JPH0472986B2 - - Google Patents
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- JPH0472986B2 JPH0472986B2 JP59104315A JP10431584A JPH0472986B2 JP H0472986 B2 JPH0472986 B2 JP H0472986B2 JP 59104315 A JP59104315 A JP 59104315A JP 10431584 A JP10431584 A JP 10431584A JP H0472986 B2 JPH0472986 B2 JP H0472986B2
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- Japan
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- bao
- engine
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Links
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 18
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 7
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- 238000012935 Averaging Methods 0.000 claims 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 27
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 21
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関
する。
する。
自動車等の内燃エンジンへ燃料をインジエクタ
により噴射供給する型式がある。この型式の１つ
として、吸気系のスロツトル弁下流の吸気管内圧
力及びエンジン回転数を検出して検出結果に応じ
てエンジン回転数に同期した周期で基本燃料噴射
時間Tiを決定し、更にエンジン冷却水温等の他
のエンジン運転パラメータ或いはエンジンの過渡
的変化に応じて増量又は減量補正係数を基本燃料
噴射時間Tiに乗することによつて要求される燃
料噴射量に対応した燃料噴射時間Toutを算出す
るものがある。
により噴射供給する型式がある。この型式の１つ
として、吸気系のスロツトル弁下流の吸気管内圧
力及びエンジン回転数を検出して検出結果に応じ
てエンジン回転数に同期した周期で基本燃料噴射
時間Tiを決定し、更にエンジン冷却水温等の他
のエンジン運転パラメータ或いはエンジンの過渡
的変化に応じて増量又は減量補正係数を基本燃料
噴射時間Tiに乗することによつて要求される燃
料噴射量に対応した燃料噴射時間Toutを算出す
るものがある。
このような燃料供給制御方法においては吸気管
内圧力の検出時から燃料を実際に噴射するまでの
制御動作時間遅れがあり、エンジンの加減速時の
如く吸気管内圧力の変化時には検出時点と燃料噴
射時点との吸気管内圧力は異なるので既に検出し
た吸気管内圧力の変化状態から燃料噴射時の吸気
管内圧力を予測し、その予測値を用いて上記基本
燃料噴射時間を決定することが行なわれている。
内圧力の検出時から燃料を実際に噴射するまでの
制御動作時間遅れがあり、エンジンの加減速時の
如く吸気管内圧力の変化時には検出時点と燃料噴
射時点との吸気管内圧力は異なるので既に検出し
た吸気管内圧力の変化状態から燃料噴射時の吸気
管内圧力を予測し、その予測値を用いて上記基本
燃料噴射時間を決定することが行なわれている。
一方、エンジン運転時には吸気マニホールド内
壁面に燃料が付着し、その付着量は運転状態に応
じて異なる。すなわち、エンジンの減速運転時に
は加速運転時に比べて吸気マニホールド内の流速
が低く、吸気マニホールド内壁面の付着燃料がエ
ンジンに吸込まれて付着量が安定するまでの時間
が長くなるのである。故に、運転状態向上のため
には吸気管内圧力の変化時には吸気マニホールド
内壁面の付着燃料に対する補正も吸気管内圧力の
予測値に加味することが望ましい。
壁面に燃料が付着し、その付着量は運転状態に応
じて異なる。すなわち、エンジンの減速運転時に
は加速運転時に比べて吸気マニホールド内の流速
が低く、吸気マニホールド内壁面の付着燃料がエ
ンジンに吸込まれて付着量が安定するまでの時間
が長くなるのである。故に、運転状態向上のため
には吸気管内圧力の変化時には吸気マニホールド
内壁面の付着燃料に対する補正も吸気管内圧力の
予測値に加味することが望ましい。
そこで、本発明の目的は、制御動作遅れ及び吸
気マニホールド内壁面の付着燃料に対する補正を
含んだ吸気管内圧力の予測値を算出して基本燃料
量を決定することにより運転状態の向上を図つた
燃料供給制御方法を提供することである。
気マニホールド内壁面の付着燃料に対する補正を
含んだ吸気管内圧力の予測値を算出して基本燃料
量を決定することにより運転状態の向上を図つた
燃料供給制御方法を提供することである。
本発明の燃料供給制御方法はエンジンのクラン
ク角度が所定クランク角度に一致することを検出
し、該一致検出毎にスロツトル弁下流の吸気管内
圧力を今回検出値PBAoとして検出し、エンジンの
運転状態が加速運転及び減速運転のうちのいずれ
の状態にあるかを判別し、その判別結果に応じて
第１定数DREFを設定し、前記第１定数DREFを用い
て吸気管内圧力の検出値を平均化した目標値
PBAVEoを算出し、目標値PBAVEoと今回検出値PBAo
との差ΔPBAVEを算出し、その差ΔPBAVE及び今回
検出値PBAoに基づいて吸気管内圧力の予測値PBA
を算出し、その予測値PBAに基づいてエンジンへ
供給すべき燃料量を決定することを特徴としてい
る。
ク角度が所定クランク角度に一致することを検出
し、該一致検出毎にスロツトル弁下流の吸気管内
圧力を今回検出値PBAoとして検出し、エンジンの
運転状態が加速運転及び減速運転のうちのいずれ
の状態にあるかを判別し、その判別結果に応じて
第１定数DREFを設定し、前記第１定数DREFを用い
て吸気管内圧力の検出値を平均化した目標値
PBAVEoを算出し、目標値PBAVEoと今回検出値PBAo
との差ΔPBAVEを算出し、その差ΔPBAVE及び今回
検出値PBAoに基づいて吸気管内圧力の予測値PBA
を算出し、その予測値PBAに基づいてエンジンへ
供給すべき燃料量を決定することを特徴としてい
る。
以下、本発明の実施例を第１図ないし第６図を
参照しつつ説明する。
参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明による燃料供給制御方法
を適用した電子制御式燃料供給装置においては、
吸入空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、吸
気路３を介してエンジン４に供給されるようにな
つている。吸気路３内にはスロツトル弁５が設け
られスロツトル弁５の開度によつてエンジン４の
吸入空気量が変化するようになされている。エン
ジン４の排気路８には排ガス中の有害成分（CO，
HC及びNOx）の低減を促進させるために三元触
媒９が設けられている。
を適用した電子制御式燃料供給装置においては、
吸入空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、吸
気路３を介してエンジン４に供給されるようにな
つている。吸気路３内にはスロツトル弁５が設け
られスロツトル弁５の開度によつてエンジン４の
吸入空気量が変化するようになされている。エン
ジン４の排気路８には排ガス中の有害成分（CO，
HC及びNOx）の低減を促進させるために三元触
媒９が設けられている。
一方、１０は例えばポテンシヨメータからな
り、スロツトル弁５の開度に応じたレベルの出力
電圧を発生するスロツトル開度センサ、１１はス
ロツトル弁５下流に設けられて圧力の大きさに応
じたレベルの出力電圧を発生する絶対圧センサ、
１２はエンジン４の冷却水温に応じたレベルの出
力電圧を発生する冷却水温センサ、１３はエンジ
ン４のクランクシヤフト（図示せず）の回転に応
じてパルス信号を発生するクランク角センサであ
り、クランクシヤフトが例えば、４気筒エンジン
の場合、180度回転する毎にパルスを発生する。
１５はエンジン４の吸気バルブ（図示せず）近傍
の吸気路３に設けられたインジエクタである。ス
ロツトル開度センサ１０、絶対圧センサ１１、冷
却水温センサ１２及びクランク角センサ１３の各
出力端とインジエクタ１５の入力端とは制御回路
１６に接続されている。
り、スロツトル弁５の開度に応じたレベルの出力
電圧を発生するスロツトル開度センサ、１１はス
ロツトル弁５下流に設けられて圧力の大きさに応
じたレベルの出力電圧を発生する絶対圧センサ、
１２はエンジン４の冷却水温に応じたレベルの出
力電圧を発生する冷却水温センサ、１３はエンジ
ン４のクランクシヤフト（図示せず）の回転に応
じてパルス信号を発生するクランク角センサであ
り、クランクシヤフトが例えば、４気筒エンジン
の場合、180度回転する毎にパルスを発生する。
１５はエンジン４の吸気バルブ（図示せず）近傍
の吸気路３に設けられたインジエクタである。ス
ロツトル開度センサ１０、絶対圧センサ１１、冷
却水温センサ１２及びクランク角センサ１３の各
出力端とインジエクタ１５の入力端とは制御回路
１６に接続されている。
制御回路１６は第２図に示すようにスロツトル
開度センサ１０、絶対圧センサ１１及び水温セン
サ１２の各出力レベルを修正するレベル修正回路
２１と、レベル修正回路２１を経た各センサ出力
の１つを選択的に出力する入力信号切替回路２２
と、この入力信号切替回路２２から出力されたア
ナログ信号をデイジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器２３と、クランク角センサ１３の出力を波形
整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４
からパルスとして出力されるTDC信号間の時間
を計測するカウンタ２５と、インジエクタ１５を
駆動する駆動回路２６と、プログラムに応じてデ
イジタル演算動作を行なうCPU（中央演算回路）
２７と、各種の処理プログラムが記憶された
ROM２８と、RAM２９とからなつている。入
力信号切替回路２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウン
タ２５、駆動回路２６、CPU２７、ROM２８及
びRAM２９は入出力バス３０によつて接続され
ている。また波形整形回路２４からTDC信号が
CPU２７に供給されるようになつている。
開度センサ１０、絶対圧センサ１１及び水温セン
サ１２の各出力レベルを修正するレベル修正回路
２１と、レベル修正回路２１を経た各センサ出力
の１つを選択的に出力する入力信号切替回路２２
と、この入力信号切替回路２２から出力されたア
ナログ信号をデイジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器２３と、クランク角センサ１３の出力を波形
整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４
からパルスとして出力されるTDC信号間の時間
を計測するカウンタ２５と、インジエクタ１５を
駆動する駆動回路２６と、プログラムに応じてデ
イジタル演算動作を行なうCPU（中央演算回路）
２７と、各種の処理プログラムが記憶された
ROM２８と、RAM２９とからなつている。入
力信号切替回路２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウン
タ２５、駆動回路２６、CPU２７、ROM２８及
びRAM２９は入出力バス３０によつて接続され
ている。また波形整形回路２４からTDC信号が
CPU２７に供給されるようになつている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から
スロツトル弁開度θth、吸気絶対圧PBA及び冷却水
温TWの情報が択一的に、またカウンタ２５から
エンジン回転数Neの逆数を表わすカウント値Me
情報がCPU２７に入出力バス３０を介して各々
供給される。ROM２８にはCPU２７の演算プロ
グラム及び各種データが予め記憶されており、
CPU２７はこの演算プログラムに応じて上記の
各情報を読み込み、それらの情報を基にして
TDC信号に同期して所定の算出式からエンジン
４への燃料供給量に対応するインジエクタ１５の
燃料噴射時間を演算する。そして、その燃料噴射
時間だけ駆動回路２６がインジエクタ１５を駆動
してエンジン４へ燃料を供給せしめるのである。
スロツトル弁開度θth、吸気絶対圧PBA及び冷却水
温TWの情報が択一的に、またカウンタ２５から
エンジン回転数Neの逆数を表わすカウント値Me
情報がCPU２７に入出力バス３０を介して各々
供給される。ROM２８にはCPU２７の演算プロ
グラム及び各種データが予め記憶されており、
CPU２７はこの演算プログラムに応じて上記の
各情報を読み込み、それらの情報を基にして
TDC信号に同期して所定の算出式からエンジン
４への燃料供給量に対応するインジエクタ１５の
燃料噴射時間を演算する。そして、その燃料噴射
時間だけ駆動回路２６がインジエクタ１５を駆動
してエンジン４へ燃料を供給せしめるのである。
エンジン４の気筒数がｉ個で第３図に示すよう
にTDC信号が断続的に発生している場合に、ｎ
番目のTDC信号がカウンタ２５に供給されると、
カウンタ２５はｉ回だけ前に発生したｎ−ｉ番目
のTDC信号の発生時点からｎ番目のTDC信号の
発生時点までの期間Anの計数結果を出力する。
同様にｎ＋１番目のTDC信号ではｎ−ｉ＋１番
目のTDC信号の発生時点からｎ＋１番目のTDC
信号の発生時点までの期間Ao+1の計数結果が出
力される。すなわち、各気筒の１サイクル（吸
入、圧縮、爆発、排気）期間が計数される。
にTDC信号が断続的に発生している場合に、ｎ
番目のTDC信号がカウンタ２５に供給されると、
カウンタ２５はｉ回だけ前に発生したｎ−ｉ番目
のTDC信号の発生時点からｎ番目のTDC信号の
発生時点までの期間Anの計数結果を出力する。
同様にｎ＋１番目のTDC信号ではｎ−ｉ＋１番
目のTDC信号の発生時点からｎ＋１番目のTDC
信号の発生時点までの期間Ao+1の計数結果が出
力される。すなわち、各気筒の１サイクル（吸
入、圧縮、爆発、排気）期間が計数される。
次に、制御回路１６によつて実行される本発明
による燃料供給制御方法の手順を第４図の動作フ
ロー図に従つて説明する。
による燃料供給制御方法の手順を第４図の動作フ
ロー図に従つて説明する。
本手順においては、ｎ番目のTDC信号に同期
してスロツトル弁開度θth、吸気絶対圧PBA、冷却
水温TW及びカウント値Meが各々読み込まれてサ
ンプリング値θthn，PBAo，Twn及びMenとされ、
サンプリング値θthn，PBAo，Twn及びMenは
RAM２９に記憶される（ステツプ５１）。カウ
ント値Meのサンプリング値Menは上記期間Anに
対応する。次に、エンジン４の運転状態がアイド
ル運転域にあるか否かの判別が行なわれる（ステ
ツプ５２）。この判別は冷却水温TW、スロツトル
弁開度θth及びカウント値Meから得られるエンジ
ン回転数Neから決定される。すなわち、高水温、
低スロツトル弁開度でかつ低エンジン回転数なら
ばアイドル運転域とされる。アイドル運転域でな
い場合には吸気絶対圧PBAの前回サンプリング値
PBA(o-1)がRAM２９から読み出され、今回のサン
プリング値PBAoと前回サンプリング値PBA(o-1)と
の減算値ΔPBが算出される（ステツプ５３）。そ
して、減算値ΔPBが０より大であるか否かの判別
が行なわれ（ステツプ５４）、ΔPB≧０ならば、
加速時とされ、第５図に示すような特性がデータ
として予めROM２８に記憶された加速側データ
テーブルを用いて冷却水温TWのサンプリング値
Twnに対応する定数DREFが検索される（ステツ
プ５５）。
してスロツトル弁開度θth、吸気絶対圧PBA、冷却
水温TW及びカウント値Meが各々読み込まれてサ
ンプリング値θthn，PBAo，Twn及びMenとされ、
サンプリング値θthn，PBAo，Twn及びMenは
RAM２９に記憶される（ステツプ５１）。カウ
ント値Meのサンプリング値Menは上記期間Anに
対応する。次に、エンジン４の運転状態がアイド
ル運転域にあるか否かの判別が行なわれる（ステ
ツプ５２）。この判別は冷却水温TW、スロツトル
弁開度θth及びカウント値Meから得られるエンジ
ン回転数Neから決定される。すなわち、高水温、
低スロツトル弁開度でかつ低エンジン回転数なら
ばアイドル運転域とされる。アイドル運転域でな
い場合には吸気絶対圧PBAの前回サンプリング値
PBA(o-1)がRAM２９から読み出され、今回のサン
プリング値PBAoと前回サンプリング値PBA(o-1)と
の減算値ΔPBが算出される（ステツプ５３）。そ
して、減算値ΔPBが０より大であるか否かの判別
が行なわれ（ステツプ５４）、ΔPB≧０ならば、
加速時とされ、第５図に示すような特性がデータ
として予めROM２８に記憶された加速側データ
テーブルを用いて冷却水温TWのサンプリング値
Twnに対応する定数DREFが検索される（ステツ
プ５５）。
ΔPB＜０ならば、減速時とされ、第６図に示す
ような特性がデータとして予めROM２８に記憶
された減速側データテーブルを用いてΔPB≧０の
場合と同様に冷却水温TWのサンプリング値Twn
に対応する定数DREFが検索される（ステツプ５
６）。定数DREFは冷却水温が同一温度であつても
加速時には減速時よりも大きく設定される。ま
た、定数DREFは定数Ａとの間に１≦DREF≦Ａ−１
の関係を有し、定数Ａは定数DREFと共に後述の式
(1)に用いられ、その式(1)における算出値の分解能
を定めており、例えば、CPU２７が８ビツト型
式のものでは256に設定される。こうして定数
DREFが設定されると、吸気絶対圧のサンプリング
値PBA1…PBAoを平均化した目標値PBAVEoの算出式 PBAVEo＝（DREF／Ａ）PBAo ＋｛（Ａ−DREF）／Ａ｝PBAVE(o-1) ……(1) により前回算出された目標値PBAVE(o-1)がRAM２
９から読み出されて式(1)から今回の目標値PBAVEo
が算出される（ステツプ５７）。目標値PBAVEoに
は吸気マニホールド内壁面への燃料付着量が見込
まれている。そして、サンプリング値PBAoと算出
された目標値PBAVEoとの減算値ΔPBAVEが算出され
（ステツプ５８）、その減算値ΔPBAVEが０より大
であるか否かの判別が行なわれる（ステツプ５
９）。ΔPBAVE≧０の場合、加速時として減算値
ΔPBAVEが上限値ΔPBGHよりも大であるか否かの判
別が行なわれ（ステツプ６０）、ΔPBAVE＞ΔPBGH
ならば、減算値ΔPBAVEは上限値ΔPBGHに等しくさ
れる（ステツプ６１）。ΔPBAVE≦ΔPBGHならば、
ステツプ５８における減算値ΔPBAVEがそのまま
維持される。その後、減算値ΔPBAVEに補正係数
ψ0を乗算して更にサンプリング値PBAoを加算する
ことによりサンプリング値PBAoの補正値PBAが算
出される（ステツプ６２）。一方、ステツプ５９
においてΔPBAVE＜０の場合、減速時として減算
値ΔPBAVEが下限値ΔPBGLより小であるか否かの判
別が行なわれ（ステツプ６３）、ΔPBAVE＜ΔPBGL
ならば、減算値ΔPBAVEが下限値ΔPBGLに等しくさ
れる（ステツプ６４）。ΔPBAVE≧ΔPBGLならば、
ステツプ５８における減算値ΔPBAVEがそのまま
維持される。その後、減算値ΔPBAVEに補正係数
ψ1（ただし、ψ1＞ψ0）を乗算して更にサンプリン
グ値PBAoを加算することによりステツプ６２と同
様にサンプリング値PBAoの補正値PBAが算出され
る（ステツプ６５）。こうして補正値PBAが算出さ
れると、予めROM２８に記憶されたデータテー
ブルから補正値PBA及びカウント値Meのサンプリ
ング値Menに応じて基本燃料噴射時間Tiが決定
される（ステツプ６６）。
ような特性がデータとして予めROM２８に記憶
された減速側データテーブルを用いてΔPB≧０の
場合と同様に冷却水温TWのサンプリング値Twn
に対応する定数DREFが検索される（ステツプ５
６）。定数DREFは冷却水温が同一温度であつても
加速時には減速時よりも大きく設定される。ま
た、定数DREFは定数Ａとの間に１≦DREF≦Ａ−１
の関係を有し、定数Ａは定数DREFと共に後述の式
(1)に用いられ、その式(1)における算出値の分解能
を定めており、例えば、CPU２７が８ビツト型
式のものでは256に設定される。こうして定数
DREFが設定されると、吸気絶対圧のサンプリング
値PBA1…PBAoを平均化した目標値PBAVEoの算出式 PBAVEo＝（DREF／Ａ）PBAo ＋｛（Ａ−DREF）／Ａ｝PBAVE(o-1) ……(1) により前回算出された目標値PBAVE(o-1)がRAM２
９から読み出されて式(1)から今回の目標値PBAVEo
が算出される（ステツプ５７）。目標値PBAVEoに
は吸気マニホールド内壁面への燃料付着量が見込
まれている。そして、サンプリング値PBAoと算出
された目標値PBAVEoとの減算値ΔPBAVEが算出され
（ステツプ５８）、その減算値ΔPBAVEが０より大
であるか否かの判別が行なわれる（ステツプ５
９）。ΔPBAVE≧０の場合、加速時として減算値
ΔPBAVEが上限値ΔPBGHよりも大であるか否かの判
別が行なわれ（ステツプ６０）、ΔPBAVE＞ΔPBGH
ならば、減算値ΔPBAVEは上限値ΔPBGHに等しくさ
れる（ステツプ６１）。ΔPBAVE≦ΔPBGHならば、
ステツプ５８における減算値ΔPBAVEがそのまま
維持される。その後、減算値ΔPBAVEに補正係数
ψ0を乗算して更にサンプリング値PBAoを加算する
ことによりサンプリング値PBAoの補正値PBAが算
出される（ステツプ６２）。一方、ステツプ５９
においてΔPBAVE＜０の場合、減速時として減算
値ΔPBAVEが下限値ΔPBGLより小であるか否かの判
別が行なわれ（ステツプ６３）、ΔPBAVE＜ΔPBGL
ならば、減算値ΔPBAVEが下限値ΔPBGLに等しくさ
れる（ステツプ６４）。ΔPBAVE≧ΔPBGLならば、
ステツプ５８における減算値ΔPBAVEがそのまま
維持される。その後、減算値ΔPBAVEに補正係数
ψ1（ただし、ψ1＞ψ0）を乗算して更にサンプリン
グ値PBAoを加算することによりステツプ６２と同
様にサンプリング値PBAoの補正値PBAが算出され
る（ステツプ６５）。こうして補正値PBAが算出さ
れると、予めROM２８に記憶されたデータテー
ブルから補正値PBA及びカウント値Meのサンプリ
ング値Menに応じて基本燃料噴射時間Tiが決定
される（ステツプ６６）。
一方、ステツプ５２においてアイドル運転域で
あると判別された場合には、先ず、スロツトル弁
開度の今回サンプリング値θthnと前回サンプリン
グ値θtho-1との減算値Δθoが算出され（ステツプ
６７）、減算値Δθoが所定値Ｇ＋より大であるか
否かの判別が行なわれる（ステツプ６８）。Δθo
＞Ｇ＋ならば、アイドル運転域でも加速時である
ので燃料噴射時間算出後にはアイドル運転域外に
なると予測してステツプ５３に移行する。Δθo≦
Ｇ＋ならば、カウント値のサンプリング値Men
を平均化した目標値MeAVEoの算出式 MeAVEo＝（MREF／Ａ）Men ＋｛（Ａ−MREF）／Ａ｝MeAVE(o-1) ……(2) により前回算出された目標値MeAVE(o-1)がRAM２
９から読み出され、また定数Ａ及びMREF（１≦
MREF≦Ａ−１）を用いて式(2)から目標値MeAVEo
が算出される（ステツプ６９）。そして、カウン
ト値Meの今回サンプリング値Menと算出された
目標値MeAVEoとの減算値ΔMeAVEが算出され（ス
テツプ７０）、その減算値ΔMeAVEが０より小であ
るか否かの判別が行なわれる（ステツプ７１）。
ΔMeAVE≧０の場合、目標値MeAVEoに対応する目
標エンジン回転数よりも実際のエンジン回転数が
低いとして減算値ΔMeAVEに補正係数α1を乗算す
ることにより補正時間TICが算出される（ステツ
プ７２）。その補正時間TICが上限時間TGHより大
であるか否かの判別が行なわれ（ステツプ７３）、
TIC＞TGHならば、ステツプ７２において算出し
た補正時間TICが長過ぎるとして補正時間TICが上
限時間TGHに等しくされる（ステツプ７４）。TIC
≦TGHならば、ステツプ７２における補正時間
TICがそのまま維持される。他方、ステツプ７１
においてΔMeAVE＜０と判別された場合、目標値
MeAVEoに対応する目標エンジン回転数よりも実
際のエンジン回転数が高いとして減算値ΔMeAVE
に補正係数α2（ただし、α2＞α1）を乗算すること
により補正時間TICが算出される（ステツプ７
５）。その補正時間TICが下限時間TGLより小であ
るか否かの判別が行なわれ（ステツプ７６）、TIC
＜TGLならば、ステツプ７５において算出した補
正時間TICが短過ぎるとして補正時間TICが下限時
間TGLに等しくされる（ステツプ７７）。TIC≧
TGLならば、ステツプ７５における補正時間TIC
が維持される。こうして補正時間TICが設定され
ると、予めROM２８に記憶された燃料噴射時間
データテーブルから今回サンプリング値PBAo及び
Menに基づいて読み出された基本燃料噴射時間
を種々のパラメータに応じて補正した燃料噴射時
間TOUTMを決定し、その燃料噴射時間TOUTMに補
正時間TICを加算することにより燃料噴射時間
TOUTが算出される（ステツプ７８）。
あると判別された場合には、先ず、スロツトル弁
開度の今回サンプリング値θthnと前回サンプリン
グ値θtho-1との減算値Δθoが算出され（ステツプ
６７）、減算値Δθoが所定値Ｇ＋より大であるか
否かの判別が行なわれる（ステツプ６８）。Δθo
＞Ｇ＋ならば、アイドル運転域でも加速時である
ので燃料噴射時間算出後にはアイドル運転域外に
なると予測してステツプ５３に移行する。Δθo≦
Ｇ＋ならば、カウント値のサンプリング値Men
を平均化した目標値MeAVEoの算出式 MeAVEo＝（MREF／Ａ）Men ＋｛（Ａ−MREF）／Ａ｝MeAVE(o-1) ……(2) により前回算出された目標値MeAVE(o-1)がRAM２
９から読み出され、また定数Ａ及びMREF（１≦
MREF≦Ａ−１）を用いて式(2)から目標値MeAVEo
が算出される（ステツプ６９）。そして、カウン
ト値Meの今回サンプリング値Menと算出された
目標値MeAVEoとの減算値ΔMeAVEが算出され（ス
テツプ７０）、その減算値ΔMeAVEが０より小であ
るか否かの判別が行なわれる（ステツプ７１）。
ΔMeAVE≧０の場合、目標値MeAVEoに対応する目
標エンジン回転数よりも実際のエンジン回転数が
低いとして減算値ΔMeAVEに補正係数α1を乗算す
ることにより補正時間TICが算出される（ステツ
プ７２）。その補正時間TICが上限時間TGHより大
であるか否かの判別が行なわれ（ステツプ７３）、
TIC＞TGHならば、ステツプ７２において算出し
た補正時間TICが長過ぎるとして補正時間TICが上
限時間TGHに等しくされる（ステツプ７４）。TIC
≦TGHならば、ステツプ７２における補正時間
TICがそのまま維持される。他方、ステツプ７１
においてΔMeAVE＜０と判別された場合、目標値
MeAVEoに対応する目標エンジン回転数よりも実
際のエンジン回転数が高いとして減算値ΔMeAVE
に補正係数α2（ただし、α2＞α1）を乗算すること
により補正時間TICが算出される（ステツプ７
５）。その補正時間TICが下限時間TGLより小であ
るか否かの判別が行なわれ（ステツプ７６）、TIC
＜TGLならば、ステツプ７５において算出した補
正時間TICが短過ぎるとして補正時間TICが下限時
間TGLに等しくされる（ステツプ７７）。TIC≧
TGLならば、ステツプ７５における補正時間TIC
が維持される。こうして補正時間TICが設定され
ると、予めROM２８に記憶された燃料噴射時間
データテーブルから今回サンプリング値PBAo及び
Menに基づいて読み出された基本燃料噴射時間
を種々のパラメータに応じて補正した燃料噴射時
間TOUTMを決定し、その燃料噴射時間TOUTMに補
正時間TICを加算することにより燃料噴射時間
TOUTが算出される（ステツプ７８）。
かかる本発明による燃料供給制御方法において
は、吸気絶対圧のサンプリング値PBAoに対して吸
気マニホールド内壁面の付着燃料を見込んだ目標
値PBAVEoを設定し、更には加減速時に応じた目標
値としたり、その差ΔPBAVEの正負に応じて異な
る補正定数ψ1又はψ2を差ΔPBAVEに乗算したりし
た結果に更にサンプリング値PBAoを加算すること
により吸気絶対圧の予測値PBAが算出される。
は、吸気絶対圧のサンプリング値PBAoに対して吸
気マニホールド内壁面の付着燃料を見込んだ目標
値PBAVEoを設定し、更には加減速時に応じた目標
値としたり、その差ΔPBAVEの正負に応じて異な
る補正定数ψ1又はψ2を差ΔPBAVEに乗算したりし
た結果に更にサンプリング値PBAoを加算すること
により吸気絶対圧の予測値PBAが算出される。
このように、本発明の燃料供給制御方法によれ
ば、制御動作遅れ及び吸気マニホールド内壁面の
付着燃料に対する補正を含んだ吸気管内圧力の予
測値を算出するのでより適切なエンジンへの供給
燃料量を決定することができ、運転状態の向上が
図れるのである。
ば、制御動作遅れ及び吸気マニホールド内壁面の
付着燃料に対する補正を含んだ吸気管内圧力の予
測値を算出するのでより適切なエンジンへの供給
燃料量を決定することができ、運転状態の向上が
図れるのである。
第１図は本発明による燃料供給制御方法を適用
した電子制御式燃料供給装置を示す構成図、第２
図は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示
すブロツク図、第３図は第２図の回路中のカウン
タの計数動作を示す図、第４図は本発明の実施例
を示す制御回路の動作フロー図、第５図及び第６
図は定数DREFの設定特性図である。 主要部分の符号の説明、２……エアクリーナ、
３……吸気路、５……スロツトル弁、８……排気
路、９……三元触媒、１０……スロツトル開度セ
ンサ、１１……絶対圧センサ、１２……冷却水温
センサ、１３……クランク角センサ、１５……イ
ンジエクタ。
した電子制御式燃料供給装置を示す構成図、第２
図は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示
すブロツク図、第３図は第２図の回路中のカウン
タの計数動作を示す図、第４図は本発明の実施例
を示す制御回路の動作フロー図、第５図及び第６
図は定数DREFの設定特性図である。 主要部分の符号の説明、２……エアクリーナ、
３……吸気路、５……スロツトル弁、８……排気
路、９……三元触媒、１０……スロツトル開度セ
ンサ、１１……絶対圧センサ、１２……冷却水温
センサ、１３……クランク角センサ、１５……イ
ンジエクタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸気系にスロツトル弁を備えた内燃エンジン
の燃料供給制御方法であつて、エンジンのクラン
ク角度が所定クランク角度に一致することを検出
し、該一致検出毎に前記スロツトル弁下流の吸気
管内圧力を今回検出値PBAoとして検出し、エンジ
ンの運転状態が加速運転及び減速運転のうちのい
ずれの状態にあるかを判別し、その判別結果に応
じて第１定数DREFを設定し、前記第１定数DREFを
用いて吸気管内圧力の検出値を平均化した目標値
PBAVEoを算出し、前記目標値PBAVEoと前記今回検
出値PBAoとの差ΔPBAVEを算出し、前記差ΔPBAVE
及び前記今回検出値PBAoに基づいて吸気管内圧力
の予測値PBAを算出し、その予測値PBAに基づいて
エンジンへ供給すべき燃料量を決定することを特
徴とする燃料供給制御方法。 ２ 前記今回目標値PBAVEoは次式から得られ、 PBAVEo＝（DREF／Ａ）PBAo ＋｛（Ａ−DREF）／Ａ｝PBAVEo-1 ここで、Ａは定数、DREFは１≦DREF≦Ａ−１ の関係を有し、今回演算までの前記吸気管内圧力
の検出値PBAoの平均化度合を与える定数であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の燃料
供給制御方法。 ３ 前記エンジンの加速時及び減速時は前記吸気
管内圧力の今回検出値PBAoとその前回検出値
PBAo-1との減算値ΔPBに応じて判別され、加速時
と判別された場合の前記第１定数DREFの値を減速
時と判別された場合の前記第１定数DREFの値より
も大きく設定することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の燃料供給制御方法。 ４ 前記差ΔPBAVEの正負を判別し、該正負判別
結果に応じた第２定数ψを前記差ΔPBAVEに乗算
して更に前記今回検出値PBAoを加算し、その加算
結果に基づいて前記燃料量を決定することを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の燃料供給制御
方法。 ５ 前記第１定数DREFをエンジン温度に応じて変
化せしめることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の燃料供給制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59104315A JPS60249646A (ja) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US06/736,700 US4643152A (en) | 1984-05-23 | 1985-05-22 | Method for controlling the fuel supply of an internal combustion engine |
| EP85106376A EP0162469B1 (en) | 1984-05-23 | 1985-05-23 | A method for controlling the fuel supply of an internal combustion engine |
| DE8585106376T DE3566921D1 (en) | 1984-05-23 | 1985-05-23 | A method for controlling the fuel supply of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59104315A JPS60249646A (ja) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60249646A JPS60249646A (ja) | 1985-12-10 |
| JPH0472986B2 true JPH0472986B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=14377498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59104315A Granted JPS60249646A (ja) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4643152A (ja) |
| EP (1) | EP0162469B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60249646A (ja) |
| DE (1) | DE3566921D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4155115A1 (en) | 2021-09-24 | 2023-03-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Battery pack |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6181545A (ja) * | 1984-09-28 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US4723524A (en) * | 1985-06-05 | 1988-02-09 | Hitachi, Ltd. | Fuel injection controlling method for an internal combustion engine |
| JPH07113340B2 (ja) * | 1985-07-18 | 1995-12-06 | 三菱自動車工業 株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| US4858136A (en) * | 1985-12-26 | 1989-08-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of and apparatus for controlling fuel injection quantity for internal combustion engine |
| JPH0827203B2 (ja) * | 1986-01-13 | 1996-03-21 | 日産自動車株式会社 | エンジンの吸入空気量検出装置 |
| JPS6321336A (ja) * | 1986-07-14 | 1988-01-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPH0643821B2 (ja) * | 1987-07-13 | 1994-06-08 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPH01216053A (ja) * | 1988-02-24 | 1989-08-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5101795A (en) * | 1988-03-17 | 1992-04-07 | Robert Bosch Gmbh | Fuel injection system for an internal combustion engine, having compensation for changing dynamic operating conditions |
| JP2754513B2 (ja) * | 1990-01-23 | 1998-05-20 | 三菱電機株式会社 | エンジンの燃料噴射装置 |
| US5136517A (en) * | 1990-09-12 | 1992-08-04 | Ford Motor Company | Method and apparatus for inferring barometric pressure surrounding an internal combustion engine |
| WO1992005353A1 (de) * | 1990-09-24 | 1992-04-02 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur übergangskorrektur der gemischsteuerung bei einer brennkraftmaschine während dynamischen übergangszuständen |
| US6092495A (en) * | 1998-09-03 | 2000-07-25 | Caterpillar Inc. | Method of controlling electronically controlled valves to prevent interference between the valves and a piston |
| DE10051551B4 (de) * | 2000-10-18 | 2012-02-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren, Computerprogramm sowie Steuer- und/oder Regeleinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58133434A (ja) * | 1982-02-02 | 1983-08-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6060025B2 (ja) * | 1977-10-19 | 1985-12-27 | 株式会社日立製作所 | 自動車制御方法 |
| US4257377A (en) * | 1978-10-05 | 1981-03-24 | Nippondenso Co., Ltd. | Engine control system |
| CA1154121A (en) * | 1979-09-27 | 1983-09-20 | Laszlo Hideg | Fuel metering system for an internal combustion engine |
| US4424568A (en) * | 1980-01-31 | 1984-01-03 | Hitachi, Ltd. | Method of controlling internal combustion engine |
| US4359993A (en) * | 1981-01-26 | 1982-11-23 | General Motors Corporation | Internal combustion engine transient fuel control apparatus |
| JPS58172446A (ja) * | 1982-04-02 | 1983-10-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の作動状態制御装置 |
| US4508086A (en) * | 1983-05-09 | 1985-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of electronically controlling fuel injection for internal combustion engine |
| JPS603448A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの作動状態制御方法 |
| JPS5915656A (ja) * | 1983-06-22 | 1984-01-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
| JPS60203832A (ja) * | 1984-03-29 | 1985-10-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
-
1984
- 1984-05-23 JP JP59104315A patent/JPS60249646A/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-22 US US06/736,700 patent/US4643152A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-05-23 EP EP85106376A patent/EP0162469B1/en not_active Expired
- 1985-05-23 DE DE8585106376T patent/DE3566921D1/de not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58133434A (ja) * | 1982-02-02 | 1983-08-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4155115A1 (en) | 2021-09-24 | 2023-03-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Battery pack |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0162469B1 (en) | 1988-12-21 |
| US4643152A (en) | 1987-02-17 |
| DE3566921D1 (en) | 1989-01-26 |
| EP0162469A3 (en) | 1986-03-19 |
| EP0162469A2 (en) | 1985-11-27 |
| JPS60249646A (ja) | 1985-12-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |