JPH0243910B2 - - Google Patents
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- JPH0243910B2 JPH0243910B2 JP56157766A JP15776681A JPH0243910B2 JP H0243910 B2 JPH0243910 B2 JP H0243910B2 JP 56157766 A JP56157766 A JP 56157766A JP 15776681 A JP15776681 A JP 15776681A JP H0243910 B2 JPH0243910 B2 JP H0243910B2
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- JP
- Japan
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- engine
- air
- fuel injection
- fuel ratio
- amount
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は燃料噴射制御装置に係り、更に、具体
的にはエンジンの各気筒への燃料噴射量を各気筒
内の空燃比が最適となるように制御する燃料噴射
制御装置に関する。
的にはエンジンの各気筒への燃料噴射量を各気筒
内の空燃比が最適となるように制御する燃料噴射
制御装置に関する。
［従来の技術および発明が解決しようとする課
題］ この種の燃料噴射制御装置では排気ガス中の残
留酸素濃度とスロツトルチヤンバ内に吸入される
空気量とからエンジンの各気筒への燃料噴射量を
決定するように構成されている。従つて吸入空気
量が正確に計測されないとエンジンの各気筒内の
空燃比を最適に制御することはできない。
題］ この種の燃料噴射制御装置では排気ガス中の残
留酸素濃度とスロツトルチヤンバ内に吸入される
空気量とからエンジンの各気筒への燃料噴射量を
決定するように構成されている。従つて吸入空気
量が正確に計測されないとエンジンの各気筒内の
空燃比を最適に制御することはできない。
ところで一般によく用いられる吸入空気量セン
サ（エアフローメータ）としてエアクリーナとス
ロツトル弁の中間に設置され空気流に応じて回転
駆動されるメジヤリングプレートの回転角（開
度）を電気量に変換し、吸入空気量を検出する可
動ベーン式のものがある。この種のエアフローメ
ータは第１図に示す如く、エアフローメータのス
ロツトルチヤンバ内における前後差圧ΔPに対し
エアフローメータのメジヤリングプレートの開度
を対数函数的に変化させるように構成されてい
る。これは吸入空気量が少ない場合においても計
測精度を向上させるためである。
サ（エアフローメータ）としてエアクリーナとス
ロツトル弁の中間に設置され空気流に応じて回転
駆動されるメジヤリングプレートの回転角（開
度）を電気量に変換し、吸入空気量を検出する可
動ベーン式のものがある。この種のエアフローメ
ータは第１図に示す如く、エアフローメータのス
ロツトルチヤンバ内における前後差圧ΔPに対し
エアフローメータのメジヤリングプレートの開度
を対数函数的に変化させるように構成されてい
る。これは吸入空気量が少ない場合においても計
測精度を向上させるためである。
一方、エンジンの比較的高負荷時には気筒の関
係から吸気脈動が生じ、その際に差圧ΔPは第１
図に示す如くPnを中心にP1及びP2間を正弦波状
に変化すると、メジヤリングプレートの中心開度
は圧力P0、P1に対応する開度a0、a1の平均値より
大きい開度ｂとなり、実際の吸入空気量より大き
い値がエアフローメータにより検出される。
係から吸気脈動が生じ、その際に差圧ΔPは第１
図に示す如くPnを中心にP1及びP2間を正弦波状
に変化すると、メジヤリングプレートの中心開度
は圧力P0、P1に対応する開度a0、a1の平均値より
大きい開度ｂとなり、実際の吸入空気量より大き
い値がエアフローメータにより検出される。
この為、燃料噴射制御装置からインジエクタに
燃料噴射量が過大、即ち空燃比が過濃となるよう
な制御信号が出力され、この結果エンジンの出力
低下及び排気ガスの浄化効率の低下をきたしてい
た。
燃料噴射量が過大、即ち空燃比が過濃となるよう
な制御信号が出力され、この結果エンジンの出力
低下及び排気ガスの浄化効率の低下をきたしてい
た。
この現象を解消するために比較的高負荷時に燃
料増量を減ずるか、あるいは燃料噴射量を決定す
る燃料噴射パルスのパルス幅に上限値を設ける等
の方法があるが、エンジンの空吹かし等の過渡時
にはその比較的高負荷時より、より過濃な空燃比
が要求される為に単に燃料噴射量を比較的高負荷
時の最良値に合せるだけでは吹上り不良等の問題
を生じる。
料増量を減ずるか、あるいは燃料噴射量を決定す
る燃料噴射パルスのパルス幅に上限値を設ける等
の方法があるが、エンジンの空吹かし等の過渡時
にはその比較的高負荷時より、より過濃な空燃比
が要求される為に単に燃料噴射量を比較的高負荷
時の最良値に合せるだけでは吹上り不良等の問題
を生じる。
本発明の目的はエンジンの比較的高負荷時にお
ける空燃比を最適に制御すると共に、エンジン出
力の負荷に対する応答性の向上を図つた燃料噴射
制御装置を提供することにある。
ける空燃比を最適に制御すると共に、エンジン出
力の負荷に対する応答性の向上を図つた燃料噴射
制御装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］
本発明の特徴は、第９図に示すように、エンジ
ンＭ１のスロツトルチヤンバ内に吸入される空気
量を検出する可動ベーン式のエアフロメータＭ２
と、エンジンＭ１の排気ガス中の残留酸素濃度を
検出する酸素センサＭ３と、前記エアフロメータ
Ｍ２および酸素センサＭ３を始めとするエンジン
Ｍ１の運転状態を検出する各種センサＭ４の検出
出力を取り込み、エンジンＭ１の各気筒への燃料
噴射量を各気筒内の空燃比が最適となるように制
御する空燃比制御手段Ｍ５とを備えたエンジンの
燃料噴射制御装置において、前記空燃比制御手段
Ｍ５は、燃料噴射量の最大値を制限する最大値制
限部Ｍ６を有すると共に、更に、前記エンジンＭ
１のスロツトル弁が全閉状態から開弁状態になつ
た時点を検知する検知手段Ｍ７と、該検知手段Ｍ
７で検知した時点から、所定期間、前記最大値制
御部Ｍ６による制限を解除する制限解除手段Ｍ８
とを備えたことを特徴としている。
ンＭ１のスロツトルチヤンバ内に吸入される空気
量を検出する可動ベーン式のエアフロメータＭ２
と、エンジンＭ１の排気ガス中の残留酸素濃度を
検出する酸素センサＭ３と、前記エアフロメータ
Ｍ２および酸素センサＭ３を始めとするエンジン
Ｍ１の運転状態を検出する各種センサＭ４の検出
出力を取り込み、エンジンＭ１の各気筒への燃料
噴射量を各気筒内の空燃比が最適となるように制
御する空燃比制御手段Ｍ５とを備えたエンジンの
燃料噴射制御装置において、前記空燃比制御手段
Ｍ５は、燃料噴射量の最大値を制限する最大値制
限部Ｍ６を有すると共に、更に、前記エンジンＭ
１のスロツトル弁が全閉状態から開弁状態になつ
た時点を検知する検知手段Ｍ７と、該検知手段Ｍ
７で検知した時点から、所定期間、前記最大値制
御部Ｍ６による制限を解除する制限解除手段Ｍ８
とを備えたことを特徴としている。
［作用］
本発明によれば、可動ベーン式のエアフロメー
タＭ２にて検出されたスロツトルチヤンバ内に吸
入される空気量および酸素センサＭ３にて検出さ
れた排気ガス中の残留酸素濃度を含む、エンジン
Ｍ１の運転状態を検出する各種センサＭ４の検出
出力を取り込み、エンジンＭ１の各気筒への燃料
噴射量を各気筒内の空燃比が最適となるように、
空燃比制御手段Ｍ５によつて制御するが、さら
に、燃料噴射量の最大値を空燃比制御手段Ｍ５の
最大値制限部Ｍ６によつて制限すると共に、検知
手段Ｍ７によつて検出されたスロツトル弁が全閉
状態から開弁状態になつた時点から、所定期間、
最大値制御部Ｍ６による燃料噴射量の最大値の制
限を、制限解除手段Ｍ８によつて解除している。
このために、エンジンの空吹かし等の、スロツト
ル全閉状態からの過渡時に、燃料噴射量の最大値
が制限されることがない。
タＭ２にて検出されたスロツトルチヤンバ内に吸
入される空気量および酸素センサＭ３にて検出さ
れた排気ガス中の残留酸素濃度を含む、エンジン
Ｍ１の運転状態を検出する各種センサＭ４の検出
出力を取り込み、エンジンＭ１の各気筒への燃料
噴射量を各気筒内の空燃比が最適となるように、
空燃比制御手段Ｍ５によつて制御するが、さら
に、燃料噴射量の最大値を空燃比制御手段Ｍ５の
最大値制限部Ｍ６によつて制限すると共に、検知
手段Ｍ７によつて検出されたスロツトル弁が全閉
状態から開弁状態になつた時点から、所定期間、
最大値制御部Ｍ６による燃料噴射量の最大値の制
限を、制限解除手段Ｍ８によつて解除している。
このために、エンジンの空吹かし等の、スロツト
ル全閉状態からの過渡時に、燃料噴射量の最大値
が制限されることがない。
［実施例］
以下、本発明の実施例を第２図及至第７図に基
づいて説明する。
づいて説明する。
第２図にはエンジン系統の全体構成が示されて
おり、同図において１はエンジンであり、２はエ
アクリーナ、３はスロツトルチヤンバ、４は各気
筒に空気を送り込むインテークマニホールド、６
は各気筒内における排ガスを排気管１７に導入す
るエキゾーストマニホールド、１６は三元触媒で
ある。ここで図示しないアクセルペダルを操作す
ることによりスロツトルチヤンバ３内に設けられ
ているスロツトルバルブ５の開度が制御され、そ
れによりエアクリーナ２からエンジン１の各気筒
へ供給される空気量が制御される。そしてスロツ
トルバルブ５にはスロツトルバルブ５が全閉状態
か否か、即ちエンジンがアイドル運転状態にある
か否かを検出するスロツトルセンサ１５が設けら
れており、該スロツトルセンサ１５の検出出力は
制御回路１４に入力される。ここでスロツトルセ
ンサ１５はスロツトルバルブ５が全閉状態のとき
ON状態となる。
おり、同図において１はエンジンであり、２はエ
アクリーナ、３はスロツトルチヤンバ、４は各気
筒に空気を送り込むインテークマニホールド、６
は各気筒内における排ガスを排気管１７に導入す
るエキゾーストマニホールド、１６は三元触媒で
ある。ここで図示しないアクセルペダルを操作す
ることによりスロツトルチヤンバ３内に設けられ
ているスロツトルバルブ５の開度が制御され、そ
れによりエアクリーナ２からエンジン１の各気筒
へ供給される空気量が制御される。そしてスロツ
トルバルブ５にはスロツトルバルブ５が全閉状態
か否か、即ちエンジンがアイドル運転状態にある
か否かを検出するスロツトルセンサ１５が設けら
れており、該スロツトルセンサ１５の検出出力は
制御回路１４に入力される。ここでスロツトルセ
ンサ１５はスロツトルバルブ５が全閉状態のとき
ON状態となる。
またスロツトルバルブ５の開閉により制御され
る空気量はスロツトルチヤンバ３におけるスロツ
トルバルブ５の上流側に設けられた可動ベーン式
のエアフロメータ７により計測され、その検出信
号は制御回路１４に入力される。
る空気量はスロツトルチヤンバ３におけるスロツ
トルバルブ５の上流側に設けられた可動ベーン式
のエアフロメータ７により計測され、その検出信
号は制御回路１４に入力される。
更にエキゾーストマニホールド６の出口付近に
排ガス中の残留酸素濃度を検出するO2センサ８
が設けられており、該O2センサの検出信号と前
記空気量検出信号に基づいて制御回路１４は各気
筒内の供給空燃比が理論空燃比となるような燃料
噴射量を演算し、エンジン１の各気筒の入口付近
に設けられてたインジエクタ２０に所定のタイミ
ングで所定時間、燃料を噴射させるための制御信
号を出力する。また１２はデイストリビユータ１
１を介して各気筒に設けられた点火プラグに点火
信号を送出する点火回路であり、該点火回路１２
からは点火コイル一次信号１３が制御回路１４に
入力される。そしてこの点火コイル一次信号は制
御回路１４でエンジン回転数信号として処理さ
れ、空燃比制御を含めて各種のエンジン制御にお
ける基本的な情報として用いられる。
排ガス中の残留酸素濃度を検出するO2センサ８
が設けられており、該O2センサの検出信号と前
記空気量検出信号に基づいて制御回路１４は各気
筒内の供給空燃比が理論空燃比となるような燃料
噴射量を演算し、エンジン１の各気筒の入口付近
に設けられてたインジエクタ２０に所定のタイミ
ングで所定時間、燃料を噴射させるための制御信
号を出力する。また１２はデイストリビユータ１
１を介して各気筒に設けられた点火プラグに点火
信号を送出する点火回路であり、該点火回路１２
からは点火コイル一次信号１３が制御回路１４に
入力される。そしてこの点火コイル一次信号は制
御回路１４でエンジン回転数信号として処理さ
れ、空燃比制御を含めて各種のエンジン制御にお
ける基本的な情報として用いられる。
更に９はエンジン冷却水温を検出する水温セン
サ、１０は吸入空気の温度を検出する吸気温セン
サであり、これらの検出出力も制御回路１４に取
り込まれ、燃料噴射制御に使用される。
サ、１０は吸入空気の温度を検出する吸気温セン
サであり、これらの検出出力も制御回路１４に取
り込まれ、燃料噴射制御に使用される。
なお、燃料供給系統については本発明の本旨で
はないので説明を省略する。
はないので説明を省略する。
次に第３図には制御回路１４の具体的構成が示
されており、同図において３０は分周回路であ
り、該分周回路３０は点火一次信号１３を取り込
み、所定の分周比のパルス信号を基本噴射量演算
回路４０に出力する。
されており、同図において３０は分周回路であ
り、該分周回路３０は点火一次信号１３を取り込
み、所定の分周比のパルス信号を基本噴射量演算
回路４０に出力する。
基本噴射量演算回路４０では分周回路３０のパ
ルス信号のタイミングでエアフローメータ７から
の空気量検出信号に基づいたパルス幅の基本噴射
パルス（パルス幅TP）をダイオード２５を介し
て噴射量補正回路５０に出力すると共に、マイク
ロコンピユータ６０内の割込制御部５２に出力す
る。噴射量補正回路５０では水温センサ９、吸気
温センサ１０の検出出力及びマイクロコンピユー
タ６０から出力される空燃比補正信号２９を取り
込み、これらの信号に基づいて基本噴射パルス
（パルス幅TP）のパルス幅を変更し、インジエク
タ駆動パルス（パルス幅Ti）をオアゲート２３
を介して出力トランジスタ２４のベースに出力す
る。
ルス信号のタイミングでエアフローメータ７から
の空気量検出信号に基づいたパルス幅の基本噴射
パルス（パルス幅TP）をダイオード２５を介し
て噴射量補正回路５０に出力すると共に、マイク
ロコンピユータ６０内の割込制御部５２に出力す
る。噴射量補正回路５０では水温センサ９、吸気
温センサ１０の検出出力及びマイクロコンピユー
タ６０から出力される空燃比補正信号２９を取り
込み、これらの信号に基づいて基本噴射パルス
（パルス幅TP）のパルス幅を変更し、インジエク
タ駆動パルス（パルス幅Ti）をオアゲート２３
を介して出力トランジスタ２４のベースに出力す
る。
出力トランジスタ２４のコレクタとバツテリ
VBとの間には、電流調整用抵抗２２と各気筒に
設けられたインジエクタ２０の噴射弁を制御する
ソレノイド２０Ａの並列回路とが直列に接続され
ており、前記インジエクタ駆動パルス（パルス幅
Tiが出力トランジスタ２４に印加される毎に各
インジエクタ２０のソレノイド２０Ａに励磁電流
が流れ、この結果インジエクタ２０の開弁時間
（インジエクタ駆動パルスのパルス幅Tiに相当）、
換言すれば燃料噴射量が制御される。
VBとの間には、電流調整用抵抗２２と各気筒に
設けられたインジエクタ２０の噴射弁を制御する
ソレノイド２０Ａの並列回路とが直列に接続され
ており、前記インジエクタ駆動パルス（パルス幅
Tiが出力トランジスタ２４に印加される毎に各
インジエクタ２０のソレノイド２０Ａに励磁電流
が流れ、この結果インジエクタ２０の開弁時間
（インジエクタ駆動パルスのパルス幅Tiに相当）、
換言すれば燃料噴射量が制御される。
また噴射量補正回路５０には基本噴射パルスカ
ツト信号２７が入力されるように構成されてお
り、該信号２７により燃料カツトが行なわれる。
更に前記オアゲート２３にはインジエクタ駆動パ
ルスとは非同期に燃料噴射量を増量するための噴
射量増量パルス２８がエンジンの特定の運転条件
下（例えば加速時、アイドル時等）において入力
される。
ツト信号２７が入力されるように構成されてお
り、該信号２７により燃料カツトが行なわれる。
更に前記オアゲート２３にはインジエクタ駆動パ
ルスとは非同期に燃料噴射量を増量するための噴
射量増量パルス２８がエンジンの特定の運転条件
下（例えば加速時、アイドル時等）において入力
される。
そして基本噴射パルスカツト信号２７及び噴射
量増量パルス２８はいずれもマイクロコンピユー
タ６０内のデイジタル４２は空燃比制御に関する
デイジタル演算処理を行なうセントラルプロセツ
シングユニツト（CPU）であり、４４は読み出
し及び書き込み可能な記憶素子（RAM）であ
り、更に４６は空燃比制御プログラム等の制御プ
ログラム及び固定データを格納するための記憶素
子（ROM）である。また４８はタイマーであ
り、割込処理プログラムの起動周期の計時等を行
なう。５２は割込制御部であり、これは各種の割
込みを受け付け、バスライン７０を介してCPU
４２に割込信号を出力すると共に、前記基本噴射
パルスを取り込み、該基本噴射パルスの立上り及
び立下り時点を監視している。５４はデイジタル
信号を出力する各種センサの検出出力を取り込む
デイジタル入力ポートであり、このデイジタル入
力ポート５４には排ガス中の残留酸素濃度を検出
するO2センサ８、スロツトルバルブ５の開閉状
態を検出するスロツトルセンサ１５、エンジンの
始動状態を検出するスタータスイツチ１８、クラ
ツチの踏込状態を検出するクラツチスイツチ１９
及びトランスミツシヨンの切換状態を検出するシ
フトスイツチ３３の検出出力が入力される。本実
施例ではクラツチスイツチ１９及びシフトスイツ
チ３３の検出出力により車両の発進時を判定する
ように構成されている。
量増量パルス２８はいずれもマイクロコンピユー
タ６０内のデイジタル４２は空燃比制御に関する
デイジタル演算処理を行なうセントラルプロセツ
シングユニツト（CPU）であり、４４は読み出
し及び書き込み可能な記憶素子（RAM）であ
り、更に４６は空燃比制御プログラム等の制御プ
ログラム及び固定データを格納するための記憶素
子（ROM）である。また４８はタイマーであ
り、割込処理プログラムの起動周期の計時等を行
なう。５２は割込制御部であり、これは各種の割
込みを受け付け、バスライン７０を介してCPU
４２に割込信号を出力すると共に、前記基本噴射
パルスを取り込み、該基本噴射パルスの立上り及
び立下り時点を監視している。５４はデイジタル
信号を出力する各種センサの検出出力を取り込む
デイジタル入力ポートであり、このデイジタル入
力ポート５４には排ガス中の残留酸素濃度を検出
するO2センサ８、スロツトルバルブ５の開閉状
態を検出するスロツトルセンサ１５、エンジンの
始動状態を検出するスタータスイツチ１８、クラ
ツチの踏込状態を検出するクラツチスイツチ１９
及びトランスミツシヨンの切換状態を検出するシ
フトスイツチ３３の検出出力が入力される。本実
施例ではクラツチスイツチ１９及びシフトスイツ
チ３３の検出出力により車両の発進時を判定する
ように構成されている。
更に５６はＡ／Ｄコンバータであり、該Ａ／Ｄ
コンバータ５６にはアナログ信号を出力するエア
フローメータ７及び水温センサ９の検出出力が取
り込まれ、デイジタル信号に変換される。５８は
デイジタル制御信号を出力するデイジタル出力ポ
ートであり、該デイジタル出力ポート５８からは
既述の如く基本噴射パルスカツト信号２７及び噴
射量増量パルス２８が出力される。また６２はア
ナログ制御信号を出力するＤ／Ａコンバータであ
り、該Ｄ／Ａコンバータ６２からは既述した空燃
比補正信号２９が出力される。
コンバータ５６にはアナログ信号を出力するエア
フローメータ７及び水温センサ９の検出出力が取
り込まれ、デイジタル信号に変換される。５８は
デイジタル制御信号を出力するデイジタル出力ポ
ートであり、該デイジタル出力ポート５８からは
既述の如く基本噴射パルスカツト信号２７及び噴
射量増量パルス２８が出力される。また６２はア
ナログ制御信号を出力するＤ／Ａコンバータであ
り、該Ｄ／Ａコンバータ６２からは既述した空燃
比補正信号２９が出力される。
このようにデイジタル入力ポート５４、デイジ
タル出力ポート５８、Ａ／Ｄコンバータ５６及び
Ｄ／Ａコンバータ６２より構成される入出力イン
ターフエイス８０は各種センサの検出出力を取り
込み、これをバスライン７０を介してCPU４２
に送出すると共に、CPU４２でROM４６に格納
されている制御プログラムに基づき演算処理した
後、制御信号をデイジタル出力ポート５８及び
Ｄ／Ａコンバータ６２から外部に出力する。
タル出力ポート５８、Ａ／Ｄコンバータ５６及び
Ｄ／Ａコンバータ６２より構成される入出力イン
ターフエイス８０は各種センサの検出出力を取り
込み、これをバスライン７０を介してCPU４２
に送出すると共に、CPU４２でROM４６に格納
されている制御プログラムに基づき演算処理した
後、制御信号をデイジタル出力ポート５８及び
Ｄ／Ａコンバータ６２から外部に出力する。
次に第４図に制御回路１４により実行される燃
料噴射制御プログラムの処理内容を第４図に示
す。
料噴射制御プログラムの処理内容を第４図に示
す。
同図においてステツプ100でプログラムが起動
されると、次のステツプ102でスロツトル弁５が
全閉状態は否かが判定され、全閉状態であると判
定された場合にはステツプ124にジヤンプし、プ
ログラムの実行は終了する。
されると、次のステツプ102でスロツトル弁５が
全閉状態は否かが判定され、全閉状態であると判
定された場合にはステツプ124にジヤンプし、プ
ログラムの実行は終了する。
他方、ステツプ１０２でスロツトル弁５が全閉
状態でないと判定された場合には次のステツプ
104に移行し、該ステツプ104でスロツトル弁５が
全開状態から開弁状態になつた時点からエンジン
回転数Neが所定回転、例えば20回転以上経過し
たか否かが判定される。即ち、エンジン回転数
Neが上記時点から20回転、経過する以前はエア
フローメータ７の信号により燃料噴射パルスのパ
ルス幅が決定される。尚、所定回転数経過したか
否かは時間で判定してもよい。
状態でないと判定された場合には次のステツプ
104に移行し、該ステツプ104でスロツトル弁５が
全開状態から開弁状態になつた時点からエンジン
回転数Neが所定回転、例えば20回転以上経過し
たか否かが判定される。即ち、エンジン回転数
Neが上記時点から20回転、経過する以前はエア
フローメータ７の信号により燃料噴射パルスのパ
ルス幅が決定される。尚、所定回転数経過したか
否かは時間で判定してもよい。
さて、ステツプ104で上記時点からエンジン回
転数が20回転、経過前はステツプ124にジヤンプ
し、プログラムの実行は終了する。
転数が20回転、経過前はステツプ124にジヤンプ
し、プログラムの実行は終了する。
他方、ステツプ104で上記時点からエンジン回
転数Neが20回転以上、経過したと判定された場
合には次のステツプ106に移行し、該ステツプ106
でエンジン回転数Neが予め定められた回転数領
域のいずれに属するかが判定される。即ち、本実
施例では回転数領域をNe＜N1、N1≦Ne≦N2、
N2＜Neの３領域に分割しているが、回転数領域
を細かく分ける程、制御精度は向上するが、それ
に伴い記憶素止の記憶容量も増大するのでこの点
を考慮して適当に選定される。そして上記した各
回転数領域に対応して基本噴射パルスの制限値が
第５図に示す如く予め定められている。即ち、基
本噴射パルスの制限値（上限値）はNe＜N1では
T1に、N1≦Ne≦N2ではT2に、そしてN2＜Neで
はT3に夫々定められている。
転数Neが20回転以上、経過したと判定された場
合には次のステツプ106に移行し、該ステツプ106
でエンジン回転数Neが予め定められた回転数領
域のいずれに属するかが判定される。即ち、本実
施例では回転数領域をNe＜N1、N1≦Ne≦N2、
N2＜Neの３領域に分割しているが、回転数領域
を細かく分ける程、制御精度は向上するが、それ
に伴い記憶素止の記憶容量も増大するのでこの点
を考慮して適当に選定される。そして上記した各
回転数領域に対応して基本噴射パルスの制限値が
第５図に示す如く予め定められている。即ち、基
本噴射パルスの制限値（上限値）はNe＜N1では
T1に、N1≦Ne≦N2ではT2に、そしてN2＜Neで
はT3に夫々定められている。
さて、ステツプ104でエンジン回転数Neがいず
れの領域に属するか判定された後、その判定結果
に応じてステツプ108，110，112で夫々、制限値
T1，T2，T3が選択される。更に次のステツプ
114で現時点の時刻をt0とすると、t0＋T1，t0＋
T2又はt0＋T3のいずれかの時間がタイマ４８に
設定される。そして次のステツプ116ではタイマ
４８の内容が上記の設定時間に達したか否かが判
定され、上記設定時間に達してないと判定された
場合にはステツプ120にジヤンプする。
れの領域に属するか判定された後、その判定結果
に応じてステツプ108，110，112で夫々、制限値
T1，T2，T3が選択される。更に次のステツプ
114で現時点の時刻をt0とすると、t0＋T1，t0＋
T2又はt0＋T3のいずれかの時間がタイマ４８に
設定される。そして次のステツプ116ではタイマ
４８の内容が上記の設定時間に達したか否かが判
定され、上記設定時間に達してないと判定された
場合にはステツプ120にジヤンプする。
他方ステツプ116でタイマ４８の内容が上記設
定時間に達したと判定された場合にはステツプ
118に移行し、該ステツプ118でデイジタル出力ポ
ート５８より噴射量補正回路５０に基本噴射パル
スカツト信号２７が出力され、インジエクタ２０
の燃料噴射時間が制限される。即ち第６図に示す
如く、例えばステツプ114でタイマ４８に時間
（t0＋T1）が設定された場合には基本噴射パルス
のパルス幅TPがTP＞T1である場合にはTP＝T1と
なるように基本噴射パルスのパルス幅が制限され
るのである。
定時間に達したと判定された場合にはステツプ
118に移行し、該ステツプ118でデイジタル出力ポ
ート５８より噴射量補正回路５０に基本噴射パル
スカツト信号２７が出力され、インジエクタ２０
の燃料噴射時間が制限される。即ち第６図に示す
如く、例えばステツプ114でタイマ４８に時間
（t0＋T1）が設定された場合には基本噴射パルス
のパルス幅TPがTP＞T1である場合にはTP＝T1と
なるように基本噴射パルスのパルス幅が制限され
るのである。
更にステツプ120では時刻t0から基本噴射量演
算回路４０で算出された基本噴射パルスのパルス
幅TPに相当する時間が経過したかが判定され、
経過してないと判定された場合にはステツプ116
にもどり、同様の処理を繰り返す。またステツプ
116で上記時間が経過したと判定された場合には
ステツプ124でプログラムの実行は終了する。
算回路４０で算出された基本噴射パルスのパルス
幅TPに相当する時間が経過したかが判定され、
経過してないと判定された場合にはステツプ116
にもどり、同様の処理を繰り返す。またステツプ
116で上記時間が経過したと判定された場合には
ステツプ124でプログラムの実行は終了する。
次に第７図に本発明に係る燃料噴射制御装置に
よるエンジンの比較的高負荷時における空燃比制
御例を従来例と比較して示す。同図から明らかな
如く従来装置では点線Ａで示す如く比較的高負荷
時において供給空燃比が最適空燃比域Ｘより外れ
て過濃となるが、本実施例では実線Ｂで示す如く
基本噴射パルスのパルス幅TPの制限制御を行な
つているので供給空燃比は最適空燃比域Ｘ内に制
御される。
よるエンジンの比較的高負荷時における空燃比制
御例を従来例と比較して示す。同図から明らかな
如く従来装置では点線Ａで示す如く比較的高負荷
時において供給空燃比が最適空燃比域Ｘより外れ
て過濃となるが、本実施例では実線Ｂで示す如く
基本噴射パルスのパルス幅TPの制限制御を行な
つているので供給空燃比は最適空燃比域Ｘ内に制
御される。
また第８図は基本噴射パルスの制限制御をスロ
ツトル弁の全閉状態から開弁状態になつた時点か
らエンジン回転数が所定回転（本実施例では20回
転）、経過時まで解除した場合のエンジン回転数
の変化特性を示したものである。同図に示す如く
従来は点線Ａで示す如く、スロツトルセンサ１５
の検出出力がON状態からOFF状態になつた時点
t1からのエンジン回転数の立上りに遅れT0が生ず
る。これは基本噴射パルスの制限制御を一律に行
なうことにより供給空燃比が定常運転時の適正空
燃比となり過渡運転時の過濃な要求には不適とな
るためエンジン出力が低下することに起因してい
る。これに対して本実施例ではスロツトル弁が閉
じた状態から開いたときに短期間のみ噴射パルス
の制限を解除するため空燃比が過濃となり実線Ｂ
で示す如くレーシング時におけるエンジン回転数
の立上り特性、換言すればエンジン出力の負荷に
対する応答性が改善される。
ツトル弁の全閉状態から開弁状態になつた時点か
らエンジン回転数が所定回転（本実施例では20回
転）、経過時まで解除した場合のエンジン回転数
の変化特性を示したものである。同図に示す如く
従来は点線Ａで示す如く、スロツトルセンサ１５
の検出出力がON状態からOFF状態になつた時点
t1からのエンジン回転数の立上りに遅れT0が生ず
る。これは基本噴射パルスの制限制御を一律に行
なうことにより供給空燃比が定常運転時の適正空
燃比となり過渡運転時の過濃な要求には不適とな
るためエンジン出力が低下することに起因してい
る。これに対して本実施例ではスロツトル弁が閉
じた状態から開いたときに短期間のみ噴射パルス
の制限を解除するため空燃比が過濃となり実線Ｂ
で示す如くレーシング時におけるエンジン回転数
の立上り特性、換言すればエンジン出力の負荷に
対する応答性が改善される。
［発明の効果］
以上に説明した如く本発明では、可動ベーン式
のエアフロメータにて検出されたスロツトルチヤ
ンバ内に吸入される空気量と酸素センサにて検出
された排気ガス中の残留残素濃度とを含む、エン
ジンの運転状態を検出する各種センサの検出出力
を取り込み、エンジンの各気筒への燃料噴射量を
各気筒内の空燃比が最適となるように制御するエ
ンジンの燃料噴射制御装置において、燃料噴射量
の最大値を制限するように制御すると共に、スロ
ツトル弁が全閉状態から開弁状態になつた時点か
ら所定期間のみ前記制限を解除するように構成し
たので本発明によればエンジンの比較的高負荷時
における空燃比を最適に制御することが可能にな
ると共に、エンジン出力の負荷に対する応答性の
向上が図れる。
のエアフロメータにて検出されたスロツトルチヤ
ンバ内に吸入される空気量と酸素センサにて検出
された排気ガス中の残留残素濃度とを含む、エン
ジンの運転状態を検出する各種センサの検出出力
を取り込み、エンジンの各気筒への燃料噴射量を
各気筒内の空燃比が最適となるように制御するエ
ンジンの燃料噴射制御装置において、燃料噴射量
の最大値を制限するように制御すると共に、スロ
ツトル弁が全閉状態から開弁状態になつた時点か
ら所定期間のみ前記制限を解除するように構成し
たので本発明によればエンジンの比較的高負荷時
における空燃比を最適に制御することが可能にな
ると共に、エンジン出力の負荷に対する応答性の
向上が図れる。
第１図はエアフローメータの特性図、第２図は
エンジン系統の全体構成図、第３図は制御回路１
４の具体的構成を示すブロツク図、第４図は燃料
噴射制御プログラムの処理内容を示すフローチヤ
ート、第５図はエンジン回転数と基本噴射パルス
の制限値との関係を示す図、第６図は基本噴射パ
ルスの制限制御を行なう場合のタイマの動作説明
をする為のタイムチヤート、第７図は本発明に係
る燃料噴射制御装置による空燃比制御動作を従来
例と比較して示した説明図、第８図は基本噴射パ
ルスの制限制御をレーシング時に一時的に解除し
た場合のエンジン回転数の変化特性を従来例との
比較において示す図、第９図は本発明の基本的な
構成を示す基本構成図である。 Ｍ１……エンジン、Ｍ２……エアフロメータ、
Ｍ３……酸素センサ、Ｍ４……各種センサ、Ｍ５
……空燃比制御手段、Ｍ６……最大値制限部、Ｍ
７……検知手段、Ｍ８……制限解除手段、１……
エンジン、５……スロツトルバルブ、７……エア
フロメータ、８……O2センサ、１４……制御回
路、２０……インジエクタ、４２……CPU、４
４……RAM、４６……ROM。
エンジン系統の全体構成図、第３図は制御回路１
４の具体的構成を示すブロツク図、第４図は燃料
噴射制御プログラムの処理内容を示すフローチヤ
ート、第５図はエンジン回転数と基本噴射パルス
の制限値との関係を示す図、第６図は基本噴射パ
ルスの制限制御を行なう場合のタイマの動作説明
をする為のタイムチヤート、第７図は本発明に係
る燃料噴射制御装置による空燃比制御動作を従来
例と比較して示した説明図、第８図は基本噴射パ
ルスの制限制御をレーシング時に一時的に解除し
た場合のエンジン回転数の変化特性を従来例との
比較において示す図、第９図は本発明の基本的な
構成を示す基本構成図である。 Ｍ１……エンジン、Ｍ２……エアフロメータ、
Ｍ３……酸素センサ、Ｍ４……各種センサ、Ｍ５
……空燃比制御手段、Ｍ６……最大値制限部、Ｍ
７……検知手段、Ｍ８……制限解除手段、１……
エンジン、５……スロツトルバルブ、７……エア
フロメータ、８……O2センサ、１４……制御回
路、２０……インジエクタ、４２……CPU、４
４……RAM、４６……ROM。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンのスロツトルチヤンバ内に吸入され
る空気量を検出する可動ベーン式のエアフロメー
タと、 エンジンの排気ガス中の残留酸素濃度を検出す
る酸素センサと、 前記エアフロメータおよび酸素センサを始めと
するエンジンの運転状態を検出する各種センサの
検出出力を取り込み、エンジンの各気筒への燃料
噴射量を各気筒内の空燃比が最適となるように制
御する空燃比制御手段と を備えたエンジンの燃料噴射制御装置において、 前記空燃比制御手段は、 燃料噴射量の最大値を制限する最大値制限部を
有すると共に、更に、 前記エンジンのスロツトル弁が全閉状態から開
弁状態になつた時点を検知する検知手段と、 該検知手段で検知した時点から、所定期間、前
記最大値制御部による制限を解除する制限解除手
段と を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56157766A JPS5859323A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 燃料噴射制御装置 |
| US06/420,942 US4471743A (en) | 1981-10-02 | 1982-09-21 | Fuel injection control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56157766A JPS5859323A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5859323A JPS5859323A (ja) | 1983-04-08 |
| JPH0243910B2 true JPH0243910B2 (ja) | 1990-10-02 |
Family
ID=15656839
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56157766A Granted JPS5859323A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4471743A (ja) |
| JP (1) | JPS5859323A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1191061B (it) * | 1982-10-29 | 1988-02-24 | Alfa Romeo Auto Spa | Dispositivo elettronico per il controllo dell'iniezione di un motore a c.i. pluricilndrico |
| JPS6062638A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS60122244A (ja) * | 1983-12-07 | 1985-06-29 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS61241431A (ja) * | 1985-04-16 | 1986-10-27 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射制御方法 |
| JP2740522B2 (ja) * | 1988-08-15 | 1998-04-15 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料噴射装置 |
| ES2180556T3 (es) * | 1993-12-16 | 2003-02-16 | Volkswagen Ag | Procedimiento de obtencion de señales de disparo para regular la transformacion de energia en la camara de combustion de un motor de combustion interna. |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3969614A (en) * | 1973-12-12 | 1976-07-13 | Ford Motor Company | Method and apparatus for engine control |
| JPS602508B2 (ja) * | 1977-07-15 | 1985-01-22 | 株式会社デンソー | 電子制御式燃料噴射装置の燃料停止装置 |
| DE2815067A1 (de) * | 1978-04-07 | 1979-10-18 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung bei einer brennkraftmaschine zur korrektur eines kraftstoffzumessignals |
| US4335695A (en) * | 1979-10-01 | 1982-06-22 | The Bendix Corporation | Control method for internal combustion engines |
-
1981
- 1981-10-02 JP JP56157766A patent/JPS5859323A/ja active Granted
-
1982
- 1982-09-21 US US06/420,942 patent/US4471743A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5859323A (ja) | 1983-04-08 |
| US4471743A (en) | 1984-09-18 |
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