JP2010174676A - Stop control device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関をその停止時において制御する内燃機関の停止制御装置に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine stop control device that controls an internal combustion engine when the internal combustion engine is stopped.
従来の内燃機関の停止制御装置として、例えば特許文献1に開示されたものが知られている。この内燃機関は、吸気通路に配置され、吸気量を調整するための吸気量調整弁と、アクセルペダルの開度に応じて吸気量調整弁の開度を制御する制御装置を備えている。また、この停止制御装置では、イグニッションスイッチがオフされた後の所定期間、内燃機関の運転を継続させることによって、噴射された燃料が燃焼せずに気筒内に残ることによる内燃機関の再始動時における始動性および排ガス特性の悪化が防止される。また、この内燃機関の継続運転中、アクセルペダルの操作に応じた吸気量調整弁の開度設定を無効にすることによって、アクセルペダルが踏み込まれても、内燃機関の出力が変化しないようにしている。
As a conventional stop control device for an internal combustion engine, for example, one disclosed in
しかし、この従来の内燃機関の停止制御装置では、イグニッションスイッチがオフされたときに、気筒内に残留した燃料を排出するために、内燃機関の運転が継続されるので、その分、燃料が無駄に消費され、燃費が悪化する。また、このような継続運転を行ったとしても、吸気弁および排気弁の両方が開いたバルブオーバーラップが発生した状態で内燃機関が停止することがあり、その場合には、停止中、気筒を介して排気管内の排ガスが気館内の排ガスが気筒を介して吸気管に逆流することによって、内燃機関の再始動時に始動性および排ガス特性が悪化するおそれがある。 However, in this conventional internal combustion engine stop control device, when the ignition switch is turned off, the operation of the internal combustion engine is continued in order to discharge the fuel remaining in the cylinder. Is consumed and fuel consumption deteriorates. Even if such continuous operation is performed, the internal combustion engine may stop in a state where valve overlap occurs in which both the intake valve and the exhaust valve are open. As a result, the exhaust gas in the exhaust pipe flows back into the intake pipe through the cylinder to the intake pipe, so that startability and exhaust gas characteristics may be deteriorated when the internal combustion engine is restarted.
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、イグニッションスイッチをオフする直前にアクセルペダルが操作されたときにも、停止制御を適切に行うことができる内燃機関の停止制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and is a stop of an internal combustion engine that can appropriately perform stop control even when an accelerator pedal is operated immediately before turning off an ignition switch. An object is to provide a control device.
上記の目的を達成するために、請求項1に係る発明は、アクセルペダルを有する車両に搭載されるとともに、吸気通路(実施形態における(以下、本項において同じ)吸気管4)に配置され、開度(スロットル弁開度ATH)の変更によって吸気量を調整するための吸気量調整弁(スロットル弁13a)を有する内燃機関3を、その停止時において制御する内燃機関の停止制御装置1であって、アクセルペダルの開度(アクセル開度AP)を検出するアクセル開度検出手段(アクセル開度センサ22)と、検出されたアクセルペダルの開度に応じて、吸気量調整弁の開度を設定する運転時弁開度設定手段(ECU2、THアクチュエータ13b、図4のステップ2)と、内燃機関3の回転数(エンジン回転数NE)を検出する回転数検出手段(クランク角センサ24)と、内燃機関3の停止指令が出されたか否かを判定する停止指令判定手段(ECU2、図4のステップ1)と、停止指令が出されたと判定された後、検出された内燃機関3の回転数が所定値(第1回転数NE_A)以下になったときに、アクセルペダルの開度に応じた、運転時弁開度設定手段による吸気量調整弁の開度の設定を無効にし、吸気量調整弁の開度を閉じ側の第1開度TH_Aに設定するとともに、その後、吸気量調整弁の開度を開き側の第2開度TH_Bに設定する停止時弁開度設定手段(ECU2、図4のステップ6〜9)と、を備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, the invention according to
この内燃機関の停止制御装置では、検出されたアクセルペダルの開度に応じて、吸気量調整弁の開度を設定し、吸気量を調整する。また、内燃機関の停止指令が出された後、吸気量調整弁の開度を閉じ側の所定の第1開度に設定するとともに、その後、開き側の所定の第2開度に設定することによって停止制御を実行する。これにより、吸気通路内に負圧が発生するのを防止できるので、停止中における排気通路から吸気通路への排ガスの逆流と、それに起因する内燃機関の再始動時における始動性および排ガス特性の悪化を回避できる。 In this internal combustion engine stop control device, the opening amount of the intake air amount adjusting valve is set in accordance with the detected opening amount of the accelerator pedal, and the intake air amount is adjusted. In addition, after the stop command for the internal combustion engine is issued, the opening of the intake air amount adjustment valve is set to a predetermined first opening on the closing side, and then set to a predetermined second opening on the opening side. The stop control is executed by. As a result, it is possible to prevent the negative pressure from being generated in the intake passage, so that the backflow of exhaust gas from the exhaust passage to the intake passage during stoppage and the deterioration of the startability and exhaust gas characteristics at the time of restart of the internal combustion engine resulting therefrom Can be avoided.
また、停止指令が出された後に吸気量調整弁の開度をすぐに大きくすると、気筒内への吸気量が増大し、それに伴って内燃機関の回転数が急激に増大することにより、不快な振動や異音が発生することがある。これに対し、本発明によれば、停止指令後に吸気量調整弁の開度を一旦、閉じ側の第1開度に設定するので、内燃機関の回転数を確実に低下させることで、不快な振動や異音の発生を防止することができる。 Further, if the opening amount of the intake air amount adjusting valve is immediately increased after the stop command is issued, the intake air amount into the cylinder increases, and accordingly, the rotational speed of the internal combustion engine rapidly increases, which is uncomfortable. Vibration and abnormal noise may occur. On the other hand, according to the present invention, since the opening of the intake air amount adjusting valve is once set to the first opening on the closing side after the stop command, it is uncomfortable by reliably reducing the rotational speed of the internal combustion engine. Generation of vibration and abnormal noise can be prevented.
さらに、本発明では、停止指令が出された後、検出された内燃機関の回転数が所定値以下になったときに、アクセルペダルの開度に応じた吸気量調整弁の開度の設定を無効にするとともに、吸気量調整弁の開度を第1開度に設定する。これにより、停止指令が出される直前に、アクセルペダルの操作によって内燃機関の回転数が上昇した場合でも、内燃機関の回転数が所定値まで低下した一定の条件で、停止制御を開始することができる。これにより、停止制御中の内燃機関の回転数および吸気通路内の負圧の大きさを適切に制御でき、その結果、停止制御を精度よく行うことができ、それによる上述した作用を有効に得ることができる。 Furthermore, in the present invention, after the stop command is issued, when the detected number of rotations of the internal combustion engine becomes a predetermined value or less, the opening amount of the intake air amount adjustment valve is set according to the opening amount of the accelerator pedal. While invalidating, the opening degree of the intake air amount adjusting valve is set to the first opening degree. Thus, immediately before the stop command is issued, even when the speed of the internal combustion engine increases due to the operation of the accelerator pedal, the stop control can be started under a constant condition that the speed of the internal combustion engine has decreased to a predetermined value. it can. As a result, the number of revolutions of the internal combustion engine during the stop control and the magnitude of the negative pressure in the intake passage can be appropriately controlled. As a result, the stop control can be performed with high accuracy, and the above-described operation can be effectively obtained. be able to.
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の内燃機関の停止制御装置1において、停止時弁開度設定手段は、内燃機関3のピストン3bを所定位置に停止させるように第2開度TH_Bを設定する(図4のステップ8)ことを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, in the
この構成によれば、第2開度の設定により、ピストンを所定位置に停止させることができる。例えば、吸気弁および排気弁の両方が開いたバルブオーバーラップ状態でピストンが停止した場合には、吸・排気弁を介した排ガスの逆流や、始動性および排ガス特性の悪化などの不具合の原因になるので、ピストンの所定位置をバルブオーバーラップが生じない位置に設定することにより、上述した不具合を回避することができる。 According to this configuration, the piston can be stopped at a predetermined position by setting the second opening. For example, if the piston stops in a valve overlap state where both the intake and exhaust valves are open, it may cause problems such as backflow of exhaust gas through the intake / exhaust valves and deterioration of startability and exhaust gas characteristics. Therefore, the above-described problems can be avoided by setting the predetermined position of the piston to a position where no valve overlap occurs.
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図1は、本実施形態による停止制御装置1(図2参照)を適用した内燃機関3を概略的に示している。この内燃機関(以下「エンジン」という)3は、車両(図示せず)に搭載された、例えば直列4気筒タイプのガソリンエンジンである。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows an
エンジン3の各気筒3aには、燃料噴射弁6(図2参照)が、取り付けられている。燃料噴射弁6から噴射される燃料噴射量は、その開弁時間をECU2(図2参照)で制御することによって、制御される。
A fuel injection valve 6 (see FIG. 2) is attached to each cylinder 3a of the
エンジン3のシリンダヘッド3bには、気筒3aごとに、吸気管4および排気管5が接続されるとともに、一対の吸気弁8、8(1つのみ図示)および一対の排気弁9、9(1つのみ図示)が設けられている。
An
吸気弁8は、吸気側動弁機構40によって開閉される。この吸気側動弁機構40は、カム駆動式のものであり、図3に示すように、回転自在の吸気カムシャフト41と、吸気カムシャフト41に一体に設けられた吸気カム42と、吸気ロッカアームシャフト43と、吸気ロッカアームシャフト43に回動自在に支持されるとともに、吸気弁8、8の上端にそれぞれ当接する2つの吸気ロッカアーム44、44(1つのみ図示)などを備えている。
The
吸気カムシャフト41は、吸気スプロケットおよびタイミングチェーン(いずれも図示せず)を介して、クランクシャフト3cに連結されており、クランクシャフト3cが2回転するごとに1回転する。吸気カムシャフト41が回転すると、ロッカアーム44、44が吸気カム42で押圧され、ロッカアームシャフト43を中心として回動することにより、吸気弁8、8が開閉される。
The
排気弁9を駆動する排気側動弁機構60もまた、吸気側機構とまったく同様のカム駆動式のものであり、回転自在の排気カムシャフト61と、排気カムシャフト61と一体の排気カム62と、排気ロッカアームシャフト63と、排気ロッカアームシャフト63に回動自在に支持されるとともに、排気弁9、9の上端にそれぞれ当接する2つの排気ロッカアーム64、64(1つのみ図示)などを備えている。
The exhaust
排気カムシャフト61は、排気スプロケットおよびタイミングチェーン(いずれも図示せず)を介して、クランクシャフト3cに連結されており、クランクシャフト3cが2回転するごとに1回転する。排気カムシャフト61が回転すると、ロッカアーム64、64が排気カム62で押圧され、排気ロッカアームシャフト63を中心として回動することにより、排気弁9、9が開閉される。
The
エンジン3には、イグニッションスイッチ(SW)21(図2参照)が接続されている。イグニッションスイッチ21は、車両の運転席(図示せず)に設けられ、エンジン3の始動および停止を行わせるためのスイッチである。イグニッションスイッチ21のオンまたはオフにしたがって、所定の信号がECU2に出力される。
The
エンジン3には、クランク角センサ24が設けられている。クランク角センサ24は、マグネットロータおよびMREピックアップ(いずれも図示せず)で構成されており、クランクシャフト3cの回転に伴い、パルス信号であるCRK信号およびTDC信号を、ECU2に出力する。
The
このCRK信号は、所定のクランク角ごとに出力される。ECU2は、CRK信号に基づき、エンジン3の回転数(以下「エンジン回転数」という)NEを算出する。また、TDC信号は、気筒3aのピストン3dが吸気行程開始時のTDC(上死点)付近の所定のクランク角度位置にあることを表す信号であり、本実施形態のような4気筒タイプの場合には、クランク角180°ごとに出力される。
The CRK signal is output at every predetermined crank angle. The
また、吸気管4には、スロットル弁機構13が設けられている。スロットル弁機構13は、吸気管4内に回動自在に設けられたスロットル弁13aと、これを駆動するTHアクチュエータ13bを有している。THアクチュエータ13bは、モータとギヤ機構(いずれも図示せず)を組み合わせたものであり、ECU2からの駆動信号で駆動される。それにより、スロットル弁13aの開度(以下「スロットル弁開度」という)ATHが変化することによって、気筒3aに吸入される新気の量(以下「吸気量」という)が制御される。また、スロットル弁開度ATHは、スロットル弁開度センサ23(図2参照)により検出され、その検出信号はECU2に出力される。
The
また、ECU2には、水温センサ22およびアクセル開度センサ25(いずれも図2参照)が接続されている。水温センサ22はエンジン3の冷却水の水温(以下「エンジン水温」という)TWを検出し、アクセル開度センサ25は、アクセルペダル(図示せず)の操作量(以下「アクセル開度」という)APを検出し、それらの検出信号はECU2に出力される。
The
ECU2は、I/Oインターフェース、CPU、RAMおよびROM(いずれも図示せず)などからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種のセンサ22〜25からの検出信号は、I/OインターフェースでA/D変換や整形がなされた後、CPUに入力される。ECU2は、これらの入力信号に応じ、ROMに記憶された制御プログラムに従って、エンジン3の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、エンジン3の停止制御を含むエンジン制御を実行する。
The
なお、本実施形態では、ECU2は、運転時弁開度設定手段、停止指令判定手段および停止時弁開度設定手段に相当する。以下、ECU2で実行される処理について、図面を参照しながら説明する。
In the present embodiment, the
図4は、ECU2で実行されるスロットル弁開度制御処理を示す。本処理は、所定時間(例えば10msec)ごとに実行される。まず、ステップ1(「S1」と図示。以下同じ)において、イグニッションスイッチ21がオフであるか否かを判別する。この答がNOのときには、停止指令は出されておらず、エンジン3の運転中であるとして、アクセル開度APに応じてスロットル弁開度ATHを設定し(ステップ2)、本処理を終了する。この場合、スロットル弁開度ATHは、アクセル開度APが大きいほど、より大きな値に設定される。また、アクセル開度APがゼロのアイドリング運転時には、スロットル弁開度ATHはアイドリング開度TH_IDLに設定される。このアイドリング開度TH_IDLは、エンジン回転数NEがエンジン水温TWに応じて設定された目標アイドル回転数NE_IDLになるように、フィードバック制御により設定される。
FIG. 4 shows a throttle valve opening degree control process executed by the
一方、上記ステップ1の答がYESで、イグニッションスイッチ21がオフされたときには、停止中と判定し、エンジン回転数NEが所定の第1回転数NE_A以下か否かを判別する(ステップ3)。この答がNOで、第1回転数NE_Aまで低下していないときには、前記ステップ2を実行することによって、アクセル開度APに応じたスロットル弁開度ATHの設定を継続し、本処理を終了する。なお、吸気管4や気筒3a内に付着している燃料の燃焼を促進するためイグニッションスイッチ21がオフされた後も、エンジン3が完全に停止するまで点火プラグ(図示せず)による点火を継続してもよい。この場合、第1回転数NE_Aは、上記付着燃料の燃焼促進の観点から、目標アイドル回転数NE_IDL(例えば650rpm)よりも低い回転数に設定することが好ましく、また、エンジン3の振動回避の観点から、エンジン3が共振する回転数(一般的には500〜600rpmの間)よりも高い回転数に設定することが好ましい。例えば本実施形態では、第1回転数NE_Aとして600rpmが設定される。ただし、これに限定されず、第1回転数NE_Aとして目標アイドル回転数NE_IDLを設定してもよい。
On the other hand, if the answer to step 1 is YES and the
一方、上記ステップ3の答がYESで、エンジン回転数NEが第1回転数NE_A以下になったときには、アクセル開度APに応じたスロットル弁開度ATHの設定を無効にする(ステップ4)。次に、エンジン回転数NEが、第1回転数NE_Aよりも小さな所定の第2回転数NE_B(例えば500rpm)以下か否かを判別する(ステップ5)。この答がNOのときには、エンジン水温TWに応じ、図5に示すスロットル弁開度マップを検索することによって、第1開度TH_Aを算出する(ステップ6)とともに、スロットル弁開度ATHとして設定する(ステップ7)。 On the other hand, if the answer to step 3 is YES and the engine speed NE is equal to or lower than the first speed NE_A, the setting of the throttle valve opening ATH corresponding to the accelerator opening AP is invalidated (step 4). Next, it is determined whether or not the engine rotational speed NE is equal to or lower than a predetermined second rotational speed NE_B (for example, 500 rpm) smaller than the first rotational speed NE_A (step 5). When this answer is NO, the first opening TH_A is calculated by searching the throttle valve opening map shown in FIG. 5 according to the engine water temperature TW (step 6) and set as the throttle valve opening ATH. (Step 7).
この第1開度TH_Aは、吸気量を減少させることで、エンジン回転数NEを確実に低下させるために設定されるものであり、このため、このスロットル弁開度マップでは、前述したようにして設定されるアイドリング開度TH_IDLよりも小さな値に設定されている。すなわち、エンジン回転数NEが第1回転数NE_A以下になったときには、スロットル弁開度ATHは閉じ側に制御される。また、第1開度TH_Aは、エンジン水温TWが高いほど、より大きな値に設定されている。これは、エンジン水温TWが高いほど、気筒3aに吸入される吸気の温度がより高いことで、その密度はより低くなり、実質的な吸気量はより少なくなるので、これを補償するためである。 The first opening TH_A is set in order to reliably reduce the engine speed NE by reducing the intake air amount. For this reason, in the throttle valve opening map, as described above. It is set to a value smaller than the set idling opening TH_IDL. That is, when the engine speed NE becomes equal to or lower than the first speed NE_A, the throttle valve opening ATH is controlled to the close side. Further, the first opening TH_A is set to a larger value as the engine coolant temperature TW is higher. This is to compensate for the fact that the higher the engine coolant temperature TW, the higher the temperature of the intake air taken into the cylinder 3a, the lower the density and the lower the actual intake air amount. .
一方、上記ステップ5の答がYESで、エンジン回転数NEが第2回転数NE_B以下になったときには、エンジン水温TWに応じ、前記スロットル弁開度マップを検索することによって、第2開度TH_Bを算出する(ステップ8)とともに、スロットル弁開度ATHとして設定し(ステップ9)、本処理を終了する。 On the other hand, when the answer to step 5 is YES and the engine speed NE is equal to or lower than the second speed NE_B, the second opening TH_B is searched by searching the throttle valve opening map according to the engine water temperature TW. Is calculated (step 8) and set as the throttle valve opening ATH (step 9), and this process is terminated.
この第2開度TH_Bは、吸気管4内に負圧を発生させないようにするために設定されるものである。このため、第2開度TH_Bは、同一のエンジン水温TWに対し、第1開度TH_Aよりも大きな値に設定されている。すなわち、エンジン回転数NEが第2回転数NE_B以下になったときには、スロットル弁開度ATHは開き側に制御される。また、第2開度TH_Bは、第1開度TH_Aの場合と同様の理由から、エンジン水温TWが高いほど、より大きな値に設定されている。
The second opening TH_B is set in order not to generate a negative pressure in the
また、第2開度TH_Bは、ピストン3dが、吸気弁8および排気弁9の両方が開くバルブオーバラップが発生しない所定位置に停止するように設定されるものである。ピストン3dの停止位置は、エンジン回転数NEおよび吸気管4内の負圧PBに応じて変化し、その関係は実験により求めることができる。スロットル弁開度マップにおける第2開度TH_Bは、あらかじめ行った実験の結果を表したものである。第2開度TH_Bをこのように設定することにより、エンジン3の停止時のバルブオーバーラップが防止され、排気管5から停止中、気筒3aを介した吸気管4への排ガスの逆流や、エンジン3の再始動時における始動性および排ガス特性の悪化が回避される。
The second opening TH_B is set so that the
図6は、これまでに説明したスロットル弁開度制御処理によって得られる動作例を、イグニッションスイッチ21がオフされる直前に、アクセルペダルが操作された場合について示している。停止直前の時点t0においてアクセルペダルが操作され、アクセル開度APが増加すると、アクセル開度APに応じたスロットル弁開度ATHの設定が行われる(ステップ2)ことによって、エンジン回転数NEが上昇する。その直後にイグニッションスイッチ(IGSW)21がオフされると(t1、ステップ1:YES)、燃料噴射弁6から燃料の供給が停止されることによって、エンジン回転数NEが低下する。その後、エンジン回転数NEが第1回転数NE_A以下になるまでは、ステップ2が継続して実行されることによって、スロットル弁開度ATHは、アクセル開度APに応じた開度に設定される(t1〜t2間)。
FIG. 6 shows an example of the operation obtained by the throttle valve opening control process described so far when the accelerator pedal is operated immediately before the
そして、エンジン回転数NEが第1回転数NE_Aになったときに(t2、ステップ3:YES)、アクセル開度APに応じたスロットル弁開度ATHの設定が無効にされる(ステップ4)とともに、スロットル弁開度ATHは閉じ側の第1開度TH_Aに設定される(ステップ7)。これに伴い、吸気管4内の吸気圧PBAが低下し、吸気圧PBAと大気圧PAとの差(PBA−PA)である負圧PBが増大する。その後、エンジン回転数NEが第2回転数NE_Bになったときに(t3、ステップ5:YES)、スロットル弁開度THが開き側の第2開度TH_Bに設定される(ステップ9)。これに伴い、吸気圧PBAが増加し、負圧PBは低下する。そして、エンジン回転数NEがゼロになり、バルブオーバーラップが発生していない状態でエンジン3が停止するとともに、吸気圧PBAが大気圧PAと等しくなり、負圧PBはゼロになる(t4)。
When the engine speed NE reaches the first speed NE_A (t2, step 3: YES), the setting of the throttle valve opening ATH corresponding to the accelerator opening AP is invalidated (step 4). The throttle valve opening ATH is set to the first opening TH_A on the closing side (step 7). Along with this, the intake pressure PBA in the
以上のように、本実施形態によれば、エンジン3の運転中は、アクセル開度APに応じて、スロットル弁開度ATHを設定し、吸気量を調整する。また、イグニッションスイッチ21がオフされた後、スロットル弁開度ATHを閉じ側の所定の第1開度TH_Aに設定し、その後、開き側の所定の第2開度TH_Bに設定する。これにより、吸気管4内に負圧PBが発生するのを防止できるので、排気管5から停止中、気筒3aを介した吸気管4への排ガスの逆流を防止でき、それに起因するエンジン3の再始動時における始動性および排ガス特性の悪化を回避できる。
As described above, according to the present embodiment, during the operation of the
また、スロットル弁開度ATHを第2開度TH_Bに設定する前に、閉じ側の第1開度TH_Aに設定することによって、エンジン回転数NEを確実に低下させるので、エンジン回転数NEの急激な増大による不快な振動や異音の発生を防止することができる。 Further, by setting the first opening TH_A on the closing side before the throttle valve opening ATH is set to the second opening TH_B, the engine speed NE is reliably reduced. Generation of unpleasant vibrations and abnormal noise due to excessive increase can be prevented.
また、イグニッションスイッチ21がオフされた後、エンジン回転数NEが第1回転数NE_Aになったときに、アクセル開度APに応じたスロットル弁開度ATHの設定を無効にするとともに、スロットル弁開度ATHを第1開度TH_Aに設定する。これにより、イグニッションスイッチ21がオフされる直前に、アクセルペダルの操作によってエンジン回転数NEが上昇した場合でも、エンジン回転数NEが第1回転数NE_Aまで低下した一定の条件で停止制御を開始することができる。これにより、停止制御中のエンジン回転数NEおよび吸気管4内に発生する負圧PBの大きさを適切に制御でき、その結果、停止制御を精度よく行うことができ、それによる前述した効果を有効に得ることができる。
Further, when the engine speed NE becomes the first speed NE_A after the
また、エンジン回転数NEが第2回転数NE_Bまで低下したときに、スロットル弁開度ATHを第2開度TH_Bに設定するので、エンジン回転数NEが第2回転数NE_Bまで低下した一定の条件で、ピストン3dをバルブオーバーラップが生じない所定位置に停止させるための制御を開始することができる。これにより、ピストン3dが停止するまでに、エンジン回転数NEおよび吸気管4内に発生する負圧PBの大きさを適切に制御でき、その結果、ピストン3dがバルブオーバーラップが発生しない所定の停止位置に精度良く停止させることができる。
Further, since the throttle valve opening ATH is set to the second opening TH_B when the engine speed NE decreases to the second rotation speed NE_B, certain conditions under which the engine rotation speed NE decreases to the second rotation speed NE_B. Thus, it is possible to start control for stopping the
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、エンジン3の停止指令が出されたか否かの判定を、イグニッションスイッチ21のオン/オフに基づいて行っているが、これに限らず、例えば、停車中にアイドリングを自動的に停止させるアイドルストップ機能を有する場合には、アイドリングをストップさせる信号に基づいて行ってもよい。
In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, it is determined whether or not a stop command for the
また、実施形態では、第1開度TH_Aを、エンジン水温TWに応じて設定しているが、吸気量を検出し、検出された吸気量に応じて設定してもよい。さらに、図4のステップ6を省略し、第1開度TH_Aをエンジン水温TWなどによらずに所定値(例えば全閉開度相当値)に設定してもよい。
In the embodiment, the first opening TH_A is set according to the engine coolant temperature TW, but the intake air amount may be detected and set according to the detected intake air amount. Further,
また、第1開度TH_Aは、エンジン回転数NEにかかわらず一定に設定しているが、例えばエンジン回転数NEが低下するのに応じて、徐々に増加するように設定してもよい。さらに、図4のステップ6を省略し、第1開度TH_Aをエンジン水温TW以外のパラメータ(例えばクランク角度位置)を用いて算出するようにしてもよい。
Further, the first opening TH_A is set to be constant regardless of the engine speed NE, but may be set to gradually increase as the engine speed NE decreases, for example. Further,
また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。 The embodiment is an example in which the present invention is applied to a gasoline engine mounted on a vehicle, but the present invention is not limited to this, and may be applied to various engines such as a diesel engine other than a gasoline engine. Also, the present invention can be applied to engines other than those for vehicles, for example, engines for marine propulsion devices such as outboard motors having a crankshaft arranged vertically. In addition, it is possible to appropriately change the detailed configuration within the scope of the gist of the present invention.
1 停止制御装置
2 ECU(運転時弁開度設定手段、停止指令判定手段、アクセル応答無効手段、
停止時弁開度設定手段)
3 エンジン(内燃機関)
3d ピストン
4 吸気管(吸気通路)
13a スロットル弁(吸気量調整弁)
13b THアクチュエータ(運転時弁開度設定手段、停止時弁開度設定手段)
24 クランク角センサ(回転数検出手段)
25 アクセル開度センサ(運転時弁開度設定手段)
ATH スロットル弁開度(吸気量調整弁の開度)
TH_A 第1開度
TH_B 第2開度
AP アクセル開度
NE エンジン回転数(回転数)
NE_A 第1回転数(所定値)
1 Stop
Stop valve opening setting means)
3 Engine (Internal combustion engine)
13a Throttle valve (intake air amount adjustment valve)
13b TH actuator (valve opening setting means during operation, valve opening setting means during stop)
24 Crank angle sensor (rotation speed detection means)
25 Accelerator opening sensor (valve opening setting means during operation)
ATH Throttle valve opening (opening of intake air adjustment valve)
TH_A 1st opening TH_B 2nd opening AP Accelerator opening NE Engine speed (speed)
NE_A 1st rotation speed (predetermined value)
Claims (2)
前記アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
当該検出されたアクセルペダルの開度に応じて、前記吸気量調整弁の開度を設定する運転時弁開度設定手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記内燃機関の停止指令が出されたか否かを判定する停止指令判定手段と、
前記停止指令が出されたと判定された後、前記検出された内燃機関の回転数が所定値以下になったときに、前記アクセルペダルの開度に応じた、前記運転時弁開度設定手段による前記吸気量調整弁の開度の設定を無効にし、前記吸気量調整弁の開度を閉じ側の第1開度に設定するとともに、その後、前記吸気量調整弁の開度を開き側の第2開度に設定する停止時弁開度設定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の停止制御装置。 Stop control of an internal combustion engine that is mounted on a vehicle having an accelerator pedal and that is disposed in an intake passage and has an intake air amount adjustment valve for adjusting an intake air amount by changing an opening degree, at the time of stopping the internal combustion engine A device,
An accelerator opening detecting means for detecting the opening of the accelerator pedal;
An operating valve opening setting means for setting the opening of the intake air amount adjusting valve in accordance with the detected opening of the accelerator pedal;
A rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the internal combustion engine;
Stop command determination means for determining whether or not a stop command for the internal combustion engine has been issued;
After it is determined that the stop command has been issued, when the detected rotational speed of the internal combustion engine becomes a predetermined value or less, the operating valve opening setting means according to the opening of the accelerator pedal The setting of the opening amount of the intake air amount adjusting valve is invalidated, the opening amount of the intake air amount adjusting valve is set to the first opening amount on the closing side, and thereafter, the opening amount of the intake air amount adjusting valve is changed to the first opening amount on the opening side. Stop valve opening setting means for setting to 2 opening;
A stop control device for an internal combustion engine, comprising:
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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