JPS62225922A - 車両用エンジンの擬似温度発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用エンジンの擬似温度発生装置に関する
。

〔従来の技術〕

従来、車両用エンジンには、エンジン冷却水温を検出す
る水温センサと、この水温センサからの検出信号に応じ
て温度補正をしながらエンジンの制御を行なうための制
御手段とが設けられており、さらに、水温センサの異常
時において、水温センサからの出力を無視して、一定の
擬似水温を出力する擬似水温出力手段が設けられている
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の水温センサの７工−ル
セーフ手段では、擬似水温としてエンジンの状態によら
ず一定値を用いているので、擬似水温の設定により、暖
機運転時に、各気筒へ供給される混合気がリーンとなっ
てエンジンが停止するという問題点があり、さらに暖機
後の運転時には、混合気がリッチとなって、エンジンが
過回転するという問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、温度センサの異常時においても、エンジンの状態に応
じた擬似水温を出力できるようにした、車両用エンジン
の擬似温度発生装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の車両用エンジンの擬似温度発生装置
では、車両用エンジンの温度を検出する温度センサをそ
なえ、上記エンジンの温度に対応させた設定値を出力す
る設定手段と、同設定手段からの設定値信号と上記温度
センサからの検出信号とを比較して上記温度センサの異
常を判定する異常判定手段とが設けられるとともに、上
記エンジンの始動状態を検出するエンジン始動状態検出
手段が設けられて、上記エンジンの暖機時における温度
上昇を模擬する擬似温度に対応した信号を出力する暖機
擬似温度出力手段と、上記異常判定手段からの異常判定
信号および上記エンジン始動状態検出手段からの始動状
態検出信号を受けて上記暖ｌｆ！擬似温度出力手段の作
動を開始させる擬似温度出力開始手段とが設けられたこ
とを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明の車両用エンジンの擬似温度発生装置では
、異常判定手段が、温度センサからの検出信号と設定手
段からの設定値信号とを比較して温度センサの異常を判
定したとき、同時にエンジン始動が検出されると、暖８
！擬似温度出力手段からエンジンの暖機時における温度
上昇を模擬した擬似温度に対応した信号が出力される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜５５図は本発明の一実施例としての車両用エンジ
ンの擬似温度発生装置をそなえた自動車用エンジン制御
システムを示すもので、第１図（ａ）はそのブロック図
、第１図（ｂ）はその全体構成図、第１図（ｃ）はその
点火系の一部を示す模式図、第１図（ｄ）はその要部ブ
ロック図、第２図はその第１のイニシャライズルーチン
を示すフローチャート、第３図はそのアイドルスピード
制御３一 時の作用を説明するためのグラフ、第４図はその第２の
イニシャライズルーチンを示すフローチャート、第５図
（ａ）、（ｂ）はいずれもそのアイドルスピードコント
ロールバルブ配設部近傍を示す模式的断面図、第６図（
ａ）〜（ｅ）はいずれもその第４のイニシャライズルー
チンを示すフローチャート、第７図（ａ）〜（ｃ）はい
ずれもその第３のイニシャライズルーチンを示す７０−
チャート、第８図はその初期化禁止ルーチンを示す７０
−チャート、第９図および第１０図（ａ）、（ｂ）はそ
れぞれその学習制御ルーチンを示すフローチャートおよ
びグラフ、第１１図および第１２図（ａ）〜（ｄ）はそ
れぞれそのクーラリレーオン時り７トアツプ制御ルーチ
ンを示すフローチャートおよびグラフ、第１３図および
第１４図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれその異常回転数低下
ルーチンを示すフローチャートおよびグラフ、第１５図
および第１６図（、）〜（ｈ）はそれぞれその異常Ａ／
Ｎ低下ルーチンおよびタップエンスト防止ルーチンを示
すフローチャートおよびグラフ、第１７〜１９図はいず
れもそのコンピュータの暴走判４一 定法を説明するための７０−チャート、第２０図および
＄２１図はそれぞれそのアイドルカッＦモードを示すフ
ローチャートおよびグラフ、第２２図はその燃料供給制
御のための運転モードを説明するためのグラフ、第２３
図はその０２センサとコンピュータとの間の結線を示す
電気回路図、第２４．２５図はいずれもその０□センサ
のヒータ電流リーク時の制御態様を説明するための７０
−チャート、第２６図および第２７図はそれぞれその水
温センサの７エールセー７１９１能を示す要部構成図お
より７０−チャート、第２８図はそのオーバランカット
モードでの処理を説明するための７０−チャート、第２
９図はその空燃比設定のための７０−チャート、第３０
図（ａ）はその空燃比−エンジン回転数特性図、第３０
図（ｂ）はその点火時期リタード量−エンジン回転数特
性図、第３０図（ｃ）はその空燃比−エンジン回転数特
性図、第３１図はその他のオーバランカットモードでの
処理を説明するための７０−チャート、第３２図はその
最高速カットモードでの処理を説明するための７０−チ
ャート、第３３図はその減速時での燃料カットに伴う制
御を説明するための７０−チャート、第３４〜３６図は
いずれもその失火検出法を説明するためのグラフ、第３
７〜５４図はいずれもその各種のオーバピート時制御を
説明するための７０−チヤーシ、第５５図はその燃料供
給路に設けられたサーモバルブの配設状態を示す概略構
成図である。

本発明との関連で本実施例の最も特徴的なところは、第
１図（ｄ）に示すように、コンピュータ（ＥＣＵ）７６
に、ステッピングモータ１８ａへ水温等に応じた目標開
度制御信号を出力する目標開度制御手段と温度センサと
しての水温センサ４０がらのエンジン冷却水温を検出温
度入力部７７およびＡ／Ｄ変換器を介しで受けて目標開
度制御手段へ送りうる常時開の第１のデート回路と、エ
ンジン２の温度（１２０℃および一４０℃）に対応させ
た設定値を出力する設定手段としての第１および第２の
設定器と、これらの第１および第２の設定器からの第１
および第２の設定値信号と上記水温センサ４０からの検
出信号とを比較して冷却水温が＋１２０℃以上ないし一
４０℃以下であること（異常）を判定する第１および第
２の比較器（異常判定手段）と、第１の比較器からの異
常判定信号を受けて８０℃（固定値）相当の擬似温度を
出力する固定値擬似温度出力手段と、この固定値擬似温
度出力手段からの擬似温度を受けて目標開度制御手段へ
送りうる常時閉の第２のデート回路と、エンジン２の始
動状態を検出するエンジン始動状態検出手段としてのク
ランキングスイッチ５２とエンジン２の暖機時における
温度上昇を模擬する擬似温度に対応した信号（２０℃相
当から８０℃相当へ所定時間毎に上昇される擬似温度信
号）を出力する暖機擬似温度出力手段と、この暖機擬似
温度出力手段からの擬似温度信号を受けて目標開度制御
手段へ送りうる常時閉の第３のデート回路と、上記第２
の比較器からの異常判定信号お上びクランキングスイッ
チ５２からの始動状態検出信号を受けて暖機擬似温度出
力手段の作動を開始させる擬似温度出力開始手段と、上
記異常判定信号のうちの一方を受けて上記第１のデート
回路を閉状態にするとともに上記第２および第３のゲー
ト回路を開状態にするオア回路と７７１回路とから構成
されるデート制御手段とが設けられでいる点にある。

そして、本発明の最も特徴とする作用は、後述する（２
）燃料供給制御の２−１−ｖｉ−■）水温センサの７ヱ
ールセー７Ｆｌｊ、能に記載されてνするとおりである
。

さて、本実施例では、第１図（ｂ）に示すごとく、■型
６気筒エンジン（以下「■６エンジン」とり・うことが
ある）２に適用したものであるが、このＶ型６気筒エン
ジン２では、各気筒−こつながる吸気マニホルド４のそ
れぞれに電磁式燃料噴射弁（７ユエルインジエクタ）６
を有するいわゆるマルチポイント噴射方式（ＭＰＩ方式
）が採用されてり・る。

そして、吸気マニホルド４にはサージタンク８を介して
吸気通路１０の一端が接続されており、吸気通路１０の
他端には、エアクリーナ１２が取り付けられている。

また、吸気通路１０１：はスロットルバルブ１４が介装
されているが、このスロットルバルブ１４の配設部分と
並列にスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通
路１６が設けられている。

バイパス通路１６には、アイドルスピードコントロール
バルブ（ＩＳＯバルブ）１８と７７ストアイドルエアバ
ルブ（Ｆ　Ｉ　Ａバルブ）２０とが相互に並列に配設さ
れている。

アイドルスピードコントロールバルブ１８は、第１図（
ｂ）および第５図（ａ）、（ｂ）に示すごとく、ステッ
ピングモータ（ステッパモータともいう）１８　ａと、
ステッピングモータ１８ａによって開閉駆動される弁体
１８ｂと、弁体１８ｂを閉方向へ付勢するリターンスプ
リング１８ｃとをそなえて構成されている。ステッピン
グモータ１８ｍは４つのコイル部を環状に配し且つこれ
らのコイル部で囲まれた空間にロータ（回転体部分）を
有し、ロータが回転するロータリタイプのもの（４相ユ
ニポーラ、２相励磁型）で、パルス信号をコイル部に所
定の順序で受けると所定角度だけ左右に回動するように
なっている。そして、ステッピングモータ１８ａのロー
タは弁体１８ｂ付きのロッド１８ｄと同軸的に配設され
これに外側から螺合している。また、ロッド１８ｄには
回転止めが施されている。これによりステッピングモー
タ１８ａが回転作動すると、弁体１８ｂ付きロッ１’１
８ｄは軸方向に沿い移動して、弁開度が変わるようにな
っている。

７７ストアイドルエアバルプ２０はワックスタイプのも
ので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路
１６を間外、エンジン温度が高くなるに従い伸長してバ
イパス通路１６を閉じてゆくようになっている。

なお、各電磁式燃料噴射弁６へは燃料ポンプ２２からの
燃料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ
２２からの燃料圧は燃圧レギュレータ２４によって調整
されるようになっている。ここで燃圧レギュレータ２４
はダイアフラムで仕切られた２つのチャンバのうちの一
方に制御通路２６をつなぎ、この一方のチャンバに制御
通路２６を通じ制御圧を加えることにより、燃圧調整を
行なうようになっている。なお、燃圧レギュレータ２４
のチャンバ内には、基準燃圧を決めるためのリターンス
プリングが設けられている。

また、制御通路２６にはサーモバルブ２８が介装されて
いる。このサーモバルブ２８は、第５５図に示すごとく
、燃料供給路３０にワックス式感温部２８ａをそなえ、
このワックス式感温部２８ａに弁体２８ｂが取り付けら
れたもので、燃料温度が低いと、制御通路２６を開いて
、燃圧レギュレ一タ２４のチャンバ内へ吸気通路圧力（
この圧力はスロットルバルブ１４の配設位置よりも下流
側の圧力）を導く一方、燃料温度が高くなってゆくと、
弁体２８ｂ付きロッドが伸びてサーモバルブ２８内の大
気側開口部２８ｃと制御通路２６とを強制的に連通させ
て、燃圧レギュレータ２４のチャンバ内へ大気圧を導く
ことができるようになっている。

なお、このようなチックスタイプのサーモバルブ２８の
代わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモバルブ
を用いてもよい。

ところで、このエンジン２については、燃料供給制御１
点火時期制御、アイドルスピード制御、オーバヒート時
制御、燃料ポンプ制御、クーラリレーオンオフ制御、自
己診断（ダイアグツシス）表示制御等、種々の制御が施
されるが、かかる制御を行なうために、種々のセンサが
設けられている。すなわち、第１図（ａ）〜（ｃ）に示
すごとく、エア７０−センサ３２．吸気温センサ３４．
スロットルポジションセンサ３６．アイドルスイッチ３
８．水温セフサ４０．クランク角センサ４２．上死点セ
ンサ（ＴＤＣセンサ）４４，０２センサ４６．インヒビ
タスイッチ４８．クーラスイッチ５０．クランキングス
イッチ５２．イグニッションスイッチ５４．イグニッシ
ョンキー着脱センサ５５．高温スイッチ５６゜パワステ
アリングスイッチ（パワステスイッチ）５８を車速リー
ドスイッチ６０．診断スイッチ６２．大気圧センサ６４
．ドアセンサ９２．ロック状態センサ９４、シートスイ
ッチ９６が設けられている。

エア７０−センサ３２はエアクリーナ１２内に設けられ
てカルマン禍な検出することにより吸入空気量に比例し
た周波数パルスを出力するオープンコレクク出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。

吸気温センサ３４もエアクリーナ１２内に設けられて吸
入空気の温度（吸気温）を検出するので、サーミスタ等
が使用される。

スロットルポジションセンサ３６はスロットルバルブ１
４の開度を検出するもので、ポテンショメータ（バリア
プルレジスタ）式のものが使用されアイドルスイッチ３
８はスロットルバルブ１４がアイドル開度にあることを
検出するものであるが、その他にスピードアノヤスティ
ングスクリューとしての機能も有する。

水温センサ４０はエンジン冷却水温を検出するもので、
サーミスタ等が使用される。

クランク角センサ４２および上死点センサ４４はそれぞ
れ第１図（ｃ）に示すごとく、ディストリビュータ６８
に設けられるものであるが、クランク角センサ４２はデ
ィストリビュータ角（分解能１°）からクランク角を検
出するもので、上死点センサ４４は上死点あるいはその
少し手前のタイミングを各気筒（６個分）ごとに検出す
るもので、気筒判別信号を出力するほか、上死点センサ
４４からはクランク角で１２０゛　ごとにパルス信号（
基準信号）が検出されるので、このパルス信号間隔をは
かることによりエンソン回転数を検出することができる
。

０２センサ４６は排気マニホルドの集合部よりも下流側
の排気通路７０に設けられて排気中の酸素量を検出する
ものである。なお、０２センサ４６は第２３図に示すご
とく、ヒータ４６ａをそなえた０２センサとして構成さ
れている。

インヒビタスイッチ４８はエンジン２に連結された自動
変速機のシフトポジションに応じてオンオフするスイッ
チで、Ｐ、Ｎレンツのときにオン、それ以外でオフとな
る。

クーラスイッチ５０はクーラ作動時にオンして電源電圧
又はＨ信号を出力しそれ以外でオフとなってＬ信号を出
力するスイッチであり、クランキングスイッチ５２はエ
ンジンクランキング中にオン。

それ以外でオフとなるスイッチで、イグニッションスイ
ッチ５４はエンジンキーをＩＧ位置、ＳＴ位置にしたと
きにオンするスイッチで、オンすることにより点火コイ
ル７２［第１図（ｃ）参照１を通じて点火プラグから火
花をとばせる状態にする。

イグニッションキー着脱センサ５５はイグニッションキ
ー（エンジンキー）を車体側キーシリングに挿入したと
きにオンとなり、それ以外でオフとなるセンサである。

高温スイッチ５６は排気通路７０１こ配設された触媒フ
ンバータフ４の下流側に設けられて＃気温度（排温）を
検出するものである。

パワステアリングスイッチ５８はパワステアリングの作
動時における油圧を検出してオンするものである。

車速リードスイッチ６０は車速に比例した周波数のパル
スを出力して車速を検出するもので、診断スイッチ６２
はダイアグ７シスのためのスイッチである。

大気圧センサ６４は絶対圧に比例した電圧を出力して大
気圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用
される。なお、大気圧センサ６４はコンピュータ（以下
、「ＥＣＵ」ともいう）７６に内蔵されている。

また、ドアセンサ（ドア状態センサ）９２は運転席側ド
アに取すイ」けられてドアの開閉状態を検出するための
もので、さらに、ロック状態センサ（ドア状態センサ）
９４はドアロック機構のロック・アンロック状態を検出
するためのもので、シートスイッチ９６は運転席１こお
ける着座状態を検出するためのものである。

そして、これらのセンサ３２〜６４．９２〜９６は、第
１図（、）に示すごとく、ＥＣＵ７Ｇへ入力されている
。

ＥＣＵ７６は燃料供給制御１点火時期制御、アイドルス
ピード制御、オーバヒート時制御、燃料ポンプ制御、ク
ーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集中制
御を行なうもので、そのハードウェア構成は、入出力イ
ンタフエース、プロセッサ（ＣＰ　Ｕ　）、　ＲＡ　Ｍ
＋　ＲＯＭ等のメモリをそなえて構成されているもので
ある。また、そのソフトウェア（ファームウェア化され
たものも含む）については、上記の各制御ごとに仔細な
プログラムがセラ　　　　　′トされている。かかるプ
ログラムはプログラムメそりに格納されている。なお、
制御のためのデータは２次元あるいは３次元マツプ化さ
れてＲＡＭやＲＯＭに記憶され、たり、所要のラッチに
一時記憶されたりするようになっている。

そして、ＥＣＵ７Ｇからは各部へ制御信号が出力される
。即ち、ＥＣＵ７Ｇがらは６本の電磁式燃料噴射弁６．
アイドルスピードコントロールパルプ１８のステッピン
グモータ１８ａ１点火時期制御部（点火装置）７８．燃
料ポンプ制御部８０．クーラリレー８２．自己診断表示
部８４．クランキング手段としてのスタータ８９へそれ
ぞれに適した制御信号が出力されるようになっている。

電磁式燃料噴射弁６やアイドルスピードコントロールバ
ルブ１８のステッピングモータ１８ａについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁６は所要のデユーテ
ィ率で供給されるパルス制御信号が供給されるとプラン
ジャを駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ１８ａはその４つ
のコイル部へ所要のパルス制御信号が供給されると、各
コイル部への通電順序によって右または左まわりにまわ
ることにより、弁体１８ｂの弁開度を調整するものであ
る。

点火時期制御部７８はスイッチングトランジスタ等を含
む電子回路から成るイグナイタがその主要部をなしてお
り、コンピュータ７６からの制御信号を受けることによ
り所要のタイミング（点火時期）で点火コイル７２への
コイル電流を遮断するものである。

燃料ポンプ制御部８０は複数のリレースイッチを有する
コントロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ
２２の作動状態を制御するものである。

クーラリレー８２はＥＣＵ７６からのＨ信号を受けると
閉じてコンプレッサを作動させ、ＥＣＵ７６からの信号
がＬ信号になると開いてコンプレッサを不作動状態にす
るもので、クーラオンオフリレーとして機能する。

自己診断表示部８４は外部がら別に接続されるチェッカ
ー回路として構成されており、ＬＥＤの点滅パターンに
より故障コードを表示するものである。

以下、このエンジン２について行なわれる主要　　　′
な制御について説明する。

（１）アイドルスピード制御（ＩＳＯ）本実施例におけ
るアイドルスピード制御方式としては、ステッピングモ
ータ１８ｇをアクチュエータとし、バイパス通路１６に
設けられたアイドルスピードコントロールバルブ１８の
開度を調節してアイドル回転数を制御するバイパスエア
制御方式が採用されている。

そして、このアイドルスピード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ１８ａの駆動制
御を行なうことにより実現する。

各制御モードは次のとおりである。

１−１）初期化モード １−　ｉｉ　）　　始動モード １−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード １−　ｉｖ　）　　オフアイドルモード１−ｖ）ダッシ
ュポットモード １−ｖｉ）　　アイドルモード（Ｉ） １−　ｖｉｉ　）　　アイドルモード（ＩＩ）１−ｖｉ
ｉ）　　Ｒ常Ａ／Ｎ低下モード１−１ｘ）　　異常回転
数低下モード １−Ｘ）　クーラリレーオン時り７トアツプ制御モード １−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モード１−筋）　そ
の他 １−ｉ）初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ１８ａのモータ
ポジション（ステップ数であられされる実際の位置）と
メモリ内の目標位置とのキャリプレートを行なうもので
、ステッピングモータ１８ａのモータポジションを初期
位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をリセ
ットすることにより、イニシャライズする制御モードで
、アイドルスピード制御を正確に行なったりその後の種
々の制御を行なったりするためのプリセット処理を意味
する。

そして、以下の初期化処理は、本実施例のようにアイド
ルスピード制御用のステッピングモータ１８ａについて
初期化を行なうことはもちろんのこと、その他、ＥＧＲ
弁駆弁用動用給圧（又は排気圧）バイパス用にステッピ
ングモータを使用した場合も、同様の手法によって初期
化することができる。

初期化処理は次の種々の態様が考えられる。

１−ｉ−■）初期化モード］ この初期化モード１での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第２図の７０−チャートを用いて説明する。

まず、ステップ２−１で、エンジン回転数フィードバッ
ク中かどうかが？ｌ］断され、ＹＥＳであるなら、ステ
ップ２−２で、エンジン回転数が不感帯内に沸留してい
るがどうがが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ２
−３で、怖留時間が所定時間を経過したがどうがが判断
され、ＹＥＳであるなら、ステップ２−４で、冷却水温
が８０℃以上かどうかが判断され、８０’Ｃ以上なら、
ステップ２−５で、ニアコンディショナ（エアコンと略
していうことがあるが、このエアコンはクーラ機能を有
している）がオンかどうかが判断され、ＯＦＦなら、エ
ンジンが特定の運転状態にあり、初期化すべき条件を満
足しているとして、ステップ２−６で、シフトボッジョ
ンがＤレンジであるかＮレンジであるかが判断される。

もしＮレンジなら、ステップ２−７で、現ステッパモー
タボンジョンを基準ポジションＡと定義する。即ち、初
期化（イニシャライズ）することが行なわれる一方、Ｄ
レンジなら、ステップ２−８で、現ステッパモータポジ
ションを基準ボッジョンＡ＋ａと定義する、即ち初期化
（イニシャライズ）することが行なわれる。

このような初期化モード１による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全閉または
全開時でのイニシャライズは行なわないので、ＩＳＯバ
ルブ１８の弁シート部の摩耗や噛み込みを招くことがな
く、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会が多
いので、脱調現象（コンピュータ７６が認識しているス
テッパモータステップ数と実際のステップ数にずれが生
ずる現象）が生じにくい。

１−ｉ−■）初期化モード２ この初期化モード２での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第４図のフローチャートを用いて説明する。この初期
化モード２は、第４図に示すごと＜ＩＳＣバルブ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定しく
ステップ４−１）、もし所定の中間位置にある場合はス
テッパモータポジションを所定値（基本ポジション）Ａ
Ｏと定義して、即ち初期化（イニシャライズ）を行なう
（ステップ４−２）。

ところで、アイドルスピードコントロールバルブ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるがどうかを判定する
手段としては、光センサが使用される。すなわち、第５
図（ｂ）に示すごとく、弁体１８ｂ付外ロツド１８ｄを
はさんでＬＥＤ（発光ダイオード）８６と７オトトラン
ジスタ８８とを配設し、ＬＥＤ８６がら常時光を出して
おき、この光が７オトトランジスタ８８に当たるように
しておく。このとき、ＬＥＤ８６と７オトトランジスタ
８８とはアイドルスピードコントロールバルブ１８のス
トロークが所定の中間位置に相当する位置に配設されて
いる。したがって、ステッピングモータ１８ａが作動す
ることにより、アイドルスピードコントロールバルブ１
８のロッド１８ｄが上下にストロークして、弁体１．８
　ｂがＬＥＤ８６から７オトＦランンスタ８８へ至る光
路を遮断すると、７オトトランジスタ８８がオフする。

すなわち、７オトトランジスタ８８がオンからオフ１こ
切り替わったこと、あるいは７オトトランジスタ８８が
オフからオンへ切り替わったことを検出すれば、アイド
ルスピードコントロールバルブ１８のストロークが所定
の中間位置にきたことを検出することができる。

この初期化モード２による処理を行なった場合も、前述
の初期化モード１による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利点が得られる。すなわち、耐久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、脱調現
象が生じにくいのである。

１−ｉ−■）初期化モード３ この初期化モード３での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第６図（、）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニッションキー着脱センサ５５によりイグニ
ッションキーが車体側キーシリングへ挿入されたことを
検出すると（ステップ６ａ　　１）、運転者の車両始動
（乗車）動作と判定して、ステッピングモータ１８ａの
全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ６＋１
−２）。

なお、第６図（ａ）に代えて、ｔｐＪ６図（ｂ）、（ｃ
）に示すようなフローとしてもよく、第６図（ｂ）に示
すように、ドアセンサ９２からの検出信号に基づき、ド
アが開状態から閉状態へ移行したことを検出したとき（
ステップ６１＋−１）、且つ、シートスイッチ９６が着
座状態であることを検出したとき（ステップ６ｂ−２）
、イニシャライズを行なってもよく（ステップ６ｂ−３
）、また第６図（ｃ）に示すように、第６図（ｂ）に示
す変形例においで、シートスイッチ９６に代えて、イグ
ニッションスイッチ５４がＯＦＦ位置であることを検出
するものを用いてもよい（ステップ６Ｃ−１〜３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよ（、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、外側かちドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよく、車両の開錠施錠用キーを
用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア開
錠施錠を行なうキーレスエントリータイプのものにも同
様にして適用できる。

このような初期化モーｙ３による処理を行な九ば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。イグニッシ
ョンキーなオフからオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキング
以前にステッピングモータ１８ａのイニシャライズを完
了させることができるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ１８ａの耐久性を向上できる。

さらに、イニシャライズが必要とされる直前にイニシャ
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンジンの始動性を確保でき
る。

１−ｉ−■）初期化モード４ この初期化モード４での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第７図（ａ）の７０−チャートを用いて説明する。

虫ず、イグニッションスイッチ５４がオフ状態のとき（
ステップ７ａ−１）、且つ、ドアセンサ９２からの検出
信号に基づき、ドアが開状態から開状態へ移行したこと
を検出したとき（ステップ７ａ−２）、運転者の車両停
止（降車）動作と判定して、ステッピングモータ１８ａ
の全閉位置へのイニシャライズを竹なう（ステップ７ａ
　　３）。

なお、第７図（ａ）に代えて、第７図（ｂ）、（ｃ）に
示すような７０−としてもよく、第７図（ｂ）に示すよ
うに、イグニッションキー着脱センサ５５がオン状態か
らオフ状態になったとき、すなわちイグニッションキー
が車体側キーシリンダから引き抜かれたことを検出した
とき（ステップ７ｂ−１）、ステッピングモータ１８ａ
のイニシャライズを行なってもよく（ステップ７ｂ−２
）、また第７図（ｃ）に示すように、ドアセンサ９２か
らの検出信号に基づき、ドアが開状態から閉状態へ移行
したことを検出したとき（ステップ７ｃ　　１）、且つ
、シートスイッチ９６が非着座状態（空席状態）である
ことを検出したとき（ステップ７ｃｍ２）、イニシャラ
イズを行なってもよい（ステップ７ｃｍ３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、内側からドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよい。

このような初期化モード４による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。車両の停止
動作に連動させてイニシャライズするので、再始動まで
充分時間的余裕をもって、確実にイニシャライズを行な
うことができる利点がある。また、不必要なイこシャラ
イズ回数を減少させることにより、ステッピングモータ
１８ａの耐久性を向上でき、始動以前に、イニシャライ
ズを完了することにより、始動性を向上できる。

１ｉ−■）初期化禁止モード この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段を第８図の７０−チャートを用いて説明する。

ＥＣＵ７６の初期化開始手段からの制御信号に応じて、
初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ１８ａ
とメモリとのイニシャライズを行なうのｌこ際し、まず
、初期化手段からクランキング禁止手段としてのデート
回路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モ
ードにセットしくステップ８−１）、制御手段がらクラ
ンキング手段としてのスタータ８９への制御信号の供給
を禁止し、イニシャライズ完了時において（ステップ８
−２）、クランキング禁止手段からデート回路への禁止
信号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モー
ドをリセットしくステップ８−３）、制御手段からスタ
ータ８９への制御信号の供給を許容する。

このような初期化禁止モードによる処理を行なえず、次
のような効果ないし利点が得られる。車両のクランキン
グ時にはイニシャライズが行なわれないので、確実なイ
ニシャライズを行なうことができる利点があり、すなわ
ち、電圧低下によるステッピングモータ１８１１の停止
を防止でき、ファストアイドル開度に到達する以前にエ
ンジンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪化
を防止できる。

なお、ステッピングモータ１８ａのイニシャライズ時に
おいて、電気的負荷の大きな負荷コンポーネントの作動
を禁止するようにしてもよく、この場合に上述の論理と
ほぼ同様の論理が組み込まれる。

１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。

■　クランキングスイッチ５２がオンのときは、エンジ
ン回転数が数百ｒｐｌｎよりも小さいこと。

■　クランキングスイッチ５２がオフのときは、エンジ
ン回転数が数＋ｒｐ＋ｎよりも小さいこと。

この条件を満たすと、次の制御を実行する。

■　吸気温＜ＴＡ、のときは、水温に依存した始動開度
を選んで制御する。

■　吸気温≧ＴＡ、のときは、上記始￥ｆＪ開度にオー
バーヒート補正を施す。すなわち基本目標開度に補正係
数（≧１）を掛ける。

１−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード この始動直後モードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ５２のオフ後、
す７）アップ値が基本目標開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。

そして、この条件を満たすと、吸気温がＴＡ。

よりも低いときは、基本目標開度へ至るまで１ステップ
／　ＴＳＬｌｆｌｓｅｅのテーリング処理が行なわれる
。

なお、吸気温がＴＡｏ以上のときは、上記と同様のオー
バーヒート補正が施される。

１　　ｉｖ）　　オフアイドルモード このオアアイドルモーＶであるための判定条件は次のと
おりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオフで
且つ始動モード以外であれば、オフアイドルモードであ
ると判定される。

そして、この条件を満たすと、エンン゛ン回転数依存開
度またはスロットル依存開度のうち小さい方をグツシュ
ポット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値
となるよう制御する。

１−ｖ）　ダッシュボットモード このダッシュポットモードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つダッシュポット開度かＯとなるまでであれば、ダ
ッシュボットモードであると判定される。

そして、この条件を満たしている間は、次の制御が実行
される。まず、基本目標開度に学習値とダッシュポット
開度を加えて、その後５ＤＩ（ステップ／ＴＤＨ輸ｓｅ
ｅテーリングを行なう。

そして、ダッシュポット開度が０になれば、自動的に終
了する。

１　　ｖｉ）　　アイドルモード（Ｉ）このアイドルモ
ード（Ｉ）のなかには、回転数フィードバック制御モー
ドと学習制御モードとがあり、それぞれ所定時間幅毎に
制御モードが作動するようになっている。

１−　ｖｉ−■）回転数フィードバック制御モード回転
数フィードバック制御モードであるための判定条件は次
のとおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオ
ンで且つ、次の条件が全て満たされたときに、この制御
モードと判定される。

ａ）始動モード後、Ｔ＋ｃ秒経過していることｂ）クー
ラスイッチ５０のオンオフ切替後、Ｔ、へ秒経過してい
ること Ｃ）ダッシュポット制御後、ＴＮＤ秒経過していること ｄ）　　ＮレンジがらＤレンジあるいはＤレンジからＮ
レンジへの切替後ＴＮＤ秒あるいはＴＤＮ秒経過してい
ること ｅ）アイドルスイッチ３８オン後、ＴＩＤ秒経過してい
ること ｆ）車速がほば０になった後、ＴＩＶ秒経過しているこ
と ｇ）パワステアリングオフ後、Ｔｐｓ秒経過しているこ
と または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。

ｈ）　　Ｎレンジにあるとき ｉ）　クーラスイッチ５０がオフであるときｊ）実回転
数≦目標回転数のと外 そして、これらの条件を満足していると、次の制御が実
行される。すなわち、目標回転数となるようフィードバ
ック制御が実行される。このと外の具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールバルブ１８の目標開度が（
基本開度十学習値十ΣΔＳ）となるように制御される。

１　　ｖｉ−■）学習制御モード 学習制御が行なわれるための判定条件は次のとおりであ
る。まず、前提要件として、第９図に示すように、目標
回転数から実回転数を減算して回転数差（回転数エラー
）ａＮを求め（ステップ９−１）、ついで、次式に基づ
きこの回転数差ＡＮに正のディン（ステップ数／回転数
）Ｇｕまたは負のゲインＧＤ（ここでは、Ｇｏ＝Ｇｕ）
を免じて開度修正分ＪＳを求める（ステップ９−２）。

ｉＳ＝ΔＮｘ１Ｇ：１ なお、ＩＮとｌＳとの関係の一例を示すと、第３図のよ
うになる。

そして、開度修正分ΔＳの積算値ΣΔＳを求める（ステ
ップ９−３）。すなわちアイドルスイッチ３８がオンで
、水温≧ＴＬ、で、且つ、１１Ｎ１≦Ｎｂ（不感帯幅相
当）をＴ　ＬＲ１１続していること。但しパワステスイ
ッチ５８はオフであること（ステップ９−４）。

そして、回転数エラーΔＮが設定値以下となりたとき、
回転数が安定し、目標回転数となったらのと判定して、
このような条件を満足すると、学習値士積算値ΣΔＳが
上限値ＳＵＬと下限値ＳＬＬとの間にあれば、学習値士
積算値ΣΔＳを新しい学習値と設定し、積算値をリセッ
ト（Σ、＋５＝Ｏ）して学習値を更新する。また、回転
数エラーが設定値よりも大きければ、学習は行なわれな
い。

すなわち、積算値ΣＡＳと前の学習値Ｓ′、との和をと
って新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−５）、そし
て、学習値ＳＬが上限値ＳＵｔと下限値ＳＬＬとの間に
あれば（ステップ９−６．７）、積算値ΣΔＳをゼロに
リセットする（ステップ９−８）。

また、学習値ＳＬが上限値ＳＵＬ以上となれば、学習値
ＳＬから上限値ＳｕＬを減じたものを新たな積算値とす
るとともに（ステップ９−９）、上限値ＳＯＬを新しい
学習値ＳＬとする（ステップ９−１０）。

さらに、学習値ＳＬが下限値ＳＬＬ以下となれば、学習
値ＳＬから下限値ＳＬＬを減じたものを新たな積算値と
するとともに（ステップ９７１１）、下限値ＳＬＬを新
しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１２）。

すなわち、学習値ＳＬが上限値ＳｕＬ以上ないし下限値
ＳＬＬ以下であれば、それぞれ次式を満足する。

Ｓ丁＝ｓＢ十ｓ’Ｌ＋Σ１Ｓ ＝ＳＢ十５Ｌ ＝Ｓｎ＋（ＳｕＬ）＋（ＳＬ−８ｕＬ）＝Ｓ［ｌ＋（Ｓ
ＬＬ）＋（ＳＬ　　５ＬＬ）ここで、８丁は目標開度に
対応するステップ数、ＳＢは基本開度に対応するステッ
プ数であり、水温、クーラオンオフ、Ｎ、Ｄレンジの別
に応じて決定されるものである。

このような積算値ΣΔＳは、共通のものを１つそなえて
おり、学習値ＳＬは、インヒビタスイッチ４８によ’）
、Ｎ、Ｄレンツの別に２項目と、クーラスイッチ５０に
より、ＯＦＦ、Ｌｏ、Ｈｉの別に３項目とを乗じた６種
類のものをそなえており、クーラスイッチ５０のＯＦＦ
状態且っＮ、Ｄレンジの２種類のみ、バッテリバックア
ップ状態とする。

そして、これらの各学習値ＳＬは、その６種類の状態が
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格
納を繰り返すようになっていて、各種類における負荷条
件等の変化による経年変化に対応するようになっており
、ＲＡＭのメモリエラーやバッテリを外した場合にリセ
ットされるようになっている。

また、積算値ΣΔＳは、この６種類の状態が変わった場
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするだめのものである。

このような学習制御モードによる処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。エンジン回
転数の安定した状態において学習を行なうことができ、
上述の式および１１０図（ａ）。

（ｂ）に示すように、学習値ＳＬがリミットＳＵＬ、Ｓ
ＬＬを超えた場合にも、上述のリミットを超えた分（Ｓ
ＬＳＵＬ）または（ＳＬ　　５ＬＬ）を積算値として反
映させて、フィードバック制御量に還元し、目標開度を
決定しているので、学習前後で回転変動が起こらず、連
続したフィードバック制御が可能となる。これにより、
車体に生じるショックが少なくなる利点がある。

１−ｖｉｉ）　　アイドルモード（ＩＩ）アイドルモー
ド（ＩＩ）であるためには、アイドルスイッチ３８がオ
ンで、且つ、回転数フィードバック禁止時であることが
、その判定条件であるための原則である。

そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた位となる
ようにアイドルスピードコントロールバルブ１８の開度
が制御される。

１−ｖ市）異常Ａ／Ｎ低下モード 異常Ａ／Ｎ低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンであり且つ下記の各条件が同時に成立した
ときからオフアイドルまたは回転数フィードバック制御
に入るまでである。

ａ）回転数フィードバック禁止時 ｂ）パワステアリングスイッチ５８がオン時Ｃ）密度補
正値が所定値以下 そして、このと鰺の制御内容は次のとおりである。すな
わち、目標開度をアイドルモード（ＩＩ）の目標開度に
所定量のリフトアップ量Ｓ　ｅｍｇを加算して、開度制
御を行なう。

また、アイドルスイッチ３８がオン状態からオフ状態に
移行するときにおいて、異常Ａ／Ｎの低下が生じ、この
状態は、例えば、アクセルペダルを短時間急激に踏み込
んだときに生じるもので、このアクセルベグルタップ時
において、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンスト
を防止するためのモードである。

このアクセルベグルタップ時のエンスト防止モードでは
、第１５図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数ＳＲが所定値すよりも小さいアイドル時等のエ
ンジン出力の小さい状態のと外（ステップ１５−１）、
且つ、ステップ数Ｓ、の微分値ｄＳＲ／ｃｌｔがマイナ
スで且つ所定値ｃ（＞Ｏ）よりも小さいときくステップ
１５−２）、アクセルペダルのタップ時であると判定し
て、タップ時フラグＩＴＡＰをオンにして（ステップ１
５−３）、タップ時７ラグＩＴＡＰがオンであれば（ス
テップ１５−４）、エンジン負荷状態が所要の条件下に
あり、すなわち、Ａ／Ｎが設定値ｄよりも小さければ（
ステップ１５−５）、ＩＳＣパルプ１８を所定量間いて
（ステップ１５−６）、スロットルバルブ１４をバイパ
スした吸入空気をエンジン２の燃焼室へ供給することに
より、吸入空気量を増加させ、タップ時フラグＩＴＡＰ
をリセットする（ステップ１５−７）。

また、Ａ／Ｎが設定値ｄ以上であれば、タップ時７ラグ
ＩＴＡＰがオンになった後、ｄｓＲ／ｄｔに関連した所
定時間が経過すれば（ステップ１５−８）、タップ時フ
ラグＩＴＡＰをリセットしくステップ１５−９）、経過
しなければ、タップ時フラグ１．＾Ｐは現状を維持され
る。

このようなアクセルベグルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

従来、第１６図（ａ）に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンからオフを経てオンへ変化する時間が短いよ
うな急速なスロットル変化時（タップ時）は、スロット
ルバルブ１４からエンジン２の燃焼室までの間の容積９
回転系の慣性質量により、制御の遅れが生じて、スロッ
トル開度と１吸気行程あたりのエンジン回転数に対する
吸入空気量の比（Ａ／Ｎ）［第１６図（ｃ）参照〕との
間に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高（且
つスロットル開度が小さい状態が生じて［第１６図（ａ
）。

（ｂ）中の時刻ｔ０参照］、吸入空気量の不足が生じ、
Ａ／Ｎが異常に低くなる領域Ｚ＋６ができて、この状態
において、ＩＳＣバルブ１８が一定開度を維持している
と［第１６図（ｄ）参照］、エンジン２へ必要な空気量
が供給されないので、第１６図（ｂ）中に符号Ｎ　ＤＯ
１＋ＩＮで示すよう−こ、エンジン回転数がアンダーシ
ューＦして、エンストに至ることがある。

これに対して、本実施例では、第１６図（ｅ）に示すよ
うに、急速なスロットル変化時（タップ時）に、エンジ
ン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が生じ
ても［第１６図（ｅ）、（ｆ）中の時刻１、参照］、Ｉ
ＳＯパルプ１８が一時的に開度を増す状態となって［第
１６図（ｈ）参照］、これにより吸入空気量がバイパス
されて、一時的に増量制御されで、吸入空気量の不足分
がＭ消され、第１６図（ｇ）中に実線および２点鎖線で
示すように、Ａ／Ｎの落ち込みが防止されて、エンジン
２へ必要な空気量が常に供給されるので、エンジン回転
数のアンダーシューＦが防止され、これによりタップエ
ンスト（アクセルベグルタップ時に生じるエンスト）が
防止されるのである。

なお、アクセルペダルにセンサを付設してアクセル踏込
開度を検出するようにしてもよく、上述のタップセンサ
において、アイドルスイッチ３８からのオフからオンへ
（またはオンからオフへ）の変化情報を用いるようにし
てもよく、例えば、アイドルスイッチ３８のオンからオ
フへの変化が検出されたときから所定時間幅だけ上述の
タップセンサからの出力を許容し、それ以外においては
タップ出力を行なわないように構成したり、アイドルス
イッチ３８のオンからオフを経由しオンへの変化が、短
時間であることを検出したときタップであることを検出
したとしてもよい。

１−１ｘ）　　異常間軒数低下モード 異常回転数低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンで、且つ、下記の２つの条件が同時に成立
した時から負荷コンポーネントであるパワステアリング
スイッチ５８がオフするよでの間のモードである。

ａ）パワステアリングスイッチ５８がオンであること ｂ）エンジン回転数Ｎ＜（Ｎ：ｌであることここで、Ｎ
ＮはＮレンジの設定回転数であり、ＮＤ（＜ＮＮ）はＤ
レンジの設定回転数である。

すなわち、第１３図に示すように、パワステアリングス
イッチ（Ｐ／５）５８がオンであり（ステップ１３−１
）、エンジン回転数Ｎが設定回転数ＮＮまたはＮＤより
も小さくなったときにおいで【第１４図（ａ）、ステッ
プ１３−２］、そして、この異常回転数低下モードの作
動７ラグ■Ｕがゼロ（非作動）であれば（ステップ１３
−３）、第１４図（ｂ）に示すように、所定量アイドル
アップを行ない（ステップ１３−４）、まず、モータ開
度が設定値Ｓ、になるまで、急激にステップアップし、
モータ開度が設定値Ｓ１に到達したらパワステアリング
オン時の目標開度に対応する設定値Ｓ２まで緩やかに減
少（テーリング）させて、パワステアリングスイッチ５
８がオンとなっている間アイドルアップを維持する［第
１４図（ｅ）、（ｃｌ）］。

ついで、異常回転数低下モードの作動フラグＩＵをセラ
Ｖする（ステップ１３−５）。なお、この作動７ラグ１
．のりセット条件はパワステアリングスイッチ５８がオ
フ状態となったと鰺である（ステップ１３−６）。

このような異常回転数低下モードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時に、負荷コンポーネントの作ａ開始後において、
直ちにアイドルアップせずに、運転状態としてのエンジ
ン回転数の低下を検出後、アイｌ−ルアツブを開始し、
一旦、負荷コンポーオン）オン時のアイドルアップを超
えてから緩やかに減少（オーバーシュート）させるので
、エンジン回転数の増大を防止させることはもとより、
エンジン回転数の落ち込みを減少させることができ、短
時間のうちにアイドルアップを行なうことができる利点
があり、負荷コンポーネントが作動非作動を繰り返した
場合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防止する
ことができる。

１−×）　クーラリレーオン時リフトアップ制御モード クーラリレーオン時り７トアツプ制御モードであるため
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。

ａ）クーラスイッチ５０がオンであることｂ）エンスト
／始動モード以外のモードであること Ｃ）始動直後燃料増量終了後であることｄ）始動直後り
７トアツプ終了後であることｅ）エンジン回転数がエア
コンオン時回転数よりも大といこと ｒ）上記ｅ）が成立した後、所定時間経過していること ｇ）クーラスイッチオン後所定時間経過していること ｈ）目標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、＄１１．１２図に示すように、クーラスイッ
チ５０がオンとなれば（ステップ１ｌ−１）、クーラオ
ン時の目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステッ
プ数を通常のアイドルより８１だけ増加して（ステップ
１ｌ−２Ｌついでエンジン回転数Ｎがクーラオン時目標
回転数ＮＡＣよりも所定回転数Ｎ、だけ小さい回転数（
ＮＡＣＮｌ）になったことを検出したときまたはクーラ
スイッチ５０がオンとなってから所定時間経過後（ステ
ップ１ｌ−３）、クーラリレーオン条件が成立したとし
て、さらに、ステップ数を８２増加させＳＵとして（ス
テップ１ｌ−４）、このステップアップ開度Ｓｌ、に到
達したら（ステップ１ｌ−５）、クーラリレー８２をオ
ンとして（ステップ１ｌ−６）、再度クーラオン時の目
標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステップ数を緩
やかに減少させる（ステップ１ｌ−７）。

このようなり−ラリシーオン時り７トアツプ制御モード
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができるゎアイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアップ量に加えて、クーラオン時のショ
ック防止用のアイドルアップ量を設けであるので、エン
ジン負荷の比較的大外いクーラコンプレッサ作動時のシ
ョックを防止で訃る利点があり、回転数上昇時のオーバ
シュートを防止し、フィードバック制御へスムーズに継
なげることができる効果がある。

１−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モードここでいうオ
ーバヒート時とは、例えば３％登り勾配を１２０ｋｍ／
ｈで走行したり、１０％登り勾配を４０ｋｍ／ｈで走行
したりしたような高負荷運転直後に、エンジンをとめる
と、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジンルー
ムが熱くなり、３０〜４０分後には１００℃前後にもな
る場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡が生じ
たりして、その後の燃料供給制御等に支障をきたす。

そのためにこのオーバヒート時制御を行なうが、その詳
細は後述する。

１ｘｉ）　　その他 １−ｘｉ−■）　　ＥＣＵ７６が暴走した場合のリセッ
ト法について ＥＣＵ７６が何らかの理由によって暴走した場合、ステ
ッピングモータｌｅａによるアイドルスピード制御に支
障を軽たす。そこで、次のような種々の手法によってＥ
ＣＵ７６が暴走したことを判定検出し、リセットをかけ
ることが行なわれる。

ａ）第１の手法（第１７図参照） この第１の手法による処理の流れを第１７図を用いて説
明する。まず、ステップ１７−１で、ステッパモータポ
ジシタンを異なったメモリエリアＭＡ、ＭＢにそれぞれ
ストアさせる。この場合、一方のメモリエリアＭＡとし
ては例えばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリ
アＭＢとしてはスタックエリアから離れたメモリエリア
が選ばれる。なお、スタックエリアは割込み実行命令が
入ったときに使用される部分で、通常ＥＣＵ７６が暴走
したときに破壊されやすいメモリエリアとされている。

次に、ステップ１７−２で、目標ポジション（目標開度
）が演算されるが、その後、ステップ１７−３で、メモ
リエリアＭＡ、ＭＢの内容をロードして、ステップ１７
−４で、メモリエリアＭＡ。

ＭＢの内容が一致するかどうかを見る。もしメモリエリ
アＭＡ、ＭＢの内容が一致している場合は、ＥＣＵ７６
は正常に作動していると判断して、ステップ１７−５で
、ステッパモータ１８ａを所要量駆動させる。しかし、
メモリエリアＭＡ、ＭＢの内容が不一致の場合は、ＥＣ
Ｕ７６は暴走していると判定されて、ステップ１７−６
で、ＥＣｔ１７６がリセットされる。

これにより、ＥＣＵ７６が暴走して、アイドルスピード
制御が異常になることを十分に防止することができ、ア
イドルスピード制御の信頼性が高くなる。

ｂ）第２の手法（第１８図参照） この第２の手法による処理の流れを第１８図を用いて説
明する。＊ず、ステップ１８−１で、ステッパモータボ
ノシタンをそのまま一方のメモリエリアＭＡにストアす
るとともに、他方のメモリエリアＭＢにはステッパモー
タボジシ腫ンにある種の演算を施してからストアする。

この場合の演算は例えば次のようなものがなされる。す
なわち、ステッパモータポジションデータが８ビツト情
報をもっているとすると、この８ビツト情報の上位また
は下位の４ビツトだけをと９、残りは記憶させないとい
うようなことがなされる。従って、メモリエリアＭＢに
はステッパモータポジションデータの４ビツト分が記憶
される。

そして、この場合のメモリエリアＭＡ、ＭＢについては
、上記の第１の手法（第１７図参照）の場合と同様、一
方のメモリエリアＭＡはスロットルボジシタンセンサ３
６の暴走時に破壊されやすい部分（例えばスタックエリ
ア）が選ばれ、他方のメモリエリアＭＢはスタックエリ
アからはなれたメモリエリアが選ばれる。

次に、ステップ１８−２で、目標ポジション（目′ｒＪ
開度）が演算され、その後ステップ１８−３で、メモリ
エリアＭＡ、ＭＢをロードする。そして、ステップ１８
−４で、メモリエリアＭＡの内容に所要の演算を施す。

この演算は上記ステップ１８−１でなされたものと同し
演算がなされる。すなわち、メモリエリアＭＡの内容は
８ビツト情報であるから、この８ビツト情報の上位また
は下位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないとい
うようなことがなされる。従って、この演算により、メ
モリエリアＭＡからの読出し値は４ビツト情報となる。

その後はステップ１８−５で、メモリエリアＭＢの内容
と、メモリエリアＭＡの内容に演算を施したものとが一
致するかどうかが判断される。もしＥＣＵ７６が暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていれば、ＥＣＵ７６が正常であると判断して、ステッ
プ１８−６で、ステッパモータ１８ａを所要量駆動させ
る。しかし、両者が一致していない場合は、ＥＣＵ７６
が暴走していると判定して、ステップ１８−７で、ＥＣ
Ｕ７６がリセットされる。

この場合は、同じデータを異なった２つのメモリエリア
ＭＡ、ＭＢに記憶するにとど虫らず、演算プロセスを加
え、即ち同じ演算を時間をおいて２回施すことが行なわ
れるので、更にＥＣｔＪ７６の暴走判定の信頼性を高め
ることができる。

Ｃ）第３の手法（第１９図参照） この第３の手法は、ウオッチドグタイマ（ハードウェア
）を併用したものである。この第３の手法による処理の
流れを第１９図を用いて説明する。

まずステップ１９−１で、ウオッチドグタイマをセット
する。このウオッチドグタイマはコンピュータの基板に
外付けされたもので、セット後所要時間経過すると、Ｅ
ＣＵ７６へリセット信号を出力するものである。したが
って、ウオッチドグタイマをセットしたあとは、所要時
間経過するのをまち、経過すれば（ステップ１９−２）
、ステップ１９−３で、コンピュータにリセットをかけ
ることが行なわれる。

なお、上記の第１〜第３の手法において、コンピュータ
リセットとは、プログラムイニシャライｆ：等の処理を
意味し、これによりアイドルスピードコントロールバル
ブ１８のステッパモーフポジションが初期化される。

（２）燃料供給制御 （２−１）燃料供給制御 本実施例における燃料供給制御方式としては、６気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁６を有するＭＰＩ方式が採用さ
れているが、この制御に際しては、電源投入後、直ちに
マイクロプロセッサ（コンピュータ７６）をリセットし
、各種センサからの入力に基づき、次の運転モードのい
ずれにあるかを判定し、各運転モード（第２２図参照）
で規定される駆動タイミングおよび駆動時開Ｔｌ＋ｌＪ
で電磁式燃料噴射弁６を駆動することが行なわれる。

ナオ、ＴＩＮＪ＝ＴＢＸＫ＋ＴＤ＋ＴＥである。ここで
、ＴＢは電磁式燃料噴射弁６の基本駆動時間、Ｋは補正
係数、ＴＤは無効噴射補正時間、ＴＥは臨時噴射補正時
間である。

上記運転モードは次のとおりである。

２−１−　ｉ　）　　停止モード ２−１ｉｉ）　　始動モード ２−　ｉ　　ｉｉｉ　）　　燃料制限モード２−１−　
ｉｖ　）　　空燃比Ａ／Ｆ　７　イードバックモード ２−１−ｖ）　　高速全開モード ２−１　　ｖｉ）　　その他 ２−−１−　ｉ　）　　停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエンジ
ン回転数が１０〜２Ｏｒｐｍよりも低いか、クランキン
グスイッチ５２がオフでエンジン回転数が３０〜４Ｏｒ
ｐｍよりも低い場合は、停止モードであると判定される
。この場合は何ら燃料噴射は行なわない。

２−１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエン
ジン回転数が１０〜２　Ｏｒｐｍ以上数百ｒｐｍ以下で
あるとき、始動モードであると、判定される。

そして、このように判定されると、全気筒同時に１回転
につ外所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインジヱクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれて
短くしてゆく二とが行なわれる。

２−１　　ｉｉｉ　）　　燃料制限モードこの燃料制限
モードには、Ａ／Ｎカットモード。

オーバランカットモード、最高速カットモードおよびア
イドルカットモードがあるが、このように燃料をカット
するのは、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃
費向上のために行なうのである。

２−１１ｉｉ−■）　　Ａ／ＮカットモードこのＡ／Ｎ
カットモードであるための判定条件は次のとおりである
。すなわち、エンジン回転数が所定値ＮＡＮＦＣよりも
大熱く、エンジン負荷状態が所要の条件（ηＶＡＮＦＣ
）Ｂ下にあり（第２２図参照）、これらの状態がある時
間ｍｌ！した場合に、Ａ／Ｎカットモードであると判定
され、燃料がカットされる。ここで、Ａ／Ｎとはエンジ
ン１回転あたりの吸気量を意味し、エンジン負荷情報を
もつ。

２−１−１ｉｉ−■）　オーバランカットモードオーバ
ランカットモードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ０ＲＰＣ（
例えば６３００ｒｐＩ１１）よりも大きい場合（第２２
図参照）に、オーバランカットモードであると判定され
、燃料がカットされる。

ところで、このオーバランカットモードに入る前段階で
、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）にし、　　点火時
期をリタードさせるような制御が行なわれる。次に上記
のオーバランカットお上びオーバランカットプレステッ
プモードでの制御について説明する。

ａ）第１の手法 第２８図に示すごとく、ステップ２８−１で、エンジン
回転数ＮがＮ　ＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ）と
比較され、Ｎ≧６１００なら、ステップ２８−２で、エ
ンジン回転数ＮがＮ。ＲＦＣ（例えば６３００ｒｐｍ）
と比較され、Ｎ＜６３００なら、オーバランカットプレ
ステップモードが選ばれる。すなわち、ステップ２８−
３で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、
ステップ２８−４で、点火時期をリタードさせることが
行なわれる。

そして、このような状態で更にエンジン回転数Ｎが上昇
して６３００ｒｐｍ以上になると、ステップ２Ｂ−５で
、全気筒燃料カットすることが行なわれる。

なお、エンジン回転数Ｎが６１００ｒｐｍよりも低いと
きは、通常の制御が行なわれる（ステップ２８−６）。

このようにすることにより、次のような効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後添え（あともえ）が生じ、排気温が上
昇し、触媒７４が溶けるおそれがあるが、上記のように
オーバランカットに入る前ｌこ、空燃比をリーン側へす
なわちストイキオに戻しておけば、後添えのおそれがな
くなるのである。

なお、空燃比の１１１Ｉ整と同時に点火時期をリタード
させるのは、ノッキングが発生するのを避けるためであ
る。

ここで、空燃比Ａ／Ｆやリタード量はエンジン回転数Ｎ
に応じて設定されている［第３０図（ａ）、（ｂ）参照
］。

また、空燃比Ａ／Ｆについては、第３０図（ｅ）に示す
ように、実際は変速比に応じて変えられるとともに、リ
ミッタ＾２によって制限される。

次に、空燃比設定７０−について、第２９図を用いて簡
単に説明すると、まずステップ２９−１で、Ａ／ＮとＮ
（エンジン回転数）とから決まる空燃比情報λ、をマツ
プから読み出し、ついでステップ２９−２で、エンジン
回転数Ｎに応じた空燃比情報（リミッタ）λ２を読み出
すか演算し、ステップ２９−３で、λ２〉λ１かどうか
が判定される。

もし入２〉入、なら、ステップ２９−４で、入、＝λ２
とおいて、ステップ２９−５で、λ１に基づいて空燃比
が設定される。また、ステップ２９−３でλ２≦入、な
ら、ステップ２９−５ヘジヤンプして、λ１に基づいて
空燃比を設定する。

６Ｏ− ｂ）第２の手法 この第２の手法は第３１図に示すとおりである。

すなわち、ステップ３１−１で、エンジン回転数ＮがＮ
０ＲＰＣ（例えば６３００ｒｐｍ）と比較され、Ｎ≧６
３００なら、ステップ３１−２で、エンジン回転数Ｎが
Ｎ　ｐｏＲｒｃ（例えば６１００ｒｐｍ）と比較され、
Ｎ≧６１００なら、ステップ３１−３で、再度エンジン
回転数Ｎが６３００と比較される。このとき、Ｎ＜６３
００となっていたら、オーバランカッ）プレステップモ
ードが選ばれる。すなわち、ステップ３１−４で、空燃
比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３
１−５で、点火時期をリタードさせることが行なわれる
。そして、その後再度エンジン回転数Ｎが上昇して６３
００ｒｐｍ以上になると、ステップ３１−６で、全気筒
燃料カットすることが行なわれる。

なお、ステップ３１−１でＮＯの場合およびステップ３
１−２でＮＯの場合は、ステップ３１−７で、通常の制
御が行なわれる。

この場合は、エンジン回転数が上昇して外で、最初に６
１００ｒｐＩ１１を越えた場合は、オーバランカッドブ
レステップ処ｙ！Ｊ、（ステップ３１−４　、３１−５
　）を施さないで、一旦６３００ｒｐｍを越えたのちに
、６１００ｒｐｍを越えると、オーバランカットプレス
テップ処理が施される。このように最初に６１００ｒｐ
ｍを越えた場合にオーバランカットプレステップ処理を
施さないのは、加速フィーリングを損なわないようにす
るためである。

したがって、二の第２の手法を適用すれば、加速フィー
リングを損なわず、しがも後燃え等の不具合も解消でき
る。

なお、上記の第１．第２の手法を実施すれば、触媒溶損
のおそれを回避できるため、上記の第１゜第２の手法を
実施する際に、燃料カットを金気筒について行なう代わ
りに、一部の気筒についてのみ燃料カットを行なっても
よい。

また、燃料カットを行なうべき気筒数を吸気量や単連等
エンジン負荷状態に応じて決定してもよ（１゜ ２−１−１ｉｉ−■）最高速カットモード最高速カット
モードであるための判定条件は次のとおりである。すな
わち、車速が所定値（１８０に＋ｎ／１１）よりも大き
い場合に、最高速カットモードであると判定され、燃料
がカットされる。

ところで、この最高速カットモードにおいては燃料カッ
トを行なう前Ｖｊ、階で、空燃比を理論空燃比（ス）・
イキオ）にし点火時期をリタードさせるような制御が行
なわれる。次に上記の最高速カットモードでの制御につ
いて説明する。

第３２図に示すごとく、ステップ３２−１で、車速ＶＣ
が１８０ｋｍ／ｂ以上がどうかが’Ｉ’ｌｌ断される、
１８０ｋｂ ードが選ばれる。すなわち、ステップ３２−２で、空燃
比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３
２−３で、点火時期をリタードさせることが行なわれる
。

その後は、ステップ３２−４で、加速度ｄＶＣ／ｃｌｔ
がどのような状態であるかが判断される。もしｄＶＣ／
ｄｔ＞Ｏなら、ステップ３２−５で、例えば第１．第４
気筒についての燃料カットが行なわれる。＼１６エンジ
ンの場合、一方のバンクには第１　、３　、５気筒が順
に装備され、他方のバンクには第２．４．Ｇ気筒が順に
装４Ｂされ、第１（４，Ｇ）気筒と第２（３，５）気筒
が向かいあうように配設され、点火順序が第１．２．３
，４，５．６気筒の順であるので、このようにｉｌｌ、
＠４気筒について燃料カットを施しても振動等の問題は
お外ない。この場合燃料カットすべ外気筒数は全気筒分
でもよく、第１．第４気筒以外の組合わせ（１気筒分も
含む）でもよく、更に燃料カットすべき気筒の数は、吸
気量や車速等、エンジン負荷状態に応じて決定してもよ
い。

なお、ステップ３２−４で、ｄＶＣ／ｌ≦０の場合は、
燃料カットすることなく（ステップ３２−６）、ステッ
プ３２−７で、車速ＶＣが４．７５ｋｍ／ｈ以上かどう
かが判断される。ＶＣ≧１７５の場合は、ステップ３２
−４へとび、これ以降の処理が再度なされる。

また、ステップ３２−１で、車速ＶＣが１８０ｋｍ／ｈ
よりも小さい場合や、ステップ３３−７で、車速■Ｃが
１７５に＋ｎ／ｈよりも小さい場合は、通常の制御（空
燃比９点火時期）が行なわれる（ステップ３２−８）。

この場合も、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆるｆ＆燃えを生じることがなく、触媒溶損を招くこ
ともない。

２−１ｉｉｉ−■）　アイドルカットモードアイドルカ
ットモードであるための判定条件は次のとおりである。

すなわち、ｉｌＰ＋２０図に示すように、アイドルスイ
ッチ３８がオンであり（ステップ２Ｏ−１）、エンジン
負荷状態が所要の条件（ηＶＡＮＦＣ）Ｂ下にあり（第
２１．２２図参照）、すなわち、Ａ／Ｎが設定値よりも
小さく（ステップ２〇−２）、さらに、エンジン回転数
が所定値ＮＩＤＦＣよりも大きく（ステップ２Ｏ−３）
、冷却水温がＴＩＤＬよりも大きい場合に、アイドルカ
ットモードであると判定され、燃料がカットされる（ス
テップ２Ｏ−４）。

また、アイドルスイッチ３８がオンであり（ステップ２
Ｏ−１）、エンジン負荷状態が所要の条件（ηνＡＮＦ
Ｃ）Ｂ下にあり（第２１．２２図参照）、すなわち、Ａ
／Ｎが設定値よりも小す＜（ステップ２０−２）、さら
に、エンジン回転数が所定値ＮＩＤＦＣ以下であっても
（ステップ２０−３　）、インヒビタスイッチ４８から
の検出信号によりＤレンジ（＊たけ、前進段）のどの変
速段（高シフト、中シフト。

低シフト）にあるか検出され（ステップ２Ｏ−５）、車
速が変速段に対応する設定値（ＮｓａｗＮｓ４ｗＮｓｓ
）よりも大軽ければ（ステップ２Ｏ−６）、冷却水温が
ＴＩＤＬよりも大きい場合に、アイドルカットモードで
あると判定され、燃料がカットされる（ステップ２Ｏ−
４）。

すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。

なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよく
、各条件が成立しなければ、燃料カットモードはリセッ
トされる（ステップ２Ｏ−７）。

このようなアイドルカットモードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転数、Ａ／
Ｎお上り変速段に応じた車速の各判定条件を加えること
により、エンストの可能性の小さい領域（クラッチオン
時等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、車速が
所定値以上であれば、エンジンが車輪からの回転駆動力
により回転されるので、エンストしすらい領域）で従来
燃料カットを行なっていない領域ＺＩＤ（第２１図中の
網状ハツチング部分参照）まで、燃料カット領域を拡張
することができ、燃費低減をはかることができる。

すなわち、従来燃料カットを行なっていた領域Ｚ１０’
　（第２１図中の斜線部分参照）をエンジン回転数の低
い領域へ拡大することができる。なお、このアイドルカ
ットモードは、マニュアルトランスミッションをそなえ
た車両も適用できる。

ところで、減速時における燃料カット（例えばＡ／Ｎカ
ッｔモード）のあと、この燃料カットをやめて燃料供給
制御を復帰させた場合に、ショックが起きることがある
ため、これを防止するために次のような処理がなされる
。すなわち、第３３図に示すごとく、まずステップ３３
−１で、減速時での燃料カッ）（Ｆ／Ｃ）中かどうかが
判断され、Ｎｏであれば、ステップ３３−２で、燃料カ
ットが解除され燃料供給が再開された直後（Ｆ／Ｃ復帰
直後）かどうかが判断される。もしＹＥＳであれば、ス
テップ３３−３で、点火時期をリタードさせることが行
なわれる。これによりエンジン発生トルクが低下し、燃
料カット解除後の復帰ショックが低減される。

なお、ステップ３３−１で、ＹＥＳの場合は、ステップ
３３−３ヘジヤンブして、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。このように燃料カット中から点火時期
をリタードさせておく、即ち準備しておくことにより、
Ｆ／Ｃ復帰直後の点火時期リタード制御を円滑に行なう
ことができる。

２　１−ｉｖ）　　空燃比フィードバックモード（Ａ／
Ｆ　　ＦＢモード） Ａ／Ｆ　ＦＢモード（Ｗ／ＦＢゾーン）であると判定さ
れるための条件は次のとおりである。すなわち、第２２
図に示すごとく、エンジン負荷状態が所定の範囲（［（
ηＶＦＢＬ）Ｃよりも大きく、（ηＶＦＢＨ）Ｃよりも
小さい範囲］又はエンジン回転数でマツプされたスロッ
トル開度ＴＨＦＢ）Ｉよりも小さい範囲）で、冷却水温
がＴＦＢ（＜ＴＩＤ）よりも大トく、且つ始動後所定時
罰が経過している場合に、Ａ／ＦＦＢモードであると判
定され、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁式燃
料噴射弁６が駆動される。これによりＡ／Ｆ　ＦＢモー
ドにｔ適な燃料供給制御が行なわれる。この場合、イン
ジェクタ基本駆動時間ＴＢに掛けられる補正係数は、フ
ィードバック補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正係
数である。

ところで、このＡ／Ｆ　ＦＢモードでの制御は、０２セ
ンサ４６からの検出信号を使っているが、０２センサ４
６は、第２３図に示すごとく、ヒータ４６ａを有してお
り、０２センサ４６の検出部４６ｂとヒータ４６ａとが
同一のコネクタ４６ｃを通じ同一のパッケージ内に収め
られているので、ヒータ４６ａを流れる電流が０２セン
サ検出部４６ｂヘリークしてくるおそれがある。もしこ
のようにリークしてくると、０２センサ４６は高い電圧
（例えば１２Ｖ程度）を出すため、ＥＣＵ７６にダメー
ジを与えるおそれがある。したがって、本実施例では、
ｏ２センサ４６の出力が一定レベル（例えば１．５Ｖ）
以上となると、ヒータ電流がリークしているものとみな
して、′第２３図のリレースイッチ９０を開いてヒータ
電流を遮断することが打なわれる。

そして、ヒータ電流遮断後の制御態様は次のとおりであ
る。

ａ）制御態様１（第２４図） この態様１での処理は第２４図に示すとおりであるが、
まずステップ２４−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、○、ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステラ７’２４−２で、Ｏ，セ
ンサ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで、０２センサ４６が不活性であると判定されるた
めには、次の条件のいずれかを満足すればよい。

ａ−１）エンジンキーオン後所定時間が経過している。

ａ−２）活性化判定電圧を横切る。

ａ　　３）　　ＦＢモード中で所定時間出力がある値（
上記活性化判定電圧値よりも低い）を横切らない。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２４−３で、０２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２４−４で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止する。従って、その後
はフィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　ＦＢ制御）が行
なわれる（ステップ２４−５）。

そして、その後に一定時間経過したかどうかが判断され
（ステップ２４−６）、もし経過していたなら、ステッ
プ２４−６で、再度ヒータ４６ａへ通電することが行な
われる。その後は再度ステップ２４−３で、０２センサ
出力がどの位がが検出される。このようにＦＢ制御禁止
後、所定時間経過後のにヒータ４６ａへ再通電すること
が行なわれるので、ＦＢ制御禁止の解除のための機会を
多くすることができる。

なお、ステップ２４−３で、０２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２４−８で、再度０２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２４−９で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２４−１０で、リーン化するようフィードバック補正が
かけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

なお、ステップ２４−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステップ２４−２で、ｏ２センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ２４−１１で、Ｗ１０
ＦＢ制御がなされる。

ｂ）制御態様２（第２５図） この態様２での処理は第２５図に示すとおりであるが、
まずステップ２５−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、０□ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステラブ２５−２で、７ラグＦ
ＬＧ１＝１かどうかが判断される。最初はＦＬＧ１＝０
であるからＮｏルートをとり、ステップ２５−３で、０
２センサ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで％０２センサ４６が不活性であると判定されるた
めの条件は前述ののとおりである。

もし、ｏ２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２５−４で、０２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２５−５で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止し、ステップ２５−６
でＦＬＧ＝１としてリターンする。従って、その後はフ
ィー−バック以外の制御（Ｗ／○ＦＢ制御）が行なわれ
る（ステップ２５−１１）。

なお、ステップ２５−４で、ｏ２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２５−７で、再度０２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２５−８で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０．５ｖ以上であれば、ステップ
２５−９で、リーン化するようフィードバック補正がか
けられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンス）−／プ（エンス））やドライバビリテ
ィの悪化等の発生を十分に防止で鯵る利点がある。

また、７ラグＦＬＧ１は、一旦１になると、イグニッシ
ョンスイッチ５４がオフになるまで、ＦＬＧ＝１を保持
するので、Ａ／Ｆ　ＦＢモードであると判断されると、
その後は必ずフィードバック制御を禁止する。しかし、
イグニッションスイッチ５４がオフになると、ＦＬＧ１
＝Ｏとなるので、フィードバック制御を復帰することが
できる。

なお、ステップ２５−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステップ２５−３で、０□センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ２５−１０で、Ｗｌｏ
　ＦＢ制御がなされる。

２−１−ｖ）　　高速全開モード 高速全開モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、第２２図に示すごとく、エンジン負荷状
態が所定値（Ｔ　ＨＡＬＰＨＮ）よりも高く、しかもこ
の状態が所定時間（短時間）経過している場合に、高速
全開モードであると判定され、Ａ／Ｆ　ＦＢモードと同
様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁式
燃料噴射弁６が駆動される。この場合、インジェクタ基
本駆動時間ＴＢに掛けられる補正係数は、吸気温補正係
数、大気圧補正係数、暖機補正係数、始動直後増量補正
係数、空燃比補正係数である。

２　１−ｖｉ）　　その他 ２ｌ−ｖｉ−■）Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードこのＷｌｏ　
ＦＢ制御モードは、上記の各運転モード以外の場合に、
Ｗ／○ＦＢ制御モードと判定される［第２２図参照］。

この制御モードでの補正係数は高速全開モードと同じ補
正係数がインジェクタ基本駆動時間ＴＢに掛けられる。

インジェクタ駆動タイミングはＡ／Ｆ　ＦＢモードと同
じである。

２−１−　ｖｉ−■）水温センサの７エールセー７機能 この水温センサの７エールセー７Ｗ１能として車両用エ
ンジンの擬似水温発生装置が設けられており、第２６図
に示すように、水温センサ４０はエンジン冷却水温に応
じて変化するセンサ端子間抵抗値を配線４１を介し温度
入力部７７へ送るようになっていて、この温度入力部７
７はその分圧値をＥＣＵ７６のＩ１０ボートにＡ／Ｄ変
換器等を通して送るようになっており、水温ＴＷが低い
ときに、センサ端子間抵抗値は大きく、従って、温度入
力部７７の分圧値は大きく、水温ＴＷが高いときに、セ
ンサ端子間抵抗値は小さく、従って、温度入力部７７の
分圧値は小さくなる。

第２７図に示すように、水温センサ出力である抵抗値が
冷却水温１２０℃相当の第１の設定値よりも小さいとき
（ステップ２フー１）、すなわち、１２０℃以上である
ことを検出したときに、異常（水温センサ異常）を検出
したとしで、ステップ２７−３へ至り、抵抗値が冷却水
温−４０℃相当の第２の設定値（第１の設定値に対応す
る冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値）よりも大
きいとき（ステップ２７−２）、すなわち−４０℃以下
であることを検出したときに、異常（断線）を検出した
として、ステップ２７−３へ至る。

なお、一旦断線と判定されれば、以降断線判定は維持さ
れる。

水温センサ４０が異常と判定された場合には、ステップ
２７−３においては、擬似水温機能を作動させて、つい
で、前述の始動モード［１−ｉｉ）始動モード参照］で
あるかどうか判定して（ステップ２７−４）、始動モー
ドであれば、実際の暖機状態に似せて、擬似水温の初期
値を２０℃とし、上昇する擬似水温を模擬して、一定時
間毎に予めマツプされたメモリから順次出力して、擬似
温度を適宜上昇変化させ、例えば８０℃まで等間隔に上
昇させ、以後一定させた出力値をＥＣＵ７６において水
温として用いる（ステップ２７−５）。始動モード外で
あれば、暖機後であるとみなして、擬似水温を８０℃と
して、一定値をＥＣＵ７６において水温として用いる（
ステップ２７−６）。

また、抵抗値が第１の設定値と第２の設定値との間にあ
れば、水温センサ４０が正常であると判断して、ＥＣＵ
７Ｇにおいて、水温センサ４０の出力値を用いる（ステ
ップ２７−７）。

なお、冬期および夏期において、暖機時の擬似水温を変
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよい。

このような水温センサの７工−ルセー７機能による処理
を行なえば、次のような効果ないし利点を得ることがで
きる。

水温センサ４０の異常時においても、始動モードであれ
ば、平均的な暖機状態を擬似水温により模擬することが
でき、例えばＡ／Ｎをリッチにさせて、これにより始動
や暖機運転を確実に行なうことができ、始動モード外で
あれば、例えばＡ／Ｎをリーン口させて、暖機後の状態
として、排気状態等を改善することができ、７ヱ一ルセ
ー７機能を発揮させて、エンジンの制御を行なうことが
できる。

なお、水温センサ４０に代えて、エンジン温度を検出す
る他のセンサを用いてもよい。

（２−２）　　失火検出と燃料供給制御ところで、ある
気筒で失火（ミスファイア）が生じた場合、未燃ガスが
排気系へそのまま排出されるので、後燃え現象等を起こ
して触媒フンバータフ４が溶損したりするおそれがある
。そこで、本実施例では、ある気筒で失火が生じた場合
に、その気筒への燃料供給を停止できるようにして、上
記失火に基づく不具合を解消している。

ある気筒で失火がおきたことを特定する検出法としては
、次のようなものがある ２−２−ｉ）　　失火検出法■ この手法■は、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力Ｐωを検出して、この圧力Ｐωの
値から失火している特定の気筒を検出するものである。

今、アイドリング時に限定すれば、図示平均有効圧Ｐｉ
を膨張行程の角速度の変化から求めた圧力Ｐ（の関数で
表わすことができる。

ここで、Ｐωは■（ωＣＪ　２−ωｃｉ２）／　２　Ｖ
ｎに基づいて求めることができる。すなわち、エンジン
回転系の慣性モーメントＩｌある気筒の上死点での角速
度（クランクシャフト角速度）００１９次の気筒の上死
点での角速度（クランクシャフト角速度）ωｃｊおよび
行程容積Ｖｎがわかれば、筒内圧力Ｐ（を算出すること
かで外る。

次ニ、４気筒エンジンのものではあるが、各気筒に指圧
計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク角
２°毎の角速度計測から求めたＰωとを対比したものを
第３４図に示す。この図の○印で示す部分から、失火し
た気筒のＰωがマイナス側に大きく変動していることが
わかる（この場合、アイドル時の熱害対策であるので連
続したデータの収集が可能である）。すなわち、ある気
筒のＰωが連続しである値以上マイナス側へ変動してい
れば、その気筒が失火していると判定できるのである。

なお、第３５．３６図の○印で示す部分からも失火によ
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。

ここで、第３４〜３６図の実験結果は４気筒エンジンを
用いて行なったものであるが、この現象は本質的に気筒
数と無関係であるので、■６エンジンの場合も同様の結
果となることは明らかである。

また、クランクシャフト角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角のハードウェア（公知のもの）がそ
のまま使用できるし、更に周期計測方式の電子進角のハ
ードウェアをもつものにおいても、スリットの追加で十
分対応可能である。

このようにして、この失火検出法■によれば、失火して
いる気筒な十分に特定することができるので、この失火
気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁６からの燃料噴
射を停止させればよい。これにより上記のような不具合
を招くことがない。

２−２−　ｉｉ　）　　失火検出法■ この手法■は、排気の情報（排温や排気中の酸素濃度）
からいずれかの気筒の失火を検出し、その後インジェク
タ６からの燃料噴射を１本ずつ順次停止してゆくことに
より、失火を検出するものである。この検出法■には以
下に示すように主として２種の検出法がある。

２−２　　ｉｉ−■）触媒出口排温の検出による失火検
出法 この手法は、まず高温スイッチ５６によって触媒コンバ
ータ７４出口の排気温度が検出される。

もしいずれかの気筒で失火が超軽ている場合には、後燃
え現象により触媒フンバータフ４の出口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ５６によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
したと判断される。これだけでは、との気筒で失火した
のかわからないから、次は各気筒用のインジェクタ６が
らの燃料噴射を順番に停止してゆく。このとき停止させ
る時間は失火による影響があられれるであろう所要の周
期に相当する時間が設定される。このように順次インジ
ェクタ６を停止させてゆくと、実際に失火している気筒
のところで、排温が下がる。これにより失火気筒を検出
できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然一体
としてなされる。

２−２−　ｉｉ−■）触媒入口の０２濃度計測による失
火検出法 この手法は、まず０２七ンサ４６（この場合０２センサ
４６としてリニア０２センサを使用するとよい）によっ
て触媒コンバータ７４人口の０□濃度が計測される。も
しいずれかの気筒で失火が超軽でいる場合は、空気使用
率が減るがら空燃比がリーンな状態になっているはずで
ある。

したがって、０２センサ４６によってリーンな状態が検
出されると、いずれかの気筒で失火したと判断される。

この場合もこれだけでは、との気筒で失火したのかわか
らないから、次は各気筒用のインジェクタ６からの燃料
噴射を順番に停止してゆく。このと外停止させる時間は
失火による影響があられれるであろう所要の周期に相当
する時間が設定される。このように順次インジェクタ６
を停止させてゆくと、実際に失火しでいる気筒のところ
で、０２濃度が変わる。すなわち、リーン状態が解消さ
れる。これにより失火気筒を検出できる。この場合も失
火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

なお、この失火検出法■においては、特定気筒の失火検
出に２ステツプかかるので、失火していると検出された
特定気筒ナンバーを記憶してお外、その後再度失火が起
きたとき、この記憶しておいた特定気筒からまず燃料の
供給をとめることが行なわれる。いわゆる失火した気筒
を学習しておくのである。このように一度失火した気筒
についで優先的に燃料供給停止が実行されるので、失火
検出時間の短縮化に寄与するものと期待される。

２−２−　ｉｉｉ　）　　失火検出法■この手法■は、
クランク角度にして１２０゛間隔ごとに出力されるＴＤ
Ｃセンサ４４からの基準信号の周期を計測することによ
り失火を検出するものである。

すなわち、爆発行程を含む範囲のエンジン回転数変化率
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気筒で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる。例えば第１気筒が失火している
場合は、第１気筒用基単信号と第２気筒用基準信号との
間隔が長くなる。

このようにして、失火気筒な検出でトるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。

これにより上記失火による不具合が解消される。

２−２−ｉｖ）　　その他の失火検出法２−２−　ｉｖ
−■）各気筒排気ボートの排温計測による失火検出法 この手法では、各気筒排気ボートの排温を検出するため
のセンサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ＞ｔ（ｂ
）においては図示せず）を設けておく。そして、もしあ
る気筒が失火した場合は、その気筒の排気ボート排温が
異常に低下するはずであるから、これを検出してその気
筒への燃料噴射を停止するものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）各気筒排気ボートの０□濃度計測
による失火検出法 この手法では、各気筒排気ボートの０２濃度を検出する
ための０２センサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ
）、（＋１）においては図示せず）を設けておく。

そして、もしある気筒が失火した場合は、その気筒の排
気ポート付きの０２センサがリーン信号を出すはずであ
るから、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止す
るものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）　ノックセンサを用いた失火検出
法 この手法では、燃焼の有無（失火の有無）を７ツクセン
サにより検出するもので、このため各気筒に７ツクセン
サ（図示せず）を装着しておく。そして、もしある気筒
が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるはずで
あるから、これを検出して、その気筒への燃料噴射を停
止するものである。

このようにしても、上記失火による不具合が解消される
。

２−２−−　ｉｖ−■）点火コイル７２の一次側の電圧
波形計測による失火検出法 この手法は、点火コイル７２の高圧側の異常は一次側に
も影響を与えることに鑑みて、烈火コイル７２の１次電
圧の有無や信号波形の検出により、失火を検出するもの
である。すなわち、もしある気筒で点火プラグにスパー
クが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場合は
スパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止される
のである。

これにより上記失火に基づく不具合が解消される。

しかし、この手法では、点火プラグがスパークしても失
火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。

（３）点火時期制御 本実施例における点火時期制御では、各種センサからの
入力に基づき、次の運転モードのいずれｌこあるかを判
定し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでフィル
電流を遮断することが行なわれる。

なお、θ二θ。十θＡＴ十θ１ｔｌＴ又はθ＝θ１ｐで
ある。ここでθ。は基本点火時期、θへＴは点火時期吸
気温補正値、θｌ＋ＩＴは点火時期水温補正値であり、
θＩＤはアイドル点火時期である。

また、上記基本点火時期θ。に対し所要の通電角だけ先
にフィルへの通電を開始する通電角制御も行なわれるよ
うになっている。

ところで、運転モード、とじては、イニシャルセットモ
ード、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（
ｎ）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび通
常モードがある。

イニシャルセットモードと判定されるためには、進角調
整スイッチ（図示せず）がオンで、エンジン回転数およ
び車速が所定値以下であることが必要で、また始動モー
ドであると判定されるためには、進角調整スイッチがオ
フで、エア７０−センサ３２がオンで、エンジン回転数
がある低い値以下であることが必要で、いずれもの場合
も、所要の点火時期（固定値）となるよう制御される。

アイドル（Ｉ）モードは次のアイにル（旧モード以外の
アイドル時にこのモードと判定され、アイドル（ＩＩ）
モードは原則としてＡ／Ｆフィードバック制御中のとき
にこのモードと判定されるが、アイドル（Ｉ）モードと
判定されると、所要の点火時期（固定値）となるよう制
御され、アイドル（ＩＩ）モードと判定されると、点火
時期が所要の点火時期となるように制御される。

エア７０−センサ７エイルモードであると判定されるた
めには、エンジン回転数が所定値以上でエア７０−セン
サ３２の出力が所定値以下であることが必要である。

通常モードは上記の各モードに入らない場合にこのモー
ドであると判定される。

そして、エア７０−センサ７エイルモードおよび通常モ
ードであると判定されると、点火時期をθ、十〇八へ＋
θ順とするような制御が行なわれる。

なお、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（
Ｉｔ）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび
通常モーにと判定される前提として、進角調整スイッチ
がオフしている必要がある。

（４）　オーバヒート時制御 二のオーバヒート時制御は次のような必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例えば高負荷状態での運転
後（３％上り勾配を車速１２０１ｕｎ／ｈで登板したあ
とや、１０％上り勾配を車速４０に＋Ｉｌ／ｈで登板し
たあとなど）、すぐにエンジンをとめると、冷却ファン
がとまり、冷却水が循環されな（なるので、エンジンル
ーム内の温度がどんどん上昇し、３０〜４０分後に最高
温になる。これにより燃料温度も上昇し、燃料中に気泡
が発生するおそれがあるので、正確な燃料供給制御が行
なえなくなる。このような事態を防ぐために、本オーバ
ヒート時制御が実行されるのである。

以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。

４−１）　オーバヒート時制御１ これは、すでに第５５図を用いて説明したようｌこ、サ
ーモバルブ２８を用いることにより燃料温度に応じ燃圧
を調整する方法で、燃料温度が高いとサーモバルブ２８
によって燃圧レギュレータ２４に大気圧が作用するよう
になっている。これにより例えばクランキング後のアイ
ドル運転時に制御通路２６内の圧力が急に下がって燃圧
が急に下がり、燃料が沸騰することを十分に防止するこ
とがで鰺る。

もちろん、吸気通路１０のスロットル下流側圧力側と大
気圧側とを適宜切り替えることのできる電磁弁（ＥＣＵ
７６によって制御される）を、制御通路２６の途中に設
けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電磁弁
を大気圧側に切り替えるようにしてもよい。

４−　ｉｉ　）　　オーバヒート時制御２この手法は、
人が車に乗り込むであろうと予想される場合に、燃料ポ
ンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、具
体的には次のような手法が採られる。

４−　ｉｉ−■）手法Ｉ（第３７図参照）第３７図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が判断される（ステップ３７−１）。もし、つかんだな
ら、人がその後に乗車するであろうと予想して、ステッ
プ３７−２で、燃料ポンプ２２に通電し、ｈｔ秒経過す
ると（ステップ３７−３）、燃料ポンプ２２への通電を
やめる（ステップ３７−４）。これにより燃料タンク９
８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２
４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中
の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３７−５）。

この場合は、オーバヒート状態になっていなくても燃料
の循環駆動が行なわれる。

４　　ｉｉ−■）手法■（第３８図参照）第３８図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が判断される（ステップ３８−１）。もし、つかんだな
ら、人がその後に乗車するであろうと予想して、オーバ
ヒートモードであるかを判定する。すなわちまずステッ
プ３８−２で、冷却水温がＴ　Ｗ　２　ｓ℃以上がどう
がが判断され、ＹＥＳなら、ステップ３８−３で、吸気
温がＴＡ、、℃以上がどうかが判断される。そして、吸
気温がＴＡ３．℃以上なら、オーバヒートモードである
と判定して（ステップ３８−４）、ステップ３Ｂ−５で
、燃料ポンプ２２に通電し、ｔｉｅ秒経過すると（ステ
ラブ３８−６）、燃料ポンプ２２への通電をやめる（ス
テップ３８−７）。これにより燃料タンク９８および燃
料供給路３０内の燃料が燃圧レギユレータ２４を通じて
循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡が除
去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３８−８）。

この場合は、オーバヒート状＠（ステップ３８−２．３
８−３共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ
２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｉｉ　）　　オーバヒート時制御３この手法は
、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んだ場合に
、燃料ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するも
ので、具体的には次のような手法が採られる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法■［第４５図（、）参照］第
４５図（、）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうかが判断される（ステッ
プ４５−１）。もし、差し込まれたなら、人がその後す
ぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５−２で
、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４５秒経過するとくステ
ップ４５−３）、燃料ポンプ２２への通電をやめる（ス
テップ４５−４）。これにより燃料タンク９８および燃
料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて
循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡が除
去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである
（ステップ４５−５）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込むと、その後乗員が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が行なわ
れる。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法１Ｆ第４５図（ｂ）参照〕第
４５図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステッ
プ４５ｂ−１）。もし、差し込まれたなら、ステップ４
５ｂ−２で、ドアが開錠状！！！（アンロック状ＹＡ）
になったかどうかが判断され、もしドア開錠なら、人が
その後すぐに来車するであろうと予想して、ステップ４
５１）−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４ｓｋ秒経
過すると（ステップ４５ｂ−４）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ４５ｂ−５）。これにより燃料
タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュ
レータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際
に燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ２２は非
駆動状態のままである（ステップ４５ｂ−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくて。

もドアキーシリングへエンジンキーを差し込みドア開錠
状態になると、その後乗員が乗り込むであろうと予想し
て、燃料の循環駆動が行なわれる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法■［第４６図（、）参照１第
４６図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４６−１　）、もし、差し込まれたなら、人がその後
すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモー
ドであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４６−２で、冷却水温がＴＷイ
６℃以上がどうがが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
６−３で、吸気温がＴＡ、６℃以上かどうかが判断され
る。そして、吸気温がＴＡ、、６℃以上なら、オーバヒ
ートモードであると判定して（ステップ４６−４）、ス
テップ４６−５で、燃料ポンプ２２へ通電し、ｔ４６秒
経過すると（ステップ４６−６）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ４６−７）。これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６−１．４６−２．４６−３でＮｏの
場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ス
テップ４６−８）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６−２．４６
−３共にＹＥＳの状ｆｉ）になっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない。これ（こより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法■［第４６図（ｂ）参照１第
４６図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４６−１）。もし、差し込まれたなら、ステップ４６
ｂ−２で、ドアが開錠状ｖｇ＜アンロック状態）になっ
たかどうかが判断され、もしドア開錠から、人がその後
すぐに来車するであろうと予想して、オーバヒートモー
ドであるかを判定する。すなわち、まずステップ４６ｂ
−３で、冷却水温がＴ　Ｗ　＜　６　ｂ　’Ｃ以上かど
うかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４６ｂ−４で、
吸気温がＴ　Ａ　４６ｂ　”Ｃ以上がどうかが判断され
る。そして、吸気温がＴＡ＜６ｂ’ｃ以上なら、オーバ
ヒートモードであると判定して（ステップ４６ｂ−５）
、ステップ４６ｂ−６で、燃料ポンプ２２へ通電し、ｔ
４６ｂ秒経過すると（ステップ４６ｂ−７）、燃料ポン
プ２２への通電をやめる（ステップ４．６ｂ−８）。こ
れにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料
が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、
この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６ｂ−１，４６ｂ−２，４６ｂ−３，
４６ｂ−４でＮＯの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状
態のままである（ステップ４６ｂ−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６ｂ−３，４
６ｂ−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４　　ｉｖ）　　オーバヒート時制御４この手法は、ド
アが外側から開かれた場合に、燃料ポンプ２２を駆動し
て燃料中の気泡を除去するもので、具体的には次のよう
な手法が採られる。

４　　ｉｖ−■）手法工（第３９図参照）第３９図に示
すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたが
どうがが判断される（ステップ３９−１）。もし、ドア
間なら、ステップ３９−２で、ドアの内側よりドアが開
かれたがどうかが判断される。もし、ＮＯ１即ちドアが
外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであろ
うと予想して、ステップ３９−３で、燃料ポンプ２２に
通電し、ｈｓ秒経過すると（ステップ３９−４）、燃料
ポンプ２２への通電をやめる（ステップ３９−５）。こ
れにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料
が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、
この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ３９−１でＮｏの場合およびステップ３
９−２でＹＥＳの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態
のままである（ステップ３９−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４０図参照）第４０図に示
すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたか
どうかが判断される（ステップ４Ｏ−１）。もし、ドア
が開なら、ステップ４０−２で、ドアの内側よりドアが
開かれたがどうかが判断される。もしＮＯ１即ちドアが
外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであろ
うと予想して、オーバヒートモードであるかを判定する
。

すなわち、まずステップ４０−３で、冷却水温がＴＷ、
。℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
０−４で、吸気温がＴａ２゜℃以上かどうかが判断され
る。そして、吸気温がＴａ２゜℃以上なら、オーバヒー
トモードであると判定して（ステップ４Ｏ−５）、ステ
ップ４ｏ−６で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４ｏｆ＋
経過すると（ステップ４゜−７）、ｔａ料ホンプ２２へ
の通電をやめる（ステップ４０−８　）、これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４０−１．４０−３．４０−４でＮＯの
場合およびステップ４０−２でＹＥＳの場合は、燃料ポ
ンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４Ｏ−９
）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４０−３．４０
−４共にＹＥＳの状ｆｉ）になっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ
２２を駆動しなくてもすむ。

４　　ｉｖ−■）手法■（第４１図参照）第４１図に示
すごとく、まずステップ４１−１で、シートスイッチ９
６がオフがどうが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４１
−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるかどう
かが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側がら開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４１
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４１秒経過すると
（ステップ４ｌ−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（ステップ４ｌ−５）。これにより燃料タンク９８お
よび燃料供給路３ｏ内の燃料が燃圧レギュレータ２４を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。

なお、ステップ４１−１．４１−２でＮｏの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４ｌ
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４３図参照）第４２図に示
すごとく、まずステップ４２−１で、シートスイッチ９
６がオフかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
２−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるがど
うかが判断される。もしＹＥＳなら、ドアが外側から開
かれたと判断し、その後にすぐ乗車するであろうと予想
して、オーバヒートモードであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４２−３で、冷却水温がＴＷ、
２℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
２−４で、吸気温がＴＡ、、℃以上がどうかが判断され
る。そして、吸気温がＴＡ、２℃以上なら、オーバヒー
トモードであると判定して（ステップ４２−５）、ステ
ップ４２−６で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４２秒経
過すると（ステップ４２−７）、燃料ポンプ２２への通
電をやめる（ステップ４２−８）。これにより燃料タン
ク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレー
タ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃
料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４２−１．４２−２．４２−３゜４２−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態の虫ま
でおる（ステップ４２−９）。

この場合、オーバヒーＦ状！！！（ステップ４２−３　
。

４２−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４　　ｉｖ−■）手法■（第４３図参照）第４３図１こ
示すごとく、まずステップ４３−１で、イグニッション
スイッチ５４がオフ後ｔ４：ｌ−１分経過しているかど
うか判ｌ！ｌｉされ、ＹＥＳなら、ステップ４３−２で
、ドアセンサ９２によってドアが開であるかどうかが判
断される。もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと
判断し、その後にすぐ乗車するであろうと予想しで、ス
テップ４３−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４）秒
経過すると（ステップ４３−４）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ４３−５）。これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４３−１．４３−２でＮＯの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４３
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて氷貝が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４　　ｉｖ−■）手法Ｖｉ（８４４図参照）第４４図に
示すごとく、まずステップ４４−１で、イグニッション
スイッチ５４がオフ後ｔ４４−１分経過しているかどう
かが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４４−２で、ドア
が開であるがどうかが判断される。もしＹＥＳなら、ド
アが外側から開かれたと判断し、その後にすぐ！、車す
るであろうと予想して、オーバヒートモードであるかを
判定する。すなわち、まずステップ４４−３で、冷却水
温がＴＷイ１℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、
ステップ４４−４で、吸気温がＴ　Ａ　４　＜　’Ｃ以
上かどうかが判断される。そして、吸気温がＴＡ、、’
Ｃ以上なら、オーバヒートモードであると判定して（ス
テップ４４−５）、ステップ４４−６で、燃料ポンプ２
２に通電し、ｔ４４秒経過すると（ステップ４４−７）
、燃料ポンプ２２への通電をやめる（ステラ７’４４−
８）。これにより燃料タンク９８および燃料供給路３０
内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動され
るため、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４４−１．４４−２．４４−３゜４４−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４４−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４４−３　。

４４−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４　　ｉｖ−■）　その他 なお、ドアが外側から開いたのち、ゑ貝がシートにすわ
ってから、オーバヒート時制御を実行してもよい。この
場合は、上記第３９〜４４図にそれぞれ示す「ドア開か
」のステップのあとに、「シートスイッチオンか」とい
うステップを入れればよく、［シートスイッチオン」で
あれば、燃料ポンプ通電のための制御を行なう。この手
法に上れば、更にエンジン始動直前に近いであろう状態
で燃料ポンプ２２が駆動される。

４−ｖ）オーバヒート時制御５ この制御法５は、オーバヒートモード時に一時的に燃料
増量制御（エンリッチ化）を行なうものである。このよ
うにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分多く
燃料が噴射されるので、結果として適正な量の燃料供給
が行なわれることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−ｖ−■）手法■（第４７図参照） この手法Ｉでは、第４７図に示すごとく、ステップ４７
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４フー２で、冷却
水温がＴＷ、、℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳ
なら、ステップ４７−３で、吸気温ＴＡ、ｔ℃以上かど
うかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモード
と判定される（ステップ４７−４）。

なお、ステップ４７−２．４７−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ４７−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４７−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量のα
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４７−７）。

ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．１
，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４７−８で、始動より、即ち完爆よ
りｔ４７秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続して０倍噴射が続行される（ステップ４７−９
）、そして、ｔ４７秒経過すると、ベース噴射量に戻す
ことが行なわれる（ステップ４７−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給され、エンジン
始動が円滑になる。

４−ｖ−■）手法■（第４８図参照） この手法■では、第４８図に示すごとく、ステップ４８
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４８−２で、冷却
水温がＴＷ４ｓ℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳ
なら、ステップ４８−３で、吸気温Ｔ　Ａ　４　ｓ　”
Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバビ
ーｌモードと判定される（ステップ４８−４）。

なお、ステップ４Ｂ−２，４８−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４８−５）。

ステップ４８−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４８−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の０
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４８−７）。

ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．１
，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４Ｂ−８で、ａを時間とともに一定
量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ４８−９で、ａ≧１かどうかが判断さ
れ、ａ≧１なら、ステップ４８−１０で、始動より即ち
完爆よりｔ４Ｂ秒経過したかどうかが判定される。

その後は、ｆｆ＜１となるか、ｔ４ｓ秒経過するかする
と、ベース噴射量に戻すことが行なわれる（ステップ４
Ｂ−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多（の燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なエ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくこと（テーリング処理）が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。

４ｖ−■）手法■（第４９図参照） この手法■では、第４９図に示すごと（、ステップ４９
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４９−２で、冷却
水温がＴ　Ｗ　４ｇ’Ｃ以上かどうかが判断され、もし
ＹＥＳなら、ステップ４９−３で、吸気温ＴＡ、９°Ｃ
以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒー
トモードと判定される（ステップ４９−　／１．　）。

なお、ステップ４９−２．４９−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４９−５）。

ステップ４９−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４９−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量のα
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４９−７）。

ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えばｉ、１
，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４９−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ４９−９で、αを時間とともに一定量ずつ滅する
テーリング処理を行なう。

そして、ステップ４９−１０で、α≧１がどうかが判断
され、α≧１なら、ステップ４．９−１１で、始動より
即ち完爆よＩ）ｔ＜ｓ秒経過したかどうかが判定される
。

その後は、０２センサ信号がリッチである開は、αく１
となるか、ｔ４ｉ秒経過するかすると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれる（ステップ４９−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはリーン
である）と、テーリング処理は行なわず、０倍噴射を継
続する（ステップ４９−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα倍（ａはテーリング途中で
リーンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る）の噴射処理がなされ、いずれにしても、ｔ４９秒経
過すると、ベース噴射量に戻される。したがって、上記
の処理が混在して、ｔ４９４９秒経過αが１より小さく
なっていなくても、ｔ、ｓ秒経過すると、強制的にベー
ス噴射量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒー目こよって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて、円滑な
エンジン始動を実現できるほか％０２センサ信号リッチ
の場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増量度合を減らしてゆくこと
（テーリング処理）が行なわれるので、更に円滑な制御
を実現できるものである。

４　　ｖｉ）　　オーバ上−１時制御にの制御法６は、
オーバヒートモード時に一時的に吸入空気量の増量制御
を行なう（この場合、Ｌジェトロ方式が採用されている
ので、吸入空気量が増量されると、これに応じて燃料も
増量される。

即ち、混合気の増量制御が行なわれる。以下、吸入空気
量増量制御というときは同様のことを意味する）もので
ある。このようにすればアクセルペダルを踏んでレーシ
ングを行なったのと同じ結果になるので、燃料中に気泡
が含まれているものをはやく使うことになり、結果とし
て速やかに適正な燃料供給制御状態へ移行されることに
なる。

この制御法としては次のようなものがある。

４　　ｖ’＋−■）手法１（第５０図参照）この手法■
では、第５０図に示すごとく、ステップ５０−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５０−２で、冷却水温がＴＷ
、、’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ス
テ゛ツブ５０−３で、吸気温ＴＡ、。°Ｃ以上かどうか
が判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判
定される（ステップ５Ｏ−４）。

なお、ステップ５０−２．５０−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５Ｏ−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、バイパス通路面積をアイ
ドルスピードコントロールバルブ１８によって変えるこ
とにより行なわれるが、スロットル開度を変えてもよい
。

次に、ステップ５０−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５０−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフがらオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ
ＩＢａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが
行なわれる（ステップ５Ｏ−７）。ここで、α１は冷却
水温に応じた値であり、例えば１．１，１．２，１．３
のように設定される。

その後は、ステップ５０−８で、始動より、即ち完爆よ
りｔ、。秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続してα１倍吸入が続行される（ステップ５Ｏ−
９）。そして％　ｔ、。秒経過すると、ベース吸入空気
量に戻すことが行なわれる（ステップ５Ｏ−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることができ、円滑なエン
ジン始動を実現で終る。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせで使
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比リッチ化制御
とが組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと
、第５０図に括ｇｉ書を追加したものとなる。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５１図参照）この手法■で
は、第５１図に示すごとく、ステップ５１−１で、始動
、即ちイグニッションスイツチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５１−２で、冷却水温がＴＷ、
、’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステ
ップ５１−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ　＋　”Ｃ以上かど
うかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモード
と判定される（ステップ５ｌ−４）。

なお、ステップ５１−２．５１−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５１−５　）。

ここで吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳＯ
パルプ開度やスロットル開度を変えることにより行なわ
れる。

次に、ステップ５１−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５１−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ
１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが
行なわれる（ステップ５ｌ−７）、ここで、α１は冷却
水温に応じた値であり、例えば１．１，１．２，１．３
のように設定される。

その後は、ステップ５１−８で、ａｌを時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５１−９で、α１≧１かどうかが判断
され、ｃｒｌ≧１なら、ステップ５１−１０で、始動よ
り即ち完爆よ’）　ｔｓ＋秒経過したかどうかが判定さ
れる。

その後は、ａｌく１となるか、ｔｓＩ秒経過するかする
と、ベース吸入空気量に戻すことが行なわ　　、れる（
ステップ５１−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でキ、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、増量の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円
滑な制御を実現できるものである。

なお、実際は前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使用
される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御とを
組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、第
５１図に括弧書を追加したものとなる。

４　　ｖｉ−■）手法■（第５２図参照）この手法■で
は、第５２図に示すごとく、ステップ５２−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるがどうがが判定され
る。すなわち、ステップ５２−２で、冷却水温がＴＷ５
□℃以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステッ
プ５２−３で、吸気温ＴＡ、２°Ｃ以」二がどうがが判
断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定さ
れる（ステップ５２−４）。

なお、ステップ５２−２，５２３でＮｏなら、オーバヒ
ートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にすること
が行なわれる（ステップ５２−５　）。

ここで、吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳ
Ｏバルブ開度やスロットル開度を変えることにより行な
われる。

次に、ステップ５２−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５２−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がｊ７がらオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ
１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
１こ際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射すること
が行なわれる（ステップ５２−７）。ここで、α１は冷
却水温に応じた値であり、例えば１．１，１．２，１．
３のように設定される。

その後は、ステップ５２−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したがどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ５２−９で、ａｌを時間とともに一定量ずつ減す
るテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５２−１０で、α１≧１がどうかが判
断され、α１≧１なら、ステップ５２−１１で、始動よ
り即ち完爆よりｔ５□秒経過したがどうかが判定される
。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、α１く
１となるか、１．秒経過するかすると、ベース吸入空気
量に戻すことが行なわれる（ステップ５２−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはリーン
である）と、テーリング処理は行なわず、α１倍吸入を
継続する（ステップ５２−１３）。

この結果、０２センサ侶号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間はｃｒｔ倍（ｆｆｌはテーリン
グ途中でリーンになった場合はテーリング途中のα１の
値が選ばれる）の吸入処理がなされ、いずれにしても、
ｊ５□秒経過すると、ベース吸入空気量に戻される。し
たがって、上記の処理が混在して、ｔｓ２秒経過時にα
が１より小さくなっていなくても、し５□秒経過すると
、強制的にベース吸入空気量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現でざるほか、Ｏ２センサ信号リッチの場合は気泡が少
なくなっているとみなして増量の度合を固定せず、時間
とともに増量度合を減らしてゆくこと（テーリング処理
）が行なわれるので、更に円滑な制御を実現できるもの
である。

なお、実際は、前述の４−シー■の手法と組合わせて使
用される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、
第５２図に括弧書を追加したものとなる。

４−ｖｉｉ）　　オーバヒート時制御７この制御法７は
、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進める
、即ち進角制御を行なうものである。このようにすれば
燃料中に気泡が含まれていて、結果として少ない量の燃
料供給しか行なわれなかったとしても、点火時期を進め
ることにより、トルクを大きくすることができるので、
円滑なエンジン始動を実現できるほか、トルク不足によ
るエンジン出力の低下現象を招くことがない。

なお、進角されると、排ガス上の問題が生じるとされて
いるが、オーバヒートモード時には問題にならない。

この制御法としては次のようなものがある。

４　　ｖｉｉ−■）手法Ｉ（第５３図参照）この手法■
では、第５３図に示すごとく、ステップ５３−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５３−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　ｓ　ｓ　”Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳ
なら、ステップ５３−３で、吸気温ＴＡ５．℃以上かど
うかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモード
と判定される（ステップ５３−４）。

なお、ステップ５３−２．５３−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ５３−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５３−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた進角量を演算し、始動に際して、ベース進角量より
もα２°進角させることが行なわれる（ステップ５３−
７）。ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５３−８で、始動より、即ち完爆よ
りｔｅ１秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続してα２°進角が続行される（ステップ５３−
９）。そして、ｔ５３秒経過すると、ベース進角値［こ
の値は（Ｎ、Ａ／Ｎ）で外まるマツプに記憶されている
］に戻すことが行なわれる（ステップ５３−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大浮くすることかで艶、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できる。

４−　ｖｉｉ−■）手法■（第５４図参照）この手法■
では、第５４図に示すごとく、ステラ−　　　　　　　
プ５４−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４
がオフからオンになったら、オーバヒートモードである
かどうかが判定される。すなわち、ステップ５４−２で
、冷却水温がＴＷ、、’Ｃ以上かどうかが判断され、も
しＹＥＳなら、ステップ５４−３で、吸気温ＴＡＳ、’
Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒ
ートモードと判定される（ステップ５４−４）。

なお、ステップ５４−２．５４−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース進角値にすることが
行なわれる（ステップ５４−５）。

ステップ５４−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５４−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた進角値を演算し、始動に際して、ベース進角値より
もα２°だけ進角させることが行なわれる（ステップ５
４−７）。ここで、ａ２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５４−８で、α２を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５４−９でベース値よりも進角してい
るかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ５４−１
０で、始動より即ち完爆よりｔｓ＜秒経過したかどうか
が判定される。

その後は、ベース進角値となる（ステップ５４−９でＮ
Ｏ）か、ｔｓ＜秒経過するか（ステップ５４−１０でＹ
ＥＳ）すると、ベース進角値に戻すことが行なわれる（
ステップ５４−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できるほか、通量の度合を固定せず時間とともに減らし
てゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円滑
な制御を実現できるものである。

なお、この制御法７においては、ベース進角値にα２°
だけ進めるような演算を行なったが、べ−ス進角値のα
２′倍だけ進めるというような演算を行なってもよい。

この場合は、第５４図に示すフロー中のステップ５４−
９は「α２′〉１が」となる。

また、オーバヒートモード判定条件の１つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御１〜５において
、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同じ
値にする場合、例えば９０°Ｃという値が選ばれる。

さらに、オーバヒートモード判定条件の他の１つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御１〜５におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同
じ値にする場合、例えば６０℃という値が選ばれる。

なお、オーバヒートモード判定のためのエンジン温度情
報としては、冷却水温お上級気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよく、更にオーバヒートモードである
と判定されるための条件として、冷却水温が所定値以上
で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満た
す場合のほか、冷却水温、吸気温、燃料温度、潤滑油温
のいずれかが所定値以上であると外オーバヒートモード
であると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検出
結果の論理判定でオーバヒートモードを判定してもよい
。

上記のオーバヒート時制御１〜３１こおいて、オーバ上
−１モードであるかどうかの判定を行なわずに、オーバ
ヒート対策のための処理を行なうものについては、［ド
ア取手をつがんだが」（ステップ３７−１）汗ドアの内
側より開したか」（ステップ３９−２）汗ドア開」（ス
テップ４１−２．４３−２）ｌ［ドアキーシリングにキ
ーを差し込んだか」（ステップ４５−１）の次に、「バ
ッテリ電圧は所定値以上か」というステップを加えて、
ＹＥＳなら、その後のオーバヒート対策のため第１段階
の処理（ステップ３７−２．３９−３．４１−３．４３
−３゜４５−２）およびその後につづく処理を行ない、
ＮＯなら、燃料ポンプは駆動しないようにしてもよい。

これによりバッテリあがりによるエンジン始動の困難性
を回避できる。

もちろん、上記のオーバヒート時制御１〜３におけるＱ
オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なうもの
およびオーバヒート時制御４〜７について、このオーバ
ヒートモード判定の前後で、［バッテリ電圧は所定値以
上が］というステップを加えることもできる。

（５）燃料ポンプ制御 この燃料ポンプ制御は、上死烹センサ４４からの基準信
号（１２０″信号）の入力毎に、所定時間だけ燃料ポン
プリレーをオンしたのち、オフにする制御である。

なお、ＥＣＵ７Ｇへのバッテリ電源６６のオフ時には、
燃料ポンプリレーもオフにする。

（６）　クーラリレーオンオフ制御 このクーラリレーオンオフ制御は、クーラスイッチ５０
のオン時にクーラリレーをオンする制御であるが、クー
ラスイッチ５０のオン時でもアイドルスピード制御時の
停止モード、始動モード、始動直後モード等においでは
、クーラリレーをオフにしておく。

（７）　自己診断表示制御 この制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従い
、故障あるいは異常と判定されたときに、所要の故障コ
ードを出力するもので、自己診断表示部８４を構成する
外部チェッカー回路のＬＥＤの点滅により故障コードを
表示する。

なお、故障コードは予め決められた優先順位に従い、繰
り返し順次表示することが行なわれる。

また、故障発生時点からバッテリ電源６６がオフされる
まで、故障内容が全てキーオフ時も含め記憶され、キー
オン時に故障である旨の表示が単室内のインノケータで
されるようになっている。

なお、第１図（ｂ）中の符号１１はキャニスタ、２７は
シリングヘッドと吸気通路１０とをつなぐ通路に介装さ
れたポジティブクランクケースベンチレーションバルブ
を示す。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の車両用エンジンの擬似温
度発生装置によれば、車両用エンジンの温度を検出する
温度センサをそなえ、上記エンジンの温度に対応させた
設定値を出力する設定手段と、同設定手段からの設定値
信号と上記温度センサからの検出信号とを比較して上記
温度センサの異常を判定する異常判定手段とが設けられ
るとともに、上記エンジンの始動状態を検出するエンジ
ン始動状態検出手段が設けられて、上記エンジンの暖機
時における温度上昇を模擬する擬似温度に対応した信号
を出力する暖機擬似温度出力手段と、上記異常判定手段
からの異常判定信号および上記エンジン始動状態検出手
段からの始動状態検出信号を受けて上記暖機擬似温度出
力手段の作動を開始させる擬似温度出力開始手段とが設
けられるという簡素な構造で、水温センサの異常時にお
いても、始動モードであれば、暖機状態を擬似水温によ
り模擬することができ、始動時には混合気がリッチとな
って、暖機運転を確実に行なうことができる利点があり
、暖機後の運転時には混合気がリーンとなって、Ａ／Ｎ
が適切なものとなり、排気状態等を改善することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜５５図は本発明の一実施例としての車両用エンジ
ンの擬似温度発生装置をそなえた自動車用エンジン制御
システムを示すもので、第１図（、）はそのブロック図
、第１図（ｂ）はその全体構成図、第１図（ｃ）はその
点火系の一部を示す模式図、第１図（ｄ）はその要部ブ
ロック図、第２図はその第１のイニシャライズルーチン
を示すフローチャート、第３図はそのアイドルスピード
制御時の作用を説明するためのグラフ、第４図はその＃
Ｓ２のイニシャライズルーチンを示すフローチャート、
第５図（ａ）。 （ｂ）はいずれもそのアイドルスピードコントロールバ
ルブ配役部近傍を示す模式的断面図、第６図（ａ）〜（
ｃ）はいずれもその第４のイニシャライズルーチンを示
す７０−チャート、第７図（、）〜（ｃ）はいずれもそ
の第３のイニシャライズルーチンを示す７０−チャート
、第８図はその初期化禁止ルーチンを示すフローチャー
ト、第９図お上Ｖ第１０図（ａ）、（ｂ）はそれぞれそ
の学習制御ルーチンを示す７０−チャートおよびグラフ
、第１１図および第１２図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれそ
のクーラリレーオン時リフトアップ制御ルーチンを示す
７０−チャートおよびグラフ、第１３図および第１４図
（ａ）〜（ｄ）はそれぞれその異常回転数低下ルーチン
を示すフローチャートおよびグー７７、第１５図および
第１６図（ａ）〜（ｈ）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下
ルーチンおよびタップエンスト防止ルーチンを示すフロ
ーチャートおよびグラフ、第１７〜１９図はいずれもそ
のコンピュータの暴定判定法を説明するための７０−チ
ャート、第２０図および第２１図はそれぞれそのアイド
ルカットモードを示す７０−チャートおよびグラフ、第
２２図はその燃料供給制御のための運転モードを説明す
るためのグラフ、第２３図はその０２センサとコンピュ
ータとの間の結線を示す電気回路図、第２４．２５図は
いずれもその０２センサのヒータ電流リーク時の制御態
様を説明するための７０−チャート、第２６図および第
２７図はそれぞれその水温センサの７工−ルセー７機能
を示す要部構成図およびフローチャート、第２８図はそ
のオーバランカットモードでの処理を説明するための７
０−チャート、第２９図はその空燃比設定のための７０
−チャート、第３０図（ａ）はその空燃比−エンジン回
転数特性図、第３０図（ｂ）はその点火時期リタード量
−エンジン回転数特性図、第３０図（ｃ）はその空燃比
−エンジン回転数特性図、第３１図はその他のオーバラ
ンカットモードでの処理を説明するための７０一チヤー
Ｆ１第３２図はその最高速カットモードでの処理を説明
するための７０−チャート、第３３図はその減速時での
燃料カットに伴う制御を説明するための７０−チャート
、第３４〜３６図はいずれもその失火検出法を説明する
ためのグラフ、第３７〜５４図はいずれもその各種のオ
ーバヒート時制御を説明するための７０−チャート、第
５５図はその燃料供給路に設けられたサーモパルプの配
設状態を示す概略構成図である。 ２・・■型６気筒エンジン、４・・吸気マニホルド、６
・・電磁式燃料噴射弁（７ユエルインシエクタ）、８・
・サージタンク、１０・・吸気通路、１１・・キャニス
タ、１２・・エアクリーナ、１４争ヤスロツトルバルブ
、１６φ・バイパス通路、１８・・アイドルスピードコ
ントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）、１８ａ・・ステッ
ピングモータ、１８１）・・弁体、１８ｃ・・リターン
スプリング、１８ｃｌ・・ロッド、２０・・７Ｔストア
イドルエアバルブ（Ｆ　Ｉ　Ａバルブ）、２２・・燃料
ポンプ、２４・・燃圧レギュレータ、２６・・制御通路
、２７・・ポジティブクランクケースベンチレーシ履ン
バルプ、２８・・サーモバルブ、２８ａ・・ワックス式
感温部、２８１）・・弁体、２８ｃ・・大気側開口部、
３０・・燃料供給路、３２・・エア７０−センサ、３４
・・吸気温センサ、３６・・スロットルポジションセン
サ、３８・・アイドルスイッチ、４０・・水温センサ、
４１・・配線、４２・・クランク角センサ、４４・・上
死点センサ（ＴＤＣセンサ）、４６・・Ｏ，センサ、４
６ａ・・ヒータ、４６ｂ・・ｏ２センサ検出部、４６ｃ
・・コネクタ、４８φ・インヒビタスイッチ、５０・・
クーラスイッチ、５２・・クランキングスイッチ、５４
・・イグニッションスイッチ、５５・・イグニツシシン
キー着脱センサ、５６・・高温スイッチ、５８・・パワ
ステアリングスイッチ（パワステスイッチ）、６０・・
車速リードスイッチ、６２・・診断スイッチ、６４・・
大気圧センサ、６６・・バッテリ電源、６８・・ディス
トリビュータ、７０・・排気通路、７２・・点火コイル
、７４・・触媒コンバータ、７６・・コンピュータ（Ｅ
ＣＵ）、７７・・温度入力部、７８・・点火時期制御部
、８０・・燃料ポンプ制御部、８２・・クーラリレー、
８４・・自己診断表示部、８６・・ＬＥＤ、８８・・７
オトトランジスタ、８９・・クランキング手段を構成す
るスタータ、９０・・リレースイッチ、９２・・ドア状
態センサとしてのドアセンサ、９４・・ドア状態センサ
としてのロック状態センサ、９６・・シートスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両用エンジンの温度を検出する温度センサをそなえ
   、上記エンジンの温度に対応させた設定値を出力する設
   定手段と、同設定手段からの設定値信号と上記温度セン
   サからの検出信号とを比較して上記温度センサの異常を
   判定する異常判定手段とが設けられるとともに、上記エ
   ンジンの始動状態を検出するエンジン始動状態検出手段
   が設けられて、上記エンジンの暖機時における温度上昇
   を模擬する擬似温度に対応した信号を出力する暖機擬似
   温度出力手段と、上記異常判定手段からの異常判定信号
   および上記エンジン始動状態検出手段からの始動状態検
   出信号を受けて上記暖機擬似温度出力手段の作動を開始
   させる擬似温度出力開始手段とが設けられたことを特徴
   とする、車両用エンジンの擬似温度発生装置。