JPS6181545A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
- Publication number
- JPS6181545A JPS6181545A JP59203274A JP20327484A JPS6181545A JP S6181545 A JPS6181545 A JP S6181545A JP 59203274 A JP59203274 A JP 59203274A JP 20327484 A JP20327484 A JP 20327484A JP S6181545 A JPS6181545 A JP S6181545A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- engine
- fuel
- fuel supply
- current
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関する。
背景技術
内燃エンジンへの燃料供給をインジェクタにより噴射供
給する型式のものがある。この型式の１つとして吸気系
のスロットル弁下流の吸気管内圧力及びエンジン回転数
を検出して検出結果に応じてエンジン回転数に同期した
周期で基本燃料噴射量を決定し、更にエンジン冷却水温
等の他のエンジン運転パラメータ或いはエンジンの過渡
的変化に応じて基本燃料噴射量を補正して燃料噴射量を
算出する燃料供給制御方法がある。
給する型式のものがある。この型式の１つとして吸気系
のスロットル弁下流の吸気管内圧力及びエンジン回転数
を検出して検出結果に応じてエンジン回転数に同期した
周期で基本燃料噴射量を決定し、更にエンジン冷却水温
等の他のエンジン運転パラメータ或いはエンジンの過渡
的変化に応じて基本燃料噴射量を補正して燃料噴射量を
算出する燃料供給制御方法がある。
かかる燃料供給制御方法としては吸気管内圧力の検出時
から燃料を実際に噴射するまでの制御動作遅れがあり、
エンジンの加減速時の如く吸気管内圧力の変化時には検
出時点と燃料噴射時点との吸気管内圧力は異なるので検
出した吸気管内圧力の変化状態等から燃料噴射時の吸気
管内圧力を予測し、その予測値を用いて上記基本燃料噴
射量を決定する制御方法が本出願人によって既に特願昭
５９−１０４３１５号において提案されている。
から燃料を実際に噴射するまでの制御動作遅れがあり、
エンジンの加減速時の如く吸気管内圧力の変化時には検
出時点と燃料噴射時点との吸気管内圧力は異なるので検
出した吸気管内圧力の変化状態等から燃料噴射時の吸気
管内圧力を予測し、その予測値を用いて上記基本燃料噴
射量を決定する制御方法が本出願人によって既に特願昭
５９−１０４３１５号において提案されている。
一方、アイドル運転時にはスロットル弁開度が低開度で
ほぼ一定となる故に、特に、吸気管内容積の犬なる場合
、吸気管内圧力はエンジン回転数が変化しても追従しに
くいので吸気管内圧力の予測値を求めても適切なる基本
燃料噴射量を決定することができない。よって、エンジ
ン回転数の変化状態から燃料噴射時のエンジン回転数を
予測し。
ほぼ一定となる故に、特に、吸気管内容積の犬なる場合
、吸気管内圧力はエンジン回転数が変化しても追従しに
くいので吸気管内圧力の予測値を求めても適切なる基本
燃料噴射量を決定することができない。よって、エンジ
ン回転数の変化状態から燃料噴射時のエンジン回転数を
予測し。
その予測値に基づいて基本燃料噴射量を補正する制御方
法が採られている。
法が採られている。
このような燃料供給制御方法においては、アイドル運転
域が通常、吸気管内圧力とエンジン回転数とから判別さ
れている。すなわち、エンジン回転数がアイドル判別回
転数以下で吸気管内の吸気絶対圧がアイドル判別圧力値
以下のときをアイドル運転域としている。アイドル判１
２１１回転数は暖機後の無負荷時にエンジン回転数が安
定する安定回転数よりも僅かに高い回転数に設定され、
またアイドル判別圧力値はエンジンが安定回転数で回転
している際の吸気絶対圧より僅かに高い絶対圧力値に設
定されている。これは、例えば、車載内燃エンジンの場
合、経時変化による安定回転数の変動があったときや、
エアコンの作動中におけるアイドル運転時にはエンジン
回転数を高くするのでそれらのときにもアイドル運転域
と判別されるようにする必要があるからである。
域が通常、吸気管内圧力とエンジン回転数とから判別さ
れている。すなわち、エンジン回転数がアイドル判別回
転数以下で吸気管内の吸気絶対圧がアイドル判別圧力値
以下のときをアイドル運転域としている。アイドル判１
２１１回転数は暖機後の無負荷時にエンジン回転数が安
定する安定回転数よりも僅かに高い回転数に設定され、
またアイドル判別圧力値はエンジンが安定回転数で回転
している際の吸気絶対圧より僅かに高い絶対圧力値に設
定されている。これは、例えば、車載内燃エンジンの場
合、経時変化による安定回転数の変動があったときや、
エアコンの作動中におけるアイドル運転時にはエンジン
回転数を高くするのでそれらのときにもアイドル運転域
と判別されるようにする必要があるからである。
しかしながら、このように定められたアイドル運転域に
車載内燃エンジンの減速時において属することになると
供給燃料量の算出方法が違うって燃料供給量が連続的に
変化せずに運転者等の搭乗者に衝撃を与えるようなエン
ジン回転数の変化を生ずる場合がある。
車載内燃エンジンの減速時において属することになると
供給燃料量の算出方法が違うって燃料供給量が連続的に
変化せずに運転者等の搭乗者に衝撃を与えるようなエン
ジン回転数の変化を生ずる場合がある。
発明の概要
そこで、本発明の目的はアイドル運転域に属して供給燃
料量の算出方法を切替えた際に生ずる衝撃を低減させた
燃料供給制御方法を提供することである。
料量の算出方法を切替えた際に生ずる衝撃を低減させた
燃料供給制御方法を提供することである。
本発明の燃料供給制御方法はアイドル運転域にあると判
別されてから所定時間経過して安定したアイドル状態と
なるまではアイドル運転域以外と見なして供給燃料量の
算出方法の切り替えを禁止することを特徴としている。
別されてから所定時間経過して安定したアイドル状態と
なるまではアイドル運転域以外と見なして供給燃料量の
算出方法の切り替えを禁止することを特徴としている。
実施例
以下、本発明の実施例を第１図ないし第６図を参照しつ
つ説明する。
つ説明する。
第１図に示した本発明による燃料供給制御方法を適用し
た電子制御式燃料供給装置においては、吸入空気が大気
吸入口ｌからエアクリーナ２、吸気路３を介して工／シ
フ４に供給されるようになっている。吸気路３内にはス
ロットル弁５が設けられスロットル弁５の開度によって
エンジン４の吸入空気量が変化するようになされている
。エンジン４の排気路８には排ガス中の有害成分（Ｃｏ
。
た電子制御式燃料供給装置においては、吸入空気が大気
吸入口ｌからエアクリーナ２、吸気路３を介して工／シ
フ４に供給されるようになっている。吸気路３内にはス
ロットル弁５が設けられスロットル弁５の開度によって
エンジン４の吸入空気量が変化するようになされている
。エンジン４の排気路８には排ガス中の有害成分（Ｃｏ
。
ＨＣ及びＮ０Ｚ）の低減を促進させるために三元触媒９
が設けられている。
が設けられている。
一方、１０は例えばポテンショメータからなり、スロッ
トル弁５の開度に応じたレベルの出力電圧を発生するス
ロットル開度センサ、１１はスロットル弁５下流に設け
られて圧力の大きさに応じたレベルの出力電圧を発生す
る絶対圧センサ、１２はエンジン４の冷却水＠に応じた
レベルの出力電圧を発生する冷却水温センサ、■３？″
ｉエンジン４のクランクシャフト（図示せず）の回転に
応じてパルス信号を発生するクランク角センナであり、
クランクシャフトが例えば、４気筒エンジンの場合、１
８０度回転する毎にパルスを発生する。１５はエンジン
４の吸気バルブ（図示せず）近傍の吸気路３に設けられ
たインジェクタである。スロットル開度センサ１０、絶
対圧センサ１１．冷却水温七ンサ１２及びクランク角セ
ンサ１３の各出力端とインジェクタ１５の入力端とは制
御回路１６に接続されている。
トル弁５の開度に応じたレベルの出力電圧を発生するス
ロットル開度センサ、１１はスロットル弁５下流に設け
られて圧力の大きさに応じたレベルの出力電圧を発生す
る絶対圧センサ、１２はエンジン４の冷却水＠に応じた
レベルの出力電圧を発生する冷却水温センサ、■３？″
ｉエンジン４のクランクシャフト（図示せず）の回転に
応じてパルス信号を発生するクランク角センナであり、
クランクシャフトが例えば、４気筒エンジンの場合、１
８０度回転する毎にパルスを発生する。１５はエンジン
４の吸気バルブ（図示せず）近傍の吸気路３に設けられ
たインジェクタである。スロットル開度センサ１０、絶
対圧センサ１１．冷却水温七ンサ１２及びクランク角セ
ンサ１３の各出力端とインジェクタ１５の入力端とは制
御回路１６に接続されている。
制御回路１６は第２図に示すようにスロットル開度セン
サ１０、絶対圧センサ１１及び水温センサ１２の各出力
レベルを修正するレベル１各正回路２１と、レベル修正
回路２１を経た各センナ出力の１つを選択的に出力する
入力信号切替回路２２と、この入力信号切替回路２２か
ら出力されたアナログ信号をディジタル信号に変換する
Ａ／Ｄ変換器２３と、クランク角センサ１３の出力を波
形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４から
パルスとして出力されるＴＤＣ信号信号待間を計測する
カラ／り２５と、インジェクタ１５を。駆動する駆動回
路２６と、プログラムに応じてディジタル演算動作を行
なうＣＰＵ（中央演算回路）２７と、各種の処理プログ
ラムが記憶されたＲＯＭ２８と、ＲＡＭ２９とからなっ
ている。入力信号切替回路２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カ
ウンタ２５、駆動回路２６、ＣＰＵ２７、ＲＯＭ２８及
びＲＡＭ２９は入出力バス３０によって接続されている
。
サ１０、絶対圧センサ１１及び水温センサ１２の各出力
レベルを修正するレベル１各正回路２１と、レベル修正
回路２１を経た各センナ出力の１つを選択的に出力する
入力信号切替回路２２と、この入力信号切替回路２２か
ら出力されたアナログ信号をディジタル信号に変換する
Ａ／Ｄ変換器２３と、クランク角センサ１３の出力を波
形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４から
パルスとして出力されるＴＤＣ信号信号待間を計測する
カラ／り２５と、インジェクタ１５を。駆動する駆動回
路２６と、プログラムに応じてディジタル演算動作を行
なうＣＰＵ（中央演算回路）２７と、各種の処理プログ
ラムが記憶されたＲＯＭ２８と、ＲＡＭ２９とからなっ
ている。入力信号切替回路２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カ
ウンタ２５、駆動回路２６、ＣＰＵ２７、ＲＯＭ２８及
びＲＡＭ２９は入出力バス３０によって接続されている
。
また波形整形回路２４からＴＤＣ信号がＣＰＵ２７に供
給されるようになっている。
給されるようになっている。
かかる溝成においては、Ａ／Ｄ変換器２３がらスロット
ル弁開度θｔｈｓ吸気絶対圧ＰＢＡ及び冷却水温ＴＶの
情報が択一的に、またカウンタ２５がらエンジン回転数
Ｎρ逆数を表わすカウント値Ｍ。
ル弁開度θｔｈｓ吸気絶対圧ＰＢＡ及び冷却水温ＴＶの
情報が択一的に、またカウンタ２５がらエンジン回転数
Ｎρ逆数を表わすカウント値Ｍ。
情報がＣＰＵ２７に入出力バス３０を介して各々供給さ
れる。ＲＯＭ２８にはＣＰＵ２７の演算プログラム及び
各種データが予め記憶されており、ＣＰＵ２７はこの演
算プログラムに応じて上記の各情報を読み込み、それら
の情報を基にしてＴＤＣ信号に同期して所定の算出式か
らエンジン４への燃料供給量に対応するインジェクタ１
５の燃料噴射時間を演算する。そして、その燃料噴射時
間だけ駆動回路２６がインジェクタ１５を駆動してエン
ジン４へ燃料を供給せしめるのである。
れる。ＲＯＭ２８にはＣＰＵ２７の演算プログラム及び
各種データが予め記憶されており、ＣＰＵ２７はこの演
算プログラムに応じて上記の各情報を読み込み、それら
の情報を基にしてＴＤＣ信号に同期して所定の算出式か
らエンジン４への燃料供給量に対応するインジェクタ１
５の燃料噴射時間を演算する。そして、その燃料噴射時
間だけ駆動回路２６がインジェクタ１５を駆動してエン
ジン４へ燃料を供給せしめるのである。
エンジン４０気筒数が６個で第３図て示すようにＴＤＣ
信号が断続的に発生している場合に、ｎ番目のＴＤＣ信
号がカラ／り２５に供給されると、カウンタ２５は３回
だけ前に発生したルーｉ番目のＴＤＣ信号の発生時点か
らｎ番目のＴＤＣ信号の発生時点までの期間〜の計数結
果を出力する。
信号が断続的に発生している場合に、ｎ番目のＴＤＣ信
号がカラ／り２５に供給されると、カウンタ２５は３回
だけ前に発生したルーｉ番目のＴＤＣ信号の発生時点か
らｎ番目のＴＤＣ信号の発生時点までの期間〜の計数結
果を出力する。
同様にｎ＋１番目のＴＤＣ信号ではｎ−？：＋１番目の
ＴＤＣ信号の発生時点からｎ＋１番目のＴＤＣ信号の発
生時点までの期間に７Ｌ＋ １の計数結果が出力される
。すなわち、各気筒の１サイクル（吸入。
ＴＤＣ信号の発生時点からｎ＋１番目のＴＤＣ信号の発
生時点までの期間に７Ｌ＋ １の計数結果が出力される
。すなわち、各気筒の１サイクル（吸入。
圧縮、爆発、排気）期間が計数される。
次に、制御回路１６によって実行される本発明による燃
料供給制御方法の手順を第４図の動作フロー図に従って
説明する。
料供給制御方法の手順を第４図の動作フロー図に従って
説明する。
本手順においては、ｎ番目のＴＤＣ信号に同期してフロ
７）ル弁開度θｔｈ、吸気絶対圧ＰＢＡ、冷却水温Ｔ
Ｗ及びカウント値Ｍ、が各々読み込まれてサンプリング
値θｔｈｎ 、ｐｕＡ？Ｌｌ ’ｒｗ３及びＭｅｎとさ
れ、サンプリング値θｔｈｎ ｒ ＰＢＡｎ 、Ｔｗｎ
及びＭｅ、ｒＬはＲＡＭ２９に記憶される（ステップ５
１）。カウント値Ｍ、のサンプリング値Ｍｅｎは上記期
間Ａｎに対応する。次に、エンジン４の運転状態がアイ
ドル運転域にあるか否かの判別が行なわれる（ステップ
５２）。この判別はカウント値Ｍ、から得られるエンジ
ン回転数Ｎ、と吸気絶対圧ＰＢＡとから決定される。す
なわち、サンプリング値ＭｇＴＬｉＣ対応するエンジン
回転数ＮｅＴＬがアイドル判別回転数ＮＩＤＬ以下でか
つサンプリング値ＰＢヮがアイドル判別圧力値Ｐ１□以
下のときアイドル運転域とされる。この判別によってア
イドル運転域でないとされた場合には吸気絶対圧ＰＢＡ
の前回サンプリング値ＰａＡ（ｎ−１）がＲＡＭ２９か
ら読み出され、今回のサンプリング値ＰＢＡｎと前回サ
ンプリング値ＰｇＡ（ｎ−１）との減算値ΔＰ８が算出
される（ステップ５３）。そして、減算値ΔＰ８が０
より犬であるか否かの判別が行なわれ（ステ、プ５４）
、ΔＰ、≧０ならば、加速時とされ、第５図に示すよう
な特性がデータとして予めＲＯＭ２８に記憶された加速
側データテーブルを用いて冷却水温Ｔｗのサンプリング
値ＴＷ、ｒＬに対応する定数ＤＲＥＦ が検索される（
ステップ５５）。ΔＰＢ〈０ならば、減速時とされ、第
６図に示すような特性がデータとして予めＲＯＭ２８に
記憶された減速側データテーブルを用いてΔＰＢ≧００
場合と同様に冷却水温Ｔｗのサンプリング値ＴＷｎに対
応する定数ＤＲＥＦが検索される（ステップ５６）。定
数ＤＲＥＦは冷却水温が同一温度であっても加速時には
減速時よりも大きく設定される。また、定数ＤＲＥＦは
定数Ａとの間にｌ≦ＤＲＥ Ｆ≦Ａ−１の関係を有し、
定数Ａは定数ＤＲＥＦと共に後述の式（１）に用いられ
、その式（１）における算出値の分解能を定めており、
例えば、ＣＰＵ２７が８ビット型式のものでは２５６に
設定される。こうして定数ＤＲＥＦが設定されると、吸
気絶対圧のサンプリング値ＰＢＡ□・・・ＰＢ□を平均
化した目標値ＰＢＡＶＦ、ｎの算出式 ％式％） により前回算出された目標値ＰＢＡＶＦ：（Ｂ−１）が
ＲＡＭ２９から読み出されて式（１）から今回の目標値
ＰＢＡＶＥｎが算出される（ステップ５７）。目標値Ｐ
［１ＡＶＥＴＬには吸気マニホールド内壁面への燃料付
着量が見込まルでいる。そして、サンプリング値ＰＩ！
Ａ３と算出された目標値ＰＢＡｖＥｎとの減算値ΔＰＲ
ＡＶＥが算出され（ステップ５８）、その減算値ΔＰＢ
ＡＶＥが０より犬であるか否かの判別が行なわれる（ス
テップ５９）。ΔＰＢＡｖＥ≧０の場合、加速時として
減算値ΔＰＢＡＶＥが上限値ΔＰＢＧＭよりも犬である
か否かの判別が行なわれ（ステップ６０）、ΔＰ［１Ａ
ＶＥ〉ΔＰＢＧＭならば、減算値ΔＰＲＡＶＥは上限値
Δｐｎｃ＋＋に等しくされる（ステップ６１）。ΔＰＢ
ＡＶＥ≦ΔＰＢＧＨならば、ステップ５８における減算
値ΔＰＢＡＶＥがそのまま維持される。その後、減算値
ΔＰＢＡＶＨに補正係数ψ。を乗算して更にサンプリン
グ値ＰＢＡ？Ｌを加算することにより サンプリング値
ＰＢ□の補正値ＰＢＡが算出される（ステップ６２）。
７）ル弁開度θｔｈ、吸気絶対圧ＰＢＡ、冷却水温Ｔ
Ｗ及びカウント値Ｍ、が各々読み込まれてサンプリング
値θｔｈｎ 、ｐｕＡ？Ｌｌ ’ｒｗ３及びＭｅｎとさ
れ、サンプリング値θｔｈｎ ｒ ＰＢＡｎ 、Ｔｗｎ
及びＭｅ、ｒＬはＲＡＭ２９に記憶される（ステップ５
１）。カウント値Ｍ、のサンプリング値Ｍｅｎは上記期
間Ａｎに対応する。次に、エンジン４の運転状態がアイ
ドル運転域にあるか否かの判別が行なわれる（ステップ
５２）。この判別はカウント値Ｍ、から得られるエンジ
ン回転数Ｎ、と吸気絶対圧ＰＢＡとから決定される。す
なわち、サンプリング値ＭｇＴＬｉＣ対応するエンジン
回転数ＮｅＴＬがアイドル判別回転数ＮＩＤＬ以下でか
つサンプリング値ＰＢヮがアイドル判別圧力値Ｐ１□以
下のときアイドル運転域とされる。この判別によってア
イドル運転域でないとされた場合には吸気絶対圧ＰＢＡ
の前回サンプリング値ＰａＡ（ｎ−１）がＲＡＭ２９か
ら読み出され、今回のサンプリング値ＰＢＡｎと前回サ
ンプリング値ＰｇＡ（ｎ−１）との減算値ΔＰ８が算出
される（ステップ５３）。そして、減算値ΔＰ８が０
より犬であるか否かの判別が行なわれ（ステ、プ５４）
、ΔＰ、≧０ならば、加速時とされ、第５図に示すよう
な特性がデータとして予めＲＯＭ２８に記憶された加速
側データテーブルを用いて冷却水温Ｔｗのサンプリング
値ＴＷ、ｒＬに対応する定数ＤＲＥＦ が検索される（
ステップ５５）。ΔＰＢ〈０ならば、減速時とされ、第
６図に示すような特性がデータとして予めＲＯＭ２８に
記憶された減速側データテーブルを用いてΔＰＢ≧００
場合と同様に冷却水温Ｔｗのサンプリング値ＴＷｎに対
応する定数ＤＲＥＦが検索される（ステップ５６）。定
数ＤＲＥＦは冷却水温が同一温度であっても加速時には
減速時よりも大きく設定される。また、定数ＤＲＥＦは
定数Ａとの間にｌ≦ＤＲＥ Ｆ≦Ａ−１の関係を有し、
定数Ａは定数ＤＲＥＦと共に後述の式（１）に用いられ
、その式（１）における算出値の分解能を定めており、
例えば、ＣＰＵ２７が８ビット型式のものでは２５６に
設定される。こうして定数ＤＲＥＦが設定されると、吸
気絶対圧のサンプリング値ＰＢＡ□・・・ＰＢ□を平均
化した目標値ＰＢＡＶＦ、ｎの算出式 ％式％） により前回算出された目標値ＰＢＡＶＦ：（Ｂ−１）が
ＲＡＭ２９から読み出されて式（１）から今回の目標値
ＰＢＡＶＥｎが算出される（ステップ５７）。目標値Ｐ
［１ＡＶＥＴＬには吸気マニホールド内壁面への燃料付
着量が見込まルでいる。そして、サンプリング値ＰＩ！
Ａ３と算出された目標値ＰＢＡｖＥｎとの減算値ΔＰＲ
ＡＶＥが算出され（ステップ５８）、その減算値ΔＰＢ
ＡＶＥが０より犬であるか否かの判別が行なわれる（ス
テップ５９）。ΔＰＢＡｖＥ≧０の場合、加速時として
減算値ΔＰＢＡＶＥが上限値ΔＰＢＧＭよりも犬である
か否かの判別が行なわれ（ステップ６０）、ΔＰ［１Ａ
ＶＥ〉ΔＰＢＧＭならば、減算値ΔＰＲＡＶＥは上限値
Δｐｎｃ＋＋に等しくされる（ステップ６１）。ΔＰＢ
ＡＶＥ≦ΔＰＢＧＨならば、ステップ５８における減算
値ΔＰＢＡＶＥがそのまま維持される。その後、減算値
ΔＰＢＡＶＨに補正係数ψ。を乗算して更にサンプリン
グ値ＰＢＡ？Ｌを加算することにより サンプリング値
ＰＢ□の補正値ＰＢＡが算出される（ステップ６２）。
一方、ステ、プ５９においてΔＰＢＡＶＥ ＜ Ｏの場
合、減速時として減算値ΔＰＢＡＶｇが下限値ＪＰＢＧ
Ｌより小であるか否かの判別が行なわれ（ステップ６３
）、ΔＰＩＩＡｖＦ、＜ΔＰＢＧＬならば、減算値ΔＰ
ＢＡＶＥが下限値Δｐ８ａｒ、に等しくされる（ステッ
プ６４）。
合、減速時として減算値ΔＰＢＡＶｇが下限値ＪＰＢＧ
Ｌより小であるか否かの判別が行なわれ（ステップ６３
）、ΔＰＩＩＡｖＦ、＜ΔＰＢＧＬならば、減算値ΔＰ
ＢＡＶＥが下限値Δｐ８ａｒ、に等しくされる（ステッ
プ６４）。
ΔＰＢＡＶＥ≧Δｐａｃｔ、ならば、ステップ５８にお
ける減算値ΔｐＢＡ ＶＥがそのまま維持される。その
後、減算値ｄＰＢＡＶＥに補正係数ψ１（ただし、（Ｐ
ｌ〉ψ。）を乗算して更にサンプリング値ＰＢオ を加
算することによりステップ６２と同様にサンプリング値
ＰＨ□の補正値ＰＢＡが算出される（ステップ６５）。
ける減算値ΔｐＢＡ ＶＥがそのまま維持される。その
後、減算値ｄＰＢＡＶＥに補正係数ψ１（ただし、（Ｐ
ｌ〉ψ。）を乗算して更にサンプリング値ＰＢオ を加
算することによりステップ６２と同様にサンプリング値
ＰＨ□の補正値ＰＢＡが算出される（ステップ６５）。
こうして補正値ＰＩ］Ａが算出されると、予めＲＯＭ２
８に記憶されたデータテーブルから補正値ＰＢＡ及びカ
ウント値Ｍ、のサンプリング値Ｍｅｎに応じて基本燃料
噴射時間Ｔｉが決定される（ステップ６６）。この基本
燃料噴射時間Ｔｉは更に他のエンジン運転パラメータに
応じて補正されて第１供、袷燃料量に対応する燃料噴射
時間Ｔ。ＵＴとなる。
８に記憶されたデータテーブルから補正値ＰＢＡ及びカ
ウント値Ｍ、のサンプリング値Ｍｅｎに応じて基本燃料
噴射時間Ｔｉが決定される（ステップ６６）。この基本
燃料噴射時間Ｔｉは更に他のエンジン運転パラメータに
応じて補正されて第１供、袷燃料量に対応する燃料噴射
時間Ｔ。ＵＴとなる。
一方、ステップ５２において、アイドル運転域であると
判別された場合には、更にスロットル弁開度θｔｈの今
回サンプリング値θｔｈｎがアイドル判別開度θｆＤＬ
以上か否かの判別が行なわれる（ステップ６７ ）ｏ
０１ｈｎ〉θＩＤＬならば、アイドル運転が要求されな
いとしてステップ５３に移行する。
判別された場合には、更にスロットル弁開度θｔｈの今
回サンプリング値θｔｈｎがアイドル判別開度θｆＤＬ
以上か否かの判別が行なわれる（ステップ６７ ）ｏ
０１ｈｎ〉θＩＤＬならば、アイドル運転が要求されな
いとしてステップ５３に移行する。
θｔｈｎ≦０１ＤＬならば、θｔ ｈ、ｎ≦θＩＤＬと
なってから所定時間ｔ工、Ｌだけ経過したが否かの判別
が行なわれる（ステップ６８）。この判別では例えば、
このステップを実行する毎にタイマカウンタが所定時間
ｔＩＤＬ Ｋ対応する初期値から所定値だけダウンカウ
ントしそのカウンタ値がＯｎに達したとき所定時間ｔｌ
ＤＬだけ経過したとし、ステップ６７においてθｔｌｉ
ｎ＞θＩＤＬならばカウンタ値が初期値にリセットされ
るようになっている。所定時間ｔｔｏｔ、はステップ６
７においてスロットル弁開度からアイドル運転が要求さ
れたと判別された時点からエンジン回転数が安定エンジ
ン回転数に達するまでの時間であシ、車載内燃エンジン
の場合、ＡＴ（オートマチ、クトランスミッション）車
とＭＴ（マニュアルトランスミッション）車トチ、また
インギア状態とニュートラル状態とで異なるので予想さ
れ得る最長時間よりも若干長くセットされる。この所定
時間ｔｌＤＬの経過がない場合にはエンジン回転数が安
定していないとしてアイドル運転域に拘らずステップ５
３に移行する。所定時間ｔ□、たけ経過した場合にはカ
ウント値のサンプリング値Ｍ、、ｒＬを平均化した目標
値ＭｇＡＶＥ？ｌの算出式 ％式％） により前回算出された目標値Ｍ、ＡＶ、 ｈｚ−ｉ ）
がＲＡＭ２９から読み出され、また定数Ａ及びＭＲＥＦ
（ｌ≦ＭＲＥＦ≦Ａ−１）を用いて式（２）から目標値
ＭｅＡＶＥｎが算出される（ステップ６９）。そして、
カウント値Ｍ、の今回サンプリング値Ｍ６Ｂと算出され
た目標値ＭｅＡｖＥ、ｒＬとの減算値ΔＭｇＡｖＦ、が
算出さ？Ｌ（ステ、プ７０）、その減算値ΔＭ１Ｂ ）
、Ｖ Ｅが０より小であるか否かの判別が行なわれる（
ステップ７１）。
なってから所定時間ｔ工、Ｌだけ経過したが否かの判別
が行なわれる（ステップ６８）。この判別では例えば、
このステップを実行する毎にタイマカウンタが所定時間
ｔＩＤＬ Ｋ対応する初期値から所定値だけダウンカウ
ントしそのカウンタ値がＯｎに達したとき所定時間ｔｌ
ＤＬだけ経過したとし、ステップ６７においてθｔｌｉ
ｎ＞θＩＤＬならばカウンタ値が初期値にリセットされ
るようになっている。所定時間ｔｔｏｔ、はステップ６
７においてスロットル弁開度からアイドル運転が要求さ
れたと判別された時点からエンジン回転数が安定エンジ
ン回転数に達するまでの時間であシ、車載内燃エンジン
の場合、ＡＴ（オートマチ、クトランスミッション）車
とＭＴ（マニュアルトランスミッション）車トチ、また
インギア状態とニュートラル状態とで異なるので予想さ
れ得る最長時間よりも若干長くセットされる。この所定
時間ｔｌＤＬの経過がない場合にはエンジン回転数が安
定していないとしてアイドル運転域に拘らずステップ５
３に移行する。所定時間ｔ□、たけ経過した場合にはカ
ウント値のサンプリング値Ｍ、、ｒＬを平均化した目標
値ＭｇＡＶＥ？ｌの算出式 ％式％） により前回算出された目標値Ｍ、ＡＶ、 ｈｚ−ｉ ）
がＲＡＭ２９から読み出され、また定数Ａ及びＭＲＥＦ
（ｌ≦ＭＲＥＦ≦Ａ−１）を用いて式（２）から目標値
ＭｅＡＶＥｎが算出される（ステップ６９）。そして、
カウント値Ｍ、の今回サンプリング値Ｍ６Ｂと算出され
た目標値ＭｅＡｖＥ、ｒＬとの減算値ΔＭｇＡｖＦ、が
算出さ？Ｌ（ステ、プ７０）、その減算値ΔＭ１Ｂ ）
、Ｖ Ｅが０より小であるか否かの判別が行なわれる（
ステップ７１）。
ＪＭｅＡｖＥ≧０の場合、目標（直ＭｅＡｖＥｎに対応
する目標エンジン回転数よりも実際のエンジン回転数が
低いとして減算値ΔＭｅＡｖＰ、に補正係数α１を乗算
することにより補正時間Ｔｉｃが算出される（ステップ
７２）。その補正時間Ｔ工が上限時間Ｔ。Ｈより犬であ
るか否かの判別が行なわれ（ステ、プ７３）、ＴＩＣ＞
ＴＧＨならば、ステップ７２において算出した補正時
間Ｔ’ｒｃが長過ぎるとして補正時間Ｔｉｃが上限時間
ＴＧ）ｌに等しくされる（ステップ７４）。ＴＩＣ≦Ｔ
ＧＨならば、ステップ７２における補正時間Ｔｉｃがそ
のまま維持される。他方、ステップ７１においてΔＭｅ
Ａｖｚ ＜ Ｏと判別された場合、目標値Ｍ ｅＡ Ｖ
Ｅｎに対応する目標エンジン回転数よりも実際のエンジ
ン回転数が高いとして減算値−＋Ｍ、ゆに補正係数α２
（ただし、α２〉α１）を乗算することにより補正時間
ＴＩＣが算出される（ステ、プ７５）。その補正時間Ｔ
’ｒｃが下限時間Ｔ。Ｌより小であるか否かの判別が行
なわれ（ステップ７６）、Ｔ’ｒｃ ＜ ＴＧＬならば
、ステ、プ７５において算出した補正時間ＴＩＣが短過
ぎるとして補正時間Ｔ［Ｃが下限時間ＴＧＬに等しくさ
れる（ステップ７７ ）ｏ Ｔｒｃ≧ＴＧＬならば、ス
テ、プ７５における補正時間ＴＩＣが維持される。こう
して補正時間Ｔ工。が設定されると、予めＲＯＭ２８に
記憶された燃料噴射時間データテーブルから今回サンプ
リング値ＰＢＡｎ及びＭｏ、に基づいて読み出された基
本噴射時間を種々のパラメータに応じて補正した燃料噴
射時間Ｔ。ＵＴＭを決定し、その燃料噴射時間ＴＯＵＴ
Ｍに補正時間Ｔ工。を加算することにより第２供給燃料
量に対応する燃料噴射時間ＴＯＵＴ が算出さルる（ス
テップ７８）。
する目標エンジン回転数よりも実際のエンジン回転数が
低いとして減算値ΔＭｅＡｖＰ、に補正係数α１を乗算
することにより補正時間Ｔｉｃが算出される（ステップ
７２）。その補正時間Ｔ工が上限時間Ｔ。Ｈより犬であ
るか否かの判別が行なわれ（ステ、プ７３）、ＴＩＣ＞
ＴＧＨならば、ステップ７２において算出した補正時
間Ｔ’ｒｃが長過ぎるとして補正時間Ｔｉｃが上限時間
ＴＧ）ｌに等しくされる（ステップ７４）。ＴＩＣ≦Ｔ
ＧＨならば、ステップ７２における補正時間Ｔｉｃがそ
のまま維持される。他方、ステップ７１においてΔＭｅ
Ａｖｚ ＜ Ｏと判別された場合、目標値Ｍ ｅＡ Ｖ
Ｅｎに対応する目標エンジン回転数よりも実際のエンジ
ン回転数が高いとして減算値−＋Ｍ、ゆに補正係数α２
（ただし、α２〉α１）を乗算することにより補正時間
ＴＩＣが算出される（ステ、プ７５）。その補正時間Ｔ
’ｒｃが下限時間Ｔ。Ｌより小であるか否かの判別が行
なわれ（ステップ７６）、Ｔ’ｒｃ ＜ ＴＧＬならば
、ステ、プ７５において算出した補正時間ＴＩＣが短過
ぎるとして補正時間Ｔ［Ｃが下限時間ＴＧＬに等しくさ
れる（ステップ７７ ）ｏ Ｔｒｃ≧ＴＧＬならば、ス
テ、プ７５における補正時間ＴＩＣが維持される。こう
して補正時間Ｔ工。が設定されると、予めＲＯＭ２８に
記憶された燃料噴射時間データテーブルから今回サンプ
リング値ＰＢＡｎ及びＭｏ、に基づいて読み出された基
本噴射時間を種々のパラメータに応じて補正した燃料噴
射時間Ｔ。ＵＴＭを決定し、その燃料噴射時間ＴＯＵＴ
Ｍに補正時間Ｔ工。を加算することにより第２供給燃料
量に対応する燃料噴射時間ＴＯＵＴ が算出さルる（ス
テップ７８）。
発明の効果
このように、本発明の燃料供給制御方法においては、エ
ンジン状態がアイドル運転域に属するようになってから
エンジン回転数が安定する安定アイドル状態となると予
想される所定時間ｔｒＤＬだけはアイドル運転域外と見
なして吸気管内圧力の予測値、すなわち今回目標値ＰＢ
ＡＶＥＴＬに基づいて第１供給燃料量が決定され該第１
供給燃料量に応じ′た量の燃料がエンジンに供給される
。そして所定時間ｔ ＩＤＬ経過後からエンジン回転数
の予測値、すなわち今回目標値ＭｇＡＶユに基づいて第
２供給燃料量が決定され該第２供給燃料量に応じた量の
燃料がエンジンに供給される。よって、アイドル運転域
でも安定アイドル状態に達してから供給燃料量の算出方
法を切替えるので燃料量が第１供給燃料量から第２供給
燃料量になってもその差が非常に小さくなり、切替時の
回転数変動を小さくすることが可能である。例え、アイ
ドル運転域突入時における第１供給燃料量と第２供給燃
料量との差が安定アイドル状態時におけるその差とが同
じでもエンジンの発生トルクは小さくなっているのでト
ルク差は小さくなり、回転数変動による衝撃は非常に小
さなものとなる。特に、ＭＴ車ではアイドル運転域突入
時に動力伝達系が成立していても安定アイドル状態時に
は動力伝達系が遮断されるので切替時の搭乗者への／ヨ
ノクをより小さくすることができるのである。
ンジン状態がアイドル運転域に属するようになってから
エンジン回転数が安定する安定アイドル状態となると予
想される所定時間ｔｒＤＬだけはアイドル運転域外と見
なして吸気管内圧力の予測値、すなわち今回目標値ＰＢ
ＡＶＥＴＬに基づいて第１供給燃料量が決定され該第１
供給燃料量に応じ′た量の燃料がエンジンに供給される
。そして所定時間ｔ ＩＤＬ経過後からエンジン回転数
の予測値、すなわち今回目標値ＭｇＡＶユに基づいて第
２供給燃料量が決定され該第２供給燃料量に応じた量の
燃料がエンジンに供給される。よって、アイドル運転域
でも安定アイドル状態に達してから供給燃料量の算出方
法を切替えるので燃料量が第１供給燃料量から第２供給
燃料量になってもその差が非常に小さくなり、切替時の
回転数変動を小さくすることが可能である。例え、アイ
ドル運転域突入時における第１供給燃料量と第２供給燃
料量との差が安定アイドル状態時におけるその差とが同
じでもエンジンの発生トルクは小さくなっているのでト
ルク差は小さくなり、回転数変動による衝撃は非常に小
さなものとなる。特に、ＭＴ車ではアイドル運転域突入
時に動力伝達系が成立していても安定アイドル状態時に
は動力伝達系が遮断されるので切替時の搭乗者への／ヨ
ノクをより小さくすることができるのである。
第１図は本発明による燃料供給制御方法を適用した電子
制御式燃料供給装置を示す溝成図、第２図は第１図の装
置中の制御回路の具体的構成を示すプロ、り図、第３図
は第２図の回路中のカウンタの計数動作を示す図、第４
図は本発明の実施例を示す制御回路の動作フロー図、第
５図及び第６図は定数ＤＲＥＦの設定特性図である。 主要部分の符号の説明
制御式燃料供給装置を示す溝成図、第２図は第１図の装
置中の制御回路の具体的構成を示すプロ、り図、第３図
は第２図の回路中のカウンタの計数動作を示す図、第４
図は本発明の実施例を示す制御回路の動作フロー図、第
５図及び第６図は定数ＤＲＥＦの設定特性図である。 主要部分の符号の説明
Claims (6)
- （１）吸気系にスロットル弁を備えた内燃エンジンのク
ランク角度が所定クランク角度に一致するときを検出し
、該一致検出毎に前記スロットル弁下流の吸気管内圧力
とエンジン回転数とを検出して吸気管内圧力の今回検出
値Ｐ＿Ｂ＿Ａ＿ｎ及びエンジン回転数の今回検出値Ｍｅ
ｎに基づいてエンジンがアイドル運転域にあるか否かを
判別し、前記アイドル運転域以外のとき前記吸気管内圧
力の今回検出値Ｐ＿Ｂ＿Ａ＿ｎ及び前回目標値Ｐ＿Ｂ＿
Ａ＿Ｖ＿Ｅ＿（＿ｎ＿−＿１＿）に対して所定の関数関
係を有する今回目標値Ｐ＿Ｂ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅ＿ｎを設定し
該今回目標値Ｐ＿Ｂ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅ＿ｎに基づいてエンジ
ンへの第１供給燃料量を決定し、該第１供給燃料量に応
じた量の燃料をエンジンに供給し、前記アイドル運転域
にあるとき前記エンジン回転数の今回検出値Ｍｅｎ及び
前回目標値Ｍ＿ｅ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅ＿（＿ｎ＿−＿１＿）に
対して所定の関数関係を有する今回目標値Ｍ＿ｅ＿Ａ＿
Ｖ＿Ｅ＿ｎを設定し該今回目標値Ｍ＿ｅ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅ＿
ｎに基づいてエンジンへの第２供給燃料量を決定し、該
第２供給燃料量に応じた量の燃料をエンジンに供給する
燃料供給制御方法であって、前記アイドル運転域にある
と判別されてから所定時間経過するまでは前記アイドル
運転域以外とみなすことを特徴とする燃料供給制御方法
。 - （２）前記アイドル運転域はエンジン回転数が暖機後無
負荷時に機械的に設定される安定エンジン回転数より僅
かに高いアイドル判別回転数以下でかつ吸気管内の絶対
圧が前記安定エンジン回転数でエンジンが回転している
際の吸気管内圧力値より僅かに大きいアイドル判別圧力
値以下にあるときであることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の燃料供給制御方法。 - （３）前記今回目標値Ｐ＿Ｂ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅ＿ｎは次式か
ら得られ、Ｐ＿Ｂ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅ＿ｎ＝（Ｄ＿Ｒ＿Ｆ＿Ｆ
／Ａ）・Ｐ＿Ｂ＿Ａ＿ｎ＋｛（Ａ−Ｄ＿Ｒ＿Ｆ＿Ｆ）／
Ａ｝Ｐ＿Ｂ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅ＿ｎ＿−＿１ここで、Ａは定数
、Ｄ＿Ｒ＿Ｅ＿Ｆ（１≦Ｄ＿Ｒ＿Ｅ＿Ｆ≦Ａ−１）は今
回演算までの前記吸気管内圧力の検出値Ｐ＿Ｂ＿Ａ＿ｎ
の平均化度合を 与える定数であることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の燃料供給制御方法。 - （４）前記今回検出値Ｐ＿Ｂ＿Ａ＿ｎと前記今回目標値
Ｐ＿Ｂ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅ＿ｎとの減算値ΔＰ＿Ｂ＿Ａ＿Ｖ＿
Ｅを算出し、該減算値ΔＰ＿Ｂ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅに定数ψを
乗算して更に前記今回検出値Ｐ＿Ｂ＿Ａ＿ｎを加算し、
その加算結果値に基づいて前記第１燃料供給量を決定す
ることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の燃料供
給制御方法。 - （５）前記今回目標値Ｍ＿ｅ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅ＿ｎは次式か
ら得られ、Ｍ＿ｅ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅ＿ｎ＝（Ｍ＿Ｒ＿Ｅ＿Ｆ
／Ａ）Ｍ＿ｅ＿ｎ＋｛（Ａ−Ｍ＿Ｒ＿Ｅ＿Ｆ）／Ａ｝Ｍ
＿ｅ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅ＿（＿ｎ＿−＿１＿）ここで、Ａは定
数、Ｍ＿Ｒ＿Ｅ＿Ｆ（１≦Ｍ＿Ｒ＿Ｅ＿Ｆ≦Ａ−１）は
今回演算までの前記エンジン回転数 の検出値Ｍ＿ｅ＿ｎの平均化度合を与え る定数であることを特徴とする特許請求の範囲第１項な
いし第４項のいずれか１つの項記載の燃料供給制御方法
。 - （６）前記検出値Ｍ＿ｅ＿ｎと前記目標値Ｍ＿ｅ＿Ａ＿
Ｖ＿Ｅ＿ｎとの減算値ΔＭ＿ｅ＿Ａ＿Ｖ＿Ｅに定数αを
乗算し、該乗算結果値に基づいて前記第２燃料供給量を
決定することを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の
燃料供給制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59203274A JPS6181545A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| EP85306902A EP0177297B1 (en) | 1984-09-28 | 1985-09-27 | Method for controlling the supply of fuel for an internal combustion engine |
| DE8585306902T DE3575453D1 (de) | 1984-09-28 | 1985-09-27 | Kraftstoffversorgungssteuerungsmethode fuer eine brennkraftmaschine. |
| US06/781,053 US4709334A (en) | 1984-09-28 | 1985-09-27 | Method for controlling the supply of fuel for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59203274A JPS6181545A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181545A true JPS6181545A (ja) | 1986-04-25 |
Family
ID=16471332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59203274A Pending JPS6181545A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4709334A (ja) |
| EP (1) | EP0177297B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6181545A (ja) |
| DE (1) | DE3575453D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993022550A1 (en) * | 1992-04-24 | 1993-11-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for controlling the number of revolutions of internal combustion engine at an idle |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01216053A (ja) * | 1988-02-24 | 1989-08-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| DE3808820A1 (de) * | 1988-03-16 | 1989-09-28 | Voest Alpine Automotive | Verfahren zum steuern und regeln der brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges |
| US5297064A (en) * | 1991-04-01 | 1994-03-22 | General Motors Corporation | Sensor lag compensation |
| US5622053A (en) * | 1994-09-30 | 1997-04-22 | Cooper Cameron Corporation | Turbocharged natural gas engine control system |
| KR100335927B1 (ko) * | 1999-07-21 | 2002-05-09 | 이계안 | 크랭크 각도 신호 처리장치 및 그 처리 방법 |
| JP4029006B2 (ja) * | 2002-05-28 | 2008-01-09 | 株式会社小松製作所 | 作業車両 |
| US7448369B2 (en) * | 2006-10-12 | 2008-11-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Method for controlling a fuel injector |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597017B2 (ja) * | 1977-05-18 | 1984-02-16 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御燃料噴射式内燃機関 |
| JPS6011220B2 (ja) * | 1978-12-06 | 1985-03-23 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JPS5696132A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Engine controller |
| JPS58150039A (ja) * | 1982-03-03 | 1983-09-06 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の空燃比の学習制御方法 |
| JPS58172446A (ja) * | 1982-04-02 | 1983-10-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の作動状態制御装置 |
| JPS58197450A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-17 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン回転数制御装置 |
| JPS58217746A (ja) * | 1982-06-09 | 1983-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比帰還制御方法 |
| US4513713A (en) * | 1983-09-06 | 1985-04-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling operating amounts of operation control means for an internal combustion engine |
| JPS6062638A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS60249646A (ja) * | 1984-05-23 | 1985-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US4597368A (en) * | 1985-02-25 | 1986-07-01 | General Motors Corporation | Engine idle speed control system |
-
1984
- 1984-09-28 JP JP59203274A patent/JPS6181545A/ja active Pending
-
1985
- 1985-09-27 US US06/781,053 patent/US4709334A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-09-27 DE DE8585306902T patent/DE3575453D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1985-09-27 EP EP85306902A patent/EP0177297B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993022550A1 (en) * | 1992-04-24 | 1993-11-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for controlling the number of revolutions of internal combustion engine at an idle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0177297A2 (en) | 1986-04-09 |
| EP0177297B1 (en) | 1990-01-17 |
| EP0177297A3 (en) | 1987-04-15 |
| DE3575453D1 (de) | 1990-02-22 |
| US4709334A (en) | 1987-11-24 |
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