JP2749138B2 - 内燃機関の燃焼異常検出装置 - Google Patents
内燃機関の燃焼異常検出装置Info
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- JP2749138B2 JP2749138B2 JP1201177A JP20117789A JP2749138B2 JP 2749138 B2 JP2749138 B2 JP 2749138B2 JP 1201177 A JP1201177 A JP 1201177A JP 20117789 A JP20117789 A JP 20117789A JP 2749138 B2 JP2749138 B2 JP 2749138B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃焼異常検出装置に係り、特に特
定気筒の異常を検出すると共に、所定運転条件範囲外に
おいては燃焼異常の検出を行わず、所定運転条件下にお
いて燃焼異常を検出する内燃機関の燃焼異常検出装置に
関する。
定気筒の異常を検出すると共に、所定運転条件範囲外に
おいては燃焼異常の検出を行わず、所定運転条件下にお
いて燃焼異常を検出する内燃機関の燃焼異常検出装置に
関する。
失火等の燃焼状態の異常を検出する装置は、例えば特
開昭50−8919号公報の記載のように知られていた。
開昭50−8919号公報の記載のように知られていた。
しかしながら、上記従来技術では特定の気筒のみが燃
焼異常をおこした場合及び異常検出を行う運転条件につ
いての配慮がされていなかった。
焼異常をおこした場合及び異常検出を行う運転条件につ
いての配慮がされていなかった。
特定気筒のみが燃焼異常を起こした場合には他の気筒
が正常に作動している。従って、急激にトルク変動等の
運転者が気がつくほどの異常状態になるわけでもないの
で、運転者は運転を続行するために、異常気筒からの不
燃性の燃料が排気系に放出される等の問題がおこってい
た。
が正常に作動している。従って、急激にトルク変動等の
運転者が気がつくほどの異常状態になるわけでもないの
で、運転者は運転を続行するために、異常気筒からの不
燃性の燃料が排気系に放出される等の問題がおこってい
た。
本発明の目的は特定の気筒の燃焼異常を検出すると共
に失火判定が可能な運転領域において、本質的な燃焼異
常を検出することができる内燃機関の燃焼異常検出装置
を提供することにある。
に失火判定が可能な運転領域において、本質的な燃焼異
常を検出することができる内燃機関の燃焼異常検出装置
を提供することにある。
上記目的は、エンジンの回転状態を検出するセンサ
と、上記センサの出力に基づいて各気筒が所定位置にな
ったときに気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上
記気筒信号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時
間決定手段と、上記各気筒間の時間を比較演算すること
によって失火を判定する判定手段と、エンジン温度を検
出するエンジン温度検出装置を備え、上記手段は上記エ
ンジン温度が暖機を示す所定値より低いときに失火の判
定を行わないように構成することにより達成される。
と、上記センサの出力に基づいて各気筒が所定位置にな
ったときに気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上
記気筒信号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時
間決定手段と、上記各気筒間の時間を比較演算すること
によって失火を判定する判定手段と、エンジン温度を検
出するエンジン温度検出装置を備え、上記手段は上記エ
ンジン温度が暖機を示す所定値より低いときに失火の判
定を行わないように構成することにより達成される。
また、エンジンの回転状態を検出するセンサと、上記
センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になったとき
に気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気筒信
号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決定手
段と、上記各気筒間の時間を比較演算することによって
失火を判定する判定手段と、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段を備え、上記判定手段は上記エ
ンジン回転数が始動回転数を示す所定値より小さいとき
に失火の判定を行わないように構成することによっても
達成される。
センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になったとき
に気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気筒信
号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決定手
段と、上記各気筒間の時間を比較演算することによって
失火を判定する判定手段と、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段を備え、上記判定手段は上記エ
ンジン回転数が始動回転数を示す所定値より小さいとき
に失火の判定を行わないように構成することによっても
達成される。
また、エンジンの回転状態を検出するセンサと、上記
センサの出力に基づいて各気筒所定位置になったときに
気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気筒信号
に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決定手段
と、上記各気筒間の時間を比較演算することによって失
火を判定する判定手段と、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段を備え、上記判定手段は回転慣性
により失火してもエンジン回転数が維持されるような、
所定のエンジン回転数より大きいときに失火の判定を行
わないように構成することによっても達成される。
センサの出力に基づいて各気筒所定位置になったときに
気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気筒信号
に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決定手段
と、上記各気筒間の時間を比較演算することによって失
火を判定する判定手段と、エンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段を備え、上記判定手段は回転慣性
により失火してもエンジン回転数が維持されるような、
所定のエンジン回転数より大きいときに失火の判定を行
わないように構成することによっても達成される。
また、エンジンの回転状態を検出するセンサと、上記
センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になったとき
に気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気筒信
号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決定手
段と、上記各気筒間の時間を比較演算することによって
失火を判定する判定手段と、エンジン負荷を検出するエ
ンジン負荷検出手段を備え、上記判定手段は、上記エン
ジン負荷がアイドル状態を示す所定値より小さいときに
失火の判定を行わないように構成することによっても達
成される。
センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になったとき
に気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気筒信
号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決定手
段と、上記各気筒間の時間を比較演算することによって
失火を判定する判定手段と、エンジン負荷を検出するエ
ンジン負荷検出手段を備え、上記判定手段は、上記エン
ジン負荷がアイドル状態を示す所定値より小さいときに
失火の判定を行わないように構成することによっても達
成される。
また、エンジンの回転状態を検出するセンサと、上記
センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になったとき
に気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気筒信
号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決定手
段と、上記各気筒間の時間を比較することによって失火
を判定する判定手段と、エンジン負荷を検出するエンジ
ン負荷検出を備え、上記判定手段は上記エンジン負荷が
アイドル状態を示す所定値以上かつ、絞り弁の開放付近
を示す所定値以下ときに失火の判定をするように構成す
ることによっても達成される。
センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になったとき
に気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気筒信
号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決定手
段と、上記各気筒間の時間を比較することによって失火
を判定する判定手段と、エンジン負荷を検出するエンジ
ン負荷検出を備え、上記判定手段は上記エンジン負荷が
アイドル状態を示す所定値以上かつ、絞り弁の開放付近
を示す所定値以下ときに失火の判定をするように構成す
ることによっても達成される。
また、エンジンの回転状態を検出するセンサと、上記
センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になったとき
に気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気筒信
号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決定手
段と、上記各気筒間の時間を比較演算することによって
失火を判定する判定手段と、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段を備え、上記判定手段は上記エ
ンジン回転数が始動回転数を示す所定値以上かつ、回転
慣性により失火してもエンジン回転数が維持されるよう
な所定のエンジン回転数以下ときに失火の判定をするよ
うに構成することによって達成される。
センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になったとき
に気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気筒信
号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決定手
段と、上記各気筒間の時間を比較演算することによって
失火を判定する判定手段と、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段を備え、上記判定手段は上記エ
ンジン回転数が始動回転数を示す所定値以上かつ、回転
慣性により失火してもエンジン回転数が維持されるよう
な所定のエンジン回転数以下ときに失火の判定をするよ
うに構成することによって達成される。
上記燃焼異常検出装置は、エンジンの回転をセンサに
より検出し、気筒信号発生器で各気筒の気筒信号を発生
し、気筒信号から気筒間隔を計測し、比較演算すること
によつて特定気筒の燃焼異常の検出をすることができ
る。
より検出し、気筒信号発生器で各気筒の気筒信号を発生
し、気筒信号から気筒間隔を計測し、比較演算すること
によつて特定気筒の燃焼異常の検出をすることができ
る。
以下、本発明の実施例について説明する。
第１図は本発明を実施したエンジン制御システムであ
る。空気はエアクリーナ９の入口部10から入り、吸入空
気量を検出するホツトワイアセンサ11,吸入空気量を制
御する絞弁を有するスロツトルボデイ12を通り、内燃機
関７のシリンダ内に吸入される。なお、ホツトワイアセ
ンサの出力はコントロールユニツト４に入力される。一
方、燃料は燃料タンク18から燃料ポンプ13で吸引加圧さ
れ、燃料ダンパ14,燃料フイルタ15を通り噴射弁17から
内燃機関７に供給される。なお、燃料はレギユレータ16
により一定に調圧されている。
る。空気はエアクリーナ９の入口部10から入り、吸入空
気量を検出するホツトワイアセンサ11,吸入空気量を制
御する絞弁を有するスロツトルボデイ12を通り、内燃機
関７のシリンダ内に吸入される。なお、ホツトワイアセ
ンサの出力はコントロールユニツト４に入力される。一
方、燃料は燃料タンク18から燃料ポンプ13で吸引加圧さ
れ、燃料ダンパ14,燃料フイルタ15を通り噴射弁17から
内燃機関７に供給される。なお、燃料はレギユレータ16
により一定に調圧されている。
クランクシヤフトには一定角度毎に突起部を設けた円
板がとりつけており、クランク角センサ1,レフアレンス
センサ２のピツクアツプ部によりレフアレンス信号及び
クランク角信号が検出されコントロールユニツト４に入
力される。また、デイスト５には第１気筒センサが内蔵
されており、検出された第１気筒信号はコントロールユ
ニツト４に入力される。前記コントロールユニツトはCP
U,ROM,RAM、各入出力器によつて構成され、前記ホツト
ワイアセンサ11等の各センサの出力をとりこみ所定の演
算処理を行い、この演算結果である出力信号により、前
記噴射弁17は作動される。また、コントロールユニツト
４の演算結果である出力信号は、イグニツシヨンコイル
３のパワートランジスタに送られ点火時期が制御され
る。
板がとりつけており、クランク角センサ1,レフアレンス
センサ２のピツクアツプ部によりレフアレンス信号及び
クランク角信号が検出されコントロールユニツト４に入
力される。また、デイスト５には第１気筒センサが内蔵
されており、検出された第１気筒信号はコントロールユ
ニツト４に入力される。前記コントロールユニツトはCP
U,ROM,RAM、各入出力器によつて構成され、前記ホツト
ワイアセンサ11等の各センサの出力をとりこみ所定の演
算処理を行い、この演算結果である出力信号により、前
記噴射弁17は作動される。また、コントロールユニツト
４の演算結果である出力信号は、イグニツシヨンコイル
３のパワートランジスタに送られ点火時期が制御され
る。
第２図はコントロールユニツト４の詳細を示す図であ
る。なお、説明のため若干の省略がなされている。第１
気筒センサは、クランク角２回転毎に発生する第１気筒
信号を検出するセンサであり、検出された第１気筒信号
の波形整形回路201によつて矩形波に整形され、さらに
入力ポート203でデジタル量に変換される。クランク角
センサは所定クランク角毎に発生するクランク信号を検
出するセンサであり、検出されたクランク信号は波形整
形回路202によつて矩形波に整形され入力ポート204でデ
ジタル量に変換される。クランク信号は、例えばクラン
ク角１度程度の比較的小さな角度毎に発生する。レフア
レンスセンサは所定クランク角に発生するレフアレンス
信号を検出するセンサである。検出されたレフアレンス
信号は波形整形回路200によつて整形される。レフアレ
ンス信号は、例えばクランク角180度程度の比較的大き
な角度毎に発生する。波形整形回路200,201,202の出力
信号は、さらに気筒信号発生器にとりこまれ、各気筒に
相応するクランク軸の回転毎に信号が発生され、入力ポ
ート206によつてデジタル量に変換される。クロツク発
生器213は、短い時間の周期で矩形波を発生する。周期
カウンタ208は、気筒信号発生器207の気筒信号後に、ク
ロツク発生器213の出力をカウント及びクリアし、気筒
信号が発生してから次の気筒信号までの時間を計測す
る。周期カウンタ208の出力は入力ポート206によつてデ
ジタル量に変換される。入力ポート203,204,205,206及
びRAM200,ROM221,CPU222はバスラインによつて接続され
ている。CPU222は各入力ポートからの信号をとりこみ、
ROM221に格納されているプログラムに従つて演算処理す
る。RAM220はCPU222の演算に関連したデータを一時的に
退避するために使われる。CPU222,ROM221,RAM220及び出
力ポート209,210はバスラインによつて接続されてい
る。CPU222の演算結果は出力ポート209を通じて駆動回
路211によりイグニツシヨン３のパワートランジスタが
駆動されデイストリビユータ５で点火される。さらに、
出力ポート210を通じて駆動回路212により燃焼異常表示
ランプ６の点灯がなされる。
る。なお、説明のため若干の省略がなされている。第１
気筒センサは、クランク角２回転毎に発生する第１気筒
信号を検出するセンサであり、検出された第１気筒信号
の波形整形回路201によつて矩形波に整形され、さらに
入力ポート203でデジタル量に変換される。クランク角
センサは所定クランク角毎に発生するクランク信号を検
出するセンサであり、検出されたクランク信号は波形整
形回路202によつて矩形波に整形され入力ポート204でデ
ジタル量に変換される。クランク信号は、例えばクラン
ク角１度程度の比較的小さな角度毎に発生する。レフア
レンスセンサは所定クランク角に発生するレフアレンス
信号を検出するセンサである。検出されたレフアレンス
信号は波形整形回路200によつて整形される。レフアレ
ンス信号は、例えばクランク角180度程度の比較的大き
な角度毎に発生する。波形整形回路200,201,202の出力
信号は、さらに気筒信号発生器にとりこまれ、各気筒に
相応するクランク軸の回転毎に信号が発生され、入力ポ
ート206によつてデジタル量に変換される。クロツク発
生器213は、短い時間の周期で矩形波を発生する。周期
カウンタ208は、気筒信号発生器207の気筒信号後に、ク
ロツク発生器213の出力をカウント及びクリアし、気筒
信号が発生してから次の気筒信号までの時間を計測す
る。周期カウンタ208の出力は入力ポート206によつてデ
ジタル量に変換される。入力ポート203,204,205,206及
びRAM200,ROM221,CPU222はバスラインによつて接続され
ている。CPU222は各入力ポートからの信号をとりこみ、
ROM221に格納されているプログラムに従つて演算処理す
る。RAM220はCPU222の演算に関連したデータを一時的に
退避するために使われる。CPU222,ROM221,RAM220及び出
力ポート209,210はバスラインによつて接続されてい
る。CPU222の演算結果は出力ポート209を通じて駆動回
路211によりイグニツシヨン３のパワートランジスタが
駆動されデイストリビユータ５で点火される。さらに、
出力ポート210を通じて駆動回路212により燃焼異常表示
ランプ６の点灯がなされる。
第３図に、第１気筒信号，レフアレンス信号，クラン
ク信号，気筒信号，周期カウンタ，点火信号のタイミン
グチヤートを示してある。
ク信号，気筒信号，周期カウンタ，点火信号のタイミン
グチヤートを示してある。
第５図は故障判断のためのCPU222の動作を示すフロー
チヤート図である。なお、このフローチヤート図は４気
筒エンジンのためのものである。
チヤート図である。なお、このフローチヤート図は４気
筒エンジンのためのものである。
このフローチヤートに示す動作は、気筒信号発生毎に
起動される。まず、ステツプ501で第１気筒か否かの判
断がされる。第１気筒であればステツプ503で気筒を示
す変数Knを１とし、ステツプ504に進む。第１気筒でな
ければ気筒を示す変数Knをインクリメントするために前
回の変数Kn-1に１を加算してステツプ504に進む。
起動される。まず、ステツプ501で第１気筒か否かの判
断がされる。第１気筒であればステツプ503で気筒を示
す変数Knを１とし、ステツプ504に進む。第１気筒でな
ければ気筒を示す変数Knをインクリメントするために前
回の変数Kn-1に１を加算してステツプ504に進む。
ステツプ504からステツプ507は燃焼異常判断をするた
めの条件がそろつているか否か判断するためのステツプ
である。ステツプ504で、エンジン温度TWが所定の温度T
W1に達しているか否かの判断がされる。所定の温度TW1
は暖機を示す温度が用いられ、例えば70℃と設定するこ
とができる。エンジン温度が所定の温度TW1に達してい
ればステツプ506に進む。エンジン温度が所定の温度に
達していなければエンジン回転が安定していないので、
燃焼異常の判断をしないものとしステツプ707に進む。
めの条件がそろつているか否か判断するためのステツプ
である。ステツプ504で、エンジン温度TWが所定の温度T
W1に達しているか否かの判断がされる。所定の温度TW1
は暖機を示す温度が用いられ、例えば70℃と設定するこ
とができる。エンジン温度が所定の温度TW1に達してい
ればステツプ506に進む。エンジン温度が所定の温度に
達していなければエンジン回転が安定していないので、
燃焼異常の判断をしないものとしステツプ707に進む。
ステツプ506で、エンジン負荷Ｌが所定の範囲内L0,L1
にあるか否かの判断がなされる。ここで、例えば、L1は
絞り弁が開放付近、すなわち、0mmHgかあるいはそれに
よりやや小さい値に設定することができる。また、例え
ば、L0はアイドル状態をぬけて減速状態になつたとき、
すなわち、−550mmHg付近に設定することができる。エ
ンジン負荷が所定の範囲であればステツプ506に進む。
また、エンジン負荷が所定の範囲内になれば燃焼異常の
判断をしないものとしステツプ707に進む。
にあるか否かの判断がなされる。ここで、例えば、L1は
絞り弁が開放付近、すなわち、0mmHgかあるいはそれに
よりやや小さい値に設定することができる。また、例え
ば、L0はアイドル状態をぬけて減速状態になつたとき、
すなわち、−550mmHg付近に設定することができる。エ
ンジン負荷が所定の範囲であればステツプ506に進む。
また、エンジン負荷が所定の範囲内になれば燃焼異常の
判断をしないものとしステツプ707に進む。
ステツプ507で、エンジン回転数Ｎが所定の範囲内N0,
N1にあるか否かの判断がなされる。ここで、例えば、N0
は始動回転数400rpm付近に設定することができる。ま
た、例えば、N1はエンジンの回転慣性が大きくなる3000
rpm付近と設定することができる。エンジン回転数が所
定の範囲内であればステツプ508に進む。また、エンジ
ン回転数が所定の範囲内になければ燃焼異常の判断をし
ないものとしステツプ707に進む。なお、ステツプ504か
らステツプ507では、この他に基本噴射量，吸気管圧
力，絞り弁開度等のエンジン負荷を代表するものを条件
判断として用いてもよいし、フユエルカツト状態か等の
燃料の噴射状態を条件として加えてもよい。ステツプ50
8では積算をあらわす変数tnを１つ加算する。
N1にあるか否かの判断がなされる。ここで、例えば、N0
は始動回転数400rpm付近に設定することができる。ま
た、例えば、N1はエンジンの回転慣性が大きくなる3000
rpm付近と設定することができる。エンジン回転数が所
定の範囲内であればステツプ508に進む。また、エンジ
ン回転数が所定の範囲内になければ燃焼異常の判断をし
ないものとしステツプ707に進む。なお、ステツプ504か
らステツプ507では、この他に基本噴射量，吸気管圧
力，絞り弁開度等のエンジン負荷を代表するものを条件
判断として用いてもよいし、フユエルカツト状態か等の
燃料の噴射状態を条件として加えてもよい。ステツプ50
8では積算をあらわす変数tnを１つ加算する。
第６図に示すフローチヤート図の各ステツプは各気筒
間隔の時間の積算のためのものである。ステツプ600で
は積算回数tnが４×ｐ回に達したかどうかの判断がなさ
れる。ｐは予め決められた数であり、その故障判断の形
態によるものである。４×ｐ回としたのは、４気筒エン
ジンにおいて各気筒に対する積算回数が等しくするため
に規定したものであり、例えば６気筒エンジンでは６×
ｐ回に達したか否かを判断すればよい。
間隔の時間の積算のためのものである。ステツプ600で
は積算回数tnが４×ｐ回に達したかどうかの判断がなさ
れる。ｐは予め決められた数であり、その故障判断の形
態によるものである。４×ｐ回としたのは、４気筒エン
ジンにおいて各気筒に対する積算回数が等しくするため
に規定したものであり、例えば６気筒エンジンでは６×
ｐ回に達したか否かを判断すればよい。
積算回数が所定回数に達していなければ、ステツプ60
0からステツプ601のフローに進む。ステツプ600で気筒
を示す変数Knが１かどうかの判断がなされる。Knが１、
すなわち第１気筒であればステツプ602にすすむ。この
ステツプでは前回までの第１気筒の積算値An-1に第１気
筒の気筒間時間anを加算して、今回の第１気筒の積算値
Anとする。anは気筒信号発生器207によつて第４気筒の
信号が発生してから第１気筒の信号が発生するまでの時
間を周期カウンタ208によつて計測されたものであり、
その内容は第３図のタイミングチヤートに示されてい
る。ステツプ602で積算の処理の後に終了する。ステツ
プ601でKn＝１でないときはステツプ603に進む。ステツ
プ603では気筒を示す変数Knが２かどうか、すなわち第
２気筒であるかどうかの判断がなされる。第２気筒であ
れば、前回までの第２気筒の積算値Bn-1に気筒間時間bn
を加算して、今回の第２気筒の積算値Bnとする。bnは気
筒信号発生器207によつて第１気筒の信号が発生してか
ら第２気筒の信号が発生するまでの時間を周期カウンタ
208によつて計測されたものである。同様にステツプ605
からステツプ608で第３気筒か第４気筒かの判断がなさ
れ、第３気筒の積算値Cn、第４気筒の積算値Dnの積算が
なされる。なお、ここで各気筒間隔の時間は点火タイミ
ングの間隔を用いても良く、それを積算することによつ
ても燃焼異常の検出ができる。ステツプ605で積算回数
が所定回数に達したと判断されるとステツプ701に進
む。
0からステツプ601のフローに進む。ステツプ600で気筒
を示す変数Knが１かどうかの判断がなされる。Knが１、
すなわち第１気筒であればステツプ602にすすむ。この
ステツプでは前回までの第１気筒の積算値An-1に第１気
筒の気筒間時間anを加算して、今回の第１気筒の積算値
Anとする。anは気筒信号発生器207によつて第４気筒の
信号が発生してから第１気筒の信号が発生するまでの時
間を周期カウンタ208によつて計測されたものであり、
その内容は第３図のタイミングチヤートに示されてい
る。ステツプ602で積算の処理の後に終了する。ステツ
プ601でKn＝１でないときはステツプ603に進む。ステツ
プ603では気筒を示す変数Knが２かどうか、すなわち第
２気筒であるかどうかの判断がなされる。第２気筒であ
れば、前回までの第２気筒の積算値Bn-1に気筒間時間bn
を加算して、今回の第２気筒の積算値Bnとする。bnは気
筒信号発生器207によつて第１気筒の信号が発生してか
ら第２気筒の信号が発生するまでの時間を周期カウンタ
208によつて計測されたものである。同様にステツプ605
からステツプ608で第３気筒か第４気筒かの判断がなさ
れ、第３気筒の積算値Cn、第４気筒の積算値Dnの積算が
なされる。なお、ここで各気筒間隔の時間は点火タイミ
ングの間隔を用いても良く、それを積算することによつ
ても燃焼異常の検出ができる。ステツプ605で積算回数
が所定回数に達したと判断されるとステツプ701に進
む。
第７図に示すフローチヤート図の各ステツプは各気筒
の間隔の時間の積算値を用いた燃焼異常判断とその処理
のためのものである。ステツプ701で、各気筒の積算値A
n,Bn,Cn,Dnの平均値Tn及び最大値と最小値の差ΔＴを算
出する。第４図は第３気筒に異常がある場合、例えば第
３気筒が失火している場合の気筒間時間を示した図であ
る。気筒間時間は燃焼状態、インジエクタの取りつけ位
置が呼気系の構造でバラツキができることが知られてい
るが、単一気筒のみで失火等の異常がおこつた場合は、
その気筒ではトルクが発生しないので、その気筒の時間
のみが異常に長くなつている。第４図において、第３気
筒を示すCnが他のものに対して長いことがわかる。ステ
ツプ702では差ΔＴを平均値Tmで除した値が所定値α以
内に入つているか否かの判断がなされる。第４図におい
ては、 Tm＝（An＋Bn＋Cn＋Dn） An＝a0＋a1＋a2＋… Bn＝b0＋b1＋b2＋… Cn＝c0＋c1＋c2＋… Dn＝d0＋d1＋d2＋… ΔＴ＝Cn−Bn である。なお、判定についてはΔＴの値か、（最大値−
Tm）等を用いてもよい。ステツプ702で所定範囲に入つ
ていないときは、異常状態であるのでステツプ703で燃
焼異常ランプをONにする。そして、ステツプ705で点火
時期を、エンジン回転数及びエンジン負荷によつて決ま
る基本点火時期に基づく所定値から5deg遅角するよう
に、点火時期を制御する。ステツプ706で空燃比を10％
を濃くする。ステツプ702で所定範囲に入つているとき
は異常状態でないのでステツプ704で燃焼異常表示ラン
プをOFFにする。そして、ステツプ707で各変数の内容を
クリアして終了する。
の間隔の時間の積算値を用いた燃焼異常判断とその処理
のためのものである。ステツプ701で、各気筒の積算値A
n,Bn,Cn,Dnの平均値Tn及び最大値と最小値の差ΔＴを算
出する。第４図は第３気筒に異常がある場合、例えば第
３気筒が失火している場合の気筒間時間を示した図であ
る。気筒間時間は燃焼状態、インジエクタの取りつけ位
置が呼気系の構造でバラツキができることが知られてい
るが、単一気筒のみで失火等の異常がおこつた場合は、
その気筒ではトルクが発生しないので、その気筒の時間
のみが異常に長くなつている。第４図において、第３気
筒を示すCnが他のものに対して長いことがわかる。ステ
ツプ702では差ΔＴを平均値Tmで除した値が所定値α以
内に入つているか否かの判断がなされる。第４図におい
ては、 Tm＝（An＋Bn＋Cn＋Dn） An＝a0＋a1＋a2＋… Bn＝b0＋b1＋b2＋… Cn＝c0＋c1＋c2＋… Dn＝d0＋d1＋d2＋… ΔＴ＝Cn−Bn である。なお、判定についてはΔＴの値か、（最大値−
Tm）等を用いてもよい。ステツプ702で所定範囲に入つ
ていないときは、異常状態であるのでステツプ703で燃
焼異常ランプをONにする。そして、ステツプ705で点火
時期を、エンジン回転数及びエンジン負荷によつて決ま
る基本点火時期に基づく所定値から5deg遅角するよう
に、点火時期を制御する。ステツプ706で空燃比を10％
を濃くする。ステツプ702で所定範囲に入つているとき
は異常状態でないのでステツプ704で燃焼異常表示ラン
プをOFFにする。そして、ステツプ707で各変数の内容を
クリアして終了する。
なお、本フローチヤートは４気筒エンジンに用いられ
るものであるが積算のための変数をAn,Bn,Cn,Dnに加
え、En,Fnを用いることにより６気筒エンジンに用いる
こともできる。また、他の気筒の数をもつたエンジンに
も適用できる。
るものであるが積算のための変数をAn,Bn,Cn,Dnに加
え、En,Fnを用いることにより６気筒エンジンに用いる
こともできる。また、他の気筒の数をもつたエンジンに
も適用できる。
本発明によれば、特定気筒の燃焼異常の検出ができる
と共に、所定の運転条件が整わないときには検出は行わ
ず、所定の運転条件が整ったときにすなわち、エンジン
温度が暖機後、負荷条件，絞り弁が所定値内又は、エン
ジン回転数が始動回転数以上にて検出を行うことにより
エンジン回転の安定したところでの検出が可能となるも
のであり、また、エンジン回転数が所定値以下の回転慣
性が大きくなる前にて検出を行うことにより、検出すべ
き本質的な燃焼異常を的確にとらえることができ検出精
度の向上をはかることができる効果がある。
と共に、所定の運転条件が整わないときには検出は行わ
ず、所定の運転条件が整ったときにすなわち、エンジン
温度が暖機後、負荷条件，絞り弁が所定値内又は、エン
ジン回転数が始動回転数以上にて検出を行うことにより
エンジン回転の安定したところでの検出が可能となるも
のであり、また、エンジン回転数が所定値以下の回転慣
性が大きくなる前にて検出を行うことにより、検出すべ
き本質的な燃焼異常を的確にとらえることができ検出精
度の向上をはかることができる効果がある。
第１図はエンジン制御システム図、第２図はコントロー
ルユニツトの詳細図、第３図はタイミングチヤート図、
第４図は気筒間隔を表わした図、第５図から第７図は本
発明を実施したフローチヤート図である。 １……クランク角センサ、２……レフアレンスセンサ、
４……コントロールユニツト、５……デイストリビユー
タ。
ルユニツトの詳細図、第３図はタイミングチヤート図、
第４図は気筒間隔を表わした図、第５図から第７図は本
発明を実施したフローチヤート図である。 １……クランク角センサ、２……レフアレンスセンサ、
４……コントロールユニツト、５……デイストリビユー
タ。
Claims (9)
- 【請求項１】エンジンの回転状態を検出するセンサと、
上記センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になった
ときに気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気
筒信号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決
定手段と、上記各気筒間の時間を比較演算することによ
って失火を判定する判定手段と、エンジン温度を検出す
るエンジン温度検出装置を備え、上記手段は上記エンジ
ン温度が暖機を示す所定値より低いときに失火の判定を
行わないように構成したことを特徴とする内燃機関の燃
焼異常検出装置。 - 【請求項２】請求の範囲第１項において、上記所定値は
70℃であることを特徴とする内燃機関の燃焼異常検出装
置。 - 【請求項３】エンジンの回転状態を検出するセンサと、
上記センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になった
ときに気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気
筒信号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決
定手段と、上記各気筒間の時間を比較演算することによ
って失火を判定する判定手段と、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段を備え、上記判定手段は上
記エンジン回転数が始動回転数を示す所定値より小さい
ときに失火の判定を行わないように構成したことを特徴
とする内燃機関の燃焼異常検出装置。 - 【請求項４】請求の範囲第３項において、上記所定値は
400rpmであることを特徴とする内燃機関の燃焼異常検出
装置。 - 【請求項５】エンジンの回転状態を検出するセンサと、
上記センサの出力に基づいて各気筒所定位置になったと
きに気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気筒
信号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決定
手段と、上記各気筒間の時間を比較演算することによっ
て失火を判定する判定手段と、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数検出手段を備え、上記判定手段は回転
慣性により失火してもエンジン回転数が維持されるよう
な所定のエンジン回転数より大きいときに失火の判定を
行わないように構成したことを特徴とする内燃機関の燃
焼異常検出装置。 - 【請求項６】請求の範囲第５項において、上記所定のエ
ンジン回転数は3000rpmであることを特徴とする内燃機
関の燃焼異常検出装置。 - 【請求項７】エンジンの回転状態を検出するセンサと、
上記センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になった
ときに気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気
筒信号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決
定手段と、上記各気筒間の時間を比較演算することによ
って失火を判定する判定手段と、エンジン負荷を検出す
るエンジン負荷検出手段を備え、上記判定手段は、上記
エンジン負荷がアイドル状態を示す所定値より小さいと
きに失火の判定を行わないように構成したことを特徴と
する内燃機関の燃焼異常検出装置。 - 【請求項８】エンジンの回転状態を検出するセンサと、
上記センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になった
ときに気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気
筒信号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決
定手段と、上記各気筒間の時間を比較することによって
失火を判定する判定手段と、エンジン負荷を検出するエ
ンジン負荷検出を備え、上記判定手段は上記エンジン負
荷がアイドル状態を示す所定値以上かつ、絞り弁の開放
付近を示す所定値以下ときに失火の判定をするように構
成したことを特徴とする内燃機関の燃焼異常検出装置。 - 【請求項９】エンジンの回転状態を検出するセンサと、
上記センサの出力に基づいて各気筒が所定位置になった
ときに気筒信号を発生する気筒信号発生手段と、上記気
筒信号に基づいて各気筒間の時間を求める気筒間時間決
定手段と、上記各気筒間の時間を比較演算することによ
って失火を判定する判定手段と、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段を備え、上記判定手段は上
記エンジン回転数が始動回転数を示す所定値以上かつ、
回転慣性により失火してもエンジン回転数が維持される
ような所定のエンジン回転数以下ときに失火の判定をす
るように構成したことを特徴とする内燃機関の燃焼異常
検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1201177A JP2749138B2 (ja) | 1988-08-08 | 1989-08-04 | 内燃機関の燃焼異常検出装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63-195991 | 1988-08-08 | ||
| JP19599188 | 1988-08-08 | ||
| JP1201177A JP2749138B2 (ja) | 1988-08-08 | 1989-08-04 | 内燃機関の燃焼異常検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02153246A JPH02153246A (ja) | 1990-06-12 |
| JP2749138B2 true JP2749138B2 (ja) | 1998-05-13 |
Family
ID=26509458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1201177A Expired - Fee Related JP2749138B2 (ja) | 1988-08-08 | 1989-08-04 | 内燃機関の燃焼異常検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2749138B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2761999B2 (ja) * | 1992-05-18 | 1998-06-04 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| DE4447846B4 (de) * | 1993-04-27 | 2006-06-14 | Hitachi, Ltd. | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6230932A (ja) * | 1985-07-04 | 1987-02-09 | Mazda Motor Corp | エンジンの失火検出装置 |
| JPH0711435B2 (ja) * | 1985-07-23 | 1995-02-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のセンサ異常判定方法 |
| JPS62228929A (ja) * | 1986-03-29 | 1987-10-07 | Mitsubishi Motors Corp | 多気筒エンジンの失火気筒判別装置 |
-
1989
- 1989-08-04 JP JP1201177A patent/JP2749138B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02153246A (ja) | 1990-06-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |