JP2567535B2 - 内燃エンジンの作動状態制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの作動状態制御装置Info
- Publication number
- JP2567535B2 JP2567535B2 JP3337220A JP33722091A JP2567535B2 JP 2567535 B2 JP2567535 B2 JP 2567535B2 JP 3337220 A JP3337220 A JP 3337220A JP 33722091 A JP33722091 A JP 33722091A JP 2567535 B2 JP2567535 B2 JP 2567535B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- value
- operating state
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【技術分野】本発明は内燃エンジンの作動状態制御装置
に関し、特に内燃エンジンの運転パラメータを検出しこ
の検出出力に基づき内燃エンジンの作動状態を制御する
ようにしてなる内燃エンジンの作動状態制御装置に関す
るものである。
に関し、特に内燃エンジンの運転パラメータを検出しこ
の検出出力に基づき内燃エンジンの作動状態を制御する
ようにしてなる内燃エンジンの作動状態制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【背景技術】自動車等の内燃エンジンの作動状態を制御
する方法の１つに、エンジンの燃料噴射量を制御するも
のがある。この方法ではスロットル（絞り弁）下流のイ
ンテークマニホールド内の絶対圧ＰBAを圧力センサで、
エンジン回転数を回転センサで検出して、この検出出力
又はこの検出出力と他のエンジン運転パラメータとの組
み合わせによる出力を用いてこれに応じて燃料噴射時間
Ｔｉを制御している。
する方法の１つに、エンジンの燃料噴射量を制御するも
のがある。この方法ではスロットル（絞り弁）下流のイ
ンテークマニホールド内の絶対圧ＰBAを圧力センサで、
エンジン回転数を回転センサで検出して、この検出出力
又はこの検出出力と他のエンジン運転パラメータとの組
み合わせによる出力を用いてこれに応じて燃料噴射時間
Ｔｉを制御している。
【０００３】従って、このマニホールド絶対圧ＰBAはエ
ンジンの吸入工程におけるマニホールド圧を直接代表す
る値である必要があるが、サイクル毎のＰBAが緩やかな
変化をしている時には、直前サイクルのＰBA値に応じた
燃料噴射時間Ｔｉを吸入工程中又はそれ以前に噴射して
も充分な精度が得られる。一方、ＰBA値が急変する場
合、例えばスロットルの急開時には測定したタイミング
におけるＰBA値と実際に噴射されるタイミンク時のＰBA
値との差は無視できない。よって、上述の測定ＰBA値の
ままで噴射量を決定する方式では、スロットル急開時に
はＰBA値の測定タイミング時の空気量より噴射時の空気
量が増大しているので空燃比が希薄化し、スロットル急
閉時にはその逆に濃厚化するという欠点がある。これを
救済すべく、スロットル開度信号を用いて補正する方法
があるが、十分な性能を得ることは困難であって排気ガ
ス浄化にも障害を及ぼしている。
ンジンの吸入工程におけるマニホールド圧を直接代表す
る値である必要があるが、サイクル毎のＰBAが緩やかな
変化をしている時には、直前サイクルのＰBA値に応じた
燃料噴射時間Ｔｉを吸入工程中又はそれ以前に噴射して
も充分な精度が得られる。一方、ＰBA値が急変する場
合、例えばスロットルの急開時には測定したタイミング
におけるＰBA値と実際に噴射されるタイミンク時のＰBA
値との差は無視できない。よって、上述の測定ＰBA値の
ままで噴射量を決定する方式では、スロットル急開時に
はＰBA値の測定タイミング時の空気量より噴射時の空気
量が増大しているので空燃比が希薄化し、スロットル急
閉時にはその逆に濃厚化するという欠点がある。これを
救済すべく、スロットル開度信号を用いて補正する方法
があるが、十分な性能を得ることは困難であって排気ガ
ス浄化にも障害を及ぼしている。
【０００４】そこで、マニホールド絶対圧ＰBAを所定の
サンプリングタイミングで検出し、今回の検出値とそれ
より前の検出値との差に予測係数を乗算し、その乗算結
果値に更に今回の検出値を加算してマニホールド絶対圧
の予測値を演算し、この予測値を用いて燃料噴射時間Ｔ
ｉ等のエンジン制御値を決定することが既に行なわれて
いる。
サンプリングタイミングで検出し、今回の検出値とそれ
より前の検出値との差に予測係数を乗算し、その乗算結
果値に更に今回の検出値を加算してマニホールド絶対圧
の予測値を演算し、この予測値を用いて燃料噴射時間Ｔ
ｉ等のエンジン制御値を決定することが既に行なわれて
いる。
【０００５】しかしながら、マニホールド絶対圧は吸気
系のサージタンク等の容量の影響を受け、スロットル弁
の開度の変化に対して時間遅れをもって追従し、その追
従特性がマニホールド絶対圧の急変時でも特にエンジン
の加速状態と減速状態とでは異なっており、上記の如く
単に予測値を算出しただけでは各運転状態に適確に対応
できないという問題点がある。
系のサージタンク等の容量の影響を受け、スロットル弁
の開度の変化に対して時間遅れをもって追従し、その追
従特性がマニホールド絶対圧の急変時でも特にエンジン
の加速状態と減速状態とでは異なっており、上記の如く
単に予測値を算出しただけでは各運転状態に適確に対応
できないという問題点がある。
【０００６】
【発明の目的】本発明はかかる従来の欠点を解決すべく
なされたものであって、その目的とするところはインテ
ークマニホールド内絶対圧が急変する如き場合、特にエ
ンジンの加速状態と減速状態とにおいてエンジンの安定
な運転状態を確保して運転性能及び排ガス浄化の向上を
図ることができるエンジンの作動状態制御装置を提供す
るものである。
なされたものであって、その目的とするところはインテ
ークマニホールド内絶対圧が急変する如き場合、特にエ
ンジンの加速状態と減速状態とにおいてエンジンの安定
な運転状態を確保して運転性能及び排ガス浄化の向上を
図ることができるエンジンの作動状態制御装置を提供す
るものである。
【０００７】
【発明の構成】本発明の内燃エンジンの作動状態制御装
置は、内燃エンジンの絞り弁下流の吸気管内圧力を所定
のサンプリングタイミングで検出する圧力検出手段と、
該圧力検出手段によって検出された今回の検出値と今回
より前の検出値との差に予測係数を乗算しかつその乗算
結果値に今回の検出値を加算して予測値を演算する予測
演算手段と、予測値に基づいてエンジン制御値を決定し
てエンジン作動状態を制御する制御手段とを備えた作動
状態制御装置であって、エンジンの加速状態と減速状態
とを区別して検出する加減速検出手段と、予測係数をエ
ンジンの加速状態と減速状態とで互いに異なる値に設定
する予測係数設定手段とを有することを特徴としてい
る。
置は、内燃エンジンの絞り弁下流の吸気管内圧力を所定
のサンプリングタイミングで検出する圧力検出手段と、
該圧力検出手段によって検出された今回の検出値と今回
より前の検出値との差に予測係数を乗算しかつその乗算
結果値に今回の検出値を加算して予測値を演算する予測
演算手段と、予測値に基づいてエンジン制御値を決定し
てエンジン作動状態を制御する制御手段とを備えた作動
状態制御装置であって、エンジンの加速状態と減速状態
とを区別して検出する加減速検出手段と、予測係数をエ
ンジンの加速状態と減速状態とで互いに異なる値に設定
する予測係数設定手段とを有することを特徴としてい
る。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図１に示した本発明の一実施例たる作動状態制御
装置においては、吸入空気が大気吸入口１からエアクリ
ーナ２、吸気路（インテークマニホールド内を含む）３
を介してエンジン４に供給される。吸気路３内にはスロ
ットル弁５が設けられ、スロットル弁５の開度に応じて
エンジン４への吸入空気量が変化するようになってい
る。またスロットル弁５を迂回してエアクリーナ２から
スロットル弁５下流すなわちインテークマニホールドに
連通するように２次空気通路６が設けられており、２次
空気通路６にはアイドル速度制御用の電磁弁７が設けら
れている。
する。図１に示した本発明の一実施例たる作動状態制御
装置においては、吸入空気が大気吸入口１からエアクリ
ーナ２、吸気路（インテークマニホールド内を含む）３
を介してエンジン４に供給される。吸気路３内にはスロ
ットル弁５が設けられ、スロットル弁５の開度に応じて
エンジン４への吸入空気量が変化するようになってい
る。またスロットル弁５を迂回してエアクリーナ２から
スロットル弁５下流すなわちインテークマニホールドに
連通するように２次空気通路６が設けられており、２次
空気通路６にはアイドル速度制御用の電磁弁７が設けら
れている。
【０００９】一方、スロットル開度センサ１０は例えば
ポテンショメータからなり、スロットル弁５の開度に応
じたレベルの出力電圧を発生し、絶対圧センサ１１はス
ロットル弁５下流に設けられて圧力の大きさに応じたレ
ベルの出力電圧を発生する。冷却水温センサ１２はエン
ジン４の冷却水温に応じたレベルの出力電圧を発生し、
クランク角センサ１３はエンジン４のクランクシャフト
（図示せず）が所定回転角にあるときパルス信号を発生
する。酸素濃度センサ１４は排気路８に設けられエンジ
ン４の排ガス中の酸素濃度に応じたレベルの出力電圧を
発生する。また、エンジン４の吸気バルブ（図示せず）
近傍の吸気路３にはインジェクタ１５が設けられてい
る。
ポテンショメータからなり、スロットル弁５の開度に応
じたレベルの出力電圧を発生し、絶対圧センサ１１はス
ロットル弁５下流に設けられて圧力の大きさに応じたレ
ベルの出力電圧を発生する。冷却水温センサ１２はエン
ジン４の冷却水温に応じたレベルの出力電圧を発生し、
クランク角センサ１３はエンジン４のクランクシャフト
（図示せず）が所定回転角にあるときパルス信号を発生
する。酸素濃度センサ１４は排気路８に設けられエンジ
ン４の排ガス中の酸素濃度に応じたレベルの出力電圧を
発生する。また、エンジン４の吸気バルブ（図示せず）
近傍の吸気路３にはインジェクタ１５が設けられてい
る。
【００１０】スロットル開度センサ１０、絶対圧センサ
１１、冷却水温センサ１２、クランク角センサ１３及び
酸素濃度センサ１４の各出力端と電磁弁７及びインジェ
クタ１５の各入力端とは制御回路１６に接続されてい
る。また、制御回路１６にはイグニッションスイッチ１
７及びスタータスイッチ１８が接続され、イグニッショ
ンスイッチ１７はオン時に電源電圧を制御回路１６に供
給し、スタータスイッチ１８はオン時に電圧を始動用モ
ータ（図示せず）と共に制御回路１６に供給するように
なされている。なお、エンジン４の排気路８の酸素濃度
センサ１４の配置位置よりも下流には三元触媒９が設け
られている。
１１、冷却水温センサ１２、クランク角センサ１３及び
酸素濃度センサ１４の各出力端と電磁弁７及びインジェ
クタ１５の各入力端とは制御回路１６に接続されてい
る。また、制御回路１６にはイグニッションスイッチ１
７及びスタータスイッチ１８が接続され、イグニッショ
ンスイッチ１７はオン時に電源電圧を制御回路１６に供
給し、スタータスイッチ１８はオン時に電圧を始動用モ
ータ（図示せず）と共に制御回路１６に供給するように
なされている。なお、エンジン４の排気路８の酸素濃度
センサ１４の配置位置よりも下流には三元触媒９が設け
られている。
【００１１】制御回路１６は図２に示すようにコンデン
サＣ1 ，Ｃ2 及び抵抗Ｒからなり酸素濃度センサ１４の
出力電圧を平滑する平滑回路１９と、平滑回路１９の出
力に接続されたバッファ増幅器２０と、水温センサ１
２、スロットル開度センサ１０、絶対圧センサ１１及び
増幅器２０の各出力のレベルを修正するレベル修正回路
２１と、このレベル修正回路２１を経た各センサ出力の
１つを選択的に出力する入力信号切替回路２２と、この
入力信号切替回路２２から出力されたアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、クランク角
センサ１３の出力を波形整形する波形整形回路２４と、
この波形整形回路２４から出力されるパルス間の時間を
計測するカウンタ２５と、イグニッションスイッチ１７
及びスタータスイッチ１８の各出力のレベルを修正する
レベル修正回路２６と、このレベル修正回路２６の出力
を入力とするデジタル入力モシュール２７と、インジェ
クタ１５及び電磁弁７を各々駆動する駆動回路２８，２
９と、ＣＰＵ３０と、各種の処理プログラムが記憶され
たＲＯＭ３１及びＲＡＭ３２からなっており、入力信号
切替回路２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、デジ
タル入力モジュール２７、駆動回路２８，２９，ＣＰＵ
３０，ＲＯＭ３１及びＲＡＭ３２はバスライン３３によ
って互いに接続されている。また、波形整形回路２４か
らＴＤＣ（トップデッドセンタ）信号がＣＰＵ３０に供
給されるようになっている。
サＣ1 ，Ｃ2 及び抵抗Ｒからなり酸素濃度センサ１４の
出力電圧を平滑する平滑回路１９と、平滑回路１９の出
力に接続されたバッファ増幅器２０と、水温センサ１
２、スロットル開度センサ１０、絶対圧センサ１１及び
増幅器２０の各出力のレベルを修正するレベル修正回路
２１と、このレベル修正回路２１を経た各センサ出力の
１つを選択的に出力する入力信号切替回路２２と、この
入力信号切替回路２２から出力されたアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、クランク角
センサ１３の出力を波形整形する波形整形回路２４と、
この波形整形回路２４から出力されるパルス間の時間を
計測するカウンタ２５と、イグニッションスイッチ１７
及びスタータスイッチ１８の各出力のレベルを修正する
レベル修正回路２６と、このレベル修正回路２６の出力
を入力とするデジタル入力モシュール２７と、インジェ
クタ１５及び電磁弁７を各々駆動する駆動回路２８，２
９と、ＣＰＵ３０と、各種の処理プログラムが記憶され
たＲＯＭ３１及びＲＡＭ３２からなっており、入力信号
切替回路２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、デジ
タル入力モジュール２７、駆動回路２８，２９，ＣＰＵ
３０，ＲＯＭ３１及びＲＡＭ３２はバスライン３３によ
って互いに接続されている。また、波形整形回路２４か
らＴＤＣ（トップデッドセンタ）信号がＣＰＵ３０に供
給されるようになっている。
【００１２】かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３
からスロットル弁開度、吸気圧、冷却水温及び酸素濃度
の情報が択一的に、カウンタ２５からエンジン回転数の
情報が、またデジタル入力モジュール２７からイグニッ
ションスイッチ１７及びスタータスイッチ１８のオンオ
フの情報がＣＰＵ３０にバスライン３３を介して各々供
給される。ＣＰＵ３０はＲＯＭ３１に予め記憶された演
算プログラムに従って上記の各々情報を読み込み、それ
らの情報を基にしてＴＤＣ信号に同期して所定の算出式
から燃料供給量に対応する燃料噴射時間Ｔｉを計算す
る。そして算出された燃料噴射時間Ｔｉだけ駆動回路２
８がインジェクタ１５を駆動してエンジン４へ燃料を供
給せしめるのである。また、アイドリング時にはエンジ
ン回転数と設定アイドル回転数とからアイドル制御量が
算出され、そのアイドル制御量に応じて駆動回路２９が
電磁弁７を断続的に駆動することによりエンジン回転数
が設定アイドル回転数になるように２次空気量がデュー
ティ制御されるのである。
からスロットル弁開度、吸気圧、冷却水温及び酸素濃度
の情報が択一的に、カウンタ２５からエンジン回転数の
情報が、またデジタル入力モジュール２７からイグニッ
ションスイッチ１７及びスタータスイッチ１８のオンオ
フの情報がＣＰＵ３０にバスライン３３を介して各々供
給される。ＣＰＵ３０はＲＯＭ３１に予め記憶された演
算プログラムに従って上記の各々情報を読み込み、それ
らの情報を基にしてＴＤＣ信号に同期して所定の算出式
から燃料供給量に対応する燃料噴射時間Ｔｉを計算す
る。そして算出された燃料噴射時間Ｔｉだけ駆動回路２
８がインジェクタ１５を駆動してエンジン４へ燃料を供
給せしめるのである。また、アイドリング時にはエンジ
ン回転数と設定アイドル回転数とからアイドル制御量が
算出され、そのアイドル制御量に応じて駆動回路２９が
電磁弁７を断続的に駆動することによりエンジン回転数
が設定アイドル回転数になるように２次空気量がデュー
ティ制御されるのである。
【００１３】図３は上記の燃料噴射時間Ｔｉの算出にお
いて吸気圧を読み込んでその予測値を設定する手順を制
御回路１６における動作によって具体的に示すフロー図
である。図３を参照するに、制御回路１６においては、
先ず、ＴＤＣ信号に同期してＡ／Ｄ変換器２３から吸気
絶対圧ＰBAがサンプリングされ最新の今回サンプリング
値ＰBnとしてＣＰＵ３０に読み込まれる（ステップ10
1)。今回サンプリング値ＰBnは今回のＴＤＣ信号時の演
算用としてＲＡＭ３２に記憶される（ステップ102)と共
に次回のＴＤＣ信号時の演算用としても同様にＲＡＭ３
２に記憶される（ステップ103)。この後、前回サンプリ
ング値ＰBn-1がＲＡＭ３２内から読み出され（ステップ
104)、今回サンプリング値ＰBnと前回サンプリング値Ｐ
Bn-1との差が算出され、この差の絶対値が所定値ΔＰBG
以上であるか否かの判別が行なわれる（ステップ105)。
ここに、ΔＰBGは絶対圧ＰBAの最小分解能の１を含む所
定倍の値を持つものでガード値を指称する。|ＰBn−Ｐ
Bn-1|≧ΔＰBGの場合にのみ、今回サンプリング値ＰBn
と前回サンプリング値ＰBn-1との差が０より大であるか
否かが判別される（ステップ106)。ＰBn−ＰBn-1＞０の
場合にはエンジンの運転状態が加速状態であるとして予
測係数ψが所定値ψAに設定される（ステップ107)。一
方、ＰBn−ＰBn-1≦０の場合にはエンジンの運転状態が
減速状態であるとして予測係数ψが所定値ψDに設定さ
れる（ステップ108)。ステップ107 又は108の実行後、
ＰBn−ＰBn-1に予測係数ψを乗算し、その乗算結果値に
今回サンプリング値ＰBnを加算することにより今回サン
プリング値ＰBnに対する予測値ＰBAが算出される（ステ
ップ109)。
いて吸気圧を読み込んでその予測値を設定する手順を制
御回路１６における動作によって具体的に示すフロー図
である。図３を参照するに、制御回路１６においては、
先ず、ＴＤＣ信号に同期してＡ／Ｄ変換器２３から吸気
絶対圧ＰBAがサンプリングされ最新の今回サンプリング
値ＰBnとしてＣＰＵ３０に読み込まれる（ステップ10
1)。今回サンプリング値ＰBnは今回のＴＤＣ信号時の演
算用としてＲＡＭ３２に記憶される（ステップ102)と共
に次回のＴＤＣ信号時の演算用としても同様にＲＡＭ３
２に記憶される（ステップ103)。この後、前回サンプリ
ング値ＰBn-1がＲＡＭ３２内から読み出され（ステップ
104)、今回サンプリング値ＰBnと前回サンプリング値Ｐ
Bn-1との差が算出され、この差の絶対値が所定値ΔＰBG
以上であるか否かの判別が行なわれる（ステップ105)。
ここに、ΔＰBGは絶対圧ＰBAの最小分解能の１を含む所
定倍の値を持つものでガード値を指称する。|ＰBn−Ｐ
Bn-1|≧ΔＰBGの場合にのみ、今回サンプリング値ＰBn
と前回サンプリング値ＰBn-1との差が０より大であるか
否かが判別される（ステップ106)。ＰBn−ＰBn-1＞０の
場合にはエンジンの運転状態が加速状態であるとして予
測係数ψが所定値ψAに設定される（ステップ107)。一
方、ＰBn−ＰBn-1≦０の場合にはエンジンの運転状態が
減速状態であるとして予測係数ψが所定値ψDに設定さ
れる（ステップ108)。ステップ107 又は108の実行後、
ＰBn−ＰBn-1に予測係数ψを乗算し、その乗算結果値に
今回サンプリング値ＰBnを加算することにより今回サン
プリング値ＰBnに対する予測値ＰBAが算出される（ステ
ップ109)。
【００１４】ステップ105 において、|ＰBn−ＰBn-1|＜
ΔＰBGの場合には今回サンプリング値ＰBnがそのまま予
測値ＰBAとして用いられる（ステップ110)。このように
して算出或いは決定された予測値ＰBAを基にして予めＲ
ＯＭ３１に記憶されたデータマップ等を用いてインジェ
クタ１５の燃料噴射時間Ｔi が決定されるのである（ス
テップ111)。
ΔＰBGの場合には今回サンプリング値ＰBnがそのまま予
測値ＰBAとして用いられる（ステップ110)。このように
して算出或いは決定された予測値ＰBAを基にして予めＲ
ＯＭ３１に記憶されたデータマップ等を用いてインジェ
クタ１５の燃料噴射時間Ｔi が決定されるのである（ス
テップ111)。
【００１５】上記手順が順次繰り返されてエンジン作動
状態の制御が行なわれる。こうすることにより、マニホ
ールド内部の絶対圧のサンプリング間隔における変化量
が大であれば、|ＰBn−ＰBn-1|≧ΔＰBGとなるから、こ
の変化量（極性及び大小を含む）に応じた値ψ（ＰBn−
ＰBn-1）が最新の今回サンプリング値ＰBnに加算され予
測値ＰBAが決定される。従って、ＰBAが増大方向へ変化
しているエンジン加速時には、予めその変化量に応じて
ＰBA値を増大補正し、またＰBAが減少方向へ変化してい
るエンジン減速時には、同じくＰBA値を減少補正するこ
とになる。更に、その予測値ＰBAの算出の際にエンジン
加速時にはψ＝ψAに設定され、エンジン減速時にはψ
＝ψD（ただし、ψA≠ψD）に設定され、これにより、
エンジンの加速状態と減速状態とにおけるマニホールド
内部の絶対圧のスロットル弁の開度の変化に対する追従
特性の違いを加味するのである。よって、予測値ＰBAが
サンプリング値に応じて実際の燃料供給時のマニホール
ド内部の絶対圧として予測演算されるのである。予測演
算の結果、センサ１１や演算制御回路１６等の制御系動
作遅れやエンジン４の被制御系の動作遅れを補正するこ
とが可能となって、従来問題であった空燃比の希薄化及
び濃厚化が防止され、排ガス浄化ともなる。
状態の制御が行なわれる。こうすることにより、マニホ
ールド内部の絶対圧のサンプリング間隔における変化量
が大であれば、|ＰBn−ＰBn-1|≧ΔＰBGとなるから、こ
の変化量（極性及び大小を含む）に応じた値ψ（ＰBn−
ＰBn-1）が最新の今回サンプリング値ＰBnに加算され予
測値ＰBAが決定される。従って、ＰBAが増大方向へ変化
しているエンジン加速時には、予めその変化量に応じて
ＰBA値を増大補正し、またＰBAが減少方向へ変化してい
るエンジン減速時には、同じくＰBA値を減少補正するこ
とになる。更に、その予測値ＰBAの算出の際にエンジン
加速時にはψ＝ψAに設定され、エンジン減速時にはψ
＝ψD（ただし、ψA≠ψD）に設定され、これにより、
エンジンの加速状態と減速状態とにおけるマニホールド
内部の絶対圧のスロットル弁の開度の変化に対する追従
特性の違いを加味するのである。よって、予測値ＰBAが
サンプリング値に応じて実際の燃料供給時のマニホール
ド内部の絶対圧として予測演算されるのである。予測演
算の結果、センサ１１や演算制御回路１６等の制御系動
作遅れやエンジン４の被制御系の動作遅れを補正するこ
とが可能となって、従来問題であった空燃比の希薄化及
び濃厚化が防止され、排ガス浄化ともなる。
【００１６】なお、ＣＰＵ３０がステップ105 及び106
を実行することにより加減速検出手段が構成され、ステ
ップ107 又は108 を実行することにより予測係数設定手
段が構成される。図４は本発明の他の実施例として制御
回路１６における動作を示している。図４を参照するに
図３と異なる部分についてのみ述べれば、ステップ104
の後にサンプリング値ＰBnから前回サンプリング値Ｐ
Bn-1が減算され、その減算結果値が正の所定値ＰACC よ
り大であるか否かが判別される（ステップ112)。ＰBn−
ＰBn -1＞ＰACCの場合、エンジンの運転状態が加速状態
であると判断して予測係数ψが所定値ψAに設定される
（ステップ107)。一方、ＰBn−ＰBn-1≦ＰACCの場合、
加速状態以外の運転状態であると判断してＰBn−ＰBn-1
が負の所定値ＰDEC（ただしＰDEC＜ＰACC）より小であ
るか否かが判別される（ステップ113)。ＰBn−Ｐ Bn-1＜
ＰDECの場合、エンジンの運転状態が減速状態であると
判断して予測係数ψがψDに設定される（ステップ10
8)。そして、設定された予測係数ψを用いてステップ10
9 のＰBn＋ψ（ＰBn−ＰBn-1）の演算が行なわれて予測
値ＰBAが決定する。一方、ＰBn−ＰBn-1≧ＰDECの場
合、加速及び減速状態以外の運転状態であると判断して
ステップ110 に移行して予測値ＰBAは今回サンプリング
値ＰBnに等しく定められる。
を実行することにより加減速検出手段が構成され、ステ
ップ107 又は108 を実行することにより予測係数設定手
段が構成される。図４は本発明の他の実施例として制御
回路１６における動作を示している。図４を参照するに
図３と異なる部分についてのみ述べれば、ステップ104
の後にサンプリング値ＰBnから前回サンプリング値Ｐ
Bn-1が減算され、その減算結果値が正の所定値ＰACC よ
り大であるか否かが判別される（ステップ112)。ＰBn−
ＰBn -1＞ＰACCの場合、エンジンの運転状態が加速状態
であると判断して予測係数ψが所定値ψAに設定される
（ステップ107)。一方、ＰBn−ＰBn-1≦ＰACCの場合、
加速状態以外の運転状態であると判断してＰBn−ＰBn-1
が負の所定値ＰDEC（ただしＰDEC＜ＰACC）より小であ
るか否かが判別される（ステップ113)。ＰBn−Ｐ Bn-1＜
ＰDECの場合、エンジンの運転状態が減速状態であると
判断して予測係数ψがψDに設定される（ステップ10
8)。そして、設定された予測係数ψを用いてステップ10
9 のＰBn＋ψ（ＰBn−ＰBn-1）の演算が行なわれて予測
値ＰBAが決定する。一方、ＰBn−ＰBn-1≧ＰDECの場
合、加速及び減速状態以外の運転状態であると判断して
ステップ110 に移行して予測値ＰBAは今回サンプリング
値ＰBnに等しく定められる。
【００１７】このように、エンジン加速時と減速時とで
予測係数を互いに異なる値にしたのは、次の理由によ
る。すなわち、エンジン加速時において、吸気系のサー
ジタンクにはスロットル弁開度で与えられる吸気抵抗及
びスロットル弁からサージタンクまでの間の吸気管の吸
気抵抗とサージタンクの容量とで決まる時定数で空気が
充填されるが、減速時においてはサージタンクとシリン
ダと間の吸気管の吸気抵抗とサージタンクの容量とで定
まる時定数で空気がシリンダに放出される。よって、加
速と減速とでサージタンク内の空気の充填、放出速度
（すなわちサージタンク内圧力の応答性）が異なるた
め、予測率をそれら吸気系の設計値に応じて与える必要
があるからである。
予測係数を互いに異なる値にしたのは、次の理由によ
る。すなわち、エンジン加速時において、吸気系のサー
ジタンクにはスロットル弁開度で与えられる吸気抵抗及
びスロットル弁からサージタンクまでの間の吸気管の吸
気抵抗とサージタンクの容量とで決まる時定数で空気が
充填されるが、減速時においてはサージタンクとシリン
ダと間の吸気管の吸気抵抗とサージタンクの容量とで定
まる時定数で空気がシリンダに放出される。よって、加
速と減速とでサージタンク内の空気の充填、放出速度
（すなわちサージタンク内圧力の応答性）が異なるた
め、予測率をそれら吸気系の設計値に応じて与える必要
があるからである。
【００１８】なお、上記した実施例においては、エンジ
ン作動状態の制御値として燃料噴射量を示したが、これ
に限らない。例えば、点火時期、２次空気量等の制御値
を吸気管内圧力に基づいて算出する場合にも本発明を適
用することができる。
ン作動状態の制御値として燃料噴射量を示したが、これ
に限らない。例えば、点火時期、２次空気量等の制御値
を吸気管内圧力に基づいて算出する場合にも本発明を適
用することができる。
【００１９】
【発明の効果】以上の如く、本発明によれば、エンジン
作動状態の制御値を内燃エンジンの絞り弁下流に吸気管
内圧力の予測値に基づいて決定するために、吸気管内圧
力を所定のサンプリングタイミングで検出し、今回の検
出値と今回より前の検出値との差に予測係数を乗算しか
つその乗算結果値に今回の検出値を加算して予測値を演
算し、その予測演算において予測係数をエンジンの加速
状態と減速状態とで互いに異なる値に設定することが行
なわれる。よって、実吸入空気量の変化に対する吸気管
内圧力の追従特性が異なる加速と減速との運転状態にお
いても吸気管内圧力を予測値として正確に補償すること
ができ、またセンサや演算制御回路等の制御系の動作遅
れやエンジンの非制御系の動作遅れも補償することがで
きる。その結果、燃料噴射量等のエンジン制御値を常に
適正値として得ることができる。
作動状態の制御値を内燃エンジンの絞り弁下流に吸気管
内圧力の予測値に基づいて決定するために、吸気管内圧
力を所定のサンプリングタイミングで検出し、今回の検
出値と今回より前の検出値との差に予測係数を乗算しか
つその乗算結果値に今回の検出値を加算して予測値を演
算し、その予測演算において予測係数をエンジンの加速
状態と減速状態とで互いに異なる値に設定することが行
なわれる。よって、実吸入空気量の変化に対する吸気管
内圧力の追従特性が異なる加速と減速との運転状態にお
いても吸気管内圧力を予測値として正確に補償すること
ができ、またセンサや演算制御回路等の制御系の動作遅
れやエンジンの非制御系の動作遅れも補償することがで
きる。その結果、燃料噴射量等のエンジン制御値を常に
適正値として得ることができる。
【図１】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図２】図１の装置中の制御回路の構成を示すブロック
図である。
図である。
【図３】制御回路の動作を示すフロー図である。
【図４】本発明の他の実施例として制御回路の動作を示
すフロー図である。
すフロー図である。
２ エアクリーナ ３ 吸気路 ５ スロットル弁 ６ ２次空気通路 ７ 電磁弁 ８ 排気路 ９ 三元触媒 １０ スロットル開度センサ １１ 絶対圧センサ １２ 水温センサ １３ クランク角センサ １５ インジェクタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７０Ｂ ３７６ ３７６Ｈ
Claims (2)
- 【請求項１】内燃エンジンの絞り弁下流の吸気管内圧力
を所定のサンプリングタイミングで検出する圧力検出手
段と、 前記圧力検出手段によって検出された今回の検出値と今
回より前の検出値との差に予測係数を乗算しかつその乗
算結果値に前記今回の検出値を加算して予測値を演算す
る予測演算手段と、 前記予測値に基づいてエンジン制御値を決定してエンジ
ン作動状態を制御する制御手段とを備えた作動状態制御
装置であって、 エンジンの加速状態と減速状態とを区別して検出する加
減速検出手段と、 前記予測係数をエンジンの加速状態と減速状態とで互い
に異なる値に設定する予測係数設定手段とを有すること
を特徴とする内燃エンジンの作動状態制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジン作動状態は燃料噴射量であ
ることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの作動
状態制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3337220A JP2567535B2 (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3337220A JP2567535B2 (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11359083A Division JPS5915656A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06117315A JPH06117315A (ja) | 1994-04-26 |
| JP2567535B2 true JP2567535B2 (ja) | 1996-12-25 |
Family
ID=18306575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3337220A Expired - Lifetime JP2567535B2 (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2567535B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI221879B (en) | 2001-10-19 | 2004-10-11 | Yamaha Motor Co Ltd | Method and device for controlling acceleration of engine |
| JP4908305B2 (ja) * | 2007-05-07 | 2012-04-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶推進機のエンジン制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6059418B2 (ja) * | 1977-05-31 | 1985-12-25 | 株式会社デンソー | 電子式燃料噴射制御装置 |
| JPS605779B2 (ja) * | 1979-05-31 | 1985-02-14 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPS56107929A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Hitachi Ltd | Controller for internal combunstion engine |
-
1991
- 1991-12-19 JP JP3337220A patent/JP2567535B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06117315A (ja) | 1994-04-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4636957A (en) | Method for controlling operating state of an internal combustion engine with an overshoot preventing function | |
| JPH0363654B2 (ja) | ||
| US6655357B2 (en) | Abnormality detection apparatus for intake system of internal combustion engine | |
| JP2901613B2 (ja) | 自動車用エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JP2702741B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| CN101187341B (zh) | 内燃机的空气量运算装置及燃料控制装置 | |
| JPH0472986B2 (ja) | ||
| US4690121A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with a duty ratio control operation | |
| JP2004019629A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2003161200A (ja) | 内燃機関の電子制御装置 | |
| JP2567535B2 (ja) | 内燃エンジンの作動状態制御装置 | |
| JPH0575902B2 (ja) | ||
| JP2712468B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH09310636A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2006046071A (ja) | 車両の大気圧推定装置 | |
| JP2856986B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH10169469A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH09310635A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3407498B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気流量検出装置 | |
| JPH0243910B2 (ja) | ||
| JPH0419377B2 (ja) | ||
| JP2655145B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US4646699A (en) | Method for controlling air/fuel ratio of fuel supply for an internal combustion engine | |
| JPH09324691A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| US4715352A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with a duty ratio control operation |