), thereby delaying the pulse width. crank angle CA of a predetermined angle. In this manner, the ECU 41 detects the forward or reverse rotation of the crankshaft 31 based on the pulse signal Sp output from the crank position detector 42, so as to detect the crank angle CA at the moment when the engine 11 stopped. The ECU 41 also calculates the rotational speed of the crankshaft 31 (the engine rotation speed NE) from the intervals between the pulses in the pulse signal Sp. The crankshaft 31 temporarily turns in the opposite direction immediately before the engine 11 do not stop. Therefore, if a pulse signal having the second pulse width g is detected in a period of possibility of reverse rotation, in which there is a possibility for the crankshaft 31 to rotate in the opposite direction, the ECU 41 of this Embodiment decrements the crank turn counter Cc, or delays the crank angle CA. The ECU 41 determines that the period of possibility of inverse rotation started when the following conditions (a) and (b) are satisfied. (a) The automatic shutdown of the engine 11 is carried out and the fuel injection has been stopped. (b) The engine rotation speed NE is lower and a limit speed NE1 of engine rotation.

Dans le présent mode de réalisation, la vitesse limite NE1 de rotation de moteur est la vitesse de rotation la plus basse (par exemple, 400 tr/m) d'une plage dans laquelle le vilebrequin 31 ne tourne pas dans le sens inverse. Lorsque toutes les conditions suivantes (c), (d) et (e) sont satisfaites ou lorsque les conditions (e) et (f) sont satisfaites, la période de possibilité de rotation inverse prend fin. (c) L'arrêt automatique du moteur 11 n'est pas en cours d'exécution. (d) Le vilebrequin 31 a été entraîné en rotation dans le sens direct pendant au moins un tour. (e) Le détecteur 42 de position de manivelle a détecté la partie 53 dépourvue de dents. (f) Le démarreur 33 a été en fonctionnement pendant au moins une période prédéterminée (par exemple, une seconde). Par conséquent, l'ECU 41 détermine que la période de possibilité de rotation inverse a démarré à l'instant ta, auquel une condition prédéterminée est satisfaite et le mode SS devient le mode 2. En outre, la vitesse NE de rotation de moteur a diminué graduellement et est tombée au-dessous de la vitesse limite NE1 de rotation de moteur à l'instant ta que montre la figure 4. À l'instant tb, auquel, par exemple, les conditions (c), (d) et (e) sont toutes satisfaites, l'ECU 41 détermine que la période de possibilité de rotation inverse a pris fin. Lorsque la période de possibilité de rotation inverse démarre, l'ECU 41 met à l'état actif un indicateur Fg de rotation inverse. Lorsque la période de possibilité de rotation inverse prend fin, l'ECU 41 met à l'état inactif l'indicateur Fg de possibilité de rotation inverse. Si l'horloge 64 incorporée dans le détecteur 42 de position de manivelle fonctionne mal en raison d'une détérioration due au vieillissement, l'ECU 41 ne peut pas commander de façon appropriée la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp. Dans ce cas, même si le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct, le signal impulsionnel Sp de la seconde largeur [3 d'impulsion, qui correspond au sens inverse, peut sortir. Au vu de cette possibilité, dans la période de détermination dans laquelle le vilebrequin 31 tourne seulement dans le sens direct, l'ECU 41 du présent mode de réalisation détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle lors de la détection d'un signal impulsionnel Sp ayant une largeur d'impulsion différente de la première largeur a d'impulsion, qui correspond à la rotation directe du vilebrequin 31. C'est-à-dire que l'ECU 41 fonctionne comme moyen de détermination qui détermine s'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. In the present embodiment, the engine rotation limit speed NE1 is the lowest rotational speed (for example, 400 rpm) of a range in which the crankshaft 31 does not rotate in the opposite direction. When all of the following conditions (c), (d) and (e) are satisfied or when conditions (e) and (f) are satisfied, the period of possibility of inverse rotation ends. (c) The automatic shutdown of the engine 11 is not running. (d) The crankshaft 31 has been rotated in the forward direction for at least one revolution. (e) The crank position sensor 42 has detected the toothless portion 53. (f) The starter 33 has been in operation for at least a predetermined period of time (for example, one second). Therefore, the ECU 41 determines that the inverse rotation possibility period has started at time ta, at which a predetermined condition is satisfied and the SS mode becomes mode 2. In addition, the engine rotation speed NE has decreased gradually and fell below the limit speed NE1 of motor rotation at time t as shown in FIG. 4. At time tb, to which, for example, conditions (c), (d) and e) are all satisfied, the ECU 41 determines that the period of possibility of reverse rotation has ended. When the period of possibility of reverse rotation starts, the ECU 41 puts in the active state a reverse rotation indicator Fg. When the period of possibility of reverse rotation ends, the ECU 41 puts inactive the indicator Fg of possibility of reverse rotation. If the clock 64 incorporated in the crank position sensor 42 malfunctions due to deterioration due to aging, the ECU 41 can not appropriately control the pulse width of the pulse signal Sp. In this case , even if the crankshaft 31 rotates in the forward direction, the impulse signal Sp of the second pulse width [3, which corresponds to the opposite direction, can exit. In view of this possibility, in the determination period in which the crankshaft 31 rotates only in the forward direction, the ECU 41 of the present embodiment determines that there is an abnormality in the crank position detector 42 when detecting a pulse signal Sp having a pulse width different from the first pulse width a, which corresponds to the direct rotation of the crankshaft 31. That is, the ECU 41 functions as a means of determining whether there is an abnormality in the crank position sensor 42.

Plus précisément, l'ECU 41 fixe, comme première période de détermination, une période dans laquelle la vitesse NE de rotation de moteur est dans une plage entre la vitesse limite inférieure NE1 de rotation de moteur et une vitesse limite supérieure NEu de rotation de moteur, inclusivement. La vitesse limite supérieure NEu de rotation de moteur est une vitesse de rotation (par exemple, 1 000 tr/m) au-delà de laquelle le nombre d'impulsions est trop grand pour déterminer la largeur d'impulsion et la charge de traitement sur l'ECU 41 est excessive. En outre, l'ECU 41 fixe, comme seconde période de détermination, une période (période de démarrage) dans laquelle le démarreur 33 tourne et la transmission 32 est au point mort pour déconnecter la transmission de puissance. More specifically, the ECU 41 sets, as the first determination period, a period in which the motor rotation speed NE is in a range between the lower motor rotation limit speed NE1 and an upper limit speed NEu of motor rotation. , inclusively. The upper limit speed NEu of motor rotation is a rotational speed (for example, 1000 rpm) beyond which the number of pulses is too large to determine the pulse width and the processing load on. the ECU 41 is excessive. In addition, the ECU 41 sets, as the second determination period, a period (start period) in which the starter 33 rotates and the transmission 32 is in neutral to disconnect the power transmission.

Lors de la détection d'un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la première largeur a d'impulsion dans la première période de détermination, l'ECU 41 compte le nombre de fois où le signal impulsionnel Sp de largeur anormale est détecté. Lorsque le nombre de détections excède une valeur K1 de seuil, l'ECU 41 détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Également, lors de la détection d'un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la première largeur a d'impulsion dans la seconde période de détermination, l'ECU 41 compte le nombre de fois où le signal impulsionnel Sp de largeur anormale est détecté. Lorsque le nombre de détections excède une valeur K2 de seuil, l'ECU 41 détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Dans le présent mode de réalisation, la valeur K 1 de seuil est fixée de façon à être plus grande que la valeur K2 de seuil. Lors de la détection d'une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle, l'ECU 41 met à l'état actif un indicateur Fe d'anomalie. L'indicateur Fe d'anomalie est à l'état inactif lorsque l'on démarre le moteur 11. Si, dans les première et seconde périodes de détermination, l'ECU 41 détecte une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle, il exécute le traitement suivant de sécurité intégrée. Plus précisément, l'ECU 41 interdit l'exécution de la commande automatique d'arrêt-redémarrage. Lors de la détection d'une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle dans une période en chevauchement, dans laquelle la seconde période de détermination et la période de possibilité de rotation inverse se chevauchent l'une l'autre, l'ECU 41 remet à zéro l'angle CA de manivelle (le compteur Cc de tour de manivelle). Après quoi, l'ECU 41 met fin à la période de possibilité de rotation inverse et calcule l'angle CA de manivelle en se basant sur la sortie du signal impulsionnel Sp, tout en supposant que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct quelle que soit la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp. En outre, lors de la détection d'un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la première largeur a d'impulsion, qui correspond à la rotation directe du vilebrequin 31, dans la période en chevauchement, l'ECU 41 arrête l'injection de carburant au moteur 11 et l'allumage. Comme décrit ci-dessus, l'ECU 41 agit comme moyen d'interdiction qui interdit l'exécution de la commande automatique d'arrêt-redémarrage, comme moyen de calcul d'angle de rotation qui calcule l'angle CA de manivelle, et comme moyen d'arrêt qui arrête l'injection de carburant et l'allumage. When detecting a pulse signal Sp whose pulse width is different from the first pulse width a in the first determination period, the ECU 41 counts the number of times the pulse signal Sp of abnormal width. is detected. When the number of detections exceeds a threshold value K1, the ECU 41 determines that there is an abnormality in the crank position sensor 42. Also, when detecting a pulse signal Sp whose pulse width is different from the first pulse width a in the second determination period, the ECU 41 counts the number of times the pulse signal Sp of Abnormal width is detected. When the number of detections exceeds a threshold value K2, the ECU 41 determines that there is an abnormality in the crank position sensor 42. In the present embodiment, the threshold value K 1 is set to be larger than the threshold value K 2. Upon detection of an abnormality in the crank position sensor 42, the ECU 41 sets an abnormality indicator Fe to the active state. The anomaly Fe indicator is in the inactive state when the engine 11 is started. If, in the first and second determination periods, the ECU 41 detects an anomaly in the crank position detector 42, it performs the following integrated security processing. Specifically, the ECU 41 prohibits the execution of the automatic stop-restart command. Upon detection of an anomaly in the crank position sensor 42 in an overlapping period, in which the second determination period and the reverse rotation possibility period overlap each other, the ECU 41 resets the crank angle CA (the crank turn counter Cc). After that, the ECU 41 terminates the reverse rotation possibility period and calculates the crank angle CA based on the output of the pulse signal Sp, while assuming that the crankshaft 31 rotates in the forward direction regardless of whether or the pulse width of the pulse signal Sp. Moreover, when detecting a pulse signal Sp whose pulse width is different from the first pulse width a, which corresponds to the direct rotation of the crankshaft 31 in the overlapping period, the ECU 41 stops fuel injection to the engine 11 and ignition. As described above, the ECU 41 acts as a prohibiting means which prohibits execution of the automatic stop-restart command, as a rotation angle calculating means which calculates the crank angle CA, and as a stop means which stops fuel injection and ignition.

Lors de la détection d'un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la première largeur a d'impulsion, qui correspond à la rotation directe du vilebrequin 31, dans la période en chevauchement, l'ECU 41 met à l'état actif un indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage. L'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage est à l'état inactif lorsque l'on démarre le moteur 11. On va maintenant décrire, en se référant aux organigrammes des figures 5 à 7, une procédure du traitement de détection d'anomalie exécuté par l'ECU 41 du présent mode de réalisation. Immédiatement après que le moteur 11 a été arrêté, l'ECU 41 exécute de façon répétée, à un cycle prédéterminé, une série de traitements montrés dans les organigrammes des figures 5 à 7. Lorsque le traitement démarre, comme le montre la figure 5, l'ECU 41 reçoit d'abord diverses valeurs d'état par des signaux de détection des détecteurs décrits ci-dessus (étape S 1). Puis, l'on détermine si la vitesse NE de rotation de moteur est à l'intérieur de la plage entre la vitesse limite supérieure NEu de rotation de moteur et la vitesse limite inférieure NE1 de rotation de moteur, inclusivement, (étape S2). Si la vitesse NE de rotation de moteur est à l'intérieur de la plage entre la vitesse limite supérieure NEu de rotation de moteur et la vitesse limite inférieure NE1 de rotation de moteur, inclusivement, (OUI à l'étape S2), on détermine que c'est maintenant la première période de détermination, et l'on exécute la détermination d'anomalie (étape S3). Au contraire, si la vitesse NE de rotation de moteur est plus grande que la vitesse limite supérieure NEu de rotation ou plus petite que la vitesse limite inférieure NE1 de rotation (NON à l'étape S2), on détermine si le démarreur 33 est actuellement en train de tourner (étape S4). Si le démarreur 33 est en train de tourner (OUI à l'étape S4), on détermine si la transmission 32 est au point mort, en se basant sur le signal de sortie du détecteur 44 de position de changement de vitesse (étape S5). Si la transmission 32 est au point mort (OUI à l'étape S5), on détermine que c'est maintenant la seconde période de détermination. Dans ce cas on exécute la détermination d'anomalie (étape S6). When detecting a pulse signal Sp whose pulse width is different from the first pulse width a, which corresponds to the direct rotation of the crankshaft 31, in the overlapping period, the ECU 41 provides active state an injection-ignition stop indicator Fc. The injection-ignition stop indicator Fc is in the inactive state when the engine 11 is started. With reference to the flowcharts of FIGS. anomaly executed by the ECU 41 of the present embodiment. Immediately after the motor 11 has been stopped, the ECU 41 repeatedly executes, at a predetermined cycle, a series of treatments shown in the flowcharts of FIGS. 5 to 7. When the treatment starts, as shown in FIG. 5, the ECU 41 first receives various state values by detector detection signals described above (step S 1). Then, it is determined whether the motor rotation speed NE is within the range between the upper limit speed NEu of motor rotation and the lower limit speed NE1 of motor rotation, inclusive, (step S2). If the motor rotation speed NE is within the range between the upper limit speed NE of engine rotation and the lower limit speed NE1 of engine rotation, inclusive, (YES in step S2), that it is now the first determination period, and the abnormality determination is performed (step S3). On the contrary, if the engine rotation speed NE is greater than the upper limit speed NEu of rotation or smaller than the lower limit speed NE1 of rotation (NO at step S2), it is determined whether the starter 33 is currently rotating (step S4). If the starter 33 is rotating (YES in step S4), it is determined whether the transmission 32 is in neutral, based on the output signal of the shift position sensor 44 (step S5). . If the transmission 32 is in neutral (YES in step S5), it is determined that it is now the second determination period. In this case, the anomaly determination is performed (step S6).

Si le démarreur 33 n'est pas en train de tourner (NON à l'étape S4) ou si la transmission 32 n'est pas au point mort (NON à l'étape S5), le traitement prend temporairement fin. If the starter 33 is not running (NO in step S4) or if the transmission 32 is not in neutral (NO in step S5), the processing is temporarily terminated.

On va maintenant décrire, en se référant à l'organigramme de la figure 6, une procédure spécifique de la détermination d'anomalie dans la première période de détermination à l'étape S3. Lorsque le traitement démarre, diverses valeurs d'état sont lues par des signaux de détection des détecteurs décrits ci-dessus (étape S301). Puis, l'on détermine si la vitesse NE de rotation de moteur est à l'intérieur de la plage entre la vitesse limite supérieure NEu de rotation de moteur et la vitesse limite inférieure NE1 de rotation de moteur, inclusivement, (étape S302). Si la vitesse NE de rotation de moteur est à l'intérieur de la plage entre la vitesse limite supérieure NEu de rotation de moteur et la vitesse limite inférieure NE1 de rotation de moteur, inclusivement, (OUI à l'étape S302), on détermine si la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp est égale à la première largeur a d'impulsion, qui correspond à la rotation directe du vilebrequin 31 (étape S303). Si la largeur d'impulsion est égale à la première largeur a d'impulsion (OUI à l'étape S303), le traitement va à l'étape S301. Referring to the flowchart of FIG. 6, a specific procedure for the determination of anomaly in the first determination period in step S3 will now be described. When the process starts, various state values are read by detector detection signals described above (step S301). Then, it is determined whether the motor rotation speed NE is within the range between the upper limit speed NEu of motor rotation and the lower limit speed NE1 of motor rotation, inclusive, (step S302). If the motor rotation speed NE is within the range between the upper limit speed NE of engine rotation and the lower limit speed NE1 of engine rotation, inclusive, (YES at step S302), if the pulse width of the pulse signal Sp is equal to the first pulse width a, which corresponds to the direct rotation of the crankshaft 31 (step S303). If the pulse width is equal to the first pulse width (YES at step S303), the process proceeds to step S301.

Au contraire, si la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp n'est pas égale à la première largeur a d'impulsion (NON à l'étape S303), on incrémente un compteur Ce d'anomalies (Ce F- Ce + 1 à l'étape S304). Le compteur Ce d'anomalies indique le nombre de fois où le signal impulsionnel Sp ayant une largeur d'impulsion différente de la première largeur a d'impulsion a été détecté. Ensuite, on détermine si le compteur Ce d'anomalies est plus grand que la valeur K1 de seuil (étape S305). Si le compteur Ce d'anomalies est inférieur ou égal à la valeur K1 de seuil (NON à l'étape S305), le traitement va à l'étape S301. Si un signal impulsionnel dont la largeur d'impulsion n'est pas égale à la première largeur a d'impulsion sort de façon répétée de sorte que le compteur Ce d'anomalies excède la valeur KI de seuil (OUI à l'étape S305), on détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle, et l'on met à l'état actif (ON) l'indicateur Fe d'anomalie (Fe é-- ON à l'étape S306). En raison du fait que l'indicateur Fe d'anomalie a été mis à l'état actif, l'ECU 41 interdit la commande automatique d'arrêt-redémarrage. On the other hand, if the pulse width of the pulse signal Sp is not equal to the first pulse width a (NO in step S303), an anomaly counter Ce (Ce F-Ce + 1) is incremented. in step S304). The anomaly counter Ce indicates the number of times that the pulse signal Sp having a pulse width different from the first pulse width has been detected. Next, it is determined whether the anomaly counter Ce is greater than the threshold value K1 (step S305). If the anomaly counter Ce is less than or equal to the threshold value K1 (NO at step S305), the processing goes to step S301. If a pulse signal whose pulse width is not equal to the first pulse width is repeatedly output so that the anomaly counter Cc exceeds the threshold value K1 (YES at step S305) , it is determined that there is an abnormality in the crank position detector 42, and the anomaly Fe indicator (Fe-ON in step S306 is set to ON). ). Due to the fact that the anomaly Fe flag has been put in the active state, the ECU 41 prohibits the automatic stop-restart command.

Si la vitesse NE de rotation de moteur excède la vitesse de limite supérieure NEu de rotation ou si la vitesse NE de rotation de moteur tombe au-dessous de la vitesse limite inférieure NE1 de rotation avant que le compteur Ce d'anomalies n'excède la valeur K1 de seuil (NON à 'l'étape S302), on détermine qu'aucune anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle n'a été détectée dans la première période de détermination. Dans ce cas, le compteur Ce d'anomalies est remis à zéro (Ce F-- 0 à l'étape S370), et le traitement prend temporairement fin. If the motor rotation speed NE exceeds the upper limit speed NEu of rotation or if the engine rotation speed NE falls below the lower limit speed NE1 of rotation before the counter of anomalies exceeds the threshold value K1 (NO at step S302), it is determined that no abnormality in the crank position detector 42 has been detected in the first determination period. In this case, the anomaly counter Ce is reset (Ce F - 0 at step S370), and the processing is temporarily terminated.

On va maintenant décrire, en se référant à l'organigramme de la figure 7, une procédure spécifique de la détermination d'anomalie dans la seconde période de détermination à l'étape S6 de la figure 5. Lorsque le traitement démarre, diverses valeurs d'état sont lues par des signaux de détection des détecteurs décrits ci-dessus (étape S601). Ensuite, on détermine si le démarreur 33 est en train de tourner (étape S602). Si le démarreur 33 est en train de tourner (OUI à l'étape S602), on détermine si la transmission 32 est au point mort (étape S603). Si la transmission 32 est au point mort (OUI à l'étape S603), on détermine si la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp est égale à la première largeur a d'impulsion (étape S604). Si la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp est égale à la première largeur a d'impulsion (OUI à l'étape S604), le traitement va à l'étape S601. Au contraire, si la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp n'est pas égale à la largeur a d'impulsion (NON à l'étape S604), on incrémente, de un, le compteur Ce d'anomalies (Ce F-- Ce + 1 à l'étape à S605), et l'on détermine si l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage est à l'état actif (étape S606). Si l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage n'est pas actif (NON à l'étape S606) on met l'indicateur Fc d'arrêt d'injection non-allumage à l'état actif (Fc Fû ON à l'étape S607). En raison du fait que l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage a été mis à l'état actif, l'ECU 41 arrête l'injection de carburant au moteur 11 et l'allumage. Après que l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage a été mis à l'état actif, on détermine si le compteur Ce d'anomalies est plus grand que la valeur K2 de seuil (étape S608). Si l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage est actif (OUI à l'étape S606), le traitement va directement à l'étape S608. Si le compteur Ce d'anomalies est inférieur ou égal à la valeur K2 de seuil à l'étape S608 (NON à l'étape S608), le traitement va à l'étape S601. Si des signaux impulsionnels dont la largeur d'impulsion n'est pas égale à la première largeur a d'impulsion sortent de façon répétée de sorte que le compteur. Ce d'anomalies excède la valeur K2 de seuil (OUI à l'étape S608), on détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle, et l'on met à l'état actif l'indicateur Fe d'anomalie (Fe ON à l'étape S609), et la commande automatique d'arrêt-redémarrage est interdite. Â la suite de quoi, l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage et l'indicateur Fg de possibilité de rotation inverse sont tous les deux mis à l'état inactif (OFF) (Fc +- OFF à l'étape S610 et Fg - OFF à l'étape S611), et le compteur Cc de tour de manivelle est remis à zéro après que le détecteur 43 de position de cames a détecté une position en rotation de référence (étape S612). Si le démarreur 33 et arrêté (NON à l'étape S602) ou si la transmission 32 n'est 10 plus au point mort (NON à l'étape S603) avant que le compteur Ce d'anomalies n'excède la valeur K2 de seuil, on détermine qu'aucune anomalie n'est détectée dans le détecteur 42 de position de manivelle dans la période de démarrage. Dans ce cas, on remet à zéro le compteur Ce d'anomalies (étape S613 : Ce ï- 0), et le traitement prend temporairement fin. 15 On va maintenant décrire un exemple en se référant au chronogramme de la figure 8. L'exemple porte sur l'exécution du traitement décrit ci-dessus dans la période allant du moment où le véhicule est arrêté automatiquement au moment où il est redémarré automatiquement. Dans cet exemple, bien que le cadencement de sortie soit normal dans les première et seconde périodes de détermination, on détecte un signal 20 impulsionnel Sp de la seconde largeur R d'impulsion. Le nombre de détections d'anomalie n'excède pas la valeur K1 de seuil dans la première période de détermination, et le nombre de détections d'anomalie excède la valeur K2 de seuil dans la seconde période de détermination, de sorte qu'il est détecté une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Pour faciliter la représentation, le signal 25 principal Sm et le signal secondaire Ss indiquent seulement l'état dans lequel le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct, et seul le signal impulsionnel Sp de la seconde largeur f3 d'impulsion est sorti à la figure 8. D'abord, le véhicule est décéléré à partir de l'état de déplacement à une vitesse normale. Lorsque la vitesse NE de rotation de moteur chute jusqu'à la vitesse limite 30 supérieure NEu de rotation ou au-dessous à l'instant t1, on exécute la détermination d'anomalie de la première période de détermination. Dans cet exemple, puisque le signal impulsionnel Sp de la seconde largeur f3 d'impulsion est sorti, le compteur Ce d'anomalies est incrémenté de un à la fois. Si la condition prédéterminée d'arrêt est satisfaite dans la première période de détermination, et si la vitesse NE de rotation de moteur tombe au-dessous de la vitesse limite inférieure NE1 de rotation à l'instant t2 avant que le compteur Ce n'excède la valeur K1 de seuil, le compteur Ce d'anomalies est remis à zéro et la détermination d'anomalie dans la première période de détermination prend fin. À la suite de quoi, lorsque la condition prédéterminée de démarrage est satisfaite à l'instant t3, et que le démarreur 33 est démarré avec la transmission 32 au point mort, on exécute la détermination d'anomalie de la seconde période de détermination. Lorsque le signal impulsionnel Sp de la seconde largeur d'impulsion est détecté à l'instant t3, on incrémente, de un, le compteur Ce d'anomalies et l'on met à l'état actif l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage. Lorsque le compteur Ce d'anomalies est incrémenté de un, de sorte que le compteur Ce d'anomalies excède la valeur K2 de seuil à l'instant t5 dans la seconde période de détermination, l'indicateur Fe d'anomalie est mis à l'état actif, et l'indicateur Fg de possibilité de rotation inverse et l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage sont mis à l'état inactif. En outre, comme le montre la figure 9, le compteur Cc de tour de manivelle est remis à zéro après que le détecteur 43 de position de cames a détecté la position en rotation de référence. On va maintenant décrire les changements du compteur Cc de tour de manivelle avant et après une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. À l'instant t5, le compteur Cc de tour de manivelle atteint une fois une valeur anormale (par exemple, un angle négatif de manivelle), et il est ensuite remis à zéro (Cc tù 0) après que le détecteur 43 de position de cames a détecté la position en rotation de référence. Après quoi, puisque l'indicateur Fg de possibilité de rotation inverse est inactif, on suppose que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct quelle que soit la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp. Par conséquent, l'on incrémente le compteur Cc de tour de manivelle. Ainsi, le cadencement d'injection de carburant et le cadencement d'allumage des cylindres 12 sont fixés de façon appropriée en se basant sur le compteur Cc de tour de manivelle, de sorte que le moteur 1 I redémarre de façon fiable. Lorsque le démarreur 33 s'arrête à l'instant t6, la détermination d'anomalie de la seconde période de détermination prend fin. Le présent mode de réalisation présente les avantages suivants. (1) L'ECU 41 détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle lors de la détection d'un signal impulsionnel Sp ayant une largeur d'impulsion différente de la première largeur a d'impulsion, qui correspond à la rotation directe du vilebrequin 31, dans la période de détermination dans laquelle le vilebrequin 31 tourne seulement dans le sens direct. Ceci permet de détecter une anomalie dans laquelle un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la largeur d'impulsion qui correspond au sens réel de rotation de vilebrequin 31. Par exemple, on peut détecter une anomalie lorsque sort le signal impulsionnel Sp de la seconde largeur 13 d'impulsion, qui correspond à la rotation inverse, bien que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct. (2) Dans les première et seconde périodes de détermination, une anomalie est détectée lorsque l'on détecte un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente d'une largeur d'impulsion correspondant à la rotation directe du vilebrequin 31. L'ECU 41 compte le nombre de fois où une telle anomalie est détectée. Lorsque le nombre des détections d'anomalie excède les valeurs K1, K2 de seuil, l'ECU 41 détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Par conséquent, si la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp est accidentellement transformée en une largeur d'impulsion correspondant à la rotation inverse en raison, par exemple, de l'influence du bruit, l'ECU 41 ne peut pas détecter de façon erronée que le détecteur 42 de position de manivelle fonctionne mal. (3) L'ECU 41 fixe, comme période de démarrage qui est la seconde période de détermination, une période dans laquelle le démarreur 33 est en train de tourner et la transmission 32 est au point mort. Par exemple, si le conducteur n'appuie pas sur la pédale de frein lorsque le véhicule redémarre sur une route en montée, le véhicule peut se déplacer en arrière en raison de son propre poids. Si la transmission 32 n'est pas au point mort lorsque le véhicule se déplace en arrière en raison de son propre poids, le vilebrequin 31 tourne en sens inverse. Dans le présent mode de réalisation, on fixe, comme seconde période de détermination, la période dans laquelle le démarreur 33 tourne et la transmission 32 est au point mort, c'est-à-dire, la période dans laquelle le vilebrequin 31 tourne inévitablement seulement dans le sens direct. Ceci empêche l'ECU 41 de déterminer de façon erronée qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. (4) La valeur Kl de seuil de la première période de détermination est fixée de façon à être plus grande que la valeur K2 de seuil de la seconde période de détermination. Plus les valeurs K1, K2 de seuil sont grandes, plus la détermination de ce qu'il y a ou non une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle devient précise. Cependant, plus les valeurs K1, K2 de seuils sont grandes, plus longue devient la période nécessaire pour déterminer une anomalie dans le détecteur 42 de position. Par conséquent, le traitement à sécurité intégrée ne peut pas s'exécuter rapidement en déterminant s'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Ceci peut rallonger le temps nécessaire pour démarrer le moteur 11. À cet égard, dans le présent mode de réalisation, la valeur K1 de seuil de la première période de détermination est fixée de façon à être plus grande que la valeur K2 de seuil de la seconde période de détermination. Par conséquent, dans la première période de détermination, on peut détecter de façon précise une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Dans la seconde période de détermination, la détermination d'anomalie s'exécute rapidement et l'on peut exécuter le traitement à sécurité intégrée. Ceci évite de rallonger le temps nécessaire au démarrage du moteur 11. (5) Lors de la détection d'une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle dans la période en chevauchement de la seconde période de détermination et de la période de possibilité de rotation inverse, l'ECU 41 remet à zéro le compteur Cc de tour de manivelle. Après quoi, l'ECU 41 met fin à la période de possibilité de rotation inverse et suppose que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct quelle que soit la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp. Ensuite, l'ECU 41 augmente ou diminue le compteur Cc de tour de manivelle en se basant sur la sortie du signal impulsionnel Sp. Dans la période en chevauchement de la seconde période de détermination et de la période de possibilité de rotation inverse, le vilebrequin 31 tourne normalement dans le sens direct. Cependant, lorsqu'un signal impulsionnel Sp de la seconde largeur (3 d'impulsion est détecté. dans la période en chevauchement en raison d'une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle, l'angle CA de manivelle est retardé de façon erronée, ce qui rend inexact l'angle CA de manivelle. Dans ce cas, si l'on remet seulement à zéro le compteur Cc de tour de manivelle, l'angle DCA de manivelle est encore retardé de façon erronée. L'angle CA de manivelle devient ainsi plus inexact. À cet égard, selon le présent mode de réalisation, si l'on détecte une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle, on remet à zéro le compteur Cc de tour de manivelle. Après quoi, on met fin à la période de possibilité de rotation inverse, et l'on augmente ou diminue le compteur Cc de tour de manivelle tout en présumant que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct quelle que soit la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp. Par conséquent, dans la période en chevauchement, le moteur 1 I redémarre de façon fiable même si l'on détecte une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Par exemple, le moteur 11 peut redémarrer de façon fiable même dans le cas où, bien que le cadencement de sortie du signal impulsionnel soit normal, il sort un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la largeur d'impulsion indiquant le sens réel de rotation. (6) Lors de la détection, dans la période en chevauchement, d'un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la largeur d'impulsion qui correspond à la rotation directe du vilebrequin 31, l'ECU 41 arrête l'injection de carburant au moteur 11 et l'allumage. Dans le cas où il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle dans la période en chevauchement; l'injection de carburant et l'allumage du moteur I l se font en se basant sur l'angle CA de manivelle inexact dans une période allant du moment où se produit une anomalie au moment où elle est détectée. À cet égard, selon le présent mode de réalisation, on arrête l'injection de carburant et l'allumage du moteur 11 lorsqu'un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la première largeur a d'impulsion est détecté dans la période en chevauchement. Ceci évite d'endommager le moteur 11 par injection de carburant et allumage basés sur un mauvais angle CA de manivelle. (7) S'il détecte une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle dans les première et seconde périodes de détermination, l'ECU 41 interdit l'exécution de la commande automatique d'arrêt-redémarrage. Referring to the flowchart of FIG. 7, a specific procedure for the anomaly determination in the second determination period in step S6 of FIG. 5 will now be described. When the process starts, various values of FIG. state are read by detector detection signals described above (step S601). Next, it is determined whether the starter 33 is rotating (step S602). If the starter 33 is rotating (YES in step S602), it is determined whether the transmission 32 is in neutral (step S603). If the transmission 32 is in neutral (YES in step S603), it is determined whether the pulse width of the pulse signal Sp is equal to the first pulse width a (step S604). If the pulse width of the pulse signal Sp is equal to the first pulse width (YES in step S604), the processing proceeds to step S601. On the other hand, if the pulse width of the pulse signal Sp is not equal to the pulse width a (NO in step S604), the counter Ce of anomalies (Ce F-) is incremented by one. - This + 1 in step S605), and it is determined whether the injection-ignition stop indicator Fc is in the active state (step S606). If the injection-ignition stop indicator Fc is not active (NO at step S606), the non-ignition injection stop indicator Fc is set to active state (Fc Fû ON at step S607). Due to the fact that the injection-ignition stop indicator Fc has been put in the active state, the ECU 41 stops the fuel injection to the engine 11 and the ignition. After the injection-ignition stop indicator Fc has been set to active, it is determined whether the anomaly counter Ce is greater than the threshold value K2 (step S608). If the injection-ignition stop indicator Fc is active (YES at step S606), the process proceeds directly to step S608. If the anomaly counter Ce is less than or equal to the threshold value K2 in step S608 (NO in step S608), the process proceeds to step S601. If pulse signals whose pulse width is not equal to the first pulse width pulse out repeatedly so that the counter. This anomaly exceeds the threshold value K2 (YES at step S608), it is determined that there is an anomaly in the crank position detector 42, and the indicator is set to the active state. Fe of anomaly (Fe ON in step S609), and the automatic stop-restart command is prohibited. As a result, the injection-ignition stop indicator Fc and the inverse rotation possibility flag Fg are both set to OFF (Fc + - OFF at step). S610 and Fg-OFF in step S611), and the crank turn counter Cc is reset after the cam position detector 43 has detected a reference rotational position (step S612). If the starter 33 is stopped (NO in step S602) or the transmission 32 is no longer in neutral (NO in step S603) before the fault counter Cc exceeds the value K2 of threshold, it is determined that no abnormality is detected in the crank position sensor 42 in the start-up period. In this case, the anomaly counter Ce (step S613: Ce ï-0) is reset, and the processing is temporarily terminated. An example will now be described with reference to the timing diagram of FIG. 8. The example relates to the execution of the above-described processing in the period from when the vehicle is stopped automatically to the moment when it is restarted automatically. . In this example, although the output timing is normal in the first and second determination periods, a pulse signal Sp of the second pulse width R is detected. The number of anomaly detections does not exceed the threshold value K1 in the first determination period, and the number of anomaly detections exceeds the threshold value K2 in the second determination period, so that it is detected an abnormality in the crank position detector 42. For ease of illustration, the main signal Sm and the secondary signal Ss only indicate the state in which the crankshaft 31 rotates in the forward direction, and only the pulse signal Sp of the second pulse width f3 is output in FIG. 8. First, the vehicle is decelerated from the traveling state at a normal speed. When the motor rotation speed NE drops to the upper limit speed NEu of rotation or below at time t1, the determination of anomaly of the first determination period is carried out. In this example, since the pulse signal Sp of the second pulse width f3 is output, the anomaly counter Ce is incremented one at a time. If the predetermined stopping condition is satisfied in the first determination period, and the motor rotation speed NE falls below the lower limit speed NE1 of rotation at time t2 before the counter Cc exceeds the threshold value K1, the anomaly counter Ce is reset and the abnormality determination in the first determination period ends. Subsequently, when the predetermined start condition is satisfied at time t3, and the starter 33 is started with the transmission 32 in neutral, the abnormality determination of the second determination period is executed. When the pulse signal Sp of the second pulse width is detected at time t3, the counter Ce of anomalies is incremented by one, and the stop flag Fc is set to the active state. injection-ignition. When the anomaly counter Ce is incremented by one, so that the anomaly counter Ce exceeds the threshold value K2 at the instant t5 in the second determination period, the anomaly flag Fe is set to active state, and the inverse rotation possibility indicator Fg and the injection-ignition stop indicator Fc are set to the inactive state. Further, as shown in Fig. 9, the crank turn counter Cc is reset after the cam position detector 43 has detected the reference rotational position. The changes in the crank counter Cc before and after an anomaly in the crank position sensor 42 will now be described. At time t5, the crank turn counter Cc once reaches an abnormal value (for example, a negative crank angle), and is then reset (Cc t 0) after the position detector 43 cams detected the reference rotational position. After which, since the inverse rotation possibility indicator Fg is inactive, it is assumed that the crankshaft 31 rotates in the forward direction regardless of the pulse width of the pulse signal Sp. Therefore, the counter Cc is incremented. crank turn. Thus, the fuel injection timing and ignition timing of the cylinders 12 are suitably set based on the crank counter Cc, so that the engine 11 reliably restarts. When the starter 33 stops at time t6, the determination of anomaly of the second determination period ends. The present embodiment has the following advantages. (1) The ECU 41 determines that there is an abnormality in the crank position detector 42 when detecting a pulse signal Sp having a pulse width different from the first pulse width a, which corresponds to the direct rotation of the crankshaft 31, in the determination period in which the crankshaft 31 rotates only in the forward direction. This makes it possible to detect an anomaly in which an impulse signal Sp whose pulse width is different from the pulse width corresponding to the real direction of crankshaft rotation 31. For example, an anomaly can be detected when the impulse signal comes out Sp of the second pulse width 13, which corresponds to the reverse rotation, although the crankshaft 31 rotates in the forward direction. (2) In the first and second determination periods, an anomaly is detected when a pulse signal Sp whose pulse width is different from a pulse width corresponding to the direct rotation of the crankshaft 31 is detected. ECU 41 counts the number of times that such an abnormality is detected. When the number of anomaly detections exceeds the threshold values K1, K2, the ECU 41 determines that there is an abnormality in the crank position detector 42. Therefore, if the pulse width of the pulse signal Sp is accidentally transformed into a pulse width corresponding to the inverse rotation due, for example, to the influence of the noise, the ECU 41 can not detect erroneously that the crank position sensor 42 is malfunctioning. (3) The ECU 41 sets, as the starting period which is the second determination period, a period in which the starter 33 is rotating and the transmission 32 is in neutral. For example, if the driver does not press the brake pedal when the vehicle is restarting on a uphill road, the vehicle may move backward due to its own weight. If the transmission 32 is not in the neutral position when the vehicle moves backward due to its own weight, the crankshaft 31 rotates in the opposite direction. In the present embodiment, the period in which the starter 33 rotates and the transmission 32 is in the neutral position, that is to say, the period in which the crankshaft 31 inevitably turns, is set as the second determination period. only in the direct sense. This prevents the ECU 41 from erroneously determining that there is an abnormality in the crank position sensor 42. (4) The threshold value K1 of the first determination period is set to be larger than the threshold value K2 of the second determination period. The higher the threshold values K1, K2, the more precise the determination of whether or not there is an anomaly in the crank position sensor 42. However, the higher the threshold values K1, K2, the longer the period necessary to determine an anomaly in the position detector 42. Therefore, failsafe processing can not execute quickly by determining whether there is an abnormality in the crank position detector 42. This may lengthen the time required to start the engine 11. In this regard, in the present embodiment, the threshold value K1 of the first determination period is set to be larger than the threshold value K2 of the second period of determination. Therefore, in the first determination period, an abnormality in the crank position detector 42 can be accurately detected. In the second determination period, the anomaly determination runs quickly and failsafe processing can be performed. This avoids lengthening the time required to start the engine 11. (5) When detecting an anomaly in the crank position detector 42 in the overlapping period of the second determination period and the possibility period of reverse rotation, the ECU 41 resets the crank turn counter Cc. After that, the ECU 41 terminates the period of possibility of reverse rotation and assumes that the crankshaft 31 rotates in the forward direction regardless of the pulse width of the pulse signal Sp. Then, the ECU 41 increases or decreases the crank turn counter Cc based on the output of the pulse signal Sp. In the overlapping period of the second determination period and the reverse rotation possibility period, the crankshaft 31 rotates normally in the forward direction. However, when an impulse signal Sp of the second pulse width (3) is detected in the overlapping period due to an abnormality in the crank position sensor 42, the crank angle CA is delayed significantly. This will cause the crank angle CA to be incorrect, in which case the crank turn counter Cc is reset to 0. The crank angle DCA is further erroneously delayed. In this regard, according to the present embodiment, if an anomaly is detected in the crank position sensor 42, the crank turn counter Cc is reset. terminates the period of possibility of reverse rotation, and the crankwheel counter Cc is increased or decreased while assuming that the crankshaft 31 rotates in the forward direction regardless of the pulse width of the pulse signal Sp. Therefore, in the period in overlap, the motor 1 I restarts reliably even if an anomaly is detected in the sensor 42 crank position. For example, the motor 11 can reliably restart even if, although the output timing of the pulse signal is normal, it outputs a pulse signal Sp whose pulse width is different from the pulse width indicating the real sense of rotation. (6) When detecting, in the overlapping period, a pulse signal Sp whose pulse width is different from the pulse width corresponding to the direct rotation of the crankshaft 31, the ECU 41 stops fuel injection to the engine 11 and ignition. In the case where there is an abnormality in the crank position detector 42 in the overlapping period; the injection of fuel and the ignition of the engine I l are based on the incorrect crank angle CA in a period from the moment an anomaly occurs when it is detected. In this regard, according to the present embodiment, the injection of fuel and the ignition of the engine 11 are stopped when a pulse signal Sp whose pulse width is different from the first pulse width a is detected in FIG. the overlapping period. This avoids damage to the engine 11 by fuel injection and ignition based on the wrong crank angle CA. (7) If it detects an abnormality in the crank position detector 42 in the first and second determination periods, the ECU 41 prohibits execution of the automatic stop-restart command.

Dans un état dans lequel un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la première largeur a d'impulsion sort en raison d'une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle pendant que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct, l'angle CA de manivelle au moment où s'arrête le moteur 11, qui est calculé en se basant sur le signal impulsionnel Sp, peut être inexact. Par conséquent, lorsque le véhicule redémarre, l'injection de carburant et l'allumage basés sur le mauvais angle CA de manivelle peuvent entraîner un mauvais fonctionnement comme un échec du démarrage. À cet égard, selon le présent mode de réalisation, on interdit l'exécution de la commande automatique d'arrêt-redémarrage lorsque est détectée une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Ceci empêche de redémarrer le moteur 11 en se basant sur le mauvais angle CA de manivelle. In a state in which a pulse signal Sp whose pulse width is different from the first pulse width pulse due to an anomaly in the crank position detector 42 while the crankshaft 31 is rotating in the forward direction , the crank angle CA at the moment when the motor 11 stops, which is calculated based on the pulse signal Sp, may be inaccurate. Therefore, when the vehicle restarts, fuel injection and ignition based on the wrong crank angle CA can cause a malfunction such as a start failure. In this regard, according to the present embodiment, execution of the automatic stop-start command is prohibited when an abnormality in the crank position sensor 42 is detected. This prevents restarting the motor 11 based on the wrong crank angle CA.

Les modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent être modifiés comme suit. Le mode de réalisation ci-dessus comporte deux périodes de détermination : la première période de détermination et la seconde période de détermination. Cependant, on pourrait utiliser seulement l'une des première et seconde périodes de détermination. Dans le cas où l'on utilise, comme période de détermination, seulement la première période de détermination, si une anomalie est détectée dans la première période de détermination, on exécute seulement le traitement à sécurité intégrée destiné à interdire la commande automatique d'arrêt-redémarrage. Dans le cas où l'on utilise, comme période de détermination, la seconde période de détermination, si une anomalie est détectée dans la seconde période de détermination, on interdit la commande automatique d'arrêt-redémarrage et l'on exécute le traitement à sécurité intégrée, dans lequel on met fin à la période de possibilité de rotation inverse et l'on remet à zéro le compteur Cc de tour de manivelle. Dans le mode de réalisation représenté, la période de démarrage, qui est la seconde période de détermination, est définie comme une période dans laquelle le démarreur 33 est en train de tourner et la transmission 32 est au point mort. Cependant, la période de démarrage pourrait être une période dans laquelle le démarreur 33 est en train de tourner et le détecteur 47 de vitesse de véhicule détecte que le véhicule est à l'arrêt. Si le conducteur n'appuie pas sur la pédale de frein lorsque le véhicule redémarre sur une route en montée, le véhicule peut se mouvoir vers I'arrière en raison de son propre poids. Cependant, si le véhicule est à l'arrêt, il peut être déterminé que le vilebrequin 31 ne tourne pas dans le sens inverse. Par conséquent, si l'on a défini la seconde période de détermination comme étant une période dans laquelle le démarreur 33 est en train de tourner et le véhicule sur lequel est monté le moteur 11 est à l'arrêt, on fixe comme période de détermination, une période dans laquelle le vilebrequin 31 tourne inévitablement seulement dans le sens direct même si la transmission 32 n'est pas au point mort. Ceci empêche l'ECU 41 de détecter de façon erronée une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Dans une période dans laquelle le démarreur 33 est en train de tourner, le vilebrequin 31 est normalement supposé tourner dans le sens direct. Par conséquent, on peut fixer la seconde période de détermination comme une période dans laquelle seulement le démarreur 33 est en train de tourner. The embodiments described above can be modified as follows. The above embodiment has two determination periods: the first determination period and the second determination period. However, only one of the first and second determination periods could be used. In the case where only the first determination period is used as the determination period, if an anomaly is detected in the first determination period, only failsafe processing is performed to prohibit the automatic stop command. -redémarrage. In the case where the second determination period is used as the determination period, if an anomaly is detected in the second determination period, the automatic stop-restart command is forbidden and the processing is carried out. integrated security, in which the period of possibility of reverse rotation is ended and the crank turn counter Cc is reset. In the embodiment shown, the start period, which is the second determination period, is defined as a period in which the starter 33 is rotating and the transmission 32 is in neutral. However, the start-up period could be a period in which the starter 33 is running and the vehicle speed detector 47 detects that the vehicle is stationary. If the driver does not press the brake pedal when the vehicle is restarting on an uphill road, the vehicle may move backwards due to its own weight. However, if the vehicle is stationary, it may be determined that the crankshaft 31 is not rotating in the opposite direction. Therefore, if the second determination period has been defined as being a period in which the starter 33 is rotating and the vehicle on which the motor 11 is mounted is at a standstill, the period of determination is fixed. , a period in which the crankshaft 31 inevitably turns only in the forward direction even if the transmission 32 is not in neutral. This prevents the ECU 41 from erroneously detecting an abnormality in the crank position sensor 42. In a period in which the starter 33 is rotating, the crankshaft 31 is normally assumed to rotate in the forward direction. Therefore, the second determination period can be set as a period in which only the starter 33 is running.

Dans le mode de réalisation représenté, la valeur K1 de seuil est fixée de façon à être plus grande que la valeur K2 de seuil. Cependant, on pourrait fixer la valeur K1 de seuil de façon qu'elle soit plus petite que la valeur K2 de seuil. Dans le mode de réalisation représenté, on détermine une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle en comparant la valeur du compteur Ce d'anomalies, qui indique le nombre de fois où une anomalie est détectée, et les valeurs K1, K2 de seuil. Cependant, on pourrait déterminer immédiatement qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle lorsque est détectée une anomalie du signal irnpulsionnel Sp. Dans le mode de réalisation représenté, lorsque l'horloge 64 du détecteur 42 de position de manivelle fonctionne mal pendant que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct, on détecte une anomalie lorsque la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp devient égale à la seconde largeur a d'impulsion, qui indique que le vilebrequin 31 est en train de tourner dans le sens inverse. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation représenté. N'importe quel type d'anomalie peut être détecté du moment qu'une anomalie à détecter est un état dans lequel le détecteur 42 de position de manivelle sort un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la largeur d'impulsion indiquant le sens réel de rotation du vilebrequin 31. Par exemple, la figure 10 montre un cas dans lequel le niveau de tension du signal secondaire Ss est fixé au niveau H en raison d'une anomalie du détecteur secondaire 62. Dans ce cas, le signal secondaire Ss est au niveau H à la fois quand le signal principal Sm monte et quand il chute. Ainsi, les impulsions du signal impulsionnel Sp incluent la sortie alternée d'impulsions de la première largeur a d'impulsion et d'impulsions de la seconde largeur 13 d'impulsion. Si l'on n'est pas maintenant dans la période de possibilité de rotation inverse, le compteur Cc de tour de manivelle augmente chaque fois que sort le signal impulsionnel Sp, de sorte que la valeur de l'angle CA de manivelle devient inexacte. Même dans ce cas, on peut détecter une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle lorsque le signal impulsionnel Sp sort dans la première période de détermination ou dans la seconde période de détermination, et que le nombre de fois où l'on détecte une impulsion de la seconde largeur [3 d'impulsion dépasse les valeurs Ki et K2 de seuil. In the embodiment shown, the threshold value K1 is set to be larger than the threshold value K2. However, the threshold value K1 could be set so that it is smaller than the threshold value K2. In the embodiment shown, an anomaly in the hand crank position sensor 42 is determined by comparing the value of the anomaly counter Ce, which indicates the number of times an abnormality is detected, and the threshold values K1, K2. . However, it could be determined immediately that there is an anomaly in the crank position sensor 42 when an abnormality of the Sp drive signal is detected. In the embodiment shown, when the crank position sensor detector clock 64 malfunctions while the crankshaft 31 rotates in the forward direction, an abnormality is detected when the pulse width of the pulse signal Sp becomes equal to the second pulse width a, which indicates that the crankshaft 31 is rotating in the opposite direction. The present invention is not limited to the embodiment shown. Any type of anomaly can be detected as long as an anomaly to be detected is a state in which the crank position sensor 42 outputs a pulse signal Sp whose pulse width is different from the pulse width indicating for example the real direction of rotation of the crankshaft 31. For example, FIG. 10 shows a case in which the voltage level of the secondary signal Ss is set at the level H due to an anomaly of the secondary detector 62. In this case, the secondary signal Ss is at level H at a time when the main signal Sm goes up and when it falls. Thus, the pulses of the pulse signal Sp include the alternating output of pulses of the first pulse width and pulses of the second pulse width 13. If it is not now in the period of possibility of reverse rotation, the crank counter Cc increases each time the pulse signal Sp goes out, so that the value of the crank angle CA becomes inaccurate. Even in this case, it is possible to detect an anomaly in the crank position detector 42 when the pulse signal Sp exits in the first determination period or in the second determination period, and the number of times a detection is detected. pulse of the second pulse width [3 exceeds the threshold values K 1 and K 2.

Dans le mode de réalisation représenté, la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp varie en fonction du sens de rotation du vilebrequin 31. Cependant, on pourrait faire varier, en fonction du sens de rotation du vilebrequin 31, d'autres propriétés de sortie, comme le niveau de tension du signal impulsionnel Sp. Dans ce cas aussi, dans les première et seconde périodes de détermination, on détecte une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle lorsque est détecté un signal impulsionnel Sp dont une propriété de sortie est différente d'une propriété de sortie correspondant à la rotation directe. In the embodiment shown, the pulse width of the pulse signal Sp varies according to the direction of rotation of the crankshaft 31. However, it is possible to vary, depending on the direction of rotation of the crankshaft 31, other output properties. , like the voltage level of the pulse signal Sp. In this case also, in the first and second determination periods, an anomaly is detected in the crank position sensor 42 when a pulse signal Sp whose output property is detected is detected. different from an output property corresponding to the direct rotation.

Traduction des légendes des dessins Translation of drawing legends

Figure 1. 33. Démarreur 32. Transmission Figures 3A et B. Rotor de signalisation Signal principal Sm Signal secondaire Ss Signal impulsionnel Sp Compteur Cc de tour de manivelle Figure 4. Vitesse NE de rotation de moteur Mode SS Indicateur Fg de possibilité de rotation inverse Figure 5. (Bien entendu, je ne vous traduis pas les OUI, NON des organigrammes) Traitement de détection d'anomalie Si. Obtenir diverses valeurs d'état S3. Détermination d'anomalie dans la première période de détermination S4. Le démarreur tourne ? S5. Point mort ? S6. Détermination d'anomalie dans la seconde période de détermination Fin Figure 6. Traitement de détection d'anomalie dans la première période de détermination 5301. Obtenir diverses valeurs d'état 5303. Largeur d'impulsion = a ? 5304. Compteur d'anomalies : Cep-Ce+l 5307. Compteur d'anomalies : Ce4ù0 5306. Indicateur d'anomalie : Fe*-ON Fin Figure 7. Traitement de détection d'anomalie dans la seconde période de détermination (voir les figures 5 et 6) 5606. Indicateur d'arrêt d'injection-allumage : Fc=ON ? S607. Indicateur d'arrêt d'injection-allumage : Fc=ON 5610. Indicateur d'arrêt d'injection-allumage : Fc=OFF 5611. Indicateur de possibilité de rotation inverse : FeùOFF S612. Compteur de tour de manivelle Cc<---O Fin Figure 8. Première période de détermination Seconde période de détermination Période en chevauchement 0 tr/m (voir la figure 4) Démarreur (voir la figure 3) Compteur Ce d'anomalies Indicateur Fe d'anomalie Indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage Figures 9 et 10. (Voir les figures 8 et 3). Figure 1. 33. Starter 32. Transmission Figures 3A and B. Signaling rotor Signal primary Sm Signal secondary Ss Pulse signal Sp Counter Cc crank turn Figure 4. Speed NE of motor rotation Mode SS Fg indicator of possibility of reverse rotation Figure 5. (Of course, I'm not translating YES, NOT flowcharts) Anomaly Detection Processing If. Get Various S3 Status Values. Determination of anomaly in the first determination period S4. The starter turns? S5. Neutral? S6. Determination of anomaly in the second determination period End Figure 6. Detection detection processing in the first determination period 5301. Obtain various status values 5303. Pulse width = a? 5304. Anomaly counter: Cep-Ce + 1 5307. Anomaly counter: Ce4ù0 5306. Anomaly indicator: Fe * -ON End Figure 7. Anomaly detection processing in the second determination period (see Figures 5 and 6) 5606. Injection-ignition stop indicator: Fc = ON? S607. Injection-ignition stop indicator: Fc = ON 5610. Injection-ignition stop indicator: Fc = OFF 5611. Inverse rotation possibility indicator: FeiOFF S612. Crank turn counter Cc <--- O End Figure 8. First Determination Period Second Determination Period Overlapping Period 0 rpm (see Figure 4) Starter (see Figure 3) Counter This Anomalies Fe Indicator Fault Indicator Fc Injection-Ignition Stopper Figures 9 and 10. (See Figures 8 and 3).

Claims

REVENDICATIONS1. An abnormality detecting device for a rotation detector (42) which outputs a pulse signal (Sp) whenever an output shaft (31) of an internal combustion engine (11) rotates by a predetermined angle, wherein said rotation detector (42) outputs a pulse signal (Sp) having a first property when said output shaft (31) rotates in the forward direction and outputs a pulse signal (Sp) having a second property different from said first property when the output shaft (31) rotates in the opposite direction, said abnormality detecting device being characterized in that it comprises determining means (41) for determining that there is an anomaly in said rotation detector (42) when detecting a pulse signal (Sp) having a property different from said first property in a determination period in which the output shaft (31) rotates only in the forward direction.

An abnormality detecting device according to claim 1, characterized in that said determining means (41) counts the number of times that said pulse signal (Sp) having the property different from said first property is detected in said period of time. determining, and in that, when the number of times of detection exceeds a threshold value, said determining means (41) determines that there is an anomaly in said rotation detector (42).

An abnormality detecting device according to claim 1 or 2, characterized in that said determining period is a period in which said output shaft (31) rotates at a rotational speed (NE) greater than or equal to a speed lower limit (NE1) of rotation of a range in which said output shaft (31) does not rotate in the opposite direction.

4. abnormality detection device according to any one of claims 1 to 3, characterized in that said output shaft (31) is rotated in the forward direction by a starter (33) when starting said motor (11), and in that said determining period is a starting period in which said starter (33) is rotating.

An abnormality detection device according to claim 2, characterized in that said output shaft (31) is rotated in the forward direction by a starter (33) when said engine (II) is started, and in that said determination period includes a first determination period in which said output shaft (31) rotates at a rotation speed greater than or equal to a lower limit speed (NE1) of rotation of a range in which said output shaft output (31) does not rotate in the opposite direction, and a second determination period which is a start period in which said starter (33) is rotating, and in that said threshold value includes a first value ( K1) corresponding to said first determination period and a second threshold value (K2) corresponding to said second determination period, said first threshold value (Ki) being greater than said threshold second threshold value (K2).

An abnormality detection device according to claim 4 or 5, characterized in that said second determination period is a period in which said starter (33) is rotating and a transmission (32) coupled to said motor (11). ) is in neutral to disconnect the power transmission.

An abnormality detection device according to claim 4 or 5, characterized in that said second determination period and a period in which said starter (33) is rotating and a vehicle on which said engine (11) is mounted. ) is in the off state.

An abnormality detection device according to any of claims 4 to 7, further comprising angle calculating means (41) for calculating a rotational position of said output shaft (31) based on said pulse signal (Sp), characterized in that an overlapping period is set in which said second determination period overlaps with a period of possibility of inverse rotation, said period of possibility of inverse rotation being a period in which the rotational position of said output shaft (31) is delayed when detecting a pulse signal having said second property, and in that, when detecting an abnormality in said rotation detector (42) in said overlapping period said rotation angle calculating means (41) resets the calculated value of said rotational position of said output shaft (31), terminates said rotational possibility period; reversing and calculating said rotational position of said output shaft (31) assuming that said output shaft (31) rotates in the forward direction regardless of said property of said pulse signal (Sp).

9. Device for detecting abnormality according to claim 8, characterized in that it further comprises a means (41) for stopping to stop the injection of fuel to said engine (11) and the ignition of said engine ( 11) when a pulse signal (Sp) whose property is different from said first property is detected in said overlapping period.

An abnormality detection device according to any one of claims 2 to 9, further comprising: control means (41) for executing an automatic stop-restart command, characterized in that said means (41) ) control automatically stops said motor (11) when a predetermined stopping condition is satisfied, and automatically restarts said motor (11) when a predetermined restart condition is satisfied; and prohibiting means (41), characterized in that it prohibits the execution of the automatic stop-restart command when, in said determination period, an anomaly in said rotation detector (42) is detected.