JPS62228929A - 多気筒エンジンの失火気筒判別装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、多′：Ａ筒エンクンにおいて、ある気筒（特
定気筒）に失火が生じたことを判別できる、多気筒エン
ジンの失火気筒判別装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、直列４気筒エンジンや■型６気箭エンジン等
の多気筒エンジンが多種＋３！！発され、実用化されて
いる。そして、この多気筒エンジンでは、各気筒の、低
火プラグを所要のタイミングでしかも所要の順序で点火
させてゆくことがイテなわれる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような多気筒エンジンにおいて、あ
る気筒で失火（ミスファイア）が生じた場合、未燃〃ス
が排気系へそのまま排出されるので、後燃え（あともえ
）現象等を起こして触媒コンバータが溶損したりするお
それがある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、ある気筒（特定気筒）で失火が生じたことを確実ら判
別できるようにした、多気筒エンジンの失火気筒ｔ１別
装置を提供することを目的とする。

〔間Ｍ１点を解決するための手段〕 このなぁ、本発明の多気筒エンジンの失火気筒判別ｖｃ
ｒ！１は、各給気ボー１二電磁式燃料噴射弁を有すると
ともに、各気筒に点火プラグを有する多気筒エンジンに
、同エンジンの爆発行程を含む範囲のエンジン回転数変
化率を検出するエンジン回松数変化率検出手段と、同エ
ンジン回転数変化率検出手段からの検出信号に基づき失
火している気筒を判別する失火気筒判別手段とが設けら
れたことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明の多気筒エンジンの失火気筒判別装置では
、エンジン回転ＷＬ変化率検出手段によってエンジンの
爆発行程を含む範囲のエンジン回転数変化率が検出され
、この検出信号が失火気筒判別手段へ入力される。そし
て、この失火気筒判別手段によって失火している気筒が
ｆ１別される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
ｔｊ＆１〜５５図は本発明の一実施例としての多気筒エ
ンジンの失火気筒ｎ別装置をそなえた自動１を用エンジ
ン制御システムを示すもので、第１図（ａ）はそのブロ
ック図、第１図（ｂ）はその全体構成図、１５１図（ｃ
）はその点火系の一部を示す俣弐図、第１図（ｄ）はそ
の要部ブロック図、第２図はその第１のイニシャライズ
ルーチンを示す７０−チャー）、ｍ３図はそのアイドル
スピード制御時の作用を説明するためのグラフ、第４図
はそのＰｔ５２のイニシャライズルーチンを示す７０−
チャート、第５図（ａ）、（ｂ）はいずれもそのアイド
ルスピードコントロールパルプ配設部近傍を示す模式的
断面図、第６図（ａ）〜（ｃ）はいずれもそのｔＪＳ４
のイニシャライズルーチンを示す７０−チャート、第７
図（ａ）〜（ｅ）はいずれもその第３のイニシャライズ
ルーチンを示す７０−チャート、第８図はその初期化禁
止ルーチンを示すフローチャート、第９図および第１０
図（Ａ）、（ｂ）はそれぞれその学習制御ルーチンを示
すフローチャートおよびグラフ、第１１図お上Ｖ第１２
図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれそのクーラリレーオン時り
７トアツプ制御ルーチンを示すフローチャートおよびグ
ラフ、第１３図および第１４図（、）〜（ｄ）はそれぞ
れその異常回転数低下ルーチンを示す７０−チャートお
よびグラフ、第１５図および第１６図（ａ）〜（ｈ）は
それぞれその異常Ａ／Ｎ低下ルーチンおよびタップエン
スト防止ルーチンを示すフローチャートおよびグラフ、
第１７〜１９図はいずれもそのコンビエータの暴走判定
法を説明するだめの７０−チャート、第２０図およびｆ
ｊＳ２ｉ図はそれぞれそのアイドルカットモードを示す
７０−チャートおよびグラフ、第２２図はその燃料供給
制御のための運転モードを説明するためのグラフ、ｍ２
３図はその０２センサとコンピュータとの間の結線を示
す電気回路図、第２４．２５図はいずれもそのｏ２セン
サのヒータ電流リーク時の制御態様を説明するための７
０−チャート、第２６図および第２７図はそれぞれその
水温センサの７エール七−７機能を示す要部構成図およ
びフローチャート、第２８図はそのオーバランカットモ
ードでの処理を説明するための７０−チャート、第２９
図はその空燃比設定のための７０−チャート、第３０図
（ａ）はその空燃比−エンジン回転数特性図、第３０図
（ｂ）はその点火時期リタード量−エンジン回転数特性
図、第３０図（ｅ）はその空燃比−エンジン回転数特性
図、第３１図はその他のオーバランカットモードでの処
理を説明するための７ａ−チャート、第３２図はその最
高速カットモードでの処理を説明するための７０−チャ
ート、第３３図はその滅連時での燃料カットに伴う制御
を説明するだめの７０−チャート、第３４〜３６図はい
ずれもその失火検出法を説明するためのグラフ、ｍ３７
〜５４図はいずれもその各種のオーバヒート時制御を説
明するための７０−チャート、第５５図はその燃料供給
路に設けられたサーモパルプの配設状態を示す概略構成
図である。

本発明との関連で本実施例の最も特徴的なところは、ｍ
ｉ図（ｄ）に示すように、各給気ポート（吸気ポート）
に電磁式燃料噴射弁６を有するとともに、各気筒に点火
プラグを有する多気前エンジンに、このエンジンの爆発
行程を含む範囲のエンジン回転数変化率を検出するエン
ジン回ｆｇ数変化率検出手段と、このエンジン回転ＷＬ
変化率検出手段からの検出信号に基づき失火している気
筒な判別する失火気筒判別手段とが設けられている点に
ある。

そして、本発明の最も特徴とする作用は、後述する、（
２−２）失火検出と燃料供給制御の２−２−　ｉｉｉ　
）失火検出法■に記載されているとおりである。

さて、本実施例では、第１図（ｂ）に示すごとく、■型
６気筒エンジン（以下「■６エンジン」ということがあ
る）２に適用したものであるが、このＶ型６気筒エンジ
ン２では、各気筒につながる吸気マニホルド４のそれぞ
れに電磁式燃料噴射弁（７エエルインノエクタ）６を有
するいわゆるマルチポイント噴射方式（ＭＰＩ方式）が
採用されている。

そして、吸気マニホルド４にはサージタンク８を介して
吸気通路１０の一端が接続されており、吸気通路１０の
他端には、エアクリーナ１２が取り付けられている。

また、吸気通路１０にはスロットルバルブ１４が介装さ
れているが、このスロ？）ルパルプ１４の配設部分と並
列にスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通路
１６が設けられでいる。

バイパス通路１６には、アイドルスピードコントロール
パルプ（ＩＳＣパルプ）１８と７７ストアイドルエ７パ
ルブ（Ｆ　Ｉ　Ａパルプ）２０とが相互に並列に配設さ
れている。

アイドルスピードコントロールパルプ１８は、第１図（
ｂ）および第５図（ａ）ｔ（ｂ）に示すごとく、ステッ
ピングモータ（ステッパモータともいう）１８ａと、ス
テッピングモータ１８ａによって開閉駆動される弁体１
８ｂと、弁体１８ｂを閉方向へ付勢するリターンスプリ
ング１８ｃとをそなえて構成されている。ステッピング
モータ１８ａは４つのフィル部を環状に配し且つこれら
のコイル部で囲まれた空間にロータ（回転体部分）を有
し、ロータが回転するロータリタイプのもの（４相ユニ
ポーラ、２相励磁型）で、パルス信号をコイル部に所定
の順序で受けると所定角度だけ左右に回動するようにな
っている。そして、ステッピングモータ１８凰のロータ
は弁体１８ｂ付きのロフト１８ｄと同軸的に配設されこ
れに外側から螺合している。また、ロッド１８ｄには回
転止めが施されている。これによりステッピングモータ
１８ｍが回転作動すると、弁体１８ｂ付きロッド１８ｄ
は軸方向に沿い移動して、弁開度が変わるようになって
いる。

７Ｔストアイドルエフバルブ２０はワックスタイプのも
ので、エンジン温度が低いとさは収縮してバイパス通路
１６を開さ、エンジン温度が高くなるに従い伸長してバ
イパス通路１６を閉じてゆくようになっている。

なお、各電磁式燃料噴射弁６へは燃料ポンプ２２からの
燃料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ
２２からの燃料圧は燃圧レギュレータ２４によって５！
１９されるようになっている。ここで燃圧レギユレータ
２４はダイアプラムで仕切られた２つのチャンバのうち
の一方に制御通路２６をつなぎ、この一方のチャンバに
制御通路２６を通じ制御圧を加えることにより、燃圧調
整を行なうようになっている。なお、燃圧レギユレータ
ｚ４のチャンバ内には、基準燃圧を決めるためのリター
ンスプリングが設けられている。

また、制御通路２６にはサーモパルプ２８が介装されて
いる。このサーモパルプ２８は、第５５図に示すごとく
、燃料供給路３０にワックス式感温部２８ａをそなえ、
このワックス式感温部２８ａに弁体２８ｂが取り付けら
れたもので、燃料温度が低いと、制御通路２６を開いて
、燃圧レギエレ−夕２４のチャンバ内へ吸気通路圧力（
この圧力はスロットルバルブ１４の配設位置よりも下流
側の圧力）を導く一方、燃料温度が高くなってゆくと、
弁体２８ｂ付きロッドが伸びてサーモパルプ２８内の大
気側聞口＠　２８　Ｃと制御通路２６とを強制的ｔ：連
通させて、燃圧レギュレータ２４のチャンバ内へ大気圧
を導くことができるようになっている。

なお、このようなワックスタイプのサーモバルブ２８の
代わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモバルブ
を用いてもよい。

ところで、このエンクン２については、燃料供給制御１
点火時期制８１１１アイドルスピード制御、オーバヒー
ト時制御、燃料ポンプｉｌ制御、クーラリレーオンオフ
制御、自己診断（グイ７グノシス）表示制御等、種々の
制御が施されるが、かかる制御を行なうために、種々の
センサが設けられている。すなわち、第１図（ａ）〜（
ｃ）に示すごとく、エア７０−センサ３２．吸気温セン
サ３４．スロットルボシシタンセンサ３６．アイドルス
イッチ３８．水温センサ４０．クランク角センサ４２．
上死点センサ（Ｔ　Ｄ　Ｃセン”Ｐ　）　４４　ｒ　Ｏ
ｚ　センサ４６　ｒ　イア　ヒｌ：’　９スイッチ４８
．クーラスイッチ５０．クランキングスイッチ５２．イ
グニッションスイッチ５４．イグニッションキー９ｔｉ
脱センサ５５．高温スイッチ５６゜パワステアリングス
イッチ（パワステスイッチ）５８゜車速リードスイッチ
６０．診断スイッチ６２．大気圧センサ６４．ドアセン
サ９２．ロック状態センサ９４、シートスイッチ９６が
設けられている。

エア７０−センサ３２はエアクリーナ１２内に設けられ
てカルマン渦を検出することにより吸入空気１に比例し
た周波数パルスを出力するオープンコレクタ出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。

吸気温センサ３４もエアクリーナ１２内に設けられて吸
入空気の温度（吸気温）を検出するので、サーミスタ等
が使用されろ。

スロットルボジン房ンセンサ３６はスロットルバルブ１
４の開度を検出するもので、ポテンシヨメータ（バリア
プルレジスタ）式のものが使用されアイドルスイッチ３
８はスロットルバルブ１４がアイドル開度にあることを
検出するものであるが、その他にスピード７ジヤステイ
ンダスクリユーとしてのＷ１能も有する。

水温センサ４０はエンジン冷却水温を検出するもので、
サーミスタ等が使用される。

クランク角センサ４２お上り上死点センサ４４はそれぞ
れ第１図（ｅ）に示すごと（、ディス）　＋７とュータ
６８に設けられるものであるが、クランク角センサ４２
はディストリビュータ角（分解能１°）からクランク角
を検出するもので、上死点センサ４４は王妃、αあるい
はその少し手前のタイミングを各気前（６個分）ごとに
検出するもので、気筒判別信号を出力するほか、上死点
センサ４４からはクランク角で１２０°ごとにパルス信
号（基準信号）が検出さ八ろので、このパルス信号１１
１１ＦＭをはかることによりエンジン回転数を検出する
ことができる。

０、センサ４６は排気マニホルドの集合部よりも下流側
の排気通路７０に設けられて排気中の酸素量を検出する
ものである。なお、Ｏｚセンサ４６はｔｊＳ２３図に示
すごとく、ヒータ４６ａをそなえた０２センサとして構
成されている。

インヒビタスイッチ４８はエンジン２に連結された自動
変速機のシ７トボジシａンに応じてオンオフするスイッ
チで、Ｐ、Ｎレンジのときにオン、それ以外でオフとな
る。

クーラスイッチ５０はクーラ作動時にオンして電源電圧
又はＨ信号を出力しそれ以外でオフとなってＬ信号を出
力するスイッチであり、クランキングスイッチ５２はエ
ンジンクランキング中にオン。

それ以外でオフとなるスイッチで、イブニラシランスイ
ッチ５４はエンジンキーをＩＧ位置、ＳＴ位置にしたと
きにオンするスイッチで、オンすることにより点火フィ
ル７２［第１図（ｅ）参照１を通じて点火プラグから火
花をとばせる状態にする。

イグニツシ１ンキー着脱センサ５５はイグニッションキ
ー（エンクンキー）を単体側キーシリングに挿入したと
きにオンとなり、それ以外でオフとなるセンサである。

高温スイッチ５６は排気通路７０に配設されたｌｉ！に
楳フンパータフ４の下流側に設けられて排気温度（排温
）を検出するものである。

パワステアリングスイッチ５８はパワステアリングの作
動時における油圧を検出してオンするものである。

車速リードスイッチ６０は車速に比例した周波数のパル
スを出力して車速を検出するもので、診断スイッチ６２
はグイ７グノシ入のためのスイッチである。

大気圧センサ６４は絶対圧に比例した電圧を出力して大
気圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用
される。なお、大気圧センサ６４はコンピュータ（以下
、ＪＥＣＵＪともいう）７６に内蔵されている。

また、ドアセンサ（ドア状態センサ）９２は運転席側ド
アに取り付けられてドアの開田状態を検出するだめのも
ので、さら１こ、ロック状態センサ（ドア状態センサ）
９４はドアロック機構のロック・アンロック状態を検出
するためのもので、シートスイッチ９６は運転席におけ
る着座状態を検出するためのものである。

そして、これらのセンサ３２〜Ｇ４．９２〜９６は、ｔ
ｐＪ１図（、）に示すごとく、ＥＣＵ７６へ入力されて
いる。

ＥＣｔＪ７Ｇは燃料供給制御１点火時期制御、アイドル
スピード制御、オーバヒート時制御、燃料ポンプ制御、
クーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集中
制御を行なうもので、そのハードウェアｖ４或は、入出
力インタフェース、プロセッサ（ＣＰｔｌ）、ＲＡＭや
ＲＯＭ等のメモリをそなえて構ｒ＆されているものであ
る。また、そのソフトウェア（ファームウェア化された
、ものも含む）については、上記の各制御ごとに仔細な
プログラムがセットＪ！−れている。かかるプログラム
はプログラムメモリに格納されている。なお、制御のた
めのデータは２次元あるいは３次元マツプ化されてＲＡ
ＭやＲＯＭに記憶されたり、所要のラッチに一時記憶さ
れたりする上うになっている。

そして、ＥＣＵ７６からは各部へ制御信号が出力される
。即ち、ＥＣＵ７６からは６本の電磁式燃料噴射弁６．
アイドルスピードコントロールバルブ１８のステッピン
グモータ１８ａ１点火時期制御部（点火ｖｃ置）７８．
燃料ポンプ制御部８０．クーラリレー８２．自己診断表
示１１１ｓ８４．クランキング手段としてのスタータ８
つへそれぞれに適した制御信号が出力されるようになっ
ている。

電磁式燃料噴射弁６やアイドルスピードコントロールパ
ルプ１８のステッピングモータ１８ａについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁６は所要のデユーテ
ィ率で供給されるパルス制御信号が供給されるとプラン
ジャを駆動して弁開時間を制御さｈながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ１８ａはその４つ
のコイル部へ所要のパルス制御信号が供給されると、各
フィル部への通電順序によって右または左まわりにまわ
ること１こより、弁体１８ｂの弁開度を調整するもので
ある。

点火時期制御ｍＷ７ＢはスイッチングＦランクスタ等を
含む電子回路から成るイグナイタがその主要部をなして
おり、コンビエータ７６からの制御信号を受けることに
より所要のタイミング（点火時期）で点火コイル７２へ
のコイル電流を遮断するものである。

燃料ポンプ制御部８０は複数のリレースイタチを有する
コントロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ
２２の作動状態を制御するものである。

クーラリレー８２はＥＣＬ１７６からのＨ信号を受ける
と閉じてコンプレッサを作動させ、ＥＣＵ７６からの信
号がＬ信号になると開いてフンプレフサを不作動状想に
するもので、クーラオンオフリレーとして機能する。

自己診断表示部８４は外部から別に接続されるチェッカ
ー回路として構成されており、ＬＥＤの点滅パターンに
より故障コードを表示するものである。

以下、このエンジン２について行なわれる主要なＩＩＩ
　ｔｉｌｌについて説明する。

（１）アイドルスピード制御（ＩＳＣ）本実施例におけ
るアイドルスピード制御方式としては、ステッピングモ
ータ１８ａを７クチユエータとし、バイパス通路１６に
設けられたアイドルスピードコントロールパルプ１８の
ｍ度をｐｍしてアイドル回転数を制御するバイパスエア
制御方式が採用されている。

そして、このアイドルスピード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ１８ａの駆動制
御を行なうことにより実現する。

各制御モードは次のとおりである。

１−１）　初期化モード １−ｉｉ）　　始動モード １−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード １−ｉｖ）　　オフアイドルモード １−ｖ）ダッシュボットモード １−ｖｉ）フイドルモード（１） １−　ｖｉｉ　）　　アイドルモード（■）１−ｖｉｉ
）　　異常Ａ／Ｎ低下モード１−ｉｘ）５％常回転数低
下モード １−ｘ）　クーラリレーオン時リフトアップ制御モード １ｘｉ）　　オーバヒート時制御モード１−ｘｉ）　　
その他 １−１）初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ１８ａのモータ
ポジション（ステップ数であられされる実際の位は）と
メモリ内の目標位置とのキャリプレートを行なうもので
、ステッピングモータ１８ｍのモータボノン３ンを初期
位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をリセ
ットすることにより、イニシャライズする制御モードで
、アイドルスピード制御を正確に行なったりその後の種
々の制御を行なったりするためのプリセット処理を意味
する。

そして、以下の初期化処理は、本実施例のようにアイド
ルスピード節制御用のステッピングモータ１８ｍについ
て初期化を行なうことはもちろんのこと、その他、ＥＧ
Ｒ弁駆動用や過給圧（又は排気圧）バイパス用にステッ
ピングモータを使用した場合も、同様の手法によって初
期化することができる。

初期化処理は次の種々の態様が考えられる。

１−ｉ−■）初期化モード１ この初期化モード１′ｃの判定条件および初期化方法は
次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方
法を第２図の７０−チャートを用いて説明する。

まず、ステップ２−１で、エンジン回転数フィードバッ
ク中かどうがが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ
２−２で、エンジン回転数が不感帯内に滞留しているが
どうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ２−３
で、滞留時間が所定時間を経過したかどうがが判断され
、ＹＥＳであるな呟ステップ２−４で、冷却水温が８０
℃以上かどうかがＭ断され、８０°Ｃ以上なら、ステッ
プ２−５で、エアコンディジタナ（エフフンと略してい
うことがあるが、このエアコンはクーラｆｉｆｌＲを有
している）がオンかどうかが判断され、ＯＦＦなら、エ
ンジンが特定の運転状態にあり、初期化すべき条件を満
足しているとして、ステップ２−６で、シ７トボノショ
ンがＤレンジであるかＮレンジであるかが判断される。

もしＮレンツなら、Ｘ？ツブ２−７で、現ステγパモー
タポノシシンを基準ボシシシンＡと定義する。即ち、初
期化（イニシャライズ）することが行なわれる一方、Ｄ
レンツなら、ステップ２−８で、現ステッパモータボノ
シａンを基準ボジシッンＡ十ａと定義する、即ち初期化
（イニシャライズ）することが行なわれる。

このような初期化モード１による処理を打なえば、次の
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全閉または
全開時でのイニシャライズは行なわないので、ＩＳＣパ
ルプ１８の弁シート部の摩耗や噛み込みを招くことがな
く、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会が多
いので、脱調現象（コンピュータ７６が認識しているス
テッパモータステップ数と実際のステップ数にずれが生
ずる現！Ｊ、）が生じにくい。

１−ｉ−■）初期化モード２ この初期化モード２での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第４図の７０−チャートを用いて説明する。この初期
化モード２は、第４図に示すごと＜ＩＳＣパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定しく
ステップ４−１）、もし所定の中間位置にある場合はス
テッパモータポジションを所定値（基本ボジンａン）Ａ
ｏと定義して、即ち初期化（イニシャライズ）を行なう
（ステップ４−２　）。

ところで、アイドルスピードコントロールパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定する
手段としては、光センサが使用される。すなわち、第５
図（ｂ）に示すごとく、弁体１８ｂ付きロッド１８ｄを
はさんでＬＥＤ（発光ダイオード）８６と７オトトラン
ジスタ８８とを配設し、ＬＥＤ８６がら常時光を出して
おき、この光が７オトトランジスタ８８に当たるように
しておく。このとさ、ＬＥＤ８１３と７オトトランノス
タ８８とはアイドルスピードコントロールパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置に相当する位置に配設され
ている。したがって、ステッピングモータ１８ａが作動
することにより、アイドルスピードコントロールバルブ
１８のロッド１８ｄが上下にストロークして、弁体１Ｂ
ｂ６ｔＬＥＤ８６がら７オトトランジスタ８８へ至る光
路を遮断すると、７オトトランジスタ８８がオフする。

すなわち、７オトトランノスタ８８がオンからオフに切
り替わったこと、あるいは７オトトランジスタ８８がオ
フからオンへ切り替わったことを検出すれば、アイドル
スピードコントロールバルブ１８のストロークが所定の
中間位置にきたことを検出することができる。

この初期化モード２による処理を行なった場合も、前述
の初期化モード１による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利点が得られる。すなわち、１久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、脱調現
象が生じにくいのである。

１−　ｉ−■）　初期化モード３ この初期化モード３ｔ’の判定条件および初期化手段は
次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手
段を第６図（ａ）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニツシジンキー着脱センサ５５１こよりイグ
ニッションキーが１μ体側キーシリングへ挿入されたこ
とを検出するとくステップ８ａ−１）、運転者の車両始
動（釆１１１）動作と判定して、ステッピングモータ１
８ａの全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ
６ａ−２）。

なお、第６図（、）に代えて、第６図（ｂ）、（ｅ）に
示すような７０−としてもよく、第６図（ｂ）に示すよ
うに、ドアセンサ９２からの検出信号に基づき、ドアが
開状態から閉状態へ移行したことを検出したとき（ステ
ップ６ｂ−１）、且つ、シートスイッチ９６が着座状態
であることを検出したとさくステップ６ｂ−２）、イニ
シャライズを行なってもよく（ステップ６ｂ−３）、ま
た第６図（（１）に示すように、第６図（ｂ）に示す変
形例において、シートスイッチ９６に代えて、イグニッ
ションスイッチ５４がＯＦＦ位置であることを検出する
ものを用いてもよい（ステップ６ｃｍ１〜３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４がらの検
出信号に基づき、外側からドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよく、１μ両の開錠施錠用キー
を用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア
開錠施錠を行なうキーレスエントリータイプのものにも
同様にして適泪できる。

このような初期化モード３による処理を竹なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。イグニッシ
ョンキーをオフがらオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでさ、クランキング
以前にステッピングモータ１８ａのイニシャライズを完
了させることがでさるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ１８’ａの耐久性を向上できる。

さらに、イニシャライズが必要とされる直前にイニシャ
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンジンの始動性を確保でき
る。

１−ｉ−■）初期化モード４ この初期化モ・−ド４での判定条件および初期化手段は
次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手
段を第７図（、）の７０−チャートを泪いて説明する。

まず、イグニッションスイッチ５４がオフ状態のとき（
ステップ７ｍ−１）、且つ、ドアセンサ９２からの検出
信号に基づき、ドアが開状態から開状態へ移行したこと
を検出したとき（ステップ７ａ−２）、運転者の車両停
止（降＊）！Ｍ作と判定して、ステ７ビングモータ１８
ａの全開位置へのイニシャライズを行なう（ステップ７
ｍ−３）。

なお、第７図（、）に代えて、第７図（ｂ）、（Ｃ）に
示すような７０−としてらよく、第７図（ｂ）に示すよ
うに、イグニッションキー着脱センサ５５がオン状態か
らオフ状態になったとさ、すなわちイグニッションキー
が車体側キーシリングから引き抜かれたことを検出した
とき（ステップ７ｂ−１）、ステッピングモータ１８ａ
のイニシャライズを行なってもよく（ステップ７ｂ−２
）、また＠７図（ｃ）に示すように、ドアセンサ９２か
らの検出信号に基づき、ドアが開状態から閉状態へ移行
したことを検出したとき（ステップ７ｃｍ１）、且つ、
シートスイッチ９６が非着座状態（空席状態）であるこ
とを検出したとさくステップ７ｃｍ２）、イニシャライ
ズを行なってもよい（ステップ７ｃｍ３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、内側からドアをあける前にドアロック
機構がロック状態から７ンロツク状態へ移１〒したこと
を検出するものを用いてもよい。

このような初期化モード４による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。車両の停止
動作に連動させてイニシャライズするので、再始動上で
充゛分時間的余裕をもって、確実にイニシャライズを打
なうことができる利点がある。また、不必要なイニシャ
ライズ回数を減少させることにより、ステッピングモー
タ１８ａの耐久性を向上でき、始動以前に、イニシヤラ
イズを完了することにより、始動性を向上できる。

１−ｉ−■）初期化禁止モード この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段を第８図の７０−チャートを用いて説明する。

ＥＣＵ７６の初期化開始手段からの制御信号に応じて、
初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ１８ａ
とメモリとのイニシャライズを行なうのに際し、まず、
初期化手段がらクランキング禁止手段としてのデート回
路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モー
ドにセットしくステップ８−１）、制御手段からクラン
キング手段としてのスタータ８９への制御信号の供給を
禁止し、イニシャライズ完了時において（ステップ８−
２）、クランキング禁止手段からデート回路への禁止信
号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モード
をリセットしくステップ８−３）、制御手段からスター
タ８９への制御信号の供給を許存する。

このような初期化禁止モードによる処理を行なえず、次
のような効果ないし利点が得られる。車両のクランキン
グ時にはイニシャライズが行なわれないので、確実なイ
ニシャライズを行なうことができる利、αがあり、すな
わち、電圧低下によるステッピングモータ１８ａの停止
を防止でき、７アストアイドル開度に到達する以前にエ
ンジンの始動が開始することを防止でさ、始動性の悪化
を防止できる。

なお、ステッピングモータ１８ａのイニシャライズ時に
おいて、電気的負可の大きな負荷コンポーネントの作動
を禁止するようにしてもよく、この場合に上述の論理と
ほぼ同様の論理が組み込まれる。

１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。

■　クランキングスイッチ５２がオンのとさは、エンジ
ン回転数が数百ｒｐｌＩよりも小さいこと。

■　クランキングスイッチ５２がオフのときは、エンジ
ン回転数が数＋ｒｐｎよりも小さいこと。

この条件を満たすと、次の制御を実行する。

■　吸気温＜ＴＡ、のときは、水温に依存した始動開度
を選んで制御する。

■　吸気温≧ＴＡ、のときは、上記始動開度にオーバー
ヒート補正を施す、すなわち基本目標開度に補正係数（
≧１）を掛ける。

１−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード この始動直後モードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ５２のオフ後、
す７トアノプ値が基本目標開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。

そして、この条件を満たすと、吸気温がＴＡ。

よりも低いときは、基本目標開度へ至るまで１ステツプ
／　Ｔ　３１ＪＳｅｅのテーリング処理が打なわれる。

なお、吸気温がＴＡ、以上のときは、上記と同様のオー
バーヒート補正が施される。

１−ｉｖ）　　オフアイドルモード このオアアイドルモードであるための判定条件は犬のと
おりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオフで
且つ始動モード以外であれば、オアアイドルモードであ
ると宇り足される。

そして、この条件を満たすと、エンジン回転数依存開度
またはスロットル依存開度のうち小さい方をダッシュボ
ット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値と
なるよう制御する。

１−ｖ）ダッシュボットモード このグッシェボットモードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つダッシュボット開度がＯとなるまでであれば、グ
ッシェボγＦモードであると判定される。

そして、この条件を満たしている開は、次の制御が実行
される。まず、基本目標開度に学習値とダッシュボット
開度を加えて、その後ＳＤＩステップ／Ｔ　ｏＨｎｓｅ
ｃテーリングを行なう。

そして、ダッシュボット開度がＯになれば、自動的に終
了する。

１−ｖｉ）　　アイドルモード（Ｉ） このアイドルモード（Ｉ）のなかには、回転数フィード
バック制御モードと学習制御モードとがあり、それぞれ
所定時間幅毎に制御モードが作動するようになっている
。

１−ｖｌ−■）回転数フィードバック制御モード回転数
フィードバック制御モードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つ、次の条件が全て満たされたときに、この制御モ
ードと判定される。

ａ）　始動モード後、Ｌｃ秒経過していることｂ）クー
ラスイッチ５０のオンオフ切替後、ＴＩＡ秒経過してい
ること Ｃ）ダッシュボット制御後、ＴＮＯ秒経過していること ｄ）　　ＮレンツからＤレンツあるいはＤレンツからＮ
レンツへの切替後Ｔ０ｎ秒あるいはＴＤＮ秒経過してい
ること ｅ）　アイドルスイッチ３８オン後、Ｔｏｏ？経過して
いること ｆ）単連がほぼＯになった後、ＴＩｖ秒経過しているこ
と ｇ）　パワステアリングオフ後、ＴＰｓ抄経過している
こと または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。

ｈ）　　Ｎレンジにあるとさ ｉ）　クーラスイッチ５０がオフであるとさｊ）実回転
数≦目標回転数のとき そして、これらの条件を満足していると、次の制御が実
行される。すなわち、目標回転数となるようフィードバ
ック制御が実行されろ、このときの具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールパルプ１８の目標開度が（
基本開度十学習値十ΣΔＳ）となるように制御される。

１−　ｖｒ−■）　学習ＩＩＩ　ＩＩモード学習制御が
行なわれるための判定条件は次のとおりである。まず、
前提要件として、第９図に示すように、目標回転数から
実回転数を滅ヰして回転数差（回転数エラー）ΔＮを求
め（ステップ９−１）、ついで、次式に基づきこの回転
数差ΔＮに正のゲイン（ステップ数／回伝数）Ｇｕまた
は負のディンＧ［）（ここでは、Ｇｏ＝Ｇｕ）を乗じて
開度（１正分ｊｓを求める（ステップ９−２　＞。

ΔＳ＝ΔＮＸ１ＧｕＩ Ｏ なお、４ＮとａＳとの関係の一例を示すと、第３図のよ
うになる。

そして、開度修正分ｊＳの積算値ΣＡＳを求める（ステ
ップ９−３　）、すなわちアイドルスイッチ３８がオン
で、水温≧ＴＬ、で、且つ、１Ｎ１≦Ｎｂ（不感帯幅相
当）をＴＬＲ継続していること、但しパワステスイッチ
５８はオフであることくステップ９−４）。

そして、回転数エラーΔＮが設定値以下となったとさ、
回転数が安定し、目標回転数となったらのと判定して、
このような条件を満足すると、学習値士積算位ΣΔＳが
上限値ＳｕＬと下限値ＳＬＬとの開にあれば、学習植土
積算値ΣΔＳを新し−）学習値と設定し、積算値をリセ
ット（Σ−３＝Ｏ）して学習値を更新する。また、回転
数エラーが設定値よりも大きければ、学習は行なわれな
い。

すなわち、積算値ΣｊＳと前の学習値Ｓ′Ｌどの和をと
って新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−５）、そし
て、学習値ＳＬが上限値５ＬＩＬと下限値ＳＬＬとの開
にあれば（ステップ９−６．７）、積算値ΣΔＳをゼロ
にリセットする（ステップ９−８　）。

また、学習値ＳＬが上限値ＳＵＬ以上となれば、学習値
ＳＬから上限値ＳＯＬを減じたものを新たな積算値とす
るとともに（ステップ９−９）、上限値ＳｕＬを新しい
学習値ＳＬとする（ステ２ブ９−１０）。

さらに、学習値ＳＬが下限値ＳＬＬ以下となれば、学習
値ＳＬから下限値ＳＬＬを減じたものを新たな積算値と
するとともに（ステップ９−１１）、下限値ＳＬＬを新
しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１２）。

すなわち、学習値ＳＬが上限値ＳｕＬ以上ないし下限値
ＳＬＬ以下であれば、それぞれ次式を満足する。

Ｓ、＝＝Ｓ［ｌ＋Ｓ′、十Σｊｓ ＝Ｓ、十５Ｌ ＝Ｓｓ＋（Ｓｕｔ）＋＜５Ｌ−３ｕＪ ”Ｓ１１＋（ＳＬＬ）＋（ＳＬ−３ＬＬ）ここで、ｓ丁
は目標開度に対応するステップ数、ＳＲは基本開度に対
応するステップ数であり、水温、クーラオンオフ、Ｎ、
Ｄレンジの別に応じて決定されるものである。

二のような積算値ΣＪＳは、共通のものを１つそなえて
おり、学習値ＳＬは、インヒビタスイッチ４８１こより
、Ｎ、Ｄレンツのｙｊｌ　ｌ二２項目と、クーラスイッ
チ５０により、ＯＦＦ、Ｌｏ、Ｈｉの別に３項目とを乗
じた６種類のらのをそなえており、クーラスイッチ５０
のＯＦＦ状態且つＮ、Ｄレンジの２＋！ＩＩＭのみ、バ
ッテリバックアップ状態とする。

そして、これらの各学習値ＳＬは、その６種類の状態が
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格
納を繰り返すようになっていて、各種類における負荷条
件等の変化による経年変化に対応するようになっており
、ＲＡＭのメモリエラーやバッテリを外した場合にリセ
ットされるようになっている。

また、積算値ΣａＳは、この６種類の状態が変わった場
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするためのものである。

このような学習制御モードによる処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。エンジン回
転数の安定した状態において学習を行なうことができ、
上述の式および第１０図（ａ）。

（ｂ）に示すように、学習値Ｓしがリミッ）ＳＵＬＩＳ
ＬＬを超えた場合にも、上述のリミットを超えた分（Ｓ
Ｌ　　５ＯＬ）または（Ｓ　Ｌ−Ｓ　ＬＬ）を積算値と
して又映させて、フィードバック制御量に還元し、目標
開度を決定しているので、学習前後で回転変動が起こら
ず、連続したフィードバック制御が可能となる。これに
より、車体に生じるシシックが少なくなる利点がある。

１−ｖｉｉ）　　アイドルモード（Ｉｔ）アイドルモー
ド（（Ｉ）であるためには、アイドルスイッチ３８がオ
ンで、且つ、回転数フィードバック禁止時であることが
、その判定条件であるための原則である。

そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた値となる
ようにアイドルスピードコントロールバルブ１８の開度
が制御される。

１−ｖｉｉ）　　異常Ａ／Ｎ低下モード異常Ａ／Ｎ低下
モードであるためには、アイドルスイッチ３８がオンで
あり且つ下記の各条件が同時に成立したとさからオアア
イドルまたは回転数フィードバック制御に入るまでであ
る。

ａ）回転数フィードバック禁止時 ｂ）パワステアリングスイッチ５８がオン時Ｃ）密度補
正値が所定値以下 そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち、目標１周度をフイドルモード（■）の目標開度に
所定量のり７トアツプ量Ｓ　ｅｍＨを加算して、開度制
御を行なう。

また、アイドルスイッチ３８がオン状態からオン状態に
移行するときにおいて、異常Ａ／Ｈの低下が生じ、この
状態は、例えば、アクセルペダルを短時間急激に踏み込
んだときに生じるもので、このアクセルペダルタップ時
において、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンスト
を防止するためのモードである。

このアクセルペダル７７１時のエンスト防止モードでは
、第１５図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数ＳＲが所定値しよりも小さいアイドル時等のエ
ンジン出力の小さい状態のとき（ステップ１５−１）、
且つ、ステップ数ＳＲの微分値ｄｓＨ／ｄｔがマイナス
で且つ所定値ｃ（＞Ｏ）よりも小さいとさくステップ１
５−２）、アクセルペダルのタップ時であると判定して
、タップ時フラグＩＴＡＰをオンにして（ステップ１５
−３）、タップ時フラグＩＴＡＰがオンであれば（ステ
ップ１５−４）、エンジン負荷状態が所要の条件下にあ
り、すなわち、Ａ／Ｎが設定値ｄよりも小さければ（ス
テー／　７’　１５−５　）、Ｉ　Ｓ　Ｃハルｌ　１８
　全所定ＭＬｒｙｇいて（ステップ１５−６）、スロッ
トルバルブ１４をバイパスした吸入空気なエンジン２の
燃焼室へ供給することにより、吸入空気量を増加させ、
タップ時７ラグＩＴＡＰをリセットする（ステップ１５
−７）。

また、Ａ／Ｎが設定値ｄ以上であれば、タップ時フラグ
ＩＴＡＰがオンになった後、ｄＳ、／ｄｔに関連した所
定時間が経過すれば（ステップ１５−８）、タップ時７
ラグｒｔＡｔ’をリセットしくステップ１５−９）、経
過しなければ、タップ時７ラグＩＴＡＰは現状を維持さ
れる。

このようなアクセルペダルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

従来、第１６図（＆）に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンからオフを経てオンへ変化する時間が短いよ
うな急速なスロットル変化時（タップ時）は、スロット
ルバルブ１４からエンジン２の燃焼室までの間の容積１
回転系の慣性質量により、制御の遅れが生じて、スロッ
トル開度と１吸気行程あたりのエンジン回転数に対する
吸入空気量の比（Ａ／Ｎ）［第１６図（ｅ）参照］との
間に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高く且
つスロットル開度が小さい状態が生じて［＠１６図（ａ
）。

（ｂ）中の時刻ｔ０参照１、吸入空気量の不足が生じ、
Ａ／Ｎが異常に低（なる頭載Ｚｌ！ができて、この状態
において、ＩＳＣパルプ１８が一定開度を維持している
と［第１６図（ｄ）参照１、エンジン２へ必要な空気量
が供給されないので、第１６図（ｂ）中に符号Ｎ　ＤＯ
ｌｊＮで示すように、エンジン回転数がアンダーシュー
トして、エンストに至ることがある。

これに対して、本実施例では、第１６図（ｅ）に示すよ
うに、急速なスロットル変化時（タップ時）に、エンジ
ン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が生じ
ても［第１６図（ｅ）、（ｆ）中の時刻ｔ０参照］、Ｉ
ＳＣバルブ１８が一時的に開度を増す状態となって［第
１６図（ｈ）参照】、これにより吸入空気量がバイパス
されて、一時的に増量制御されて、吸入空気量の不足分
が解消され、第１６図（ｇ）中に実線および２点鎖線で
示すように、Ａ／Ｈの落ち込みが防止されて、エンジン
２へ必要な空気量が常に供給されるので、エンジン回転
数のアンダーシュートが防止され、これによりタップエ
ンスト（アクセルベグルタップ時に生じるエンス））が
防止されるのである。

なお、アクセルペダルにセンサを付設してアクセル踏込
開度を検出するようにしてもよく、上述のタップセンサ
において、アイドルスイッチ３８からのオフからオンへ
（またはオンからオフへ）の変化情報を用いろようにし
てもよく、例えば、アイドルスイッチ３８のオンからオ
フへの変化が検出されたときから所定時間幅だけ上述の
タップセンサからの出力を許容し、それ以外においては
タップ出力を行なわないように構成したり、アイドルス
イッチ３８のオンからオフを経由しオンへの変化が、短
時間であることを検出したとき夕γブであることを検出
したとしてもよい。

１−１ｘ）　　異常回転数低下モード 異常回転数低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンで、且つ、下記の２つの条件が同時に成立
した時から負荷コンポーネントであるパフステアリング
スイッチ５８がオフするまでの開のモードである。

ａ）パワステアリングスイッチ５８がオンであること ｂ）エンジン回転数Ｎ＜（Ｎ：　ｌであることここで、
Ｎ、はＮレンジの設定回転数であり、Ｎ（＋（＜ＮＮ）
はＤレンツの設定回転数である。

すなわち、第１３図に示すように、パワステアリングス
イッチ（Ｐ／Ｓ）５８がオンであり（ステップ１３−１
）、エンジン回転ｆｉＮが設定回転数Ｎ。

またはＮ、よりも小さくなったときにおいて［第１４図
（ａ）、ステップ１３−２］、そして、この異常回転数
低下モードの作動７ラグ■υがゼロ（非作動）であれば
（ステップ１３−３）、第１４図（ｂ）に示すように、
所定量アイドル７ツブを行ないくステップ１３−４）、
まず、そ−タ開度が設定値Ｓｌになるまで、急激にステ
ップアップし、モータ開度が設定値Ｓ１に到達したらパ
ワステアリングオン時の目標開度に対応する設定値Ｓ２
まで緩やかに減少（テーリング）させて、パワステアリ
ングスイッチ５８がオンとなっている間アイドルアップ
を維持する［第１４図（ｃ）、（ｄ）］。

ついで、異常回転数低下モードの作動７ラグ■。

をセットする（ステップ１３−５）、なお、この作動７
ラグ■ｕのリセット条件はパワステアリングスイッチ５
８がオフ状態となったときである（ステップ１３−６）
。

このような異常回転数低下モードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後において、
直ちにアイドルアップせずに、′４虻状態としてのエン
ジン回転数の低下を検出後、アイドルアップを開始し、
一旦、負荷コンポーネントオン時のアイドルアップを超
えてがら援やかに減少（オーバーシュート）させるので
、エンジン回転数の増大を防止させることはもとより、
エンジン回転数の落ち込みを減少させることかでき、短
時間のうちにアイドルアップを行なうことができる利点
があり、負荷コンボ−冬ントが作動非作動を繰り返した
場合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防止する
ことができる。

１−ｘ）　クーラリレーオン時リフトアップ制御モード クーラリレーオン時り７トアツプ制御モードであるため
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。

ａ）クーラスイッチ５０がオンであることｂ）エンスト
／始動モード以外のモードであること Ｃ）始動直後燃料増量終了後であることｄ）始動直後９
７トアツプ終了後であることｅ）エンジン回転数がエア
コンオン時回転数よりも大きいこと ｒ）上記ｅ）が成立した後、所定時間経過していること ｇ）クーラスイッチオン後所定時間経過していること ｈ）目標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、ｉｌ　１．１２図に示すように、クーラスイ
ッチ５０がオンとなれば（ステップ１ｌ−１）、クーラ
オン時の目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステ
ップ数を通常のアイドルより８１だけ増加して（ステッ
プ１ｌ−２）、ついでエンジン回転数Ｎがクーラオン時
目標回転数ＮＡＣよりも所定回転数Ｎ、だけ小さい回転
数（ＮＡＣＮ、）になったことを検出したとさまたはク
ーラスイッチ５０がオンとなってから所定時間経過後（
ステップ１ｌ−３）、クーラリレーオン条件が成立した
として、さらに、ステップ数を８２増加させＳｕとして
（ステップ１ｌ−４）、このステップアップ開度Ｓｕに
到達したら（ステップ１ｌ−５）、クーラリレー８２を
オンとして（ステップ１ｌ−６）、再度クーラオン時の
目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステップ数を
緩やかに減少させる（ステップ１ｌ−７）。

このようなり−ラリシーオン時リフトアップ制御モード
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。フイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアンプ量に加えて、クーラオン時のショ
ック防止用のアイドルアップ量を設けであるので、エン
ジン負荷の比較的大きいクーラコンプレッサ作動時のシ
ョックを防止でさる利点があり、回転数上昇時のオーバ
シェードを防止し、フィードバック制御へスムーズに継
なげることができる効果がある。

１−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モードここでいうオ
ーバヒート時とは、例えば３％登り勾配を１２０ｋｍ／
ｈで走行したり、１０％登り勾配を４０１ｕａ／ｈで走
行したりしたような高負荷運転直後に、エンジンをとめ
ると、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジンル
ームが熱くなり、３０〜４０分後には１００℃前後にも
なる場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡が生
じたりして、その後の燃料供給制御等に支障をきたす。

そのためにこのオーバヒート時制御を行なうが、その詳
細は後述する。

１−６）　その他 １−ｘｉ−■）　　ＥＣＵ７６が暴走した場合のリセッ
ト法について ＥＣＵ７６が何らかの理由によって暴走した場合、ステ
ッピングモータ１８ａによるアイドルスピード制御に支
障をきたす、そこで、次のような種々の手法によってＥ
ＣＵ７６が暴走したことを判定検出し、リセットをかけ
ることが行なわれる。

ａ）第１の手法（第１７図参照） この第１の手法による処理の流れを第１７図を用いて説
明する。まず、ステップ１７−１で、ステッパモータポ
ジションを異なったメモリエリアＭＡ、ＭＢにそれぞれ
ストアさせる。この場合、一方の７モリ工リ７ＭＡとし
ては例えばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリ
アＭＢとしてはスタックエリアから離れたメモリエリア
が選ばれる。なお、スタックエリアは割込み実行命令が
入ったときに使用される部分で、通常ＥＣＵ７６が暴走
したときに破壊されやすいメモリエリアとされている。

次に、ステップ１７−２で、目標ポジション（目標開度
）が演算されるが、その後、ステップ１７−３で、メモ
リエリアＭＡ、ＭＢの内容をロードして、ステップ１７
−４で、メモリエリアＭＡ。

ＭＢの内容が一致するかどうかを見る。もしメモリエリ
アＭＡ、ＭＢの内容が一致している場合は、ＥＣＵ７６
は正常に作動していると判断して、ステップ１７−５で
、ステッパモータ１８ａを所要量駆動させる。しかし、
メモリエリアＭＡ、ＭＢの内容が不一致の場合は、ＥＣ
Ｕ７６は暴走していると判定されて、ステップ１７−６
で、ＥＣＵ７６がリセットされる。

これにより、ＥＣＵ７６が暴走して、アイドルスピード
制御が異常になることを十分に防止することができ、ア
イドルスピード制御の信頼性が高くなる。

ｂ）　　＃２の手法（第１８図参照） この第２の手法による処理の流れをＰｔ５１８図を用い
て説明する。まず、ステップ１８−１で、スチッパモー
タポジションをそのまま一方のメモリエリアＭＡにスト
アするとともに、他方のメモリエリアＭＢにはステッパ
モータポジションにある種の演算を施してからストアす
る。この場合の演算は例えば次のようなものがなされる
。すなわち、ステッパモータボノシシンデータが８ビツ
ト情報をもっているとすると、この８ビツト情報の上位
または下位の４ビツトだけをと９、残りは記憶させない
というようなことがなＩする。従って、メモリエリアＭ
　Ｂ　１ｍはステッパモータポジションデータの４ビツ
ト分が記憶される。

そして、この場合のメモリエリアＭＡ、ＭＢについては
、上記の第１の手法（第１７図参照）の場合と同様、一
方のメモリエリアＭＡはスロットルボノシ３ンセンサ３
６の暴走時に破壊されやすい部分（例えばスタックエリ
ア）が選ばれ、他方のメモリエリアＭＢはスタックエリ
アからはなれたメモリエリアが選ばれる。

次１こ、ステップ１８−２で、目標ポジション（「標開
度）が演算され、その後ステップ１８−３で、メモリエ
リアＭＡ、ＭＢをロードする。そして、ステップ１８−
４で、／モリエリアＭＡの内容に所要の演算を施す。こ
の演算は上記ステップ１８−１でなされたらのと同じ演
算がなされる。すなわち、メモリエリアＭＡの内容は８
ビツト情報であるから、この８ビツト情報の上位または
下位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないという
ようなことがなされる。従って、この演算により、メモ
リエリ７ＭＡからの読出し値は４ビツト情報となる。

その後はステップ１８−５で、メモリエリアＭＢの内容
と、メモリエリアＭＡの内容に演算を施したものとが一
致するかどうかが判断される。もしＥＣＵ７６が暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていれば、ＥＣＵ７６が正常であると判断して、ステッ
プ１８−６で、ステッパモータ１８ａを所要ｆｆＬＫ！
ｌＩＩさせる。しかし、両者が一致していない場合は、
ＥＣＵ７６が暴走していると判定して、ステップ１８−
７で、ＥＣＵ７１３がリセットされる。

この場合は、同じデータを異なった２つの７モリ工リ７
ＭＡ、ＭＢに記憶するにとどまらず、演キプロセスを加
え、即ち同じ演算を時間をおいて２回施すことが行なわ
れるので、更にＥＣＵ７６の暴走特定の信頼性を高める
ことができる。

Ｃ）第３の手法（第１９図参照） この第３の手法は、ウオッチドグタイマ（ハードウェア
）を併用したものである。この第３の手法による処理の
流れを第１９図を用いて説明する。

まずステップ１９−１で、ウオッチドグタイマをセット
する。このウオッチドグタイマはコンビエータの基板に
外付けされたもので、セット後所要時間、［遇すると、
ＥＣＵ７６ヘリセ７ト信号を出力するものである。した
がって、つオツチドグタイマをセットしたあとは、所要
時間経過するのをまち、経過すれば（ステップ１９−２
）、ステップ１９−３で、コンビ二−夕にリセットをか
けることが行なわれる。

なお、上記の第１〜＠３の手法において、コンピュータ
リセットとは、プログラムイニシャライズ等の処理を意
味し、これによりアイドルスピードコントロールバルブ
１８のステッパモータポジションが初期化される。

（２）燃料供給制御 （２−１）燃料供給制御 本実施例における燃料供給制御方式としては、６気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁６を有するＭＰＩ方式が採用さ
れているが、この制御に際しては、電源投入後、直ちに
マイクロプロセッサ（コンピュータ７６）をリセットし
、各種センサからの入力に基づき、次の運転モードのい
ずれにあるかを判定し、各運転モード（第２２図参照）
で規定される駆動タイミングおよび駆動時間ＴＩＮＪで
電磁式燃料噴射弁６を駆動することが行なわれる。

なお、Ｔ、、、＝Ｔ、ＸＫ＋Ｔ、＋ＴＥｒある。ココで
、Ｔ、は電磁式燃料噴射弁６の基本駆動時間、Ｋは補正
係数、Ｔｏは無効噴射補正時間、ＴＥは臨時噴射補正時
間である。

上記運転モードは次のとおりである。

２　１−ｉ）　　停止モード ２−１ｉｉ）　　始動モード ２−１−　ｉｉｉ　）　　燃料制限モード２−１−ｉｖ
）　　空燃比Ａ／Ｆフィード１＜−１クモード ２−１−Ｖ）　　高速全開モード ２−１−ｖｉ）　　その他 ２−１−ｉ）　　停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエンジ
ン回転数が１０〜２０ｒｐｍよりも低いか、クランキン
グスイッチ５２がオフでエンジン回転数が３０〜４０　
ｒｐｍよりも低い場合は、停止モードであると判定され
る。この場合は何ら燃料噴射は行なわない。

２−１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエン
ジン回転数が１０〜２０ｒｐ糟以上数百「ｐ信以下であ
るとき、始動モードであると、判定される。

そして、このようにｔｑ定されると、全気筒同時に１回
転につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのと
きのインノエクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれ
て短くしてゆくことが行なわれる。

２−１−　ｉｉｉ　）　　燃料制限モードこの燃料制限
モードには、Ａ／Ｎカットモード。

オーバランカットモード、最高速カットモードおよびア
イドルカットモードがあるが、このように燃料をカット
するのは、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃
費向上のために行なうのである。

２−１−１ｉｉ−■）　　Ａ／ＮカフトモードこのＡ／
Ｎカットモードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、エンジン回転数が所定値ＮＡ肝Ｃよりも
大さく、エンジン負荷状態が所要の条件（ηＶＡ肝ｃ）
ｉ下にあり（第２２図参照）、これらの状態がある時間
継続した場合に、Ａ／Ｎカットモードであると判定され
、燃料がカットされる。ここで、Ａ／Ｎとはエンジン１
回転あたりの吸気量を意味し、エンジン負荷情報をもつ
。

２−１　１ｉｉ−■）　オーバランカットモードオーバ
ランカットモードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ０ＲＰＣ（
例えば６３００ｒｐｍ）よりも大きい場合（第２２図参
照）に、オーバランカットモードであると判定され、燃
料がカットされる。

ところで、このオーバランカットモードに入る前段階で
、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）にし点火時期をリ
タードさせるような制御が行なわれる６次に上記のオー
バランカットお上びオーバランカットプレステップモー
ドでの制御について説明する。

ａ）第１の手法 第２８図に示すごとく、ステップ２８−１で、エンジン
回転数ＮがＮＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ）と比
較され、Ｎ≧６１００なら、ステップ２８−２で、エン
ジン回転数ＮｆＪｆＮｏｎＦｃ（例えば６３００ｒｐｍ
）と比較され、Ｎ＜６３００なら、オーバランカットプ
レステップモードが選ばれる。すなわち、ステップ２８
−３で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし
、ステップ２８−４で、点火時期をリタードさせること
が行なわれる。

そして、このような状態で更にエンジン回転数Ｎが上昇
して６３００ｒｐ＋ｉ以上になると、ステップ２８−５
で、全気筒燃料カットすることが竹なわれる。

なお、エンジン回転数Ｎが６１００ｒｐｍよりも低いと
きは、通常の制御が行なわれる（ステップ２８−６）。

このようにすることにより、次のような効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後添え（あともえ）が生じ、排気温が上
昇し、触！７４が溶けるおそれがあるが、上記のように
オーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へすな
わちストイキオに戻しておけば、後添えのおそれがなく
なるのである。

なお、空燃比の調整と同時に、α大時期をリタードさせ
るのは、７ツキングが発生するのを避けるためである。

ここで、空燃比Ａ／Ｆやリタード量はエンジン回転数Ｎ
に応じて設定されている［１３０図（ａ）、（ｂ）参照
１゜ また、′ｇ！燃比Ａ／Ｆについては、第３０図（ｃ）に
示すように、実際は変速比に応じて変えられろとともに
、リミッタλ２によって制限される。

犬に、空燃比設定７０−について、第２９図を用いて簡
単に説明すると、まずステップ２９−１で、Ａ／ＮとＮ
（エンジン回転数）とから決まる空燃比情報λｌをマツ
プから読み出し、ついでステップ２９−２で、エンジン
回転数Ｎに応じた空燃比情１ａ（リミッタ）λ２を読み
出すか演算し、ステップ２９−３で、λよ〉λ１がどう
かが判定される。

ししλ２〉λ、なら、ステップ２つ−４で、λ１＝＾２
とおいて、ステップ２つ−５で、λ１に基づいて空燃比
が設定される。また、ステップ２９−３でλよ≦λＩな
ら、ステップ２９−５ヘシヤンブして、λ、に基づいて
空燃比を設定する。

ｂ）　　ｆｊＳ２の手法 この第２の手法は第３１図に示すとおりである。

すなわち、ステップ３１−１で、エンジン回転数ＮがＮ
０ＲＰＣ（例えば６３００ｒｐＩ１１）と比較され、Ｎ
≧６３００なら、ステップ３１−２で、エンジン回転数
ＮがＮ　ＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐａ＋）と比較
さＮ、Ｎ≧８１００なら、ステップ３１−３で、再度エ
ンジン回転数Ｎが６３００と比較される。このとき、Ｎ
＜６３００となっていたら、オーバランカットプレステ
ップモードが選ばれる。すなわち、ステップ３１−４で
、空燃比Ａ／ＦをＦｌ！論空論比燃比トイキオ）にし、
ステップ３１−５で１．く火時期をリタードさせること
が行なわれる。そして、その後再度エンジン回転数Ｎが
上昇して６３００ｒｐ−以上になると、ステップ３１−
６で、全気前燃料カットすることが行なわれる。

なお、ステップ３１−１でＮｏの場合およびステップ３
１−２でＮｏの場合は、ステップ３１−７で、通常の制
御が行なわれる。

この場合は、エンジン回転数が上昇してきて、最初に６
１００ｒｐｍを越えた場合は、オーバフンカットプレス
テップ処理（ステップ３１−４　、３１−５　）を施さ
ないで、一旦６３００°ｒｐｍを越えたのちに、６１０
０「凹を越えると、オーバランカットプレステップ処理
が施される。このように最初に６１００ｒｐＩ１１を越
えた場合にオーバランカットプレステップ処理を施さな
いのは、加速フィーリングを損なわないようにするため
である。

したがって、この第２の手法を適泪すれば、加速フィー
リングを損なわず、しかも後燃え等の不具合も解消でき
る。

なお、上記の第１．第２の手法を実施すれば、触媒溶損
のおそれを回避できるため、上記の第１゜第２の手法を
実施する際に、燃料カットを全気筒について行なう代わ
りに、一部の気筒についてのみ燃料カットを行なっても
よい。

また、燃料カットを行なうべき気筒数を吸気量や車速等
エンジン負荷状態に応じて決定してもより１゜ ２−１−１ｉｉ−■）最高速カットモード最高速カット
モードであるための判定条件は次のとおりである。すな
わち、車速が所定値（１８０ｋｍ／ｈ）よりも大きい場
合に、最高速カットモードであると判定され、燃料がカ
ットされる。

ところで、この最高速カットモードにおいては燃料カッ
トを行なう前段階で、空燃比を理論空燃比（ストイキオ
）にし、恢火時期をリタードさせるような制御が行なわ
れる０次に上記の最高速カットモードでの制御について
説明する。

第３２図に示すごとく、ステップ３２−１で、車速ｖＣ
が１８０ｋｍ／ｈ以上かどうかが判断される、１８０ｋ
ｍ／ｈ以上なら、最高速カットプレステップモードが選
ばれる。すなわち、ステップ３２−２で、空燃比Ａ／Ｆ
を理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３２−３で
、点火時期をリタードさせることが行なわれる。

その後は、ステップ３２−４で、加速度ｄＶＣ／ｄｔが
どの上うな状態であるかが↑ｑｗさ丸る。もしｄＶ　Ｃ
／ｄｔ＞　Ｏｔ　ラ、Ｘ？ｙプ３２−５ｔ’、例えば第
１．第４気筒についての燃料カットが行なわれろ、■６
エンジンの場合、一方のバンクには第１．３．５気筒が
順に装備され、他方のバンクには第２．４．６気筒が順
に装備され、第１（４，６）気筒と第２（３，５）気筒
が向かいあうように配設され、点火順序が第１．２，３
．４．５．６気筒の順であるので、このように＠１．第
４気筒について燃料カットを施しても振動等の開運はお
きない。この場合燃料カットすべき気筒数は全気筒分で
もよく、第１．第４気筒以外の岨合わせ（１気筒分も含
む）でもよく、更に燃料カットすべき気筒の数は、吸気
量や車速等、エンジン負荷状態に応じて決定してもよい
。

なお、ステップ３２−４で、ｄＶＣ／ｌ≦０の場合は、
燃料カットすることなく（ステップ３２−６）、ステッ
プ３２−７で、車速ＶＣが１７５に＋＊／ｈ以上かどう
かが判断される。ＶＣ≧１７５の場合は、ステップ３２
−４へと１、これ以降の処理が再度なされる。

また、ステップ３２−１で、単連ＶＣが１８０ｋａ／ｈ
よりも小さい場合や、ステップ３３−７で、単連■Ｃが
１７５ｋｎ／ｈよりも小さい場合は、通常の制御（空燃
比１点火時期）が行なわれる（ステップ３２−８）。

この場合も、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆる後添えを生じることがな（、触媒溶損を招くこと
もない。

２−１−１ｉｉ−■）　アイドルカットモードアイドル
カットモードであるための判定条件は次のとおりである
。すなわち、第２０図に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンであり（ステップ２Ｏ−１）、エンジン負荷
状態が所要の条件（Ｉ　ＶＡＮＦＣ）［１下にあり（第
２１．２２図参照）、すなわち、Ａ／Ｎが設定値よりも
小さく（ステップ２゜−２）、さらに、エンジン回転数
が所定値ＮＩＤＦＣよりも大きく（ステップ２Ｏ−３）
、冷却水温がＴｌｏｔ、よりも大きい場合に、アイドル
カットモードであると判定され、燃料がカットされる（
ステップ２Ｏ−４）。

また、アイドルスイッチ３８がオンであり（ステップ２
０−１）、エンジン負荷状態が所要の条件（りｖＡＮＦ
ｃ）ｌＩ下にあり（第２１．２２図参照）、すなわち、
Ａ／Ｎが設定値よりも小さく（ステップ２゜−２）、さ
らに、エンジン回転数が所定値Ｎ＋ｏｒｃ以下であって
も（ステップ２Ｏ−３）、インヒビタスイッチ４８から
の検出信号によりＤレンジ（または、前進段）のどの変
速段（高シフト、中シフト。

低シフト）にあるが検出され（ステップ２Ｏ−５）、車
速が変速段に対応する設定値（Ｎｓ３．Ｎｓ＜＋Ｎ５ｓ
）よりも大きければ（ステップ２Ｏ−６）、冷却水温が
Ｔｌ０Ｌよりも大きい場合に、アイドルカットモードで
あると判定され、燃料がカットされる（ステップ２Ｏ−
４）。

すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。

なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよく
、各条件が成立しなければ、燃料カットモードはリセッ
トされる（ステップ２Ｏ−７）。

このようなアイドルカットモードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転数、Ａ／
Ｎおよび変速段に応じた車速の各判定条件を加えること
により、エンストの可能性の小さいｌａ　Ｒ（クラッチ
オン時等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、車
速が所定値以上であれば、エンジンが車輪からの回転駆
動力により回転されるので、エンストしずらい領域）で
在米燃料カットを行なっていない領域Ｚｏｏ（第２１図
中の網状ハツチング部分参照）まで、燃料カット頭載を
拡張することができ、燃費低減をはかることができる。

すなわち、在米燃料カットを行なっていたＭＲＺｏｏ’
（第２１図中の斜線部分参照）をエンジン回転数の低い
領域へ拡大することがでさる。なお、このアイドルカッ
トモードは、マニュアルトランスミッシタンをそなえた
車両も適用でさる。

ところで、減速時における燃料カット（例えばＡ／Ｎカ
ットモード）のあと、この燃料カットをやめて燃料供給
制御を復帰させた場合に、ショックが起さることがある
ため、これを防止するために次のような処理がなされる
。すなわち、第３３図に示すごとく、まずステップ３３
−１で、減速時での燃料カッ）（Ｆ／Ｃ）中がどうがが
判断され、Ｎｏ″ｃ７）れば、ステップ３３−２で、燃
料カットが解除され燃料供給が再開された直後（Ｆ／Ｃ
復帰直後）かどうかが判断される。もしＹＥＳであれば
、ステップ３３−３で、点火時期をリタードさせること
が行なわれる。これによりエンジン発生トルクが低下し
、燃料カット解除後の復帰ショックが低減される。

なお、ステップ３３−１で、ＹＥＳの場合は、ステップ
３３−３ヘノヤンプして、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。このように燃料カット中から点火時期
をリタードさせておく、即ち準備してお（ことにより、
Ｆ／Ｃ復帰直後の点火時期リタード制御を円滑に行なう
ことがでさる。

２−１−　ｉｖ　）　　空燃比フィードバックモード（
Ａ／Ｆ　　ＦＢモード） Ａ／Ｆ　ＦＢモード（Ｗ／ＦＢゾーン）であると判定さ
れるための条件は次のとおりである。すなわち、第２２
図に示すごとく、エンジン負荷状態が所定の範囲１［（
ηｙＦｓＬ）ｃよりも大きく、（Ｉ　ＶＦＢＩＩ）Ｃよ
りも小さい範囲】又はエンジン回転数でマツプされたス
ロットル開度ＴＨＦＩＨ上りも小さい範囲）で、冷却水
温がＴｐｎ（＜Ｔ＋ｏ）よりも大きく、且つ始動後盾定
時間が経過している場合に、Ａ／ＦＦＢモードであると
判定され、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁式
燃料噴射弁６が駆動される。これによりＡ／Ｆ　　ＦＢ
モードに最適な燃料供給制御が行なわれる。この場合、
インジェクタ基本駆動時間Ｔ、に掛けられる補正係数は
、フィードパック補正係数、吸気温補正係数、大気圧補
正係数である。

ところで、このＡ／Ｆ　ＦＢモードでの制御は、０□セ
ンサ４６からの検出信号を使っているが、０２センサ４
６は、第２３図に示すごとく、ヒータ４６ａを有してお
り、０．センサ４６の検出部４６ｂとヒータ４６ｍとが
同一のコネクタ４６ｃを通じ同一のパッケージ内に収め
られているので、ヒータ４６ａを流れる電流が０２セン
サ検出部４６ｂヘリークしてくるおそれがある。もしこ
のようにリークして（ろと％０２センサ４６は高い電圧
（例えば１２Ｖ程度）を出すため、ＥＣＵ７６にダメー
ジを与えるおそれがある。したがって、本実施例では、
０２センサ４６の出力が一定レベル（例えば１．５Ｖ）
以上となると、ヒータ電流がリークしているものとみな
して、第２３図のリレースイッチ９０を開いてヒータ電
流を遮断することが行なわれる。

そして、ヒータ電流遮断後の制御態様は次のとおりであ
る。

ａ）制御態様１（第２４図） この態様１での処理はｆｊ４２４図に示すとおりである
が、まずステップ２４−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢパ７クモー
ド（ＦＢモード、Ｏ，ＦＢモード）かどうかが判断され
、もしＦＢモードであれば、ステップ２４−２で、０２
センサ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで、０２センサ４６が不活性であると判定さｈるた
めには、次の条件のいずれかを満足すればよい。

ａ−１）エンンンキーオン後所定時間が経過している。

ａ−２）活性化判定電圧を横切る。

ａ−３）ＦＢモード中で所定時間出力がある値（上記活
性化判定電圧値よ゛りも低い）を損切らない。

もし、０□センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２４−３で、０２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上である二とが検出されると、ス
テップ２４−４で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止する。従って、その後
はフィードバック以外の制ｇ９（Ｗｌｏ　ＦＢ副制御が
行なわれる（ステップ２４−５）。

そして、その後に一定時ＩＪ！経過したがどうがが判断
され（ステップ２４−６）、もし経過していたなら、ス
テップ２４−６で、再度ヒータ４６ａへ通電することが
行なわれる。その後は再度ステラ７”２４−３で、ｏ２
センサ出力がどの位かが検出される。このようにＦＢ制
御禁止後、所定時間経過後のにヒータ４６ａへ再通電す
ることが行なわれるので、ＦＢ制御禁止の解除のための
機会を多くすることができる。

なお、ステップ２４−３で、０２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２４−８で、再度０２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２４−９で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２４−１０で、リーン化するようフィードバック補正が
かけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

ナオ、Ｘ？−ｚ７”２４−１で、Ｗｌｏ　ＦＢ−！ニー
ドと判定されたり、ステップ２４−２で、０２センサネ
活性と判定されたりした場合は、ステップ２４−１１で
、Ｗｌｏ　ＦＢ副制御なされる。

ｂ）制御態様２（第２５図） この態様２での処理は第２５図に示すとおりであるが、
まずステップ２５−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、０２ＦＢモード）かどうかが宇ｑ断され、
もしＦＢモードであれば、ステップ２５−２で、７ラグ
ＦＬＧ１＝１かどうかが判断される。最初はＦＬＧ１＝
ＯであるからＮｏルートをとり、ステップ２５−３で、
０２センサ４６が活性状態にあるかどうかが判断される
。

ここで、０２センサ４６が不活性であると判定されるた
めの条件は前述ののとおりである。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２５−４で、０□センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２５−５で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止し、ステップ２５−６
でＦＬＧ＝１としてリターンする。従って、その後はフ
ィードバック以外の制御（Ｗ１０ＦＢ制御）が行なわれ
る（ステップ２５−１１）。

なお、ステップ２５−４で、０□センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２５−７で、再度ｏ２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２５−８で、リッ′チ化するようフィード
バック補正ががけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステッ
プ２５−９で、リーン化するようフィードバック補正が
かけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

また、７ラグＦＬＧＩは、一旦１になると、イグニッシ
ョンスイッチ５４がオフになるまで、ＦＬＧ＝１を保持
するので、Ａ／Ｆ　ＦＢモードであると判断されると、
その後は必ずフィードバック制御を禁止する。しかし、
イグニッションスイッチ５４がオフになると、ＦＬＧｌ
、＝Ｏとなるので、フィードバック制御を復帰すること
ができる。

なお、ステップ２Ｓ　　ｉｔ’、Ｗｌｏ　ＦＢモードと
判定されたり、ステップ２５−３で、０２センサネ活性
と判定されたりした場合は、ステップ２５−１０で、Ｗ
ｌｏ　ＦＢ副制御なされる。

２−１−ｖ）　　高速全開モード 高速全開モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、第２２図に示すごとく、エンジン負苛状
態が所定値ＣＴ　ＨＡＬＰＨＮ）よりも高く、しかもこ
の状態が所定時間（短時間）経過している場合に、高速
全開モードであると判定され、Ａ／Ｆ　　ＦＢモードと
同様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁
式燃料噴射弁６が駆動される。この場合、インクエクタ
基本駆動時間Ｔ８に掛けられる補正係数は、吸気温補正
係数、大気圧補正係数、暖機補正係数、始動直後増量補
正係数、空燃比補正係数である。

２−１−ｖｉ）　　その他 ２−１−　ｖニー■）Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードこのＷｌ
ｏ　ＦＢ制御モードは、上記の各運転モード以外の場合
に、Ｗ１０ＦＢ制御モードと判定される［第２２図参照
］、この制御モードでの補正係数は高速全開モードと同
じ補正係数がインノエクタ基本駆動時間ＴＩＩに掛けら
れる。インノエクタ駆動タイミングはＡ／Ｆ　ＦＢモー
ドと同じである。

２−１−　ｖｉ−■）水温センサの７二一ルセー７機能 この水温センサの７工−ルセー７機能として車両用エン
ジンの擬似水温発生装置が設けられており、第２６図に
示すように、水温センサ４０はエンジン冷却水温に応じ
て変化するセンサ端子間抵抗値を配線４１を介し温度入
力部７７へ送るようになっていて、この温度入力部７７
はその分圧値をＥＣＵ７６のＩ１０ポートにＡ／Ｄ変換
器等を通じて送るようになっており、水温ＴＷが低いと
きに、センサ端子間抵抗値は大きく、従って、温度入力
ｆｆ！＋７７の分圧値は大きく、水温ＴＷが高いときに
、センサ端子間抵抗値は小さく、従って、温度入力８Ｓ
７７の分圧値は小さくなる。

第２７図に示すように、水温センサ出力である抵抗値が
冷却水温１２０℃相当の第１の設定値よりら小さいとき
（ステップ２７−１）、すなわち、１２０℃以上である
ことを検出したときに、異常（水温センサ異常）を検出
したとして、ステップ２７−３へ至り、抵抗値が冷却水
温−４０℃相当の第２の設定値（第１の設定値に対応す
る冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値）よりも大
きいとき（ス５　テンプ２７−２）、すなわち−４０℃
以下であることを検出したときに、異常（断線）を検出
したとして、ステップ２７−３へ至る。

なお、一旦断線と判定されれば、以降断＃ｉ判定は維持
される。

水温センサ４０が異常と判定された場合には、ステップ
２７−３においては、擬似水温８！能を作動させて、つ
いで、前述の始動モード（１−ｉｉ）始動モード参照１
であるかどうか判定して（ステップ２７−４）、始動モ
ードであれば、実際の暖機状態に似せて、擬似水温の初
期値を２０℃とし、上昇する擬似水温を模擬して、一定
時間毎に予めマツプされたメモリから順次出力して、擬
似温度を適宜上昇変化させ、例えば８０℃まで等間隔に
上昇させ、以後一定させた出力値をＥＣＵ７６において
水温として用いる（ステップ２７−５）。始動モード外
であれば、暖機後であるとみなして、擬似水温を８０℃
として、一定値をＥＣＵ７６において水温として用いる
（ステップ２７−６）。

また、抵抗値が第１の設定値と第２の設定値との間にあ
れば、水温センサ４０が正常であると判断して、ＥＣＵ
７６において、水温センサ４０の出力値を用いる（ステ
ップ２７−７）。

なお、冬期および夏期において、暖機時の擬似水温を変
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよい。

このような水温センサの７二一ルセー７機能による処理
を行なえば、次のような効果ないし利点を得ることがで
きる。

水温センサ４０の異常時においても、始動モードであれ
ば、平均的な暖機状態を擬似水温により偶擬することが
でき、例えばＡ／Ｎをリッチにさせて、これにより始動
や暖機運転を確実に行なうことができ、始動モード外で
あれば、例えばＡ／Ｎをリーンにさせて、暖機後の状態
として、排気状ｆｉ等を改善することができ、７工−ル
セー７機能を発揮させて、エンジンのＩＩ＋御を行なう
ことができる。

なお、水温センサ４０に代えて、エンジン温度を検出す
る他のセンサを用いてもよい。

（２−２）　　失火検出と燃料供給制御ところで、ある
気筒で失火（ミス７アイ７）が生じた場合、未燃ガスが
排気系へそのまま排出されるので、後燃え現象等を起こ
して触媒フンパータフ４が溶損したりするおそれがある
。そこで、本実施例では、ある気筒で失火が生じた場合
に、その気筒への燃料供給を停止できるようにして、上
記失火に基づく不具合を解消している６ある気筒で失火
がおきたことを特定する検出法としては、次のようなも
のがある ２−２−ｉ）　　失火検出法■ この手法工は、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から部内圧力Ｐ、、：を検出して、この圧力Ｐ
２の値から失火している特定の気筒な検出するものであ
る。

今、アイドリング時に限定すれば、図示平均有効圧Ｐｉ
′Ｉ：ｆｉ張行程の角速次行程化から求めた圧力Ｐ、の
関数で表わすことができる。

ここで、Ｐ、、はＩ　（ωｃｊ２−ωｃｉ２）／　２　
Ｖｎに基づいて求めることができる。すなわち、エンジ
ン回転系の慣性モーメントＩ、ある気筒の上死点での角
速度（クランクシャフト角速度）ωｃｉ＋次の気筒の上
死点での角速度（クランクシャフト角速度）ωｃｉおよ
び行程容積Ｖｎがわかれば、筒内圧力Ｐ、を算出するこ
とができる。

次に、４気筒エンジンのものではあるが、各気筒に指圧
計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク角
２°毎の角速度計測から求めたＰ。

とを対比したものを第３４図に示す、この図のＯ印で示
士部分から、失火した気筒のＰ。がマイナス側に大きく
変動していることがわかる（この場合、アイドル時の熱
害対策であるので連続したデータの収集が可能である）
。すなわち、ある気筒のＰ。が連続しである値以上マイ
ナス側へ変動していれば、その気筒が失火していると判
定できるのである。

なお、第３５．３６図のＯ印で示す部分からも失火によ
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。

ここで、第３４〜３６図の実験結果は４気筒エンジンを
ｍいて行なったものであるが、この現象は本質的に気筒
数と無関係であるので、■６エンジンの場合も同様の結
果となることは明らかである。

また、クランクシャフト角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角のハードウェア（公知のもの）がそ
のまま使用できるし、更に周期計測方式の電子進角のハ
ードウェアをもつものにおいてら、スリットの追加で十
分対応可能である。

このようにして、この失火検出法ＩＩ：よれば、失火し
ている気筒を十分に特定することができるので、この失
火気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁６からの燃料
噴射を停止させればよい、これにより上記のような不兵
合を招（ことがない。

２−２−　ｉｉ　）　　失火検出法■ この手法■は、排気の情報（排温や排気中の酸素濃度）
からいずれかの気筒の失火を検出し、その後インジェク
タ６からの燃料噴射を１本ずつ願人停止してゆくことに
より、失火を検出するものである。この検品法■には以
下に示すように主として２種の検出法がある。

２−２−　ｉｉ−■）触媒出口排温の検出による失火検
出法 この手法は、まず高温スイッチ５６によって触媒コンバ
ータ７４出口の排気温度が検出される。

もしいずＫかの気筒で失火が起きている場合には、後燃
え現象により触媒フンパータフ４の出口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ５６によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
したと判断される。これだけでは、との気筒で失火した
のかわからないから、次は各気前用のインジェクタ６か
らの燃料噴射を順番に停止してユく、このとき停止させ
る時間は失火による影響があられれるであろう所要の周
期に相当する時間が設定される。このように順次インジ
ェクタ６を停止させてゆくと、実際に失火している気筒
のところで、排温が下がる。これにより失火気筒を検出
できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然一体
としてなされる。

２−２−　ｉｉ−■）触媒入口の０ｔｉａ度計測による
失火検出法 この手法は、まず０２七ンサ４６（この場合０２センサ
４６としてリニア０２センサを使用するとよい）によっ
て触媒コンバータ７４人口の０２濃度が計測される。も
しいずれかの気筒で夫人が起きている場合は、空気使用
率が減るがら空燃比がリーンな状態になっているはずで
ある。

したがって、０２センサ４６によってリーンな状態が検
出されると、いずれかの気筒で失火したと判断される。

この場合もこれだけでは、どの気筒で失火したのかわか
らないから、次は各気筒用のインジェクタ６からの燃料
噴射を順番に停止してゆく、このとき停止させる時間は
失火による影響があられれるであろう所要の周期１こ相
当する時間が設定される。このように順次インジェクタ
６を停止させてゆくと、実際に失火している気筒のとこ
ろで、ｏ２濃度が変わる。すなわち、リーン状態が解消
される。これにより失火気筒を検出できる。この場合も
失火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

なお、この失火検出法■においては、特定気筒の失火検
出に２ステツプかかるので、失火していると検出された
特定気前ナンバーを記憶しておき、その後再度失火が起
きたとき、この記憶しておいた特定気筒からまず燃料の
供給をとめることが行なわれる。いわゆる失火した気筒
を学習しておくのである。このように一度失火した気筒
について優先的に燃料供給停止が実行されるので、失火
検出時間の短縮化に寄与するものと期待される。

２−２−　ｉｉｉ　）　　失火検出法■この手法■は、
クランク角度にして１２０°間隔ごとに出力されるＴＤ
Ｃセンサ４４がらの基準信号の周期を計測することによ
り失火を検出するものである。

すなわち、爆発行程を含む範囲のエンジン回転数変化率
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気筒で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる０例えば第１気筒が失火している
場合は、＠１１気筒用基準信と第２気筒用基準信号との
間隔が長くなる。

このようにして、失火気筒を検出できるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。

これにより上記失火による不具合が解消される。

２−２−ｉｖ）　　その他の失火検出法２−２−　ｉｖ
−■）各気筒排気ポートの排温計測による失火検出法 この手法では、各気筒排気ポートの排温を検出するため
のセンサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ）、（ｂ
）においては図示せず）を設けておく。そして、もしあ
る気筒が失火した場合は、その気筒の排気ポート排温が
異常に低下するはずであるから、これを検出してその気
筒への燃料噴射を停止するものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２　２　　ｉｖ−■）各気筒排気ポートの０２濃度計測
による失火検出法 この手法では、各気前排気ポートの０２濃度を検出する
ための０２センサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ
）、（ｂ）においては図示せず）を設けておく。

そして、もしある気筒が失火した場合は、その気筒の排
％ポート付きの０２センサがリーン信号を出すはずであ
るから、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止す
るものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２ｉｖ−■）　ノックセンサを用いた失火検出法 この手法では、燃焼の有無（失火の有無）をノックセン
サにより検出するもので、このため各気筒に７ツク七ン
サ（１２Ｉ示せず）を装着しておく、そして、もしある
気筒が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるは
ずであるから、これを検出して、その気筒への燃料噴射
を停止するものである。

このようにしても、上記失火による不具合が解消される
。

２−２　　：ｖ−■）点火フィル７２の一次側の電圧波
形計測による失火検出法 この手法は１．α大フィル７２の高圧側の異常は一次側
にも影響を与えることに鑑みて、点火フィル７２の１次
電圧の有無や信号波形の検出により、失火を検出するも
のである。すなわち、もしある気前で点火プラグにスパ
ークが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場合
はスパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止され
るのである。

これにより上記失火に基づく不具合が解消される。

しがし、この手法では、点火プラグがスパークしても失
火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。

（３）点火時期制御 本実施例における点火時期制御では、各種センサからの
入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判定
し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでフィル電
流を遮断することが行なわれる。

なお、θ＝θ。＋θ＾Ｔ＋θ−Ｔ又はθ＝θＩＤである
。ここでθ。は基本点火時期、θへ丁は点火時期吸気温
補正値、θＷＴは、α火時期水温補正値であり、θＩＤ
はアイドル点火時期である。

また、上記基本点火時期θ。に対し所要の通電角だけ先
にコイルへの通電を開始する通電角制御も行なわれるよ
うになっている。

ところで、運転モードとしては、イニシャルセットモー
ド、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（Ｉ
ｆ）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび通
常モードがある。

イニシャルセットモードと判定されるためには、進角Ｉ
ＩＩｇ、スイッチ（図示せず）がオンで、エンジン回転
数お上Ｖ１！運が所定値以下であることが必要で、また
始動モードであると判定されるためには、進角Ｗ！４ｉ
スイッチがオフで、エア７０−センサ３２がオンで、エ
ンジン回転数がある低い値以下であることが必要で、い
ずれもの場合も、所要の点火時期（固定値）となるよう
制御される。

アイドル（Ｉ）モードは次のアイドル（ＩＩ）モード以
外のアイドル時にこのモードと判定され、アイドル（ｎ
）モードは原則としてＡ／Ｆフィードバック制御中のと
きにこのモードと判定されるが、アイドル（Ｉ）モード
と判定されると、所要の点火時期（固定値）となるよう
制御され、アイドル（ｎ）モードと判定されると、点火
時期が所要の点火時期となるように制ｉされる。

エア７０−センサ７エイルモードであると１！ｑ定され
るためには、エンジン回転数が所定値以上でエア７０−
センサ３２の出力が所定値以下であることが必要である
。

通常モードは上記の各モードに入らない場合にこのモー
ドであると判定される。

そして、エア７０−センサ７エイルモー・ドおよび通常
モードであると判定されると、点火時期をθ。十θ＾Ｔ
十θｌ、ｌＴとするような制御が行なわれる。

なお、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（
ｔｌ）モード、エフ７０−センサ７エイルモードおよび
通常モードと判定される前提として、進角調整スイッチ
がオフしている必要がある。

（４）　オーバヒート時制御 このオーバヒート時制御は次のような必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例えば高負荷状態での運転
後（３％上り勾配を車速１２０ｋｍ／ｂで登板したあと
や、１０％上り勾配を車速４０ｋｍ／ｈで登板したあと
など）、すぐにエンジンをとめると、冷却ファンがとま
り、冷却水が循環されなくなるので、エンジンルーム内
の温度がどんどん上昇し、３０〜４０分後に最高温にな
る。これにより燃料温度ら上昇し、燃料中に気泡が発生
するおそれがあるので、正確な燃料供給制御が行なえな
くなる。このような事態を防ぐために、本オーバヒート
時制御が実行されるのである。

以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。

４−１）　オーバヒート時制御１ これは、すでに第５５図を用いて説明したように、サー
モバルブ２８を用いることにより燃料温度に応じ燃圧を
調整する方法で、燃料温度が高いとサーモバルブ２８に
よって燃圧レギュレータ２４に大気圧が作用するように
なっている。これにより例えばクランキング後のアイド
ル運転時に制御通路２６内の圧力が急に下がって燃圧が
急に下が９、燃料が沸騰することを十分に防止すること
がでさる。

らちろん、吸気通路１０のスロットル下流側圧力側と大
気圧側とを適宜切り替えることのでさる電磁弁（ＥＣＵ
７６によって制御されろ）を、制御通路２６の途中に設
けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電磁弁
を大気圧側に切り替えるようにしてもよい。

４−　ｉｉ　）　　オーバヒート時制御２この手法は、
人が車に乗り込むであろうと予想される場合に、燃料ポ
ンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、具
体的には次のような手法が採られる。

４−　ｉｉ−■）手法Ｉ（第３７図参照）ＰＩＳ３７図
に示すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかど
うかがｔＪＩＩＩｒされる（ステップ３７−１）、もし
、つかんだなら、人がその後に乗車するであろうと予想
して、ステップ３７−２で、燃料ポンプ２２に通電し、
ｈ？秒経過すると（ステップ３７−３）、燃料ポンプ２
２への通電をやめる（ステップ３７−４）、これにより
燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レ
ギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３７−５）。

この場合は、オーバヒート状態になっていな（でも燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｉ−■）手法■（第３８図参照）第３８図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が半ｑ断される（ステップ３８−１）、もし、つがんだ
なら、人がその後に乗車するであろうと予想して、オー
バヒートモードであるかを判定する。すなわちまずステ
ップ３８−２で、冷却水温がＴＷ、、’Ｃ以上かどうか
が判断され、ＹＥＳなら、ステップ３８−３で、吸気温
がＴ　Ａ　２８　’Ｃ以上かどうかが判断される。そし
て、吸気温がＴ　Ａ　３１　’Ｃ以上なら、オーバヒー
トモードであると判定して（ステップ３８−４）、ステ
ップ３８−５で、燃料ポンプ２２に通電し、ｈａ秒経過
すると（ステップ３８−６）、燃料ポンプ２２への通電
をやめる（ステップ３８−７）、これにより燃料タンク
９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ
２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料
中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態の本立である（ステップ３８−８）。

この場合は、オーバヒート状態（ステップ３８−２．３
８−３共にＹＥＳの状！！りになっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｉｉ　）　　オーバヒート時制御３この手法は
、ドアキーシリンダにエンジンキーを差し込んだ場合に
、燃料ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するも
ので、具体的には次のような手法が採られる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法工［第４５図（ａ）参照］ｔ
ｊ４４Ｓ図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリング
にエンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ス
テップ４５−１）。もし、差し込まれたなら、人がその
後すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５−
２で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ＋ｓ秒経過すると（
ステップ４５−３）、燃料ポンプ２２への通電をやめる
（ステップ４５−４）。これにより燃料タンク９８およ
び燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通
じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡
が除去される。

なお、ドアキーシリンダ１ニエンジンキーを差し込んで
いない場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままであ
る（ステップ４５−５）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込むと、その後乗員が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が行なわ
れる。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法■［第４５図（ｂ）参照１第
４５図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステッ
プ４５ｂ−１）、もし、差し込まれたなら、ステップ４
Ｓｂ−２で、ドアが開錠状！！（７ンロツク状！りにな
ったかどうかが判断され、もしドア開錠なら、人がその
後すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５ｂ
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、Ｌ４１１秒経過する
と（ステップ４５ｂ−４）、燃料ポンプ２２への通電を
やめる（ステップ４５ｂ−５）。これにより燃料タンク
９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ
２４を通じて循環ｉ動されるため、この循環の際に燃料
中の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ２２は非
駆動状態のままである（ステップ４５ｂ−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込みドア開錠状態にな
ると、その後末貝が乗り込むであろうと予想して、燃料
の循環ｉ動が行なわれる。

４　１ｉｉ−■−ａ）　手法１［１［ｔｊＳ４６図（ａ
）参照］第４６図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシ
リンダにエンジンキーを差し込んだかどうかが判断され
る（ステップ４６−ｉ）、もし、差し込まれたなら、人
がその後すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒ
ートモードであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４６−２で、冷却水温がＴＷ□
℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４６
−３で、吸気温がＴ　Ａ　＋　ｓ°Ｃ以上がどうかが判
断される。そして、吸気温がＴＡ、、°Ｃ以上なら、オ
ーバヒートモードであると判定して（ステップ４Ｇ−４
）、ステップ４６−５で、燃料ポンプ２２へ通電し、Ｌ
４６秒ｉ遇すると（ステップ４６−６）、燃料ポンプ２
２への通電をやめる（ステップ４６−７）、これにより
燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レ
ギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６−１．４６−２．４６−３でＮｏの
場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ス
テップ４６−８）。

この場合、オーバヒート状ｆｉ（ステップ４６−２．４
６−３共にＹＥＳの状！！！りになっていなければ、燃
料の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポ
ンプ２２を駆動しなくてもすむ。

４　１ｉｉ−■−ｂ）手法■［第４６図（ｂ）参照］ｆ
５４６図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングに
エンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステ
ップ４６−１）、もし、差し込まれたなら、ステップ４
６ｂ−２で、ドアが開錠状態（アンロック状態）になっ
たかどうかが判断され、もしドア開錠から、人がその後
すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモー
ドであるかを判定する。すなわち、まずステップ４６ｂ
−３で、冷却水温がＴ　Ｗ　＝　ｓ　＞　”Ｃ以上かど
うかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４６ｂ−４で、
吸気温がＴＡ、。°Ｃ以上かどうかが判断される。そし
て、吸気温がＴ　Ａ　４　ｓｂ　”Ｃ以上なら、オーバ
ヒートモードであると判定して（ステップ４６ｂ−５）
、ステップ４６ｂ−６で、燃料ポンプ２２へ通電し、ｔ
４！５秒経過すると（ステップ４６ｂ−７）、燃料ポン
プ２２への通電をやめる（ステップ４６ｂ−８）、これ
により燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が
燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、こ
の循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６ｂ−１，４６ｂ−２，４６ｂ−３，
４６＆−４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状
態のままである（ステップ４６ｂ−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６ｂ−３，４
６ｂ−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ　）　　オーバヒート時制御４この手法は、
ドアが外側から開かれ°た場合に、燃料ポンプ２２を駆
動して燃料中の気泡を除去するもので、具体的には次の
ような手法が採られる。

４　　ｉｖ−■）手法Ｉ（第３９図参照）第３９図に示
すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたか
どうかが判断される（ステップ３９−１）、もし、ドア
開なら、ステップ３９−２で、ドアの内側よりドアが開
かれたかどうかが判断される。もし、Ｎｏ１即ちドアが
外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであろ
うと予想して、ステ・７プ３９−３で、燃料ポンプ２２
ｔこ通電し、ｈｓ秒経過すると（ステップ３９−４）、
燃料ポンプ２２への通電をやめる（ステップ３つ−５）
、これにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の
燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるた
め、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ３９−１でＮｏの場合およびステップ３
９−２でＹＥＳの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態
のままである（ステップ３９−６）。

この場合、オーバヒート状態になりてぃなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第３９図参照）第４０図に示
すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたか
どうかが判断される（ステップ４Ｏ−１）、もし、ドア
が開なら、ステップ４０−２で、ドアの内側よりドアが
開かれたがどうがが判断される。もしＮＯ１即ちドアが
外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであろ
うと予想して、オーバヒートモードであるかを判定する
。

すなわち、まずステップ４０−３で、冷却水温がＴＷ、
。℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
０−４で、吸気温がＴＡ、、’Ｃ以上かどうかが判断さ
れる。そして、吸気温がＴＡ、。°Ｃ以上なら、オーバ
ヒートモードであると判定して（ステ、２プ４Ｏ−５）
、ステップ４０−６で、燃料ポンプ２２に通電し、Ｌ４
゜秒経過すると（ステップ４〇−７）、燃料ポンプ２２
への通電をやめる（ステップ４Ｏ−８）、これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４０−１．４０−３．４０−４でＮｏの
場合およびステップ４０−２でＹＥＳの場合は、燃料ポ
ンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４Ｏ−９
）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４０−３．４０
−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が斤なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４１図参照）ｔｔＳ４１図
に示すごとく、まずステップ４１−１で、シートスイッ
チ９６がオフかどうか判断され、ＹＥＳなら、ステ・ン
プ４１−２で、ドアセンサ９２によってドアが開である
かどうかが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４１
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、１＜を秒経過すると
（ステップ４ｌ−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（ステップ４ｌ−５）＠これに上り燃料タンク９８お
よび燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギユレータ２４を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。

なお、ステップ４１−１．４１−２でＮｏの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４ｌ
−ｆ３）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて釆貝が阜に木り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４２図参照）第４２図に示
すごとく、まずステップ４２−１で、シートスイッチ９
６がオフかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
２−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるかど
うかが判断される。もしＹＥＳなら、ドアが外側から開
かれたと判断し、その後にすぐ乗車するであろうと予想
して、オーバヒートモードであるかを半り定する。

すなわち、まずステップ４２−３で、冷却水温がＴＷ、
、°Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ
４２−４で、吸気温がＴＡ、、°Ｃ以上かどうかが判断
される。そして、吸気温がＴ　Ａ　＝　２℃以上なら、
オーバヒー）モードであると判定して（ステップ４２−
５）、ステップ４２−６で、燃料ポンプ２２に通電し、
ｔ４２秒経過すると（ステップ４２−７）、燃料ポンプ
２２への通電をやめる（ステップ４２−８）、これによ
り燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧
レギユレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循
環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４２−１．４２−２．４２−３゜４２−
４でＮＯの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４２−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４２−３゜４２
−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｒｖ−■）手法Ｖ（第４３図参照）第４３図に示
すごとく、まずスヂップ４３−１で、イグニッションス
イッチ５４がオフ後Ｌ４２−１分経過しているかどうか
判断され、ＹＥＳなら、ステップ４３−２で、ドアセン
サ９２によってドアが開であるかどうかが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４３
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ１秒経過すると（
ステップ４３−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめる
（ステップ４３−５）。これにより燃料タンク９８およ
び燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギエレータ２４を通
じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡
が除去される。

なお、ステップ４３−１．４３−２でＮｏの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態の虫主である（ステップ４３
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　：ｖ−■）手法■（第４４図参照）第４４図に示
すごとく、まずステップ４４−１で、イグニッションス
イッチ５４がオフ後し１．−１分経過しているかどうか
が判断され、ＹＥＳなら、ステップ４４−２で、ドアが
開であるかどうかが判断される。もしＹＥＳなら、ドア
が外側から開かれたと判断し、その後にすぐ来車するで
あろうと予想しで、オーバヒートモードであるかを判定
する。すなわち、まずステップ４４−３で、冷却水温が
ＴＷ、、　℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ス
テップ４４−４で、吸気温がＴＡ、、“Ｃ以上かどうか
が判断される。そして、吸気温がＴＡ、、’Ｃ以上なら
、オーバヒートモードであると判定して（ステップ４４
−５）、ステップ４４−６で、燃料ポンプ２２に通電し
、ｔ４４秒経過すると（ステップ４４−７＞、燃料ポン
プ２２への通電をやめる（ステップ４４−８）、これに
より燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃
圧レギエレータ２４を通じて循環駆動されるため、この
循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４４−１．４４−２．４４−３゜４４−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４４−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４４−３゜４４
−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくてもすむ。

４−１ｖ−■）その他 なお、ドアが外側から開いたのち、乗員がシートしすわ
ってから、オーバヒート時制御を実行してちよい。この
場合は、上記第３９〜４４図にそれぞれ示す「ドア開か
」のステップのあとに、「シートスイッチオンか」とい
うステップを入れればよく、［シートスイッチオン」で
あれば、燃料ポンプ通電のための制御を行なう。この手
法によれば、更にエンジン始動直前に近いであろう状態
で燃料ポンプ２２が駆動される。

４−ｖ）　　オーバヒート時制＠５ この制御法５は、オーバヒートモード時に一時的に燃料
増量制御（エンリッチ化）を行なうものである。このよ
うにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分多く
燃料が噴射されるので、結果として適正な量の燃料供給
が行なわれることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４ｖ−■）手法Ｉ（第４７図参照） この手法Ｉ″ｃは、第４７図に示すごとく、ステップ４
７−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオ
フからオンになったら、オーバヒートモードであるかど
うかが判定される。すなわち、ステップ４７−２で、冷
却水温がＴ　Ｗ　４ｔ　’ｃＣ以上どうかが判断され、
もしＹＥＳなら、ステップ４７−３で、吸気温ＴＡ＝？
’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバ
ヒートモードと判定される（ステップ４７−４）。

なお、ステ７プ４７−２．４７−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが哲なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ４７−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４７−６で、始動時（イブ　　。

ニツションスイッチ５４がオフからオン１こなったとき
）の冷却水温に応じた噴射量を演算し、始動に際して、
ベース噴射量の０倍で噴射することが行なわれる（ステ
ップ４７−７）。ここで、ａは冷却水温に応じた値であ
り、例元ぼ１．１，１．２゜１．３のように設定される
。

その後は、ステップ４７−８で、始動より、即ち完爆よ
りＬｔ秒経過したかどうかが判定され、経過するまでは
、継続して６倍噴射が続行される（ステップ４７−９　
）、そして、ｔｉ７秒経過すると、ベース噴射量に戻す
ことが行なわれる（ステップ４７−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給され、ニンジン
始動が円滑になる。

４−ｖ−■）手法■（第４８図参照） この手４ｎでは、第４８図に示すごとく、ステップ４８
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４８−２で、冷却
水温がＴ　Ｗ　４　ｓ　℃以上がどうかが判断され、も
しＹＥＳなら、ステップ４８−３で、吸気温ＴＡ、、’
Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒ
ートモードと判定される（ステップ４８−４）。

なお、ステップ４８−２．４８−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４８−５）。

ステップ４８−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４８−６で、始動時（イグニッンヨンスイ
ッチ５４がオフからオン１こなったとき）の冷却水温に
応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射１の
０倍で噴射することが行なわれる（ステップ４８−７）
、ここで、αは冷却水温に応じたイ直であり、例元ば１
．１，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４８−８で、αを時間とともに一定
量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ４８−９で、α≧１かどうかが判断さ
れ、α≧１なら、ステップ４８−１０で、始動より即ち
完爆よりＬ４１秒経過したかどうかが判定される。

その後は、αく１となるか、Ｌ４ａ秒経過するかすると
、ベース噴射量に戻すことが行なわれる（ステップ４８
−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なエ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくこと（テーリング処理）が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。

４−シー■）手法■（第４９１２Ｉ参照）この手法■で
は、第４９図に示すごとく、ステップ４９−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ４９−２で、冷却水温がＴＷ４
．“Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステ
ップ４９−３で、吸気温Ｔ　Ａ　４ｓ　’Ｃ以上がどう
がが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと
判定される（ステ・７ブ４９−４）。

なお、ステップ４９−２．４９−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４９−５）。

ステップ４つ−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４９−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオン（こなったとき）の冷却水温に
応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の
０倍で噴射することが行なわれる（ステップ４９−７）
、ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１，
１，１，２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４９−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ４９−９で、αを時間とともに一定量ずつ減する
テーリング処理を行なう。

そして、ステップ４９−１０で、α≧１かどうかが判断
され、α≧１なら、ステップ４９−１１で、始動より即
ち完爆よりり。秒経過したがどうかが判定される。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、αく１
となるか、ｔ４９秒経過するかすると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれる（ステップ４９−１２）。

なお、ｏ２２センサ信がリーンになる（あるいはリーン
である）と、テーリング処理は行なわず、α倍噴射をｉ
ａする（ステップ４９−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間は０倍（αはテーリング途中で
リーンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る）の噴射処理がなされ、いずれにしても、ｔ４ｓ秒経
過すると、ベース噴射ｔｔこ戻される。したがって、上
記の処理が混在して、Ｅ＋８秒経過時にαが１より小さ
くなっていなくても、ｔ４１秒経過すると、強制的にベ
ース噴射量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行さ九るので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な１の燃料が供給されて、円滑な
エンジン始動を実現できるほか、０２センサ信号リッチ
の場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増量度合を減らしてゆくこと
（テーリング処理）が行なわれるので、更に円滑な制御
を実現できるものである。

４−　ｖｉ　）　　オーバヒート時制御にの制御法６は
、オーバヒートモード時に一時的に吸入空気量の増量制
御を行なう（この場合、Ｌノエトロ方式が採泪されてい
るので、吸入空気量が増量されると、これに応じて燃料
も増量される。

即ち、混合気の増量制御が行なわれる。以下、吸入空気
量増量制御というときは同様のことを意味する）もので
ある。このようにすればアクセルペダルを踏んでレーシ
ングを行なったのと同じ結果になるので、燃料中に気泡
が含まれているものをはや（使うことになり、結果とし
て速やかに適正な燃料供給制御状態へ移行されることに
なる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−ｖ；−■）手法Ｉ（第５０図参照）この手法■では
、第５０図に示すごとく、ステップ５０−［’、始動、
即ちイグニツン１ンスイッチ５４がオフからオンになっ
たら、オーバヒートモードであるかどうかが判定される
。すなわち、ステップ５０−２で、冷却水温がＴＷ、。

℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステップ
５０−３で、吸気温ＴＡｓｏ’Ｃ以上かどうかが判断さ
れ、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定される
（ステップ５Ｏ−４）・ なお、ステ、プ５０−２．５０−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５Ｏ−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、バイパス通路面積をアイ
ドルスピードコントロールバルブ１８にヨつて変えるこ
とにより行なわれるが、スロットル開度を変えてもよい
。

次に、ステップ５０−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５０−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオン１こなったとき）の冷却
水温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモー
タ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演ヰし、始
動に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射すること
が行なわれる（ステップ５Ｏ−７）、ここで、α１は冷
却水温に応じた値であり、例えば１．１，１，２，１．
３のように設定される。

その後は、ステップ５０−８で、始動より、即ち完爆よ
すｔｓ。秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、Ｒ続してα１倍吸入が続行されろくステップ５Ｏ−
９）、そして、し、。秒経過すると、ベース吸入空気量
に戻すことが行なわれる（ステップ５０−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることができ、円滑なエン
ジン始動を実現できる。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比リッチ量制御
とが組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと
、第５０図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉ−■）　手法■（第５１図参照）この手法■
では、第５１図に示すごとく、ステップ５１−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオン（
こなったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定
される。すなわち、ステップ５１−２で、冷却水温がＴ
Ｗ６．℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ス
テップ５１−３で、吸気温ＴＡ、１℃以上かどうかが判
断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定さ
れる（ステップ５ｌ−４）。

なお、ステップ５１−２．５１−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５１−５　）。

ここで吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳＣ
バルブ開度やスロットル開度を変えることにより行なわ
れる。

次に、ステップ５１−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５１−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとさ）の冷却水
温に応じた吸入空気ｉ（具体的にはステッピングモータ
１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量の０１倍で噴射することが
行なわれる（ステップ５ｌ−７）。ここで、α１は冷却
水温に応じた値であり、例乏ば１．１，１，２，１．３
のように設定される。

その後は、ステップ５１−８で、α１を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５１−９で、α１≧１がどうかが判断
され、α１≧１なら、ステップ５１−１０で、始動より
即ち完爆よりｔｅ１秒経過したかどうかが判定される。

その後は、α１く１となるか、ｔｓ＋＃経過するかする
と、ベース吸入空気量に戻すことが什なわれる（ステッ
プ５ｌ−１１）。

このように、オーパヒー）モードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移打でさ、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、増量の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円
滑な制御を実現できるものである。

なお、実際は前述の４−ｖ−■の手法と岨合わせて使用
される。即ち混°合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、
第５１図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５２図参照）この手法■で
は、第５２図に示すごとく、ステップ５２−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモー−であるかどうがが判定され
る。すなわち、ステップ５２−２で、冷却水温がＴＷ、
２℃以上がどうがか判断され、もしＹＥＳなら、ステッ
プ５２−３で、吸気温Ｔ　Ａ　、２°Ｃ以上がどうかが
判断され、むしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定
されろ（ステップ５２−４）。

なお、ステップ５２−２．５２−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５２−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳ
Ｃバルブ開度やスロットル開度を変えることにぶり行な
わ粍る。

次に、ステップ５２−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５２−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気ｆｆ１（具体的にはステッピングモ
ータ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、
始動に際して、ベース吸入空気１の０１倍で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ５２−７）、ここで、α１は
冷却水温に応じた値であり、例えば１，１，１．２，１
．３のように設定される。

その後は、ステップ５２−８で、０□センサ４６がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ５２−９で、ａｌを時間ととも１こ一定量ずつ減
するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５２−１０で、み１≧１かどうかが判
断され、α１≧１なら、ステップ５２−１１で、始動よ
り即ち完爆よりｊ５２秒経過したがどうかが判定される
。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、α１く
１となるが、ｔｓ２秒経過するがすると、ベース吸入空
気量に戻すことが行なわれる（ステップ５２−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはリーン
である）と、テーリング処理は行なわず、α１倍吸入を
継続する（ステップ５２−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα１倍（α１はテーリング途
中でリーンになった場合はテーリング途中のα１の値が
選ばれる）の吸入処理がなされ、いずれにしても、ｂ２
秒経過すると、ベース吸入空気量に戻される。したがっ
て、上記の処理が混在して、ｔ５□秒経過時にαが１よ
り小さくなっていなくても、ｔｓｚ秒経過すると、強制
的にベース吸入空気量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多（の気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現′Ｃきるほか、０２センサ信号リッチの場合は気泡が
少なくなっているとみなして増量の度合を固定せず、時
間とともに増量度合を減らしてゆくこと（テーリング処
理）が行なわれるので、更に円滑な制御を実現でさるも
のである。

なお、実際は、前述の４ｖ−■の手法と組合わせて使用
される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御とを
組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、第
５２図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉｉ　）　　オーバヒート時制御７この制御法
７は、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進
める、即ち進角制御を行なうものである。このようにす
れば燃料中に気泡が含まれていて、結果として少ない量
の燃料供給しか行なわれなかったとしても、点火時期を
進めることにより、トルクを大きくすることができるの
で、円滑なエンジン始動を実現できるほか、トルク不足
によるエンジン出力の低下現象を招くことがな＋１１゜ なお、進角されると、ｇ＃がス上の問題が生じるとされ
ているが、オーバヒートモード時には問題にならない。

この制御法としては次のようなものがある。

４−　ｖｉｉ−■）手法■（第５３図参照）この手法■
では、第５３図に示すごとく、ステップ５３−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるがどうがが判定さ
れる。すなわち、ステップ５３−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　ｓ　）”Ｃ以上がどうかが判断され、もしＹＥＳな
ら、ステ・ツブ５３−３で、吸気温ＴＡｓｚ”Ｃ以上が
どうがが判Ｉｆｒされ、もしＹＥＳなら、オーバヒート
モードと判定される（ステップ５３−４）。

なお、ステップ５３−２．５３−３でＮＯｔら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５＞。

ステップ５３−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５３−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた進角量を演算し、始動に際して、ベース進角量゛よ
りらα２°進角させることが行なわれる（ステップ５３
−７）。ここで、ａ２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５３−８で、始動より、即ち完爆よ
りシ５１秒経過したがどうがが判定され、経過するまで
は、継続してα２°進角が続行される（ステップ５３−
９）。そして、ｔｓ３秒経過すると、ベース進角値［こ
の値は（Ｎ、Ａ／Ｎ）できまるマツプに記憶されている
１に戻すことが行なわれる（ステップ５３−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できる。

４−　ｖｉｉ−■）手法■（第５４図参照）この手法■
では、第５４図に示すごとく、ステンブ５４−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオン１
こなったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定
される。すなわち、ステップ５４−２で、冷却水温がＴ
　Ｗ　ｓ　＝　’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥ
Ｓなら、ステップ５４−３で、吸気温ＴＡＳ、’Ｃ以上
かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモ
ードと判定される（ステップ５４−４）。

なお、ステップ５４−２．５４−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース進角値にすることが
行なわれる（ステップ５４−５）。

ステップ５４−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５４−６で、始動Ｒ（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとりの冷却水温に応じ
た進角値を演算し、始動に際して、ベース進角値よりも
α２°だけ進角させることが行なわれる（ステップ５４
−７）、ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５４−８で、α２を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５４−９でベース値よりも進角してい
るかどうかが判＊２れ、ＹＥＳなら、ステップ５４−１
０で、始動より即ち完爆よりｔ５４秒ｙｉ過したかどう
かが判定される。

その後は、ベース進角値となる（ステップ５４−９でＮ
ｏ）か、ｔ５４秒経過するか（ステップ５４−１０でＹ
ＥＳ）すると、ベース進角値に戻すことが行なわれる（
ステップ５４−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できるほか、進量の度合を固定せず時間とともに減らし
てゆくこと（テーリング処理）が竹なわれるので、円滑
な制御を実現でさるものである。

なお、この制御法７においては、ベース進角値１こα２
°だけ進めるような演算を竹なったが、ベース進角値の
α２°倍だけ進めるというような演算を什なってもよい
、この場合は、第５４図に示すフロー中のステ・／プ５
４−９は「ａ２’＞１か」となる。

また、オーバヒートモード判定条件の１つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御１〜５において
、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同じ
値にする場合、例えば９０℃という値が選ばれる。

さらに、オーバヒートモード判定条件の他の１つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御１〜５におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同
じ値にする場合、例えば６０°Ｃという値が選ばれる。

なお、オーバヒートモード判定のためのエンジン温度情
報としては、冷却水温お上級気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよ（、更にオーバヒートモードである
と判定されるための条件として、冷却水温が所定値以上
で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満た
す場合のほか、冷却水温、吸気温、燃料温度、潤滑油温
のいずれかが所定値以上であるときオーバヒートモード
であると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検出
結果の論理判定でオーバヒートモードを判定してもよい
。

上記のオーバヒート時制御１〜３１こおいて、オーバヒ
ートモードであるかどうかの判定を行なわずに、オーバ
ヒート対策のための処理を行なうものについては、［ド
ア取手をつかんだか］（ステラ２３７−１）Ｊドアの内
側より開したか」（ステップ３９−２）Ｊドア開」（ス
テップ４１−２．４３−２）、「ドアキーシリンダにキ
ーを差し込んだか」（ステップ４５−１＞の次に、「バ
ッテリ電圧は所定値以上か」というステップを加えて、
ＹＥＳなら、その後のオーバヒート対策のため第１段階
の処理（ステップ３７−２．３９−３．４１−３．４３
−３゜４５−２）およびその後につづく処理を行ない、
ＮＯなら、燃料ポンプは駆動しないようにしてもよい。

これによりバッテリあがりによるエンジン始動の困難性
を回避できる。

もちろん、上記のオーバヒート時制御１〜３における、
オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なうもの
お上びオーバヒート時制御４〜７について、このオーバ
ヒートモード判定の前後で、「バッテリ電圧は所定値以
上か」というステップを加えることもできる８ （５）燃料ポンプ制御 この燃料ポンプ制御は、王妃息センサ４４からの基準信
号（１２０”信号）の入力毎に、所定時間だけ燃料ポン
プリレーをオンしたのち、オフにする制御である。

なお、ＥＣＵ７６へのパフテリ電源６６のオフ時には、
燃料ポンプリレーもオフにする。

（６）　クーラリレーオンオフ制御 このクーラリレーオンオフ制御は、クーラスイッチ５０
のオン時にクーラリレーをオンする制御であるが、クー
ラスイッチ５０のオン時でもアイドルスピード制御時の
停止モード、始動モード、始動直後モード等においては
、クーラリレーをオフにしておく。

（７）　自己診断表示制御 この制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従い
、故障あるいは異常と判定さｔ′Ｌなときに、所要の故
障コードを出力するもので、自己診断表示部８４を構成
する外部チェッカー回路のＬＥＤの点滅により故障コー
ドを表示する。

なお、故障フードは予め決められた優先順位に従い、繰
り返し順次表示することが行なわれる。

また、故障発生時点からバフテリ電源６６がオフされる
まで、故障内容が全てキーオフ時も含め記憶され、キー
オン時に故障である旨の表示が車室内のイン７ケータで
されるようになっている。

なお、第１図（ｂ）中の符号１１はキャニスタ、２７は
シリングヘッドと吸気通路１０とをつなぐ通路に介装さ
れたボノティブクランクケースベンチレーションバルブ
を示す。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の多気筒エンジンの失火気
筒判別装置によれば、各給気ポートに電磁式燃料噴射弁
を有するとともに、各気筒に点火プラグを有する多気筒
エンジンに、同エンジンの爆発行程を含む範囲のエンジ
ン回転数変化率を検出するエンジン回転数変化率検出手
段と、同エンジン回転数変化率検出手段からの検出信号
に基づき失火している気筒を判別する失火気ｆ２１４別
手段とが設けられるという簡素な構成で、失火している
２′Ｃ０を確実に検出して判別することができ、これに
より、その後はその気筒への燃料の供給を停止すれば、
失火が生じたことによる不具合、即ち排気系での後添え
により触媒が溶損するなどの不具合を解ｉ１１でさる利
点がある。

【図面の簡単な説明】

ｍ１〜５５図は本発明の一実施例としての多気筒エンジ
ンの失火気０判別装置をそなえた自動ｍｍエンジン制御
システムを示すもので、第１図（（Ｉ）はそのブロック
図、第１図（ｂ）はその全体ｖＩ戊図、第１図（ｅ）は
その点火系の一部を示す玖弐図、第１図（ｃｌ）はその
要部ブロック図、ｍ２図はその第１のイニシャライズル
ーチンを示す７０−チャート、第３図はそのアイドルス
ピード制御時の作用を説明するためのグラフ、第４図は
そのｌのイニシャライズルーチンを示す７０−チャート
、第５図（ａ）、（ｂ）はいずれもそのアイドルスピー
ドコントロールバルブ配設部近傍を示す模式的断面図、
第６図（ａ）〜（ｃ）はいずれもそのｔｊＳ４のイニシ
ャライズルーチンを示すフローチャート、第７図（ａ）
〜（ｃ）１土いずれもその第３のイニシャライズルーチ
ンを示すフローチャート、第８図はその初期化禁止ルー
チンを示す７０−チャート、第９図および第１０図（ａ
）、（ｂ）はそれぞれその学習制御ルーチンを示す７０
−チャートおよびグラフ、第１１図および第１２図（ａ
）〜（ｄ）はそれぞれそのクーラリレーオン時す７ト７
ツブ制御ルーチンを示すフローチャートおよびグラフ、
ｆｉＳ１３１１ｉおよび第１４図（、）〜（ｄ）はそれ
ぞれその異常回転数低下ルーチンを示す７０−チャート
およびグラフ、第１５図および第１６図（ａ）〜（１１
）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下ルーチンおよびり・７
プエンスト防止ルーチンを示すフローチャートおよびグ
ラフ、ｔ！Ｓ１７〜１９図はいずれもそのコンピュータ
の暴走判定法を説明するための７０−チャート、第２０
図および第２１図はそれぞれそのアイドルカットモード
を示す７０−チャートおよびグラフ、ｆｉ２２図はその
燃料供給制御のための運転モードを説明するためのグラ
フ、第２３図はその０２センサとコンピュータとの間の
結線を示す電気回路図、第２４．２５図はいずれもその
０□センサのヒータ電流リーク時の制御態様を説明する
ための７０−チャート、第２６図および第２７図はそれ
ぞれその水温センサの７エールセー７８！能を示す要部
構成図およびフローチャート、ｆｊＳ２８図はそのオー
バランカットモードでの処理を説明するための７０−チ
ャート、第２９図はその空燃比設定のための７０−チャ
ート、ｆ５３０図（ａ）はその空燃比−エンジン回軒数
特性図、１３０図（ｂ）はその点火時期リタード量−エ
ンジン回転数特性図、第３０図（ｅ）はその空燃比−エ
ンジン回転数特性図、ｆ：！４３１図はその他のオーバ
ランカットモードでの処理を説明するための７０−チャ
ート、ＰＪＪ３２図はその最高速カットモードでの処理
を説明するための７０−チャート、？ｔＳ３３図はその
滅連時での燃料カットに伴う制御を説明するための７０
−チャート、第３４〜３６図はいずれもその失火検出法
を説明するためのグラフ、第３７〜５４図はいずれもそ
の各種のオーバヒート時制御を説明するための７０−チ
ャート、ＰＩＳ５５図はその燃料供給路に設けられたサ
ーモパルプの配設状態を示す概略構成図である。 ２・・Ｖ型６気ｆＦＪエンジン、４・・吸気マニホルド
、６・・電磁式燃料噴射弁（７ユエルインジエクタ）、
８・・サージタンク、１０・・吸気通路、１１・・キャ
ニスタ、１２・・エアクリーナ、１４・・スロットルバ
ルブ、１６・壷バイパス通路、１８・・アイドルスピー
ドコントロールパルプ（ＩＳＯバルブ）、１８ａ・・ス
テッピングモータ、１８ｂ・・弁体、１８ｃ・・リター
ンスプリング、１８ｃｌ・・ロッｌ’、２０・・７アス
トアイドルエアバルブ（Ｆ　Ｉ　Ａバルブ）、２２・・
燃料ポンプ、２４・・燃圧レギュレータ、２６・・制御
通路、２７・・ポノティブクランクケースベンチレーシ
ジンバルブ、２８・・サーモパルプ、２８ａ・・ワック
ス式感温部、２８ｂ・・弁体、２８ｃ・・大気側開口部
、３０・・燃料供給路、３２・・エア７０−センサ、３
４・・吸気温センサ、３６・・スロットルポジションセ
ンサ、３８・・アイドルスイッチ、４０・・水温センサ
、４１・・配線、４２・・クランク角センサ、４４・・
上死点センサ（ＴＤＣセンサ）、４６・・０２センサ、
４６ｎ・・ヒータ、４６Ｉ」・・０２センサ検出部、４
６ｃ・・コネクタ、４８−・インヒビタスイッチ、５０
・・クーラスイ２チ、５２・・クランキングスイッチ、
５４・・イグニッションスイッチ、５５・・イグニッシ
ョンキー着脱センサ、５６・・高温スイッチ、５８・・
パワステアリングスイッチ（パワステスイッチ）、６０
・・車速リードスイッチ、６２・・診断スイッチ、６４
・・大気圧センサ、６Ｇ・・バッテリ電源、６８・・デ
ィストリビュータ、７０・・排気通路、７２・・点火コ
イル、７４・・触媒コンバータ、７６・・コンピュータ
（ＥＣＵ）、７７・・温度入力部、７８・・点火時期制
御部、８０・・燃料ポンプ制御部、８２・・クーラリレ
ー、８４・・自己診断表示部、８６・・ＬＥＤ、８８・
・７オトトランジスタ、８９・・クランキング手段を慴
成するスタータ、９０・・リレースイッチ、９２・・ド
ア状態センサとしてのドアセンサ、９４・・ドア状態セ
ンサとしてのロック状態センサ、９６・・シートスイッ
チ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各給気ポートに電磁式燃料噴射弁を有するとともに、各
   気筒に点火プラグを有する多気筒エンジンに、同エンジ
   ンの爆発行程を含む範囲のエンジン回転数変化率を検出
   するエンジン回転数変化率検出手段と、同エンジン回転
   数変化率検出手段からの検出信号に基づき失火している
   気筒を判別する失火気筒判別手段とが設けられたことを
   特徴とする、多気筒エンジンの失火気筒判別装置。