FR2551498A1 - Procede de determination de valeurs de commande d'un dispositif de commande de fonctionnement d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN PROCEDE DE DETERMINATION DE VALEURS DE FONCTIONNEMENT D'UN DISPOSITIF DE COMMANDE DE FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE. LE PROCEDE CONSISTE ESSENTIELLEMENT A DETECTER17 L'OUVERTURE DU PAPILLON5, A DETECTER18, 19 L'OUVERTURE D'UNE SOUPAPE D'ADMISSION D'AIR AUXILIAIRE, A DETECTER14 L'INTERVALLE ENTRE DES IMPULSIONS PRODUITES PAR LA ROTATION DU VILEBREQUIN, ET A DETECTER16 LA PRESSION DANS LA TUBULURE D'ADMISSION. A PARTIR DES VALEURS DETECTEES, LA QUANTITE DE COMBUSTIBLE INJECTE EST DETERMINEE PENDANT QUE LE MOTEUR FONCTIONNE A FAIBLE CHARGE. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A LA COMMANDE DE MOTEURS A COMBUSTION INTERNE DE VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

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La présente invention concerne un procédé de détermination de valeur de commande d'un dispositif de commande de fonctionnement pour un moteur à combustion interne; plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de ce type qui est adapté pour établir une valeur de commande voulue pour un dispositif de commande de fonctionnement, qui est optimale pour une condition de

fonctionnement du moteur dans une région prédéterminée de bas régime, afin d'obtenir un fonctionnement régulier du 10 moteur.

Un procédé a été proposé, par exemple par les demandes de brevets japonais n 57-137633 et 53-8434 pour déterminer une valeur de commande de base d'un dispositif de commande de fonctionnement, pour commander le fonction15 nement du moteur, comme par exemple une quantité d'injection de combustible de base à fournir au moteur par un système de commande de quantité d'alimentation en combustible, une valeur de base de distribution d'allumage commandée par un système de commande de distribution d'allumage et une quantité de recirculation de base des gaz d'échappement, commandée par un système de commande de recirculation des gaz d'échappement, en fonction des valeurs de paramètres de fonctionnement du moteur indiquant les conditions de charge de ce moteur comme la pression absolue 25 dans la tubulure d'admission du moteur et sa vitesse de rotation, et pour corriger la valeur de commande de base ainsi déterminée en réponse à la température de l'air à l'admission, de la température de l'eau de refroidissement

du moteur, etc afin d'établir avec précision une valeur de 30 commande voulue pour le dispositif de commande de fonctionnement.

Il est également connu de réaliser la tubulure d'admission d'un moteur, particulièrement sa partie en aval d'un papillon, avec un volume suffisamment grand pour 35 augmenter l'efficacité de charge de l'air d'admission, permettant ainsi d'obtenir de meilleures caractéristiques

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de fonctionnement du moteur, comme une puissance de

sortie accrue.

Cependant, l'augmentation du volume de la tubulure d'admission dans une partie en aval du papillon entraîne une réduction par rapport au temps de la variation de la pression absolue dans la tubulure d'admission, par rapport au taux de variation par rapport au temps de la vitesse du moteur, pendant que ce dernier fonctionne dans des conditions de faible charge, comme au ralenti. 10 Par conséquent, avec ce procédé proposé de détermination de valeur de commande du dispositif de commande de fonctionnement en fonction de la pression absolue dans la tubulure d'admission et de la vitesse du moteur (appelé généralement "procédé de densité de vitesse", et appelé ci-après simplement "procédé SD"), il est difficile d'établir une valeur en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, ce qui entraîne ainsi une oscillation de vitesse de rotation Pour cette raison, un procédé (appelé ci-après "procédé K Me") a été proposé, par exemple par la 20 demande de brevet japonais n 52-6414 qui est basé sur le fait que la quantité d'air d'admission passant par le papillon ne dépend pas de la pression PBA dans la tubulure d'admission en aval du papillon ou de la pression des gaz d'échappement pendant que le moteur fonctionne dans des conditions particulières de faible charge dans lesquelles le rapport entre la pression PA' dans la tubulure d'admission en amont du papillon et la pression dans la tubulure d'admission PBA en aval du papillon est inférieur à un rapport de pression critique (= 0,528) pour lequel l'air dans la tubulure forme un écoulement sonique et par conséquent, la quantité d'air à l'admission peut être déterminée seulement en fonction de l'ouverture du papillon Ce procédé détecte donc seulement l'ouverture du papillon afin de détecter la quantité d'air à l'admission, avec précision, quand le moteur fonctionne dans les conditions précitées de faible charge, et il établit ensuite une valeur de commande

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comme la quantité de combustible injecté sur la base de

la valeur détectée de la quantité d'air à l'admission.

Mais si par exemple la manière d'établir la quantité de combustible injecté passe rapidement du procédé SD au procédé K Me immédiatement quand le moteur passe dans la condition précitée de faible charge, depuis une condition autre, il se produit un changement brusque de quantité de combustible injecté qui peut même entraîner

un calage du moteur.

Par ailleurs, un procédé de commande de vitesse au ralenti a été décrit, par exemple dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique n 491 208, ce procédé étant destiné à maintenir la vitesse au ralenti du moteur à une valeur constante en commandant la quantité d'air supplémentaire fourni au moteur par un passage d'air auxiliaire évitant le papillon, et ce procédé étant également destiné à améliorer les qualités de démarrage du moteur à froid en commandant la vitesse de ralenti à une valeur supérieure à la valeur voulue pour un fonctionnement au ralenti à température normale Ainsi, quand l'air à l'admission fourni au moteur comprend non seulement l'air passant par le papillon mais également l'air supplémentaire passant par une soupape de commande disposée dans le passage d'air auxiliaire échappant au papillon, la quantité 25 totale d'air à l'admission fourni au moteur ne peut être détectée simplement par la détection de l'ouverture du

papillon Il n'est donc pas possible d'établir avec précision la valeur de commande d'un dispositif de commande de fonctionnement, comme une quantité de combustible injecté 30 par le procédé K Me ci-dessus.

L'objet de l'invention est donc de proposer un procédé de détermination de la valeur de commande d'un dispositif de commande de fonctionnement d'un moteur à combustion interne, agencé pour établir avec précision une 35 valeur de commande voulue pour le dispositif de commande de fonctionnement en réponse aux conditions de fonctionnement du moteur, comme une quantité d'air réellement fourni au moteur quand ce dernier fonctionne dans des conditions

prédéterminées de faible charge, afin d'obtenir un fonctionnement stable et régulier du moteur.

Dans un premier mode de réalisation, l'inven5 tion concerne donc un procédé de détermination électronique d'une valeur de commande d'un dispositif de commande de fonctionnement destiné à commander le fonctionnement d'un moteur à combustion interne, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte une première phase 10 de détection d'une valeur d'un premier paramètre de fonctionnement du moteur indiquant ses conditions de charge, une seconde phase de détection d'une valeur d'un second paramètre de fonctionnement du moteur indiquant ses conditions de charge, une troisième phase destinée à déterminer 15 si le moteur fonctionne ou non dans une condition prédéterminée de faible charge, une quatrième phase de détermination d'une valeur de commande voulue du dispositif de commande de fonctionnement, en fonction de la valeur détectée du premier paramètre de fonctionnement du moteur 20 obtenue à la première phase lorsqu'il est déterminé que le moteur fonctionne dans la condition prédéterminée de faible charge, une cinquième phase de détermination de la valeur de commande oulue du dispositif de commande de fonctionnement, en fonction de la valeur détectée du second 25 paramètre de fonctionnement du moteur obtenue à la deuxième phase lorsqu'il est déterminé que le moteur ne fonctionne pas dans la condition prédéterminée de faible charge, une sixième phase de détermination d'une première et d'une seconde valeurs de commande voulue prévisionnelles du 30 dispositif de commande respectivement en fonction des valeurs détectées du premier et du second paramètres de fonctionnement du moteur lorsqu'il est déterminé que ce moteur est entré dans la condition prédéterminée de faible charge depuis une condition autre que cette condition 35 prédéterminée de faible charge, une septième phase de comparaison de la première valeur de commande voulue

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prévisionnelle déterminée et de la seconde valeur de commande voulue prévisionnelle déterminée, une huitième phase de détermination de la valeur de commande voulue du dispositif de commande de fonctionnement en fonction de la seconde valeur de commande voulue prévisionnelle déterminée à partir du moment o il est déterminé que le moteur est entré dans la condition de faible charge prédéterminée jusqu'au moment o la seconde valeur de commande voulue prévisionnelle déterminée devient prati10 quement égale à la première valeur de commande voulue prévisionnelle déterminée, même lorsque le moteur fonctionne réellement dans la condition prédéterminée de faible charge et une neuvième phase de détermination de la valeur de commande du dispositif de commande de- fonc15 tionnement sur la base de la valeur de commande voulue déterminée à la quatrième, à la cinquième ou à la huitième phase. De préférence, la valeur de commande du dispositif de cormmande de fonctionnement est déterminée sur la 20 base de la valeur de commande voulue établie à la quatrième phase lorsque la seconde valeur de commande voulue prévisionnelle déterminée à la sixième phase diminue jusqu'à une valeur pratiquement égale à la première valeur de commande voulue prévisionnelle établie à la sixième 25 phase ou lorsque la seconde valeur de commande voulue prévisionnelle dépasse une valeur pratiquement égale à la

première valeur de commande voulue prévisionnelle.

De préférence encore, lorsque la valeur de commande voulue du dispositif de commande de fonctionne30 ment a été déterminée en fonction de la valeur détectée du premier paramètre de fonctionnement du moteur, après qu'il a été déterminé que le moteur est entré dans la condition prédéterminée de faible charge, la valeur de commande du dispositif de commande de fonctionnement est contrôlée continuellement et répétitivement sur la base de la valeur de commande voulue établie à la quatrième phase jusqu'à ce qu'il soit déterminé que le moteur se trouve dans une condition autre que la condition prédéterminée de faible charge. Dans un second mode de réalisation, l'invention concerne un procédé dedétermination électronique de l'alimentation en combustible d'un moteur à combustion interne, dans lequel une quantité requise de combustible est injectée dans le moteur en synchronisme avec la production d'impulsions d'un signal de commande prédéter10 miné indiquant des angles prédéterminés duvilebrequin du moteur Le moteur comporte une tubulure d'admission, un papillon disposé dans la tubulure d'admission, un passage d'air auxiliaire débouchant dans la tubulure d'admission dans-une position en aval du papillon et communiquant avec 15 l'atmosphère et une soupape de commande disposée dans le passage d'air auxiliaire pour contrôler la quantité d'air supplémentaire fourni au moteur par le passage d'air auxiliaire et la tubulure d'admission Le procédé se caractérise par le fait qu'il comporte une première phase de détection d'une valeur de surface d'ouverture correspondant à l'ouverture réelle du papillon, une deuxième phase de détection d'une valeur de surface d'ouverture correspondant à l'ouverture réelle de la soupape de commande, une troisième phase de détection d'un intervalle de temps entre la 25 production d'une impulsion précédente du signal de commande prédéterminé et la production d'une impulsion actuelle de ce signal, une quatrième phase de détection de la pression dans la tubulure d'admission en aval du papillon, une cinquième phase pour déterminer si le moteur fonctionne ou 30 non-dans une condition prédéterminée de faible charge, une sixième phase de détermination des valeurs d'un premier et d'un second coefficients enfonction de la valeur détectée de la surface d'ouverture du papillon obtenue à la première phase et de la valeur détectée de la surface d'ouverture 35 de la soupape de commande obtenue à la deuxième phase, lorsqu'il est déterminé que le moteur fonctionne dans la

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condition prédéterminée de faible charge, une septième phase de détermination d'une quantité voulue de combustible à injecter dans le moteur en fonction de la somme des valeurs du premier et du second coefficients obtenus 5 à la sixième phase et de la valeur détectée de l'intervalle de temps entre la production d'une impulsion précédente du signal de commande prédéterminé et la production d'une impulsion actuelle de ce signal obtenue à la troisième phase, une huitième phase de détermination de la 10 quantité voulue de combustible à injecter dans le moteur au moins en fonction de la valeur détectée de la pression dans la tubulure d'admission obtenue à la quatrième phase lorsqu'il est déterminé que le moteur ne fonctionne pas dans la condition prédéterminée de faible charge, une neuvième phase de détermination d'une première quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle en fonction de la somme des valeurs du premier et du second coefficients correspondant respectivement à la valeur détectée de surface d'ouverture du papillon et de la valeur 20 détectée de surface d'ouverture de la soupape de commande, ainsi que de la valeur détectée de l'intervalle de temps entre la production d'une impulsion précédente du signal de commande prédéterminé et la production d'une impulsionactuelle de ce signal et d'une seconde quantité d'injection 25 de combustible voulue prévisionnelle au moins en fonction de la valeur détectée de la pression dans la tubulure d'admission lorsqu'il est déterminé que le moteur est entré dans la condition prédéterminée de faible charge depuis une condition autre que cette condition prédéterminée de faible 30 charge, d'une dixième phase de comparaison de la première quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle déterminée avec la seconde quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle déterminée, une onzième phase de détermination de la quantité voulue de combustible injecté en fonction de la seconde quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle déterminée à partir du

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moment o il est déterminé que le moteur est entré dans la condition prédéterminée de faible charge jusqu'au moment o la seconde quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle déterminée devient pratiquement égale à la première quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle déterminée même si le moteur fonctionne réellement dans la condition prédéterminée de faible charge et une douzième phase de commande de la

quantité de combustible à injecter dans le moteur sur la 10 base de la quantité voulue de combustible injecté déterminée à la septième, à la huitième ou à la onzième phase.

De préférence, dans la septième phase ci-dessus, la quantité voulue de combustible injecté est déterminée en fonction de la valeur de produit obtenue par la multi15 plication de la somme des valeurs déterminées du premier et du second coefficients par la valeur détectée de l'intervalle de temps entre la production d'une impulsion

précédente du signal de commande prédéterminé et la production d'une impulsion actuelle de ce même signal.

De préférence également, la soupape de commande consiste en une soupape électromagnétique du type tout ou rien et la valeur de surface d'ouverture correspondant à l'ouverture réelle de la soupape de commande est déterminée

en réponse à un rapport d'impulsions d'ouverture de la 25 soupape de commande.

De préférence encore, le passage d'air auxiliaire comporte plusieurs passages et la soupape de commande consiste en plusieurs soupapes disposées dans les passages respectifs pour commander la quantité d'air supplémentaire fourni au moteur par les passages correspondants et la tubulure d'admission Le second coefficient a une valeur déterminée en fonction d'une somme totale des valeurs des surfaces d'ouverture correspondant aux ouvertures des soupapes respectives. De préference, le second coefficient a une valeur déterminée comme la somme des valeurs des coefficients qui sont établies en fonction des valeurs respectives d'ouverture correspondant aux ouvertures réelles des soupapes précitées. De préférence encore, la cinquième phase comporte des phases de détection d'une valeur de pression dans la tubulure d'admission en amont du papillon, d'établissement d'une valeur de pression de référence en fonction de la valeur détectée de la pression dans la tubulure d'admission en amont du papillon, de comparaison de la valeur de pression de référence avec la valeur détectée de la pression dans la tubulure d'admission en aval du papillon, obtenue à la quatrième phase précitée et de détermination que le moteur fonctionne dans la condition prédéterminée de faible charge quand la valeur détectée de 15 pression dans la tubulure d'admission en aval du papillon présente une valeur indiquant une charge inférieure du

moteur par rapport à la valeur de pression de référence.

Dlautres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description 20 qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant

aux dessins annexés sur lesquels: la Fig 1 est un graphe illustrant un phénomène désavantageux de la technique antérieure qui peut se produire quand la détermination de la valeur de commande 25 d'un dispositif de commande de fonctionnement passe du procédé SD au procédé K Me dans des conditions de fonctionnement à faible charge du moteur, la Fig 2 est un schéma simplifié de l'ensemble de la disposition d'un système de commande d'injection de combustible pour un moteur à combustion interne auquel est appliqué le procédé selon l'invention, la Fig 3 est un schéma de la réalisation interne d'une unité de commande électronique (ECU) apparaissant sur

la Fig 2.

La Fig 4 est un organigramme d'un programme exécuté dans la ECU pour calculer la période TOUT d'injection de combustible, la Fig 5 est un graphe montrant la relation entre une valeur de référence PBAC de la pression absolue dans la tubulure d'admission et la pression atmosphérique PA, la Fig 6 est un organigramme montrant une manière de déterminer la période Tic d'injection de combustible de base selon le procédé K Me exécuté à la septième phase de la Fig 4, la Fig 7 est un graphe illustrant une table 10 de relation entre un coefficient K 8 qui dépend de la surface d'ouverture du papillon et de l'angle d'ouverture du papillon OTH, la Fig 8 est un graphe illustrant une table de relation entre un coefficient KAIC dépendant de la 15 surface d'ouverture d'une première soupape de commande apparaissant sur la Fig 2 et le rapport d'impulsion DOUT d'ouverture de cette même soupape de commande, la Fig 9 est un graphe illustrant une table de relations entre un coefficient KFI dépendant de la surface 20 d'ouverture de passage d'tn dispositif de commande de ralenti rapide apparaissant sur la Fig 2 et la température TW de l'eau de refroidissement du moteur, et la Fig 10 est un graphe illustrant diverses variations de fonctionnement du moteur qui peuvent appa25 raître pendant ce fonctionnement dans des conditions de

faible charge.

La Fig 1 montre comment se produit un calage du moteur avec un procédé conventionnel lorsqu'un changement se produit dans la manière de déterminer la valeur de co Amande d'un dispositif de commande de fonctionnement d'un moteur à combustion interne, par exemple lorsque la détermination d'une quantité de combustible à injecter dans le moteur par un système de commande d'alimentation en combustible passe du procédé SD au procédé K Me pouvant entraîner 35 un changement brutal de quantité de combustible injecté

qui entraîne un calage du moteur.

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Il sera supposé que le moteur est en accélération jusqu'au point B à partir du point de ralenti A et revient ensuite au point de ralenti A Le point de ralenti A se situe sur la ligne de fonctionnement le long de laquelle le moteur fonctionne avec l'ouverture du papillon maintenue en position complètement fermée 61 Bien que la vitesse du moteur augmente suivant la ligne de fonctionnement I quand l'ouverture du papillon OH varie de la position complètement fermée O 1 à une position ouverte 02, la charge du moteur augmente également en raison de l'engagement de l'embrayage, ce qui en réduit la vitesse Par conséquent, la condition de fonctionnement du moteur passe au point B qui se situe sur une ligne le long de laquelle le moteur fonctionne avec l'ouverture de papillon maintenue à la position ouverte constante 02 Pendant la transition de fonctionnement du moteur le long de la ligne I, la quantité de combustible injecté dans le moteur est déterminée par le procédé SD

car le moteur fonctionne alors en condition d'accélération 20 avec le papillon ouvert.

Ensuite, si le papillon est fermé depuis la position ouverte 02 jusqu'à la position complètement fermée 61 et si l'embrayage est à nouveau dégagé, il est déterminé que le moteur fonctionne dans une condition prédéterminée 25 de faible charge Cette condition prédéterminée de faible charge du moteur, que concerne l'invention, consiste par exemple en une condition de fonctionnement dans laquelle l'ouverture du papillon est inférieure à une valeur prédéterminée pour déterminer l'accélération du moteur, la pression absolue dans la tubulure d'admission du moteur en aval du papillon est inférieure à une valeur de référence PBAC à laquelle l'air d'admission forme un écoulement sonique dans la tubulure dans une position dans laquelle se trouve le papillon et en même temps, la vitesse de rota35 tion du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée NIDL qui est supérieure à la vitesse de ralenti Si la

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détermination de la quantité de combustible injecté passe du procédé SD au procédé K Me immédiatement quand la condition prédéterminée de faible charge du moteur est détectée, le moteur qui fonctionne au point B reçoit une quantité de combustible correspondant juste à l'ouverture de papillon 01 Autrement dit, le moteur reçoit une quantité de combustible qui correspond juste à son point de fonctionnement B' sur la même ligne de vitesse que le point B, se trouvant sur la ligne permanente le 10 long de laquelle le moteur fonctionne avec le papillon maintenu en position complètement fermée 01, ce dont il résulte qu'un mélange air/combustible pauvre est fourni au moteur entraînant une chute brusque de sa vitesse le

long-de la ligne de fonctionnement II, entraînant même 15 souvent son calage.

La ligne de fonctionnement III de la Fig 1 est la ligne le long de laquelle le moteur démarre Autrement dit, le moteur est démarré sous l'effet de son démarreur au point C représentant l'état d'arrêt du moteur et ensuite, 20 par le fonctionnement indépendant de ce moteur, sa condition de fonctionnement se déplace vers le point de ralenti A le long de la ligne de fonctionnement III qui est différente de la ligne de fonctionnement permanent précité Ol

le long de laquelle le moteur fonctionne avec l'ouverture 25 de papillon maintenue en position complètement fermée 01.

Il en est ainsi car la tubulure d'admission est réalisée avec un volume important dans la partie en aval du papillon, comme cela a été indiqué cidessus et par conséquent, la pression dans la tubulure d'admission ne diminue pas 30 rapidement au démarrage du moteur Pendant que le moteur fonctionne sur le trajet vers le point de ralenti A le long de la ligne de fonctionnement III, si la détermination de la quantité de combustible injecté passe du procédé SD au procédé K Me immédiatement quand lacondition précitée de 35 faible charge du moteur est détectée sous l'effet d'une réduction de la pression absolue PBA dans la tubulure

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d'admission au-dessous de la valeur de référence PBAC (c'est-à-dire au point D sur la ligne de fonctionnement III), le moteur qui fonctionne au point D reçoit une quantité de combustible correspondant juste au point de fonctionnement D' sur la même ligne de vitesse du moteur que le point D se situant sur la ligne de fonctionnement permanent il Par conséquent, le mélange air/combustible devient pauvre de la même manière que décrite ci-dessus, ce qui retarde l'arrivée du fonctionnement au point de ralenti A, comme le montre la ligne de fonctionnement III'

sur la Fig 1, provoquant même souvent un calage du moteur.

Il sera maintenant supposé qu'en descendant une pente douce, le moteur fonctionne en régime de croisière au point de fonctionnement de la Fig 1, qui se situe sur 15 la ligne de fonctionnement permanent il avec le papillon maintenu en position complètement fermée il Pendant le fonctionnement dans ces conditions, si la vitesse du moteur décroît brusquement par exemple par freinage, la pression absolue PBA dans la tubulure d'admission n'aug20 mente pas rapidement car cette tubulure est réalisée avec un volume important Il en résulte que la condition de fonctionnement du moteur se déplace vers le point de ralenti A le long de la ligne de fonctionnement IV qui se situe sur le côté de charge inférieur du moteur par rapport 25 à la ligne de fonctionnement 31 Pendant que la condition de fonctionnement du moteur se trouve sur le trajet vers le point de ralenti A le long de la ligne de fonctionnement IV, si la détermination de la quantité de combustible injecté passe du procédé SD au procédé K Me immédiatement quand la 30 condition prédéterminée ci-dessus de fonctionnement à faible charge est détectée en raison d'une diminution de la vitesse Ne du moteur au-dessous de la valeur prédéterminée NIDL, une quantité excessive de combustible est fournie au moteur, d'une manière inverse à celle du démarrage décrit 35 ci-dessus, de sorte que le moteur cale en raison d'une augmentation brusque de quantité de combustible fourni, ce

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qui nuit au fonctionnement régulier de ce moteur.

La Fig 2 illustre schématiquement l'ensemble de la disposition d'un système de commande d'injection de combustible de moteur à combustion interne, équipé 5 avec plusieurs soupapes de commande pour contrôler la quantité d'air supplémentaire fourni au moteur Sur la figure, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne qui peut être d'un type à quatre cylindres Sur le moteur 1 est branchée une tubulure d'admission 3 dont 10 l'extrémité d'entrée d'air porte un filtre à air 2 et une tubulure d'échappement 4 Un papillon 5 est disposé dans la tubulure d'admission 3 Un premier passage d'air 8 et un second passage d'air 8 ' débouchent tous deux dans la tubulure d'admission 3 sur le côté aval du papillon 5 et 15 communiquent avec l'atmosphère Le premier passage d'air 8 est muni d'un filtre à air 7 à son extrémité débouchant dans l'atmosphère Dans lepremier passage d'air 8 se trouve une première soupape de commande de quantité d'air supplémentaire (appelée ci-après simplement "première soupape de commande") 6 qui est une soupape électromagnétique du type normalement fermé comprenant un électro-aimant 6 a et un obturateur 6 b disposés pour ouvrir le premier passage d'air 8 quand l'électro-aimant 6 a est excité, l'électro-aimant 6 a étant connecté électriquement à une

unité de commande électronique (appelée -ci-après "ECU") 9.

Un troisième passage d'air 8 " est dérivé sur le second passage d'air 8 ' Le second passage d'air 8 ' et le troisième passage d'air 8 " comportent des filtres à air 7 ' et 7 " à leurs extrémités respectives débouchant à l'atmos30 phère Une seconde soupape de commande de quantité d'airsupplémentaire (appelée ci-après "seconde soupape de commande") 6 ' est disposée dans le second passage d'air 8 ' dans une position entre sa jonction avec le troisième passage d'air 8 " et son extrémité débouchant dans l'atmos35 phère et une troisième soupape de commande de quantité d'air supplémentaire (appelée ci-après "troisième soupape de

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commande") 6 " est placée dans le troisième passage d'air 8 " Cette seconde et cette troisième soupapes de commande 6 ' et 6 " sont toutes deux des soupapes électromagnétiques du type normalement fermé avec des structures similaires à celles de la première soupape de commande 6 Les soupapes de commande 6 ', 6 " comportent chacune un électroaimant 6 'a, 6 "a et un obturateur 6 'b, 6 "b qui sont

disposés pour couvrir le passage d'air associé quand.

l'électro-aimant correspondant 6 'a, 6 "a est excité. 10 Chacun des électro-aimants 6 'a, 6 "a des soupapes de commande 6 ', 6 " comporte une extrémité connectée à la masse et une autre extrémité connectée à une source de courant continu 20 par l'intermédiaire d'un commutateur

18, 19, ainsi qu'à la ECU 9.

Un passage de dérivation 8 b est branché sur le premier passage d'air 8 dans une position en aval de la première soupape de commande 6 et son extrémité débouchant dans l'atmosphère porte un filtre à air 11 Dans le passage de dérivation 8 b se trouve un dispositif 10 de 20 commande de ralenti rapide qui peut consister, comme représenté, en un obturateur 10 a disposé pour être poussé contre son siège l O O b par la force d'un ressort 10 c, en fermant ainsi le passage de dérivation 8 b, un capteur l Od réagissant à la température de l'eau de refroidissement du 25 moteur en allongeant ou contractant son bras 10 d' et un levier 10 e qui pivote en réponse à l'allongement ou la

contraction du bras 10 d' pour provoquer un déplacement de l'obturateur l Oa dans le sens d'ouverture ou de fermeture.

Des injecteurs de combustible 12 et un capteur 30 24 detempérature d'air à l'admission (TA) sont disposés dans la tubulure d'admission 3 dans une position entre le moteur 1 et l'extrémité ouverte 8 a du premier passage d'air

8 et l'extrémité ouverte 8 'a du second passage d'air 8 '.

Un capteur 16 de pression absolue dans la tubulure d'ad35 mission (PBA) communique par un tube 15 avec l'intérieur de la tubulure d'admission 3 dans une position entre le moteur 1 et les extrémités ouvertes 8 a, 8 'a Les injecteurs de combustible 12 sont reliés à une pompe à combustible, non représentée, et sont également connectés électriquement à la ECU 9 tandis que le capteur 16 de 5 pression absolue (PBA) et le capteur 24 de température d'air à l'admission (TA) sont connectés électriquement à la ECU 9 Un capteur 17 d'ouverture de papillon (OTH) est accouplé avec le papillon 5 et un capteur 13 de température d'eau de refroidissement du moteur (TW) est monté 10 dans le carter du moteur 1 Ce dernier capteur 13 peut consister par exemple en une thermistance et il peut être monté dans la paroi périphérique d'un cylindre du moteur dont l'intérieur est rempli d'eau de refroidissement, et dont le signal de sortie indiquant la valeur détectée de la température de l'eau de refroidissement est fourni à la

ECU 9.

Un capteur 14 de vitesse du moteur (appelé ci-après "capteur Ne") est disposé autour d'un arbre à cames, non représenté du moteur ou de son vilebrequin, 20 non représenté, et il produit une impulsion sous forme d'un signal de point mort haut (TDC) à chaque position angulaire prédéterminée du vilebrequin chaque fois qu'il tourne de 180 degrés, l'impulsion produite étant appliquée

à la ECU 9.

Sur la Fig 2, la référence 21 désigne des dispositifs électriques comme des phares, une lampe de freinage et un ventilateur de refroidissement du radiateur qui sont connectés électriquement à la ECU 9 par des commutateurs 22 La référence 23 désigne un capteur de pression atmos30 phérique (PA) dont le signal de sortie représentant la valeur détectée de la pression atmosphérique est fourni à

la ECU 9.

Le système de commande d'injection de combustible réalisé de la manière décrite ci-dessus fonctionne de la manière suivante: tout d'abord, le commutateur 18 qui est connecté à un commutateur de conditionnement d'air, non représenté, destiné à le mettre en marche et à l'arrêter, fournit à la ECU 9 un signal indiquant l'état du conditionneur lorsqu'il est fermé en réponse à la mise en marche de ce dernier En même temps, le commutateur 18 5 fermé provoque l'excitation de l'électro-aimant 6 'a de la seconde soupape de commande 6 ' pour ouvrir l'obturateur 6 'b afin qu'une quantité prédéterminée d'air supplémentaire soit fournie au moteur 1, correspondant à une augmentation de la charge du moteur provoquée par le 10 fonctionnement du conditionneur d'air pendant le fonctionnement du moteur au ralenti Le commutateur 19, qui peut être monté sur un levier de changement de vitesse, non représenté, d'une transmission automatique prévue dans le moteur 1 est fermé pour fournir un signal de fermeture (appelé ci-après "signal de plage D") indiquant l'engagement de la transmission automatique quand le levier est mis en position d'engagement de cette transmission automatique En même temps, le commutateur 19 fermé provoque l'excitation de l'électro-aimant 6 "a de la troi20 sième soupape de commande 6 " pour ouvrir l'obturateur 6 "b afin qu'une quantité prédéterminée d'air supplémentaire soit fournie au moteur 1 correspondant à une augmentation de sa charge résultant de l'engagement de la transmission automatique pendant le fonctionnement du moteur au ralenti. 25 Comme cela a été indiqué ci-dessus, la seconde soupape de commande et la troisième soupape de commande sont prévues respectivement pour le conditionneur d'air et la transmission automatique qui sont des appareils auxiliaires mécaniques entraînés directement par le moteur et 30 créant une charge mécanique relativement importante à ce moteur, de manière à maintenir la vitesse de ce dernier au

ralenti à une valeur pratiquement constante même à l'application de l'une de ces charges ou des deux.

Le dispositif 10 de commande de ralenti rapide est 35 destiné à fonctionner quand la température de l'eau de refroidissement du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée (par exemple 50 C) comme pour le démarrage du moteur par temps froid Plus particulièrement, le capteur 10 d allonge ou contracte son bras 10 d' en réponse

à la température de l'eau de refroidissement du moteur.

Ce capteur peut consister en tout capteur approprié, par exemple un boitier rempli de cire qui est thermiquement dilatable Quand la température de l'eau de refroidissement du moteur est inférieure à la valeur prédéterminée ci-dessus, le bras 10 d' est à l'état contracté, le levier 10 10 e étant rappelé par la force du ressort 10 f dans un sens tel qu'il déplace l'obturateur 10 a vers la droite vue sur la Fig 2 contre la force du ressort O 10 c, de sorte que le passage de dérivation 8 b est ouvert Etant donné que le passage de dérivation 8 b ouvert permet de fournir une quantité suffisante d'air supplémentaire au moteur par le filtre 11 et les passages 8 b, 8, la vitesse du moteur peut être maintenue à une valeur supérieure à la vitesse de ralenti normale, assurant ainsi un fonctionnement stable au

ralenti du moteur sans possibilité qu'il ne cale par temps 20 froid.

Quand le bras 10 d' du capteur l Od s'allonge sous l'effet d'une dilatation thermique de l'agent de détections provoqué par une augmentation de la température de l'eau de refroidissement du moteur pendant qu'il s'échauffe, il pousse le levier 10 e vers le haut vu sur la Fig 2 pour le

faire tourner dans le sens des aiguilles d'une montre.

L'obturateur l Oa se déplace versla gauche vuesur la Fig 2, plutôt que par la force du ressort O 10 c Quand la température de l'eau de refroidissement du moteur dépasse la valeur prédéterminée, l'obturateur 10 a vient en contact sous pression sur le siège de soupape l O O b pour fermer le passage 8 b, interrompant ainsi la fourniture d'air supplémentaire par le

dispositif 10 de commande de ralenti rapide.

Par ailleurs, la première soupape de commande 6 est utilisée pour une commande en boucle fermée de la quantité d'air supplémentaire, de manière que cette quantité

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soit modifiée pour maintenir la vitesse du moteur avec précision à la vitesse de ralenti voulue Elle est également utilisée pour augmenter la quantité d'air supplémentaire d'une quantité prédéterminée correspondant à la 5 charge électrique supportée par le moteur, qui est relativement faible, lorsque l'un ou plusieurs des dispositifs électriques 21 comme les phares, les lampes de freinage et le ventilateur de refroidissement de radiateur sont mis en marche Plus particulièrement, la ECU 9 a pour fonction de déterminer, à partir des valeurs de différents signaux indiquant des conditions de fonctionnement du moteur, fournis par le capteur 17 d'ouverture de papillon (OTH), le capteur 16 de pression absolue (PBA), le capteur 13 de température d'eau de refroidissement (TW), le capteur 14 de vitesse du moteur (Ne) et le capteur 23 de pression atmosphérique (PA), de même qu'en fonction du signal de charge électrique fourni par les dispositifs électriques 21 et en synchronisme avec la production des impulsions du signal TDC fourni par le capteur Ne 14, de déterminer si le moteur se trouve ou non dans une condition de fonctionnement nécessitant la fourniture d'air supplémentaire par la première soupape de commande 6 et également

pour régler une valeur voulue de vitesse au ralenti.

Lorsqu'il est déterminé que le moteur se trouve dans cette 25 condition de fonctionnement nécessitant la fourniture d'air supplémentaire, la ECU 9 calcule une valeur de quantité d'air supplémentaire à fournir au moteur, c'est-à-dire un rapport d'impulsion d'ouverture de soupape DOUT pour la première soupape de commande 6, en réponse à la différence 30 entre la vitesse réelle du moteur et sa vitesse voulue au ralenti, de manière à réduire au minimum cette différence, et elle délivre un signal d'attaque correspondant à la valeur de rapport d'impulsion calculé à la première

soupape de commande 6 pour la faire fonctionner.

L'électro-aimant 6 a de la première soupape de commande 6 est excité pendant une période d'ouverture correspondant au rapport d'impulsion calculé ci-dessus DOUT pour ouvrir le premier passage d'air 8 afin que la quantité requise d'air supplémentaire, correspondant à la période d'ouverture de la soupape 6 soit fournie au moteur 1 par le premier passage d'air 8 et la tubulure

d'admission 3.

Par ailleurs, la ECU 9 a également pour fonction de calculer, à partir des valeurs des différents signaux de paramètres de fonctionnement du moteur et en 10 synchronisme avec la production des impulsions du signal TDC, la période d'injection de combustible TOUT pour les injecteurs de combustible 12 en utilisant l'équation suivante: TOUT = Ti x Kl + K 2 ( 1) o Ti représente une période d'injection de combustible de base qui est déterminée selon le procédé SD ou le procédé K Me, suivant que le moteur fonctionne ou non dans une région dans laquelle la condition prédéterminée de

ralenti est remplie, comme cela sera décrit en détail par 20 la suite.

Dans l'équation ci-dessus, K 1 et K 2 représentent des coefficients de correction ou des-variables de correction qui sont calculées surla base des valeurs des signaux de paramètres de fonctionnement du moteur fournis par les 25 différents capteurs précités, comme le capteur 17 d'ouverture de papillon (<TH), le capteur 23 de pression atmosphérique (PA), le capteur 24 de température d'air a l'admission (TA) Par exemple, le coefficient de correction Kl est calculé en utilisant l'équation suivante: 30 K 11 = KTA x KPA x KTW x KWOT ( 2) o KTA représente un coefficient de correction dépendant de la temperature de l'air à l'admission et KPA un coefficient de correction dépendant de la pression atmosphérique Ces coefficients de correction KTA et KPA sont 35 déterminés en utilisant les équations respectives prédéterminées, appliquées sélectivement en réponse au procédé utilisé, c'est-à-dire le procédé SD ou le procédé K Me, de

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manière à établir les coefficients KTA, KPA à des valeurs plus appropriées au procédé SD ou au procédé K Me comme

cela sera décrit en détail par la suite.

Dans l'équation ( 2) ci-dessus, KTW représente un coefficient d'accroissement de la quantité de fourniture de combustible dont la valeur est déterminée en fonction de la température d'eau de refroidissement du moteur TW détectée par le capteur 13 de température d'eau de refroidissement (TW) et KWOT est un coefficient d'en10 richissement de mélange applicable au fonctionnement avec

le papillon largement ouvert, et ayant une valeur constante.

La ECU 9 fournit aux injecteurs 12 des signaux d'attaque correspondant à la période d'injection de combus15 tible TOUT calculée de la manière cidessus, pour ouvrir

ces injecteurs.

La Fig 3 représente la configuration d'un circuit dans la ECU 9 de la Fig 2 Un signal de sortie du capteur 14 de vitesse du moteur (Ne) est appliqué à un 20 conformateur 901 dans lequel la forme d'onde pulsée est mise en forme, et il est appliqué à une unité centrale de traitement (appelée ci-après "CPU") 903, comme le signal TDC, ainsi qu'à un compteur 902 de valeur Me Le compteur 902 de valeur Me compte l'intervalle de temps entre une 25 impulsion précédente du signal TDC et une impulsion actuelle de ce signal, reçues ducapteur 14 et par conséquent, la valeur comptée Me est proportionnelle à l'inverse de la vitesse réelle du moteur Ne Le compteur 902

de valeur Me fournit la valeur comptée Me à la CPU 903 par 30 la ligne omnibus de données 910.

Les signaux respectifs de sortie du capteur 17 d'ouverture de papillon (OTH) du capteur 16 de pression absolue dans la tubulure d'admission (PBA) du capteur 13 de température de l'eau de refroidissement du moteur (TW), 35 du capteur 23 de pression atmosphérique (PA) et du capteur 24 de température d'air à l'admission (TA) apparaissant

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sur la Fig 2 sont décalés en tension, jusqu'à un niveau prédéterminé par une unité de décalage de niveau 904 et sont appliqués successivement à un convertisseur analogique-numérique 906 par l'intermédiaire d'un multiplexeur 905 Le convertisseur analogique-numérique 906 convertit successivement en des signaux numériques les tensions de sortie analogique des différents capteurs précités et les signaux numériques résultants sont

appliqués à la CPU 903 par la ligne omnibus de données 10 910.

Les signaux tout ou rien fournis par le commutateur 18 pour ouvrir la seconde soupape de commande 6 ' pendant le fonctionnement du conditionneur d'air, par le commutateur 19 pour ouvrir la troisième soupape de commande 6 " pendant l'engagement de la transmission automatique et par les commutateurs 22 pour les dispositifs électriques 21, apparaissant tous sur la Fig 2, sont appliqués à une autre unité de décalage de niveau 912 dans laquelle ces signaux sont décalés en tension jusqu'à un 20 niveau de tension prédéterminé et les signaux de niveau décalé sont traités par un circuit d'entrée de données 913 et appliqués à la CPU 903 par la ligne omnibus de données 910. La CPU 903 est également connectée, par la ligne 25 omnibus dedonnées 910 à une mémoire permanente (appelée

ci-après "ROM") 907, à une mémoire à accès direct (appelée ci-après "RAM") 908 et à des circuits d'attaque 909 et 911.

La RAM 908 mémorise momentanément diverses valeurs calculées provenant de la CPU 903 tandis que la ROM 907 mémorise 30 un programme de commande exécuté dans la CPU 903, etc. La CPU 903 exécute le programme de commande enregistré dans la ROM 907 pour déterminer des conditions de fonctionnement du moteur à partir des valeurs des signaux de paramètre de fonctionnement précités et des signaux d'état tout ou rien provenant des commutateurs 18, 19 et 22 pour calculer le rapport d'impulsion d'ouverture DOUT de

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de la première soupape de commande 6 et également pour calculer la période d'injection de combustible TOUT des injecteurs 12 en fonction des conditions de fonctionnement déterminées du moteur, d'une manière décrite en détail par la suite, et elle délivre des signaux de commande correspondant aux valeurs calculées résultantes aux circuits d'attaque 911 et 909 par la ligne omnibus de données 910 Les circuits d'attaque 911, 909 fournissent des signaux d'attaque à la première soupape de commande 6 10 et aux injecteurs de combustible 12 pour les ouvrir pendant le temps qu'ils reçoivent les signaux respectifs

de commande.

La Fig 4 est un organigramme de programme de calcul de la période d'ouverture TOUT des injecteurs de combustible 12, ce programme étant exécuté dans la CPU 903

de la Fig 3 en synchronisme avec la production des impulsions du signal TDC.

Tout d'abord, à la phase 401 de la Fig 4, une période d'injection de base Ti MAP est déterminée selon le 20 procédé SD La détermination de la période d'injection de base Ti MAP par le procédé SD est effectuée en lisant une valeur Ti MAP correspondant aux valeurs détectées de la pression absolue dans la tubulure d'admission PBA et de la vitesse du moteur Ne, dans une table de périodes d'injec25 tion de combustible de base mémorisée dans la ROM 907 de la Fig 3 Ensuite, les phases 402 à 404 sont exécutées pour déterminer si la condition prédéterminée de ralenti du moteur est remplie ou non A la phase 402, il est déterminé si la vitesse de rotation Ne du moteur est inférieure ou non à une valeur prédéterminée NIDL (par exemple 1000 tours par minute) Si la détermination donne un résultat négatif (non) il est considéré que la condition prédéterminée de ralenti n'est pas remplie et le programme saute aux phases 405 et 406 qui seront mentionnées par la suite Si la réponse à la phase 402 est positive, le programme passe à la phase 403 dans laquelle il est déterminé si la pression absolue de la tubulure d'admission PBA se trouve ou non sur le côté de charge inférieur du moteur par rapport à une valeur de référence prédéterminée PBAC, c'est-à- dire si la première valeur est inférieure à la seconde cette valeur de pression de référence prédéterminée PBAC est établie à une valeur qui détermine si le rapport (PBA/PA') entre la pression absolue PBA dans la tubulure d'admission en aval du papillon 5 et la pression absolue PA' dans la tubulure d'admission en amont du papillon 5 est inférieure 10 ou non à un rapport critique de pression (= 0,528) pour lequel la vitesse d'écoulement de l'air d'admission

passant par-lepapillon 5 est égale à la vitesse du son.

La valeur de pression de référence PBAC est donnée par l'équation suivante: PBAC = PA' x (rapport critique de pression) K = PA' x ( 2/K+l)) = 0,528 x PA ( 3) o K représente le rapport de la chaleur spécifique de l'air (= 1,4) Etant donné que la pression absolue PA' dans la tubulure d'admission 3 en amont du papillon 5 est égale ou à peu près égale à la pression atmosphérique PA détectée par le capteur 23 de pression atmosphérique (PA) de la Fig 2, la relation de l'équation ( 3) ci-dessus peut être respectée La relation entre la pression de référence 25 PBAC et la pression atmosphérique PA donnée par l'équation

( 3) est représentée sur la Fig 5.

Toujours en regard de la Fig 4, si la réponse à la question de la phase 403 est négative, il est considéré que la condition prédéterminée de ralenti n'est pas remplie 30 et le programme passe aux phases 405 et 406 tandis que si la réponse est positive, la phase 404 est exécutée Dans la phase 404, il est déterminé si l'ouverture OTH du papillon est inférieure ou non à une valeur prédéterminée e IDLH. Cette détermination est nécessaire pour les raisons sui35 vantes: dans le cas o la condition de fonctionnement du moteur passe de la condition de ralenti dans laquelle le papillon 5 est presque fermé à une condition d'accélération dans laquelle le papillon est brusquement ouvert depuis sa position presque fermée, si cette transition vers la condition d'accélération est détectée seulement par des variations de la vitesse de rotation du moteur et par la pression absolue dans la tubulure d'admission comme dans les phases précitées 402 et 403, il apparaît un retard de détection en raison du temps de réponse du capteur de pression absolue 16 Par conséquent, une variation de l'ouverture du papillon 5 est utilisée pour

une détection rapide de cette condition d'accélération.

S'il est ainsi déterminé que le moteur est entré en

condition d'accélération, la quantité requise de combustible doit être calculée selon le procédé SD pour être 15 fournie au moteur.

Si la réponse à la question de la phase 404 est

négative, il est considéré que la condition prédéterminée de ralenti n'est pas satisfaite et les phases 405 et 406 sont exécutées tandis que si la réponse est positive, la 20 phase 407 est exécutée.

Au cours dela phase 405 qui est exécutée quand la condition prédéterminée de ralenti n'est pas remplie, la valeur d'une variable de commande Xn, mentionnée ciaprès, est placée à zéro cette variable ayant été obtenue 25 dans la boucle actuelle d'exécution du programme Ensuite, à la phase 406, les valeurs du coefficient de correction dépendant de la pression atmosphérique KPA et du coefficient de correction dépendant de la température de l'air d'admission KTA sont établies respectivement à KPA 1 et 30 KTA 1 applicables au procédé SD et le terme de produit Ti x KPK x KTA est calculé en utilisant la valeur de période d'injection de base Ti MAP comme une valeur Ti obtenue à la phase 401 pour l'application à l'équation précitée ( 1): Ti x KPA x KTA: Ti MAP x KPAI x KTAI ( 4) La valeur KPA 1 du coefficient de correction dépendant de la pression atmosphérique KPA applicable au procédé SD est donnée par l'équation suivante comme cela a été décrit dans la demande de brevet japonais n 5885337: KPA 1 = 1-(l/s)(PA/PBA) 1/ ( 5) l-(l/s) (PAO/PBA) o PA représente la pression atmosphérique réelle (pression absolue), PAO la pression atmosphérique standard, C le rapport de compression et K le rapport de la chaleur spécifique de l'air respectivement Le calcul de 10 la valeur du coefficient de correction dépendant de la pression atmosphérique KPA 1 en utilisant l'équation ( 5) ci-dessus est basé sur le fait que la quantité d'air aspiré dans le moteur par cycle d'admission peut être déterminée théoriquement à partir de la pression absolue dans la tubulure d'admission PBA et de la pression absolue dans la tubulure d'échappement qui peut être considérée comme presque égale à la pression atmosphérique PA et la quantité de combustible fourni peut être modifiée dans un rapport égal au rapport entre la quantité d'air à l'admis20 sion à la pression atmosphérique réelle PA et la quantité d'air à l'admission à la pression atmosphérique standard PAO. Quand la relation PA < PAO est respectée dans

l'équation ( 5), la valeur KPA 1 du coefficient dépendant de 25 la pression atmosphérique KPA est supérieure à l'unité.

Tant que la pression absolue dans la tubulure d'admission PBA reste la même, la quantité d'air d'admission aspirée dans le moteur augmente à haute altitude quand la pression atmosphérique PA est inférieure à la pression atmosphérique 30 standard PAO, comme en plaine Par conséquent, si le moteur reçoit une quantité déterminée en fonction de la pression absolue dans la tubulure d'admission PBA et de la vitesse de rotation du moteur Ne dans des conditions de basse pression atmosphérique, comme en altitude, il peut en 35 résulter un mélange d'air/combustible pauvre Mais cet appauvrissement du mélange peut être évité en utilisant la valeur KPA 1 ci-dessus du coefficient d'accroissement de combustible. Par ailleurs, la valeur KTA 1 du coefficient de correction dépendant de la température d'air à l'admis5 sion KTA 1 applicable au procédé SD est donnée par l'équation ci-après décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 465 051: KT Al = 1 ( 6)

1 + CTAMAP(TA-TAO)

o TA représente la température ( C) de l'air d'admission qui circule par la tubulure d'admission et TAO est une

variable d'étalonnage qui est réglée par exemple à 50 C.

CTAMAP représente un coefficient d'étalonnage dont la valeur est établie à une valeur constante (par exemple 1,26 x 10-3) en fonction des caractéristiques de fonction15 nement du moteur Dans l'équation ( 6) cidessus, étant donné que la valeur de CTAMAP (TA-TAO) est inférieure à 1, le coefficient KTA 1 peut être déterminé approximativement par l'équation suivante:

KTA 1 = 1 CTAMAP(TA-TAO) ( 7)

Lorsque toutes les déterminations des phases 402 à 404 de la Fig 4 donnent des réponses affirmatives et lorsqu'il est donc considéré que la condition prédéterminée de ralenti du moteur est remplie, la phase 407 est exécutée 25 pour calculer la valeur de la période d'injection de base

-Ti C selon le procédé K Me.

La Fig 6 montre une manière de déterminer la période d'injection de base Ti C selon le procédé K Me qui est exécuté à la phase 407 de la Fig 4 Tout d'abord, une 30 équation de calcul de la période d'injection de base Ti C

selon le procédé K Me est établie de la manière suivante.

Lorsque la pression absolue dans la tubulure d'admission d'un moteur à combustion interne sur le côté aval d'une partie d'étranglement comme un papillon disposé dans la tubulure d'admission est inférieure à une valeur critique, comme utilisée à la phase 403 de la Fig 4, l'air d'admission qui passe par la partie étranglée forme un

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écoulement sonique ou un écoulement critique de sorte que le débit d'air Ga (A) par la partie étranglée et par unité de temps (en poids) reste constant tant que la surface d'ouverture A de la partie étranglée reste cons5 tante Par ailleurs, pendant le fonctionnement d'un moteur au ralenti, le débit de combustible Gf fourni aumoteur par unité de temps (en poids) nécessaire pour obtenir un rapport air/combustible prédéterminé (A/F)o peut s'exprimer comme suit: Ga A F) o 10 Gf=CC)( 8) Gf=A/F)o Le même débit de combustible Gf peut aussi être donné par l'équation suivante: Gf = 260 e x yf x -T x T 1 A Ti 1000 =yf AQ Ti ( 9) Me x Ai x Ti o 2 Ne/60 représente le nombre d'injections de combustible dans un moteur à quatre cylindres par unité de temps (sec), yf le poids spécifique du combustible (AQ/A Ti) une quantité volumétrique de combustible injecté par les injecteurs 12 par période d'ouverture, Ti la période d'injection de base 20 (msec) et Me l'intervalle entre impulsions du signal TDC (msec) L'intervalle entre impulsions Me peut être déterminé à partir de la vitesse de rotation du moteur Ne en utilisant l'équation Me = 60/2 Ne L'équation suivante est dérivée des équations ( 8) et ( 9) ci-dessus: 25 x (AQ/A Tic =) x Ga(A) x Me (A/Fo x(àQ/àTic) x yf Dans le cas présent, le coefficient de surface d'ouverture K(A) de la partie étranglée est donnée par l'équation suivante: K(A) = (Fo Ga(A) (A/F)o x (AQ/A Tic) x Yf Par conséquent, Tic peut s'exprimer comme suit: Tic: K(A) x Me ( 10)

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Etant donné que le coefficient de surface d'ouverture K(A) a une valeur proportionnelle à la surface d'ouverture A de la partie étranglée, si des coefficients de surface d'ouverture du papillon 5, des soupapes decommande de la première à la troisième et du dispositif de commande de ralenti rapide 10 sont désignés par KO, KAIC, KAC, KAT et KFI respectivement, l'équation suivante peut être tirée de l'équation ( 10): Tic = K(A) x Me = (KO + KAIC + KAC + KAT + KFI) 10 x Me ( 10)' La phase 601 de la Fig 6 est prévue pour déterminer la valeur du coefficient de surface d'ouverture KO du papillon 5 La même valeur KO est déterminée à partir d'un graphe ou d'une table de la Fig 7 montrant 15 la relation entre l'ouverture de papillon OTH et le coefficient de surface d'ouverture KO Comme mesure pratique de réalisation, par exemple la ROM 907 de la ECU O mémorise des valeurs prédéterminées KO 1 à KO 5, comme des valeurs KO correspondant respectivement à des valeurs 20 d'ouverture de papillon Ocl à Oc 5 Deux valeurs KO voisines, proches de l'ouverture réelle de papillon KTH sont lues dans la ROM 907 et soumises à une interpolation pour

déterminer exactement une valeur de coefficient KO correspondant à l'ouverture réelle OTH.

Ensuite, à la phase 602 de la Fig 6, le coefficient de surface d'ouverture KAIC de la première surface de commande 6 est déterminé La surface d'ouverture de la première soupape de commande 7 et par conséquent la valeur KAIC peut être déterminée en fonction du rapport d'impul30 sions DOUT La Fig 8 montre une table de relations entre le rapport d'impulsions d'ouverture DOUT de la première soupape de commande 6 et son coefficient de surface d'ouverture KAIC De la même manière que celle décrite cidessus pour déterminer le coefficient de surface d'ouverture KO du papillon, il est possible de déterminer le coefficient de surface d'ouverture de soupape correspondant au rapport d'impulsions d'ouverture de la

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première soupape de commande 6 et par conséquent, correspondant à sa surface d'ouverture.

La phase 603 de la Fig 6 est prévue pour déterminer le coefficient de surface d'ouverture de 5 passage KFI du dispositif 10 de commande de ralenti rapide de la Fig 2 La surface d'ouverture de passage, et par conséquent la valeur KFI du dispositif 10 de commande de ralenti rapide peuvent être déterminées en fonction de la température d'eau de refroidissement du moteur RW La Fig 9 montre une table de relations entre la température d'eau de refroidissement TW et le coefficient de surface d'ouverture de passage KFI De la même manière que celle décrite ci-dessus pour déterminer le coefficient de surface d'ouverture KO du papillon, il est 15 possible de déterminer le coefficient de surface d'ouverture de passage KFI du dispositif 10 de commande de ralenti rapide. A la phase 604, le coefficient de surface d'ouverture KAC de la seconde soupape de commande 6 ' est déter20 minée Etant donné que la seconde soupape de commande 6 ' est disposée de manière à être complètement ouverte ou complètement fermée en fonction de l'état de fermeture et d'ouverture du commutateur 18 en réponse à la manoeuvre du commutateur de conditionnement d'air, une valeur KAC prédé25 terminée correspondant à une valeur de surface d'ouverture de la seconde soupape de commande 6 ' en position complètement ouverte est lue dans la ROM 907 quand le commutateur

18 est fermé.

La phase 605 est exécutée seulement dans le cas 30 o le procédé selon l'invention est appliqué à un moteur à combustion interne équipé avec une transmission automatique.

Quand la troisième soupape de commande 6 " est complètement ouverte par un signal indiquant la fermeture du commutateur 19 représentant l'engagement de la transmission automatique, 35 une valeur prédéterminée KAT correspondant à une valeur de surface d'ouverture de la troisième soupape de commande

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6 " en position complètement ouverte est lue dans la ROM 907. La CPU 903 calcule la somme des valeurs des coefficients précités de surface d'ouverture, déterminés 5 de la manière indiquée ci-dessus en utilisant l'équation ( 10 ') et elle multiplie la somme résultante par une valeur Me fournie par le compteur de valeur Me 902 afin de calculer la période d'injection de base Tic à la phase 606. Pour en revenir à la Fig 4, après avoir calculé la période d'injection de base Tic selon le procédé K Me à la phase 407, le programme passe à la phase 408 pour déterminer si la valeur de la période d'injection a été déterminée' ou non par le procédé K Me dans la boucle précédente. 15 Si, dans la boucle précédente, le procédé K Me a été appliqué pour déterminer la valeur de la période d'injection de combustible (appelé ci-après "mode de ralenti"), le programme saute à la phase 414 sans exécuter les phases 409 â 41 l, qui seront mentionnées par la suite, tandis que 20 si la boucle précédente n'a pas été effectuée dans le mode de ralenti, c'est-à-dire si la détermination de la phase 408 donne une réponse négative, le programme passe aux

phases 409 à 413 qui concernent l'invention.

Dans les phases 409 à 411, le coefficient de correction dépendant de la pression atmosphérique KPA 1 et le coefficient de correction dépendant de la température d'air à l'admission KT Ai, tous deux applicables au procédé SD sont déterminés de la même manière qu'à la fin 406 précitée et également un coefficient de correction dépen30 dant de la pression atmosphérique KPA 2 et un coefficient de correction dépendant de la température d'air à l'admission KTA 2 applicable au procédé K Me sont déterminés Ces coefficients KPA 2 et KTA 2 sont déterminés de la manière suivante. Quand le rapport (PBA/PA') entre la pression dans la tubulure d'admission PBA en aval de la partie

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étranglée, comme du papillon et la pression dans la tubulure d'admission PA' en amont de la partie étranglée est inférieur au rapport de pression critique (= 0,528), l'air d'admission qui passe par la partie étranglée forme un écoulement sonique Le débit Ga (g/s) de l'air d'admission peut s'exprimer de la manière suivante: K+i 2 K q ( 1 Ga = A x C x P Ax (K l) x R(TAF+ 273) o A représente lasurface d'ouverture équivalente (mm 2 de la partie étranglée, comme du papillon, C un coeffi10 cient de correction dont la valeur est déterminée par la configuration, etc de la partie étranglée, PA la pression-atmosphérique (PA = PA', mm Ug), K le rapport de chaleur spécifique de l'air, R la constante de gaz de l'air, TAF la température ( C) de l'air à l'admission immédiatement en amont de la partie étranglée et g l'accélération de la gravitation (m/s) respectivement Tant que la température d'air à l'admission TAF et la surface d'ouverture A restent constantes, le rapport entre le débit d'air à l'admission Ga (en poids) sous la pression atmos20 phérique réelle PA et le débit d'air à l'admission Ga O (en poids) sous la pression atmosphérique standard PAO peut être exprimé comme suit: Ga _ PA Ga O PAO Si la quantité de combustible fourni au moteur 25 varie à une vitesse égale au rapport ci-dessus du débit d'air à l'admission, le rapport air/combustible résultant est maintenu à une valeur constante Par conséquent, le débit Gf du combustible peut être déterminé à partir du débit Gf O sous la pression atmosphérique standard PAO 30 (= 760 mm Hg), exprimée par l'équation suivante: Gf = Gf O x 760 Dans le cas présent, la valeur du coefficient de correction dépendant de la pression atmosphérique KPA 2 peut être exprimée théoriquement de la manière suivante:

KPA 2 = PA

Mais en pratique, diverses erreurs résultant de la configuration, etc du passage d'admission doivent être prises en considération et par conséquent, l'équation ci-dessus peut s'exprimer de la manière suivante: PA 760 ( 12) KPA 2 = 1 + CPA x 760 o CPA représente une variable d'étalonnage qui est

déterminée expérimentalement.

Selon l'équation ( 12) quand la relation PA < 760 mm Hg est respectée, la valeur du coefficient de correction KPA 2 est inférieure à 1 Selon le procédé K Me, la quantité d'air à l'admission est déterminée uniquement par la surface d'ouverture équivalente A de la partie d'étranglement dans le passage d'admission, par rapport à la pression atmosphérique standard PAO, elle diminue proportionnellement quand la pression atmosphérique PA diminue, comme à une altitude élevée, o la pression atmosphérique PA est inférieure à la pression atmosphé20 rique standard PAO Par conséquent, si la quantité de combustible est réglée en fonction de la surface d'ouverture A ci-dessus, le mélange air/combustible résultant

devient riche d'une manière inverse à celle du procédé SD.

Cependant, cet enrichissement du mélange peut être évité

en utilisant la valeur ci-dessus du coefficient de correction KPA 2.

Dans l'équation ( 11) ci-dessus, tant que la pression atmosphérique PA et la surface d'ouverture A restent constantes, le rapport entre le débit Ga O d'air à 30 l'admission établi quand la température de l'air en amont de la partie d'étranglement est égale à la température de référence TAFO, et le débit Ga de l'air à l'admission a une température donnée TAF, peut être donné par l'équation suivante:

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Ga TAF O + 273 Gao TAF + 273 Si la quantité de combustible fourni au moteur varie à un taux égal au rapport ci-dessus de débit d'air à l'admission, le rapport air/combustible résultant est maintenu à une valeur constante Par conséquent, le débit Gf de oombustible peut être déterminé à partir du débit Gf O à la température de référence TAF 0, comme l'exprime l'équation suivante:

\TAF O + 27

Gf Gf O TAF + 273 Dans ce cas, le coefficient de correction dépendant de la température KTA 2 peut être exprimé de la manière suivante:

T/AF O + 273

KTA 2 =VTAF + 273

Par conséquent, le coefficient de-correction KTA 2 peut être calculé approximativement par l'équation suivante: TAF TAFG = 1 a(TAF-TAF 0) ( 13) KTA 2 = 1 l 2 (TAF+ 273) Ainsi, le coefficient de correction ci-dessus 20 KTA 2 est déterminé en fonction de la température TAF de l'air à l'admission en amont de l'étranglement Il a été déterminé expérimentalement que la relation fonctionnelle entre la température d'air à l'admission TAF en amont de la partie étranglée et la température d'air à l'admission 25 TA en aval de cette partie est donnée approximativement par l'équation suivante si le moteur tourne au ralenti: TAF = a x TA + b ( 14) o a et b représentent des constantes Compte tenu de la relation TAF O = a x TA O + b, l'équation ( 13) peut s'écrire 30 de la manière suivante en substituant l'équation ( 14) dans l'équation ( 13) : KTA 2 = 1 a x a(TA TA 0)

= 1 CTAC(TA TA 0) ( 15)

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Ainsi, le coefficient de correction dépendant de la température d'air à l'admission KTA 2 peut être

obtenu par l'équation ( 15) simplifiée.

Pour en revenir à la Fig 4, il est déterminé 5 si la valeur du produit Ti x KPA x KTA calculé selon le proc édé SD est pratiquement égal ou non à une valeur du même produit calculé selon le procédé K Me, en utilisant les valeurs des coefficients de correction déterminés ci-dessus et les valeurs de périodes d'injection de base 10 Ti MAP, Tic, obtenues aux phases 401 et 407 Plus particulièrement, à la phase 409, il est déterminé si le produit Ti MAP x KPA 1 x KTA 1 calculé par le procédé SD est inférieur ou égal à une valeur obtenue en multipliant le produit Tic x KPA 2 x KTA 2 calculé selon le procédé K Me par un coefficient de limite supérieure prédéterminée CH (par exemple 1,05) et ensuite, à la phase 411, il est déterminé si le produit ci-dessus Ti MAP x KPA 1 x KTA 1 est supérieur ou égal à une valeur obtenue en multipliant le produit Tic x KPA 2 x KTA 2 calculé selon le procédé K Me par un coefficient de limite inférieure prédéterminée CL

(par exemple 0,95).

Les coefficients de limite supérieure et inférieure CH et CL sont déterminés expérimentalement et sont

établis à des valeurs optimales qui permettent d'obtenir 25 un fonctionnement stable et régulier du moteur.

Quand les deux déterminations des phases 409 et 411 donnent des réponses positives, il est considéré que le produit Ti MAP x KPA 1 x KTA 1 calculé par le procédé SD est pratiquement égal au produit Tic x KPA 2 x KTA 2 calculé 30 par le procédé K Me Le programme passe alors à la phase 414 dans laquelle les valeurs de la période d'injection de base Tic et des coefficients de correction KPA 2 et KTA 2, toutes calculéees par le procédé Me sont substituées dans le produit Ti x KPA x KTA pour être appliquées à l'équa35 tion ( 1) précitée: Ti x KPA x KTA = Tic x KPA 2 x KTA 2 ( 16) La Fig 10 est un diagramme similaire à celui de la Fig 1 montrant la relation entre les résultats de détermination effectués aux phases 409 à 413 de la Fig 4 et diverses conditions de fonctionnement du moteur, représentée par la pression absolue dans la tubulure d'admission PBA et la vitesse du moteur Ne Des résultats positifs obtenus aux phases 409 et 411 cidessus indiquent que par exemple entre l'exécution de la boucle précédente et la boucle actuelle, le point de fonctionnement du moteur s'est déplacé du point A ou B sur la figure vers le point a ou b qui peut être considéré comme se situant pratiquement sur une ligne de fonctionnement du moteur le long de laquelle l'ouverture du papillon est maintenue à une valeur OT inférieure à la 15 valeur prédéterminée OIDLH (sur la Fig 10, les points a et b se situent dans une région définie entre les deux pointillés qui sont établis pour correspondre aux coefficients précités de limites supérieure et inférieure prédéterminées CH, CL) Par conséquent, quand ces détermi20 nations positives sont obtenues, c'est-à-dire quand les réponses aux questions des phases 411 et 409 sont toutes deux affirmatives, il ne se produit pas de changement brusque dans la quantité de combustible fourni même si la manière de déterminer la quantité de combustible passe du 25 procédé SD au procédé K Me, permettant ainsi d'obtenir un fonctionnement régulier du moteur au changement de procédé

de commande d'alimentation en combustible.

En regard de la Fig 4, si la réponse à la question de la phase 409 est négative, la valeur de la variable de commande précitée Xn est établie à 3 dans la boucle présente (phase 410) tandis que si la réponse à la question de la phase 411 est négative, elle est placée à 2 (phase 412) Ensuite, à la phase 413, il est déterminé si la différence entre la valeur Xn-l de la variable de commande adoptée dans la boucle précédente et la valeur Xn établie dans la boucle présente à la phase 410 ou 412 est égale ou non à 1 Il s'agit là de déterminer si le point de fonctionnement du moteur s'est déplacé ou non suivant la ligne de fonctionnement permanent le long de laquelle l'ouverture de papillon conserve la valeur OT 5 détectée dans la boucle, entre la boucle précédente et la boucle actuelle Autrement dit, il est déterminé que le point de fonctionnement du moteur ne s'est pas déplacé sur la ligne de fonctionnement permanent le long de laquelle l'ouverture de papillon conserve la valeur OT 10 détectée dans laboucle actuelle, entre la précédente et la boucle actuelle, c'est-à-dire les lignes de fonctionnement E e, F + f de la Fig 10) dans les cas suivants: quand la condition prédéterminée de ralenti du moteur n'est pas remplie dans la boucle précédente (c'est-à-dire 15 Xn-l = O comme déterminé à la phase 405 de la boucle précédente) et la valeur de la variable de commande Xn est établie à 3 dans la boucle présente (phase 410) sous l'effet d'une détermination négative à la phase 409, quand les déterminations de la phase 409 donnent des réponses négatives dans la boucle présente et dans la boucle précédente (c'est-à-dire Xn = Xn-l = 3) ou quand les déterminations de la phase 409 donnent des réponses affirmatives dans la boucle présente et dans la boucle précédente alors qu'en même temps la détermination de la phase 411 donne 25 une réponsenégative (c'est-à-dire Xn = Xn-l = 2 Dans ce cas, la réponse à la question de la phase 413 est négative

et le procédé SD est appliqué continuellement pour calculer la période d'injection de combustible (phase 406 précitée).

Par ailleurs, il est déterminé que le point de fonctionnement du moteur s'est déplacé le long de la ligne de fonctionnement permanent, suivant laquelle l'ouverture du papillon conserve la valeur OT détectée dans la boucle actuelle (c'est-à-dire les lignes de fonctionnement C + c, D + d de la Fig 10) entre la boucle précédente et la boucle actuelle dans les cas suivants: si les réponses aux questions des phases 409 et 411 sont respectivement

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positive et négative dans la boucle précédente (c'est-àdire Xn-l = 2) et qu'en même temps la valeur de la variable de commande Xn est placée à 3 dans la boucle précédente sous l'effet d'une détermination négative à la phase 409, ou lorsque la phase 410 a été exécutée dans la boucle précédente (c'est-à-dire Xn-l = 3) et qu'en même temps la phase 412 est exécutée dans la boucle actuelle (c'est-à-dire Xn = 2) Autrement dit, dans ces cas, la valeur de période d'injection de combus10 tible calculée est pratiquement la même que ce soit le procédé SD ou le procédé K Me qui est utilisé, si le calcul est effectué à un instant intermédiaire entre la boucle précédente et la boucle actuelle Dans ce cas, la commande d'alimentation en combustible est donc passée de préférence au procédé K Me Quand la détermination à la phase 413 donne une réponse affirmative, un calcul du produit Ti x KPA x KTA est effectué selon le procédé K Me

à la phase 414.

Ensuite, la valeur résultante du produit Ti x KPA x KTA obtenue à la phase 406 ou 414 est appliquée dans l'équation ( 1) et en même temps, des valeurs des coefficients de correction et des variables de correction apparaiss nt dans l'équation ( 2) sont calculées pour

déterminer la période d'injection TOUT pour les injecteurs 25 12 à la phase 415, ce qui termine l'exécution du programme.

Aux phases 402 à 404, les valeurs prédéterminées respectives des paramètres de détermination de la condition prédéterminée de ralenti du moteur peuvent chacune adopter des valeurs différentes entre l'entrée du fonctionnement du 30 moteur dans une région dans laquelle la condition prédéterminée de ralenti est remplie, et sa sortie de cette région, de sorte qu'une caractéristique d'hystérésis peut être introduite au passage du procédé K Me au procédé SD ou

réciproquement, permettant ainsi d'obtenir une commande 35 stable du fonctionnement du moteur.

Par ailleurs, le procédé selon l'invention n'est

pas limité à la commande de quantité d'injection de combustible par le système de commande d'injection décrit ci-

dessus, mais il peut s'appliquer à d'autres dispositifs de commande de fonctionnement du moteur, comme un système de commande de distribution d'allumage et un système de commande de recirculation des gaz d'échappement, dans la mesure o les valeurs de commande de ces systèmes sont

déterminés en fonction de la quantité d'air à l'admission.

Bien Atre apportées 10 tion décrit et limitatif sans

entendu, diverses modifications peuvent par l'homme de l'art au mode de réalisaillustré à titre d'exemple nullement sortir du cadre de l'invention.

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Claims (13)

REVENDICATIONS

1 Procédé de commande électronique d'une valeur de commande d'un dispositif de commande de fonctionnement destiné à commander le fonctionnement d'un moteur à combustion interne, procédé caractérisé en ce qu'il comporte une première phase de détection ( 17) d'une valeur d'un premier paramètre de fonctionnement du moteur indiquant des conditions de charge dudit moteur, une deuxième phase de détection ( 18, 19) d'une valeur d'un second paramètre de fonctionnement du moteur indiquant des condi10 tions de charge dudit moteur, une troisième phase pour déterminer si ledit moteur fonctionne ou non dans une condition prédéterminée de faible charge, une quatrième phase de détermination ( 9) d'une valeur de commande voulue dudit dispositif de commande de fonctionnement, en 15 fonction de la valeur détectée dudit premier paramètre de fonctionnement du moteur obtenue à la première phase lorsqu'il est déterminé que le moteur fonctionne dans ladite condition prédéterminée de faible charge, une cinquième phase de détermination de la valeur de commande 20 voulue dudit dispositif de commande de fonctionnement en fonction de la valeur détectée dudit second paramètre de fonctionnement du moteur obtenue à ladite seconde phase lorsqu'il est déterminé que le moteur ne fonctionne pas dans ladite condition prédéterminée de faible charge, une 25 sixième phase de détermination d'une première et d'une seconde valeur prévisionnelles de fonctionnement voulues dudit dispositif de commande de fonctionnement respectivement en fonction des valeurs détectées duditpremier et dudit second paramètres de fonctionnement du moteur lorsqu'il est déterminé que ledit moteur est entré dans ladite condition prédéterminée de faible charge depuisune condition autre que ladite condition prédéterminée de faible charge, une septième phase de comparaison ( 9) de la première commande voulue prévisionnelle déterminée avec la seconde valeur de commande voulue prévisionnelle déterminée, une huitième phase de détermination de la valeur de commande voulue dudit dispositif de commande de fonctionnement en fonction de la seconde valeur de commande voulue prévisionnelle déterminée à partir de l'instant o il est déterminé que ledit moteur est entré dans ladite condition prédéterminée de faible charge jusqu'à l'instant o la seconde valeur de commande voulue prévisionnelle déterminée devient pratiquement égale à la 10 première valeur de commande voulue prévisionnelle déterminée même pendant que ledit moteur fonctionne réellement dans ladite condition prédéterminée de charge, et une neuvième phase de détermination de la valeur de commande dudit dispositif de commande de fonctionnement sur la base 15 de la valeur de commande voulue déterminée à la quatrième,

à la cinquième ou à la huitième phase.

2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de commande dudit dispositif de commande de fonctionnement est déterminée sur la base de la valeur 20 de commande voulue établie à ladite quatrième phase quand ladite seconde valeur de commande voulue prévisionnelle déterminée à ladite sixième phase diminue à une valeur

pratiquement égale à ladite première valeur de commande voulue prévisionnelle déterminée à ladite sixième phase.

3 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de commande dudit dispositif de commande de fonctionnement est déterminée sur la base de la valeur de commande voulue établie à ladite quatrième phase quand ladite seconde valeur de commande voulue prévisionnelle 30 établie à ladite sixième phase dépasse une valeur pratiquement égale à ladite première valeur de commande voulue

prévisionnelle établie à ladite sixième phase.

4 Procédé selon l'une quelconque des revendications

1 à 3, caractérisé en ce que, lorsque la valeur de commande 35 voulue dudit dispositif de commande de fonctionnement a été déterminée en fonction de la valeur détectée dudit premier paramètre de fonctionnement du moteur après qu'il a été déterminé que ledit moteur est entré dans ladite condition prédéterminée de faible charge, la valeur de commande dudit dispositif de commande de fonctionnement est contrôlée continuellement ou répétitivement sur la base de la valeur de commande voulue déterminée à la quatrième phase jusqu'à ce qu'il soit déterminé que le moteur se trouve dans une condition

autre que ladite condition prédéterminée de faible 10 charge.

Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de fonctionnement consiste en un dispositif de commande d'alimentation en

combustible qui commande la quantité de combustible 15 fourni au moteur.

6 Procédé de commande électronique de l'alimentation en combustible d'un moteur à combustion interne, dans lequel une quantité requise de combustible est injectée ( 12) dans ledit moteur en synchronisme avec la production d'impulsions d'un signal de commande prédéterminé indiquant des angles prédéterminés du vilebrequin dudit moteur, ledit moteur comportant une tubulure d'admission ( 3), un papillon ( 5) disposé dans ladite tubulure d'admission, un passage d'air auxiliaire ( 8) débouchant dans ladite tubulure d'admission dans une position en aval dudit papillon et communiquant avec l'atmosmosphère et une soupape de commande ( 6) disposée dans ledit passage d'air auxiliaire pour commander la quantité d'air supplémentaire fourni audit moteur par ledit passage 30 d'air auxiliaire et ladite tubulure d'admission, procédé caractérisé en ce qu'il comporte une première phase de détection ( 17) d'une valeur de surface d'ouverture correspondant à l'ouverture réelle dudit papillon ( 5) , une deuxième phase de détection ( 18, 19) d'une valeur de surface d'ouverture correspondant à l'ouverture réelle de ladite soupape de commande ( 6), de détection ( 14) d'un intervalle de temps entre la production d'une impulsion précédente dudit signal de commande prédéterminé et la production d'une impulsion présente du même signal, une quatrième phase de détection ( 16) de la pression dans ladite tubulure d'admission en aval dudit papillon, d'une cinquième phase pour déterminer si ledit moteur fonctionne ou non dans une condition prédéterminée de faible charge, une sixième phase de détermination des valeurs d'un premier et d'un second coefficients respec10 tivement en fonction de la valeur détectée de la surface d'ouverture dudit papillon obtenue à ladite première phase et de la valeur détectée de la surface d'ouverture de ladite soupape de commande obtenue à ladite seconde phase lorsqu'il est déterminé que le moteur fonctionne dans ladite condition prédéterminée de faible charge, une septième phase de détermination ( 9) d'une quantité voulue de combustible à injecter dans ledit moteur en fonction de la somme des valeurs dudit premier et dudit second coefficients obtenues à la sixième phase et de la valeur 20 détectée de l'invervalle de temps entre la production d'une impulsion précédente dudit signal de commande prédéterminé et la production d'une impulsion présente de ce signal, obtenue à ladite troisième phase, une huitième phase de détermination ( 9) de la quantité voulue 25 de combustible à injecter dans ledit moteur au moins en fonction de la valeur détectée de la pression dans ladite tubulure d'admission obtenue à ladite quatrième phase lorsqu'il est déterminé que ledit moteur ne fonctionne pas dans ladite condition prédéterminée de faible charge, une neuvième phase de détermination d'une première quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle en fonction de la somme des valeurs dudit premier et dudit second coefficients correspondant respectivement à la valeur détectée de la surface d'ouverture dudit papillon et à la valeur détectée de la surface d'ouverture de ladite soupape

de commande, ainsi que de la valeur détectée de l'inter-

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valle de temps entre la production d'une impulsion précédente dudit signal de commande prédéterminé et la production d'une impulsion présente de ce même signal, et une seconde quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle au moins en fonction de la valeur détectée de la pression dans ladite tubulure d'admission lorsqu'il est déterminé que ledit moteur est entré dans ladite condition prédéterminée de faible charge depuis une condition autre que ladite condition prédéterminée de faible charge, une dixième phase de comparaison de la première quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle déterminée avec la seconde quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle déterminée, une onzième phase de détermination de la quantité 15 d'injection de combustible voulue, en fonction de la seconde quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle déterminée à partir de l'instant o il est déterminé que ledit moteur est entré dans ladite condition prédéterminée de faible charge jusqu'à l'instant o la seconde quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle déterminée devient pratiquement égale à la première quantité d'injection de combustible voulue prévisionnelle déterminée même quand ledit moteur fonctionne réellement dans ladite condition prédéterminée de faible 25 charge et une douzième phase de commande de la quantité de combustible injecté dans ledit moteur sur la base de la quantité d'injection de combustible voulue déterminée à

la septième, à la huitième ou à la onzième phase.

7 Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que, dans ladite septième phase, la quantité d'injection de combustible voulue est déterminée en fonction d'une valeur de produit obtenue par la multiplication de la somme des valeurs déterminées dudit premier et dudit second coefficients par la valeur détectée de l'inter35 valle de temps entre la production d'une impulsion précédente dudit signal de commande prédéterminé et la

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production d'une impulsion présente du même signal.

8 Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite soupape de commande ( 6) consiste en une soupape électromagnétique du type à tout ou rien et la valeur de surface d'ouverture correspondant à l'ouverture réelle de ladite soupape de commande étant

déterminée en réponse à un rapport d'impulsions d'ouverture de ladite soupape de commande.

9 Procédé selon l'une quelconque des revendica10 tions 6 à 8, caractérisé en ce que ledit passage d'air auxiliaire comporte plusieurs passages ( 8, 8 ', 8 "), ladite soupape de commande comprenant plusieurs soupapes ( 6, 6 ', 6 ") disposées dans lesdits passages respectifs pour contrôler la quantité d'air supplémentaire fourni 15 audit moteur par lesdits passages respectifs et ladite tubulure d'admission, ledit second coefficient ayant une valeur déterminée en fonction d'une somme totale de

valeurs des surfaces d'ouverture correspondant aux ouvertures respectives desdites plusieurs soupapes.

10 Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit second coefficient a une valeur déterminée comme la somme des valeurs des coefficients qui sont établis en fonction des valeurs respectives des surfaces

d'ouverture correspondant aux ouvertures réelles desdites 25 plusieurs soupapes.

11 Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite cinquième phase consiste à détecter une valeur de pression dans ladite tubulure d'admission en amont dudit papillon, à établir une valeur de pression de référence 30 en fonction de la valeur détectée de la pression dans ladite tubulure d'admission en amont dudit papillon, à comparer ladite valeur de pression de référence avec la valeur détectée de la pression dans ladite tubulure d'admission en aval dudit papillon obtenue à ladite quatrième phase et à déterminer que ledit moteur fonctionne dans ladite condition prédéterminée de faible charge

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quand la valeur détectée de la pression dans ladite tubulure d'admission en aval dudit papillon a une valeur indiquant une charge du moteur inférieure par rapport à ladite valeur de pression de référence.