JPS62225746A - エンジン制御用ステツピングモ−タの初期化制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジン制御用ステッピングモータの初期化
制御装置に関し、特に、自動車用エンジンにそなえて好
適のエンジン制御用ステ２ピングモータの初期化制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来、自動車用エンジンの吸気系において、吸気通路に
はスロットルバルブが介装されており、このスロットル
バルブのアイドル開度を調整すべく、アイドルスピード
コントロール（ｒｓｃ）Ｊｌ［警手段が設けられている
。

このアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）用調整手
段として、ステッピングモータを用いることが考えられ
る。

そして、このような従来のステッピングモータを用いた
アイドルスピードコントロール用襄整手段では、ステッ
ピングモータのロッドの位置を正確１こコントロールす
ることができるので、ロッド突出位置（ステッピングモ
ータの位置）を検出するポジションセンサを省略するこ
とができる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のアイドルスピードコン
トロール用Ｗ”１手段では、ステッピングモータの制御
位置、すなわち、コンピュータ等のメモリ内に記憶して
いるステッピングモータの目標（仮想）位置と、ステッ
ピングモータの実際の位置とが、不一致（以下、「脱調
現求」という。）となる恐れがあるので、ステッピング
モータのイニシャライズ（キャリプレート）を行なう必
要がある。かかるイニシャライズは、ステッピングモー
タを初期位置へ駆動するとともに、この初期位置に対応
するようにメモリ内の記憶値をリセットすることにより
行なわれる。

ところで、イグニッションキーのオンオフ時にイニシャ
ライズを行なうことが考えられるが、イグニッションキ
ーのオンオフを頻繁に行なうと、何度もイニシャライズ
してしまい不必要なイニシャライズを行なうという問題
点があり、更にイグニッションキーのオフからオンへ変
化した時にイニシャライズを行なう場合を考えると、キ
ーオン直後に、始動を開始すると、ファストアイドル（
ｆａｓｔ　１ｃｌｌｅ）開度への調整が開に合わず、始
動性が悪化するという問題点がある。

さらに、クランキングと、ステッピングモータのイニシ
ャライズとが重なると、電圧低下により、ステッピング
モータの作動が停止する恐れがあり、その結果ファスト
アイドル開度に到達する以前に始動が行なわれる可能性
があり、これにより始動性が悪化するという問題点があ
る。

なお、ステッピングモータをＥＧＲ弁駆動用や過給圧（
又は排気圧）バイパス用として使用した場合にも、上述
とほぼ同様の問題が生じる。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、ステッピングモータの初期化を適切に行なえるように
した、エンジン制御用ステッピングモータの初期化制御
装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジン制御用ステッピングモータ
の初期化制御装置は、エンジン制御用ステッピングモー
タをそなえるととも１こ、同ステッピングモータの初期
化を行なうための初期化手段と、上記エンジンのクラン
キングを行なうクランキング手段とをそなえ、上記初期
化手段からの初期化中に出力される制御信号を受けて上
記クランキング手段の作動を禁止するクランキング禁止
手段が設けられたことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明のエンジン制御用ステッピングモータの初
期化制御装置では、ステッピングモータの初期化中は、
初期化手段からの制御信号を受はクランキング禁止手段
が作動して、クランキング手段の作動が禁止される。そ
して、この禁止状態で、ステッピングモータの初期化が
行なわれる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜５５図は本発明の一実施例としてのエンジン制御
用ステッピングモータの初期化制御４装置をそなえた自
動卓用エンジン制御システムを示すもので、第１図（ａ
）はそのブロック図、第１図（ｂ）はその全体構成図、
第１図（ｃ）はその点火系の一部を示す模式図、ｔＪｔ
Ｊ１図（ｄ）はその要部ブロック図、第２図はその第１
のイニシャライズルーチンを示す７０−チャート、第３
図はそのアイドル久ビード制御時の作用を説明するため
のグラフ、第４図はその第２のイニシャライズルーチン
を示す７０−チャート、ｆ：１ｉＪＳ図（ａ）、　（ｂ
）はいずれもそのアイドルスピードコントロールバルブ
配設部近傍を示す模式的断面図、第６図（ａ）〜（ｃ）
はいずれもその第４のイニシャライズルーチンを示すフ
ローチャート、＠７図（ａ）〜（ｃ）はいずれもその第
３のイニシャライズルーチンを示すフローチャート、第
８図はその初期化禁止ルーチンを示す７０−チャート、
第９図および第１０図（ａ）、　（ｂ）はそれぞれその
学習制御ルーチンを示すフローチャートおよびグラフ、
第１１図および第１２図（、）〜（ｄ）はそれぞれその
クーラリレーオン時リフトアンプ制御ルーチンを示す７
０−チャートおよびグラフ、第１３図および第１４図（
ａ）〜（ｄ）はそれぞｈその異常回転数低下ルーチンを
示す７０−チヤーＦおよびグラフ、第１５図および第１
６図（、）〜（１１）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下ル
ーチンおよびタップエンスト防止ルーチンを示す７０−
チャートおよびグラフ、第１７〜１９図はいずれもその
コンピュータの暴走判定法を説明するための７０−チャ
ート、第２０図および第２１図はそれぞれそのアイドル
カットモードを示すフローチャートおよびグラフ、第２
２図はその燃料供給制御のための運転モードを説明する
ためのグラフ、第２３図はその０２センサとフンピユー
タとの間の結線を示す電気回路図、第２４．２５図はい
ずれもその０２センサのヒータ電流リーク時の制御態様
を説明するためのフローチャート、第２６図および第２
７図はそれぞれその水温センサの７エールセー７８！能
を示す要部Ｖ＃構成図よびフローチャート、第２８図は
そのオーバランカットモードでの処理を説明するだめの
７０−チャート、第２９図はその空燃比設定のための７
０−チャート、第３０図（ａ）はその空燃比−エンジン
回転数特性図、第３０図（ｂ）はその点火時期リタード
量−エンジン回転数特性図、ＰＰＪ３０図（ｃ）はその
空燃比−エンジン回転数特性図、第３１図はその他のオ
ーバランカットモードでの処理を説明するための７０−
チャート、第３２図はその最高速カットモードでの処理
を説明するための７０−チャート、第３３図はその減速
時での燃料カットに伴う制御を説明するだめの７０−チ
ャート、第３４〜３６図はいずれもその失火検品法を説
明するためのグラフ、第３７〜５４図はいずれもその各
種のオーバヒート時制御を説明するだめの７０−チャー
ト、第５５図はその燃料供給路に設けられたサーモパル
プの配設状態を示す概略構成図である。

本発明との関連で本実施例の最も特徴的なところは、第
１図（ｄ）［クレーム対応図］に示すように、フンピユ
ータ（ＥＣＵ）７６に、各種制御信号を出力する制御手
段と、イグニッションスイッチ５４゜イグニノシコンキ
ー着脱センサ５５．ドアセンサ９２、ドアロック機構の
ロック状態センサ９４．シートスイッチ９Ｇからの各検
出信号を受けてステッピングモータ１８ａへ初期化制御
信号を送る初期化開始手段と、初期化開始手段からの初
期化開始信号を受ける初期化手段と、メモリと、クラン
キング手を又としてのスタータ８９１こよるクランキン
グを禁止させるクランキング禁止手段としてのデートと
が設けられている点にある。

そして、本発明の最も特徴とする作用は、後述する、（
１）アイドルスピード制御（ｒｓｃ）の１−１−■）初
期化禁止モードに記載されているとおりである。

さて、本実施例では、第１図（ｂ）に示すごとく、■型
６気筒エンジン（以下「■６エンジン」ということがあ
る）２に適用したものであるが、この■型６気筒エンジ
ン２では、各気筒につながる吸気マニホルド４のそれぞ
れに電磁式燃料噴射弁（７ユエルインノエクタ）６を有
するいわゆるマルチポイント噴射方式（ＭＰＩ方式）が
採用されている。

そして、吸気マニホルド４にはサージタンク８を介して
吸気通路１０の一端が接続されており、吸気通路１０の
他端には、エアクリーナ１２が取り付けられている。

また、吸気通路１０には入口−／　）ルバルブ１４が介
装されているが、このスロットルバルブ１４の配設部分
と並列にスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス
通路１６が設けられている。

バイパス通路１６には、アイドルスピードコントロール
パルプ（ＩＳＣパルプ）１８と７ｒストアイドルエアパ
ルプ（Ｆ　Ｉ　Ａパルプ）２０とが相互に並列に配設さ
れている。

アイドルスピードコントロールパルプ１８は、第１図（
ｂ）および第５図（ａ）、（ｂ）に示すごと（、ステッ
ピングモータ（ステッパモータともいう）１８ａと、ス
テッピングモータ１８ａによって開閉駆動される弁体１
８ｂと、弁体１８ｂを閉方向へ付勢するリターンスプリ
ング１８ｅとをそなえて構成されている。ステッピング
モータ１８ａは４つのフィル部を環状に配し且つこれら
のコイル部で囲まれた空間にロータ（回転体部分）を有
し、ロータが回転するロータリタイプのもの（４相ユニ
ポーラ、２相励磁型）で、パルス信号をコイル部に所定
の順序で受けると所定角度だけ左右に回動するようにな
っている。そして、ステッピングモータ１８ａのロータ
は弁体１８ｂ付きのロッドＬ８ｄと同軸的に配設されこ
れに外側から螺合している。また、ロッド１８ｄには回
転止めが施されている。これによりステッピングモータ
１８ａが回転作動すると、弁体１８ｂ付きロッド１８ｄ
は軸方向に沿い移動して、弁開度が変わるようになって
いる。

７アストアイドルエアバルブ２０はワックスタイプのも
ので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路
１６を開き、エンジン温度が高（なるに従い伸長してバ
イパス通路１６を閉じてゆくようになっている。

なお、各電磁式燃料噴射弁６へは燃料ポンプ２２からの
燃料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ
２２からの燃料圧は燃圧レギュレータ２４によって調ｇ
′！−れるようになっている。ここで燃圧レギュレータ
２４はダイアプラムで仕切られた２つのチャンバのうち
の一方に制御通路２６をつなぎ、この一方のチャンバに
制御通路２６を通じ制御圧を加えることにより、燃圧調
整を行なうようになっている。なお、燃圧レギュレータ
２４のチャンバ内には、基準燃圧を決めるためのリター
ンスプリングが設けられている。

また、制御通路２６にはサーモバルブ２８が介装されて
いる。このサーモバルブ２８は、第５５図に示すごとく
、燃料供給路３０にワックス式感温部２８ａをそなえ、
このワックス式感温部２８ａに弁体２８ｂが取り付けら
れたもので、燃料温度が低いと、制御通路２６を聞いて
、燃圧レギエレータ２４のチャンバ内へ吸気通路圧力（
この圧力はスロットルバルブ１４の配設位置よりも下流
側の圧力）を導（一方、燃料温度が高くなってゆ（と、
弁体２８ｂ付きロッドが伸びてサーモバルブ２８内の大
気側開口部２８ｃと制御通路２６とを強制的に連通させ
て、燃圧レギュレータ２４のチャンバ内へ大気圧を導く
ことができるようになっている。

なお、このようなワックスタイプのサーモパルプ２８の
代わりに、これと同機能な有する電磁式のサーモバルブ
を泪いてもよい。

ところで、このエンジン２については、燃料供給制御９
点火時期制御、アイドルスピード制御、オーバヒート時
制御、ａ料ポンプ制御、クーラリレーオンオフ制０！Ｉ
、自己診断（ダイアグツシス）表示制御等、種々の制御
が施されるが、かがる制御を行なうために、種々のセン
サが設けられている。すなわち、第１図（ａ）〜（ｃ）
に示すごとく、エア７０−センサ３２．吸気温センサ３
４．スロットルボッジョンセンサ３６．アイドルスイッ
チ３８．水温センサ４０．クランク角センサ４２．上死
点センサ（ＴＤＣ七ンサ）４４，０２センサ４６．イン
ヒビタスイッチ４８．クーラスイッチ５０．クランキン
ゲスインチ５２．イグニ・ンションスイッチ５４．イグ
ニッションキー着脱センサ５５．高温スイッチ５６゜パ
ワステアリングスイッチ（パワステスイッチ）５８゜車
速リードスイッチ６０．診断スイッチ６２．大気圧セン
サ６４．ドアセンサ９２．ロック状態センサ９４、シー
トスイッチ９６が設けられている。

エア７０−センサ３２はエアクリーナ１２内に設けられ
てカルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例し
た周波数パルスを出力するオープンコレクタ出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。

吸気温センサ３４もエアクリーナ１２内に設けられて吸
入空気の温度（吸気温）を検出するので、サーミスタ等
が使用される。

スロットルポジションセンサ３６＋土スロ・ントルバル
ブ１４の開度を検出するもので、ポテンシヨメータ（バ
リアプルレジスタ）式のものが使用されアイドルスイッ
チ３８はスロットルバルブ１４がアイドル開度にあるこ
とを検出するものであるが、その他にスピードアノヤス
ティングスクリューとしての機能も有する。

水温センサ４０はエンジン冷却水温を検出するもので、
サーミスタ等が使用される。

クランク角センサ４２および上死点センサ４４はそれぞ
れ第１図（ｃ）に示すごとく、ディストリビュータ６８
に設けられるものであるが、クランク角センサ４２はデ
ィストリビュータ角（分解能１°）からクランク角を検
出するもので、上死点センサ４４は上死点あるいはその
少し手前のタイミングを各気筒（６個分）ごとに検出す
るもので、気筒判別信号を出力するほか、上死点センサ
４４からはクランク角で１２０°　ごとにパルス信号（
基準信号）が検出されるので、このパルス信号間隔をは
かることによりエンジン回転数を検出することができる
。

０２センサ４６は排気マニホルドの集合部よりも下流側
の排気通路７０に設けられて排気中の酸素ユを検出する
ものである。なお、０２センサ４６は第２３図に示すご
とく、ヒータ４６ａをそなえた０２センサとして構成さ
れている。

インヒビタスイッチ４８はエンジン２に連結された自動
変速機のシ７トボジシａン１こ応じてオンオフするスイ
ッチで、Ｐ、Ｎレンジのときにオン、それ以外でオフと
なる。

クーラスイッチ５０はクーラ作動時にオンして電源電圧
又はＨ信号を出力しそれ以外でオフとなってＬ信号を出
力するスイッチであり、クランキングスイッチ５２はエ
ンジンクランキング中にオン。

それ以外でオフとなるスイッチで、イグニッションスイ
ッチ５４はエンジンキーをＩＧ位Ｗ１．ＳＴ位置にした
ときにオンするスイッチで、オンする・ことにより点火
コイル７２［第１図（ｃ）参照１を通じて点火プラグか
ら火花をとばせる状態にする。

イグニッションキー着脱センサ５５はイグニッションキ
ー（エンジンキー）を車体側キーシリング１こ挿入した
ときｔニオンとなり、それ以外でオフとなるセンサであ
る。

高温スイッチ５６は排気通路７０に配設された触媒フン
バータフ４の下流側に設けられて排気温度（排温）を検
出するものである。

パワステアリングスイッチ５８はパフステアリングの作
動時における油圧を検出してオンするものである。

車速リードスイッチ６０は車速に比例した周波数のパル
スを出力して車速を検出するもので、診断スイッチ６２
はダイアグ／シスのためのスイッチである。

大気圧センサ６４は絶対圧に比例した電圧を出力して大
気圧を、検出するもので、例えば半導体圧力センサが使
用される。なお、大気圧センサ６４はフンピユータ（以
下、ｒＥＣＵＪともいう）７６に内蔵されている。

また、Ｖアセンサ（ドア状態センサ）９２は運転席画ド
アに取り付けられてドアの開閉状態を検出するためのち
ので、さらに、ロック状態センサ（ドア状態センサ）９
４はドアロック８！構のロック・アンロック状態を検出
するためのもので、シーＹスイッチ９６は運転席におけ
る着座状態を検出するためのものである。

そして、これらのセンサ３２〜６４．９２〜９６は、ｐ
ｔＳ１図（ａ）に示すごとく、ＥＣＵ７６へ入力されて
いる。

ＥＣＵ７６は燃料供給制御９点火時期制御、アイドルス
ピード制＠、オーバヒート時制御、＠料ポンプ制御、ク
ーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集中制
御を行なうもので、そのハードフェア構成は、入出力イ
ンタフェース、プロセッサ（ＣＰＵ）＋ＲＡＭやＲＯＭ
等のメモリをそなえて構成されているものである。また
、そのソ７トツェア（ファームウェア化されたちのも含
む）については、上記の各制御ごとに仔細なプログラム
がセットされでいる。かがるプログラムはプログラムメ
モリに格納されている。なお、制御のためのデータは２
次元あるいは３次元マツプ化されてＲＡＭやＲＯＭに記
憶されたり、所要のラッチに一時記憶されたりするよう
になっている。

そして、ＥＣＵ７６からは各部へ制御信号が出力される
。即ち、ＥＣＵ７６からは６本の電磁式燃料噴射弁６．
アイドルスピードコントロールバルブ１８のステ２ピン
グモータ１８ａ１点火時期制御部（点火装置）７８．燃
料ポンプ制御部８０．クーラリレー８２．自己診断表示
部８４．クランキング手段としてのスタータ８９へそれ
ぞれに適した制御信号が出力されるようになっている。

電磁式燃料噴射弁６やアイドルスピードコントロールバ
ルブ１８のステッピングモータ１８ａについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁６は所要のデユーテ
ィ率で供給されるパルス制御信号が供給されるとプラン
ジャを駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ１８ａはその４つ
のコイル部へ所要のパルス制御信号が供給されると、各
コイル部への通電順序によって右または左まわりにまわ
ることにより、弁体１８ｂの弁開度を調整するものであ
る。

点火時期制御ｎ７８はスイッチングトランジスタ等を含
む電子回路から成るイグナイタがその主要部をなしてお
り、フンゼユータ７６からの制御信号を受けることによ
り所要のタイミング（点火時期）で点火コイル７２への
コイル電流を遮断するものである。

燃料ポンプ制御部８０は複数のリレースイッチを有する
コントロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ
２２の作動状態を制御するものである。

クーラリレー８２はＥＣＵ７６からのＨ信号を受けると
閉じてコンプレッサを作動させ、ＥＣＵ７６からの信号
がＬ信号になると開いてコンプレッサを不作動状態にす
るもので、クーラオンオフリレーとして機能する。

自己診断表示部８４は外部から別に接続されるチェッカ
ー回路として構成されており、ＬＥＤの、α滅パターン
により故障コードを表示するものである。

以下、このエンジン２について行なわれる主要な制御に
ついて説明する。

（１）アイドルスピード制御（ＩＳＣ）本実施例におけ
るアイドルスピード制御方式としては、ステッピングモ
ータ１８ａをアクチュエータとし、バイパス通路１６に
設けられたアイドルスピードコントロールバルブ１８の
Ｒ度ｔｔｍｎしてアイドル回転数を制御するバイパスエ
ア制御方式が採用されている。

そして、このアイドルスピード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ１８ａの駆動制
御を打なうことにより実現する。

各制御モードは次のとおりである。

１−１）初期化モード １−　ｉｉ　）　　始動モード １−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード １−ｉｖ）　　オフアイドルモード １−ｖ）ダッシュボットモード １−ｖｉ）　　アイドルモード（１） １−ｖｉｉ）　　アイドルモード（ＩＩ）１−婦）＋Ａ
常Ａ／Ｎ低下モード １−１ｘ）　　異常回転数低下モード １−×）　クーラリレーオン時リフトアップ制御モード １−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モード１−趙）その
他 １−１）初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ１８ａのモータ
ポジション（ステップ数であられされる実際の位置）と
メモリ内の目標位置とのキャリプレートを行なうもので
、ステ・／ピングモータ１８ａのモータボッジョンを初
期位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をリ
セットすることにより、イニシャライズする制御モード
で、アイドルスピード制御を正確に行なったりその後の
種々の制御を行なったりするためのプリセット処理を意
味する。

そして、以下の初期化処理は、本実施例のようにアイド
ルスピード制御用のステッピングモータ１８ａについて
初期化を行なうことはもちろんのこと、その他、ＥＧＲ
弁駆動用や過給圧（又は排気圧）バイパス用にステッピ
ングモータを使用した場合も、同様の手法によって初期
化することができる。

初期化処理は次の種々の態様が考えられる。

１−ｉ−■）初期化モード１ この初期化モード１での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第２図の７０−チャートを用いて説明する。

まず、ステップ２−１で、エンジン回転数フィードバッ
ク中かどうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ
２−２で、ニンジン回転数が不感帯内に滞留しているか
どうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ２−３
で、蹄留時間が所定時間を経過したかどうかが判断され
、ＹＥＳ”Ｃ’あるなら、ステップ２−４で、冷却水温
が８０℃以上かどうかが判Ｗｒされ、８０℃以上なら、
ステ、２ブ２−５で、エアコンディジタナ（エアコンと
略していうことがあるが、このエアコンはクーラ８！能
を有している）がオンかどうかが判断され、ＯＦＦなら
、エンジンが特定の運転状態にあり、初期化すべき条件
を満足しているとして、ステップ２−６で、シ７トボノ
ションがＤレンツであるかＮレンツであるかが判断され
る。らしＮレンジなら、ステップ２−７で、現ステッパ
モータボノシ３ンを基準ボノシａンＡと定義する。即ち
、初期化（イニシャライｆ：）することが竹なわれる一
方、Ｄレンジなら、ステップ２−８で、現ステッパモー
タボノシａンを基準ポジションＡ十ａと定義する、即ち
初期化（イニシャライズ）することが行なわれる。

このような初期化モード１による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全閉または
全開時でのイニシャライズは行なわないので、ＥＳＣパ
ルプ１８の弁シート部の摩耗や噛み込みを招くことがな
く、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会が多
いので、脱調現象（コンピュータ７６が認識しているス
テッパモータステップ数と実際のステップ数にずれが生
ずる現＆）が生じにくい。

１ｉ−■）初期化モード２ この初期化モード２での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第４図の７０−チャートを用いて説明する。この初期
化モード２は、第４図に示すごと＜ｒｓｃパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定しく
ステップ４−１）、もし所定の中間位置にある場合はス
テッパモータボフシ３ンを所定値（基本ポジション）Ａ
ｏと定義して、即ち初期化（イニシャライズ）を什なう
（ステップ４−２　）。

ところで、アイドルスピードコントロールパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定する
手段としては、光センサが使用される。すなわち、第５
図（ｂ）に示すごとく、弁体１８ｂ付きロッド１８ｄを
はさんでＬＥＤ（発光グイオード）８６と７オトトラン
ジスタ８８とを配設し、ＬＥＤ８６から常時光を出して
おき、この光が７↑トトランジスタ８８１こ当ｒこるよ
うにしておく。このとき、ＬＥＤ８６と７オトトランノ
スタ８８とはアイドルスピードコントロールパルプ１８
のストロークが所定の中間位置に相当する位置に配設さ
れている。したがって、ステッピングモータ１８ａが作
動することにより、アイドルスピードコントロールパル
プ１８のロッド１８ｄが上下にストロークして、弁体１
８１１がＬＥＤ８６から７オトトランノスタ８８へ至る
光路を遮断すると、７ｒ）トランジスタ８８がオフする
。すなわち、７オトトランジスタ８８がオンからオフに
ｑり替わったこと、あるいは７オトトランノスタ８８が
オフからオンへ切り替わったことを検出すｈば、アイド
ルスピードコントロールパルプ１８のストロークが所定
の中間位置にきたことを検出することができる。

この初期化モード２による処理を行なった場合も、前述
の初期化モード１による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利点が得られる。すなわち、耐久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、脱調現
束が生じに（いのである。

１−１−■）初期化モード３ この初期化モード３での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第６図（ａ）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニッションキー着脱センサ５５によりイグニ
ッションキーが車体側キーシリンダへ挿入されたことを
検出すると（ステップ６＃ａ−１）、運転者の車両始動
（乗車）動作と判定して、ステッピングモータ１８ａの
全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ６ａ−
２）。

なお、第６図（ａ）に代えて、第６図（ｂ）、（ｃ）に
示すようなフローとしてもよく、第６図（ｂ）に示すよ
うに、ドアセンサ９２からの検出信号に基づき、ドアが
開状態から閉状態へ移行したことを検出したとき（ステ
ップ［３ｂ−１）、且つ、シートスイッチ９６が着座状
態であることを検出したとさくステップ６　ｂ−２Ｌ　
イニシャライズを行なってもよく（ステ、２プロｂ−３
）、また第６図（Ｃ）に示すように、第６図（ｂ）に示
す変形例において、シートスイッチ９６に代えて、イグ
ニッションスイッチ５４がＯＦＦ位置であることを検出
するものを用いでもよい（ステップ６ｃｍ１〜３）・ さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、外側からドアをあける荷にドアロック
機構がロック状態から７ンロ・７り状態へ移行したこと
を検出するものを用いてもよく、単回の開錠施錠用キー
を用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア
開錠施錠を行なうキーレスエントリータイプのものにも
同様１ニジて適用できる。

このような初期化モード３による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる６イグニツシ
ヨンキーをオフからオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキング
以前にステッピングモータ１８ａのイニシャライズを完
了させることができるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ１８’ａの耐久性を向上できる。

さらに、イニシャライズが必要とされる直前にイニシャ
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンジンの始動性を確保でき
る。

１−ｉ−■）初期化モード４ この初期化モード４での判定条件およ１初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第７図（、）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニッションスイッチ５４がオフ状態のとさく
ステ７プ７ａ−１）、且つ、ドアセンサ９２からの検出
信号に基づき、ドアが閉状態から開状態へ移行したこと
を検出したとき（ステップ７ａ−２）、運忙者の車両停
止（降＊）動作と判定して、ステッピングモータ１８ａ
の全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ７ａ
−３）。

なお、第７図（ａ）に代えて、第７図（ｂ）、（ｃ）に
示すような７０−としてもよく、第７図（ｂ）に示すよ
うに、イグニッションキー着脱センサ５５がオン状態か
らオフ状態になったとき、すなわちイグニッションキー
が車体側キーシリングから引き抜かれたことを検出しｔ
ことき（ステップ７ｂ−１）、ステッピングモータ１８
ａのイニシャライズを什なってもよく（ステップ７ｂ−
２）、また第７図（ｃ）に示すように、ドアセンサ９２
からの検出信号に基づき、ドアが開状態から閉状態へ移
イテしたことを検出したとき（ステップ７ｃｍ１）、且
つ、シートスイッチ９６が非着座状！！！（空席状態）
であることを検出したとき（ステップ７ｃ　　２）、イ
ニシャライズを行なってもよい（ステップ７ｃｍ３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９　＝１から
の検出信号に基づき、内側からドアをあける前にドア０
ツク機構がロック状態からアンロック状態へ移行したこ
とを検出するものを用いてもよい。

このような初期化モード４による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。車両の停止
動作に連動させてイニシャライズするので、再始動まで
充分時間的余裕をもって、確実にイニシャライズを行な
うことができる利点がある。また、不必要なイニシャラ
イズ回数を減少させることにより、ステッピングモータ
１８ａの耐久性を向上でき、始動以前に、イニシャライ
ズを完了することにより、始動性を向上できる。

１ｉ−■）初期化禁止モード この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段を第８図の７０−チャートを用いて説明する。

ＥＣＵ７Ｇの初期化開始手段からの制御信号に応じて、
初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ１８ａ
とメモリとのイニシャライズを杼なうのに際し、まず、
初期化手段からクランキング禁止手段としてのデート回
路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モー
ドにセットしくステップ８−１）、制御手段からクラン
キング手段としてのスタータ８９への制御信号の供給を
禁止し、イニシャライズ完了時において（ステップ８−
２）、クランキング禁止手段からデート回路への禁止信
号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モード
をリセットしくステップ８−３）、制御手段からスター
タ８９への制御信号の供給を許容する。

このような初期化禁止モードによる処理を行なえず、次
のような効果ないし利点が得られる。車両のクランキン
グ時にはイニシャライズがイテなわれないので、確実な
イニシャライズを行なうことができる利息があり、すな
わち、電圧低下によるステッピングモータ１８ａの停止
を防止でき、７アストアイドル開度に到達する以前にエ
ンジンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪化
を防止できる。

な５、ステッピングモータ１８ａのイニシャライズ時に
おいて、電気的負荷の大きな負荷コンポーネントの作動
を禁止するようにしてもよく、この場合に上述の論理と
ほぼ同様の論理が組み込まれる。

１ｉｉ）　　始動モード この始動モードである゛ための判定条件は次のとおりで
ある。

■　クランキングスイッチ５２がオンのときは、エンジ
ン回転数が数百ｒｐｍよりも小さいこと。

■　クランキングスイッチ５２がオフのときは、エンジ
ン回転数が数＋ｒｐｍよりも小さいこと。

この条件を満たすと、次の制御を実行する。

■　吸気温＜ＴＡ、のときは、水温に依存した始動開度
を選んで制御する。

■　吸気温≧ＴＡ、のときは、上記始動開度にオーバー
ヒート補正を施す。すなわち基本目標開度に補正係数（
≧１）を掛ける。

１　１ｉｉ）　　始動直後モード この始動直後モードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ５２のオフ後、
す７トアツプ値が基本＠楳開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。

そして、この条件を満たすと、吸気温がＴＡ０上りら低
いときは、基本目標開度へ至るまで１人テ７プ／　Ｔ　
３１．ｌｌｌ５ｅｅのテーリング処理が行なわれる。

なお、吸気温がＴ　Ａ　ｏ以上のときは、上記と同様の
オーバーヒート補正が施される。

１−ｉｖ）　　オフアイドルモード このオアアイドルモードであるための判定条件は次のと
おりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオフで
且つ始動モード以外であれば、オフアイドルモードであ
ると判定される。

そして、この条件を満たすと、エンジン回転数依存開度
またはスロットル依存開度のうち小さい方をグツシュボ
ット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値と
なるよう制御する。

１−ｖ）　グツシュボットモード このグツシュボットモードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つグツシュボット開度がＯとなるまでであれば、グ
ツシュボットモードであると判定される。

そして、この条件を満たしている間は、次の制御が実行
される。まず、基本目標開度に学習値とグツシュポット
開度を加えて、その後ＳＤＲステップ／　Ｔ　ｐＨＩａ
ｓｅｃテーリングを行なう。

そして、ダッシュポット開度がＯ（二なれば、自動的に
終了する。

１−ｖｉ）　　アイドルモード（Ｉ） このアイドルモード（Ｉ）のなかには、回転数フィード
バック制御モードと学習制御モードとがあり、それぞれ
所定時間幅毎に制御モードが作動するようになっている
。

１−ｖｉ−■）回転数フィードバック制御モード回転数
フィードバック制御モードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つ、次の条件が全て満たされたときに、この制御モ
ードと判定される。

ａ）始動モード後、Ｔ１０秒経過していることし）クー
ラスイッチ５０のオンオフ切替後、Ｔｌ八へ経過してい
ること Ｃ）グツシュポット制御後、ＴＮＯ秒経過していること ｄ）　　ＮレンツからＤレンツあるいはＤレンツからＮ
レンツへの切替後Ｔ２Ｏ秒あるいはＴ８８秒経過してい
ること ｅ）　アイドルスイッチ３８オン後、ＴＩＤ秒経過して
いること ｒ）車速がほぼＯになった後、ＴＩＶ秒経過しているこ
と ｇ）パワステアリングオフ後、ＴｐｓＴ’Ｈ＆過してい
ること または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。

ｈ）　　Ｎレンツにあるとき ｉ）　クーラスインチ５０がオフであるとさｊ）実回転
数≦目標回転数のとさ そして、これらの条件を満足していると、次の制御が実
行される。すなわち、目標回転数となるようフィードバ
ック制御が実行される。このときの具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールパルプ１８の目標開度が（
基本開度十字習値十ΣａＳ）となるように制御される。

１−ｖ；−■）学習制御モード 学習制御が行なわれるための判定条件は次のとおりであ
る。まず、前提要件として、第９図に示すように、目標
回転数から実回転数を減算して回転数差（回転数エラー
）ａＮを求め（ステップ９−１）、ついで、次式に基づ
きこの回転数差ΔＮに正のディン（ステップ数／回転数
）Ｇｕまたは負のディンＧｏ（ここでは、Ｇｏ”Ｇｕ）
を乗じて開度修正分、ＩＳを求める（ステップ９−２）
。

ａｓ＝ａＮＸｉ”Ｉ Ｄ なお、ΔＮとＩＳとの関係の一例を示すと、第３図のよ
うになる。

そして、開度修正分ΔＳの積算値ΣΔＳを求める（ステ
ップ９−３）。すなわちアイドルスイッチ３Ｂがオンで
、水温≧ＴＬ、で、且つ、ＩＪＮＩ≦Ｎｂ（不感帯幅相
当）をＴＬＲ継続していること。但しパワステスイッチ
５８はオフであること（ステップ９−４）。

そして、回転数エラーΔＮが設定値以下となったとき、
回転数が安定し、目標回転数となったらのと判定して、
このような条件を満足すると、学習値＋積算値ΣＡＳが
上限値５ｌｊＬと下限値ＳＬＬとの間にあれば、学習値
＋積算値ΣＡＳを所しい学習値と設定し、積算値をリセ
ット（ΣＪＳ＝Ｏ）Ｌ。

て学習値を更所する。また、回転数エラーが設定値より
も大きければ、学習は行なわれない。

すなわち、積算値Σ、ＩＳと前の学習値Ｓ′、との和を
とって新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−５）、そ
して、学習値ＳＬが上限値ＳｕＬと下限値ＳＬＬとの間
にあれば（ステップ９−６．７）、積算値ΣΔＳをゼロ
（こりセットする（ステップ９−８　）。

また、学習値ＳＬが上限値５ＬＩＬ以上となれば、学習
値ＳＬから上限値ＳＵＬを減じたものを所たな積算値と
するとともに（ステップ９−９）、上限値ＳｕＬを新し
い学習値ＳＬとする（ステップ９−１０）。

さらに、学習値ＳＬが下限値ＳＬＬ以下となれば、学習
値ＳＬから下限値ＳＬＬを減じたものを新たな積算値と
するとともに（ステップ９−１１）、下限値ＳＬ、Ｌを
所しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１２）。

すなわち、学習値Ｓ、が上限値ＳＵＬ以上ないし下限値
ＳＬＬ以下であれば、それぞれ次式を満足する。

Ｓ　Ｔ　＝　Ｓ　Ｒ＋　Ｓ　′Ｌ＋ΣΔ５＝ＳＢ十５Ｌ ＝Ｓｌ］＋（ＳｕＬ）　＋（ＳＬ　　５ＬＩＬ）”Ｓ［
１＋（ＳＬＬ）＋（ＳＬ　　　５ＬＬ）ここで、ＳＴは
目標開度に対応するステップ数、Ｓ８は基本開度に対応
するステップ数であり、水温、クーラオンオフ、Ｎ、Ｄ
レンジの別に応じて決定されるものである。

このような積算値ΣΔＳは、共通のものを１つそなえて
おり、学習値ＳＬは、インヒビタスイッチ４８により、
Ｎ、Ｄレンツの別に２項目と、クーラスイッチ５０によ
り、ＯＦＦ、Ｌｏ、Ｈｉの別に３項目とを釆じだ６種厘
のちのをそなえており、クーラスイッチ５０のＯＦＦ状
態且つＮ、Ｄレンジの２種厘のみ、バッテリバックアッ
プ状態とする。

そして、これらの各学習値ＳＬは、その６種類の状態が
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格
納を繰り返すようになっていて、各種属における負荷条
件等の変化による経年変化に対応するようになっており
、ＲＡＭのメモリエラーやバッテリを外した場合にリセ
ットされるようになシている。

また、積算値Σ４Ｓは、この６種類の状態が変わった場
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするためのものである。

このような学習制御モードによる処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。エンジン回
転数の安定した状態において学習を行なうことができ、
上述の式および＠１０図（ａ）。

（ｂ）に示すように、学習値ＳＬが１７　ミツ）ＳＯＬ
、ＳＬＬを雇えた場合にも、上述のリミットをＥ１乏た
分（ＳＬ　　５ＬＩＬ）または（Ｓ　Ｌ　−Ｓ　ＬＬ）
を積算値として反映させて、フィードバック制御量に還
元し、目標開度を決定しているので、学習前後で回転変
動が起こらず、連続したフィードバック制御が可能とな
る。これにより、車体に生じるシシックが少なくなる利
点がある。

１−ｖｉｉ）　　アイドルモード（ＩＩ）アイドルモー
ド（ＩＩ）であるためには、アイドルスイッチ３８がオ
ンで、且つ、回転数フィードバック禁止時であることが
、その判定条件であるための原則である。

そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた値となる
ようにアイドルスピードコントロールパルプ１８の開度
力情制御される。

１−ｖｉｉ）　　異常Ａ／Ｎ低下モード異常Ａ／Ｎ低下
モードであるためには、アイドルスイッチ３８がオンで
あり且つ下記の各条件が同時に成立したとさからオフア
イドルまたは回転数フィードバック制御に入るまでであ
る。

ａ）回転数フィードバック禁止時 ｂンパワステアリングスイッチ５８がオン時Ｃ）密度補
正値が所定値以下 そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち、目標開度をアイドルモード（ＩＩ）の目標開度に
所定量のリフトアップ量Ｓｅ＋１を加算して、開度制御
を行なう。

また、アイドルスイッチ３８がオン状態からオフ状態に
移行するときにおいて、異常Ａ／Ｈの低下が生じ、この
状態は、例えば、アクセルペダルを短時間急激に踏み込
んだときに生じるもので、このアクセルベグルタップ時
において、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンスト
を防止するだめのモードである。

このアクセルベｒルタγプ時のエンスト防止モードでは
、第１５図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数ＳＲが所定値すよりも小さいアイドル時等のエ
ンジン出力の小さい状態のとさくステップｌ５−１）、
且つ、ステップ数ＳＲの微分値ｄＳ　Ｒ／ｄｔがマイナ
スで且つ所定値ｃ（＞　Ｏ）よりも小さいとさくステッ
プ１５−２）、アクセルペダルのタップ時であると判定
して、タップ時フラグｒＴＡＰをオンにして（ステップ
１５−３）、タップ時フラグｒＴＡｐがオンであれば（
ステップ１５−４）、エンジン負荷状態が所要の条件下
にあり、才な−わち、Ａ／Ｎが設定値ｄよりも小さけれ
ば（ステップ１５−５）、ＩＳＯパルプ１８を所定量開
いテ（ステップ１５−６）、スロットルバルブ１４をバ
イパスした吸入空気をエンジン２の燃焼室へ供給するこ
とにより、吸入空気量を増加させ、タップ時７ラグＩＴ
ＡＰをリセットする（ステップ１５−７）。

また、Ａ／Ｎが設定値ｄ以上であれば、タップ時７ラグ
ＩＴＡＰがオンになった後、ｄＳ　ＦＩ／ａｔに関連し
た所定時間が経過すれば（ステップ１５−８）、タップ
時７ラグＩＴＡＰをリセットしくステップ１５−９）、
経過しなければ、タップ時７フグＩＴＡＰは現状を維持
される。

このようなアクセルペダルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利、虫
を得ることができる。

従来、第１６図（ａ）に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンからオフを経てオンへ変化する時間が短いよ
うな急速なスロットル変化時（タップ時）は、スロット
ルバルブ１４からエンジン２の燃焼室までの間の容積２
回転系の慣性質量により、制御の遅れが生じで、スフ／
トル開度と１吸気行程あたりのエンジン回転数に対する
吸入空気量の比（Ａ／Ｎ）［第１６図（ｅ）参照１との
間に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高く且
つスロットル開度が小さい状態が生じて（第１６図（ａ
）。

（ｂ）中の時刻し、参照］、吸入空気量の不足が生じ、
Ａ／Ｎが異常に低くなる領域Ｚ１６ができて、この状態
において、ＩＳＣパルプ１８が一定開度を維持している
と［第１６図（ｄ）参照１、エンジン２へ必要な空気量
が供給されないので、第１６図（ｂ）中に符号Ｎ　ＤＩ
ＭＮで示すように、エンジン回転数が７ングーシユート
して、エンストに至ることがある。

これに対して、本実施例では、第１６図（ｅ）に示すよ
うに、急速なスロットル変化時（タップ時）に、エンジ
ン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が生じ
ても［第１６図（ｅ）、（ｒ）中の時刻し□参照〕、Ｉ
ＳＣパルプ１８が一時的に開度を増す状態となって［第
１６図（ｈ）参照１、これにより吸入空気量がバイパス
されて、一時的に増量制御されて、吸入空気量の不足分
が解稍され、第１６図（ｇ）中に実線および２点鎖線で
示すように、Ａ／Ｎの落ち込みが防止されて、エンジン
２へ必要な空気量が常に供給されるので、エンジン回転
数のアンダーシュートが防止され、これによりタップエ
ンスト（アクセルペダルタップ時に生じるエンスト）が
防止されるのである。

なお、アクセルペダルにセンサを付設してアクセル踏込
開度を検出するようにしてもよく、上述のタップセンサ
において、アイドルスイッチ３８からのオフからオンへ
（またはオンからオフへ）の変化情報を用いるようにし
てもよく、例えば、アイドルスイッチ３８のオンからオ
フへの変化が検出されたときから所定時間幅だけ、Ｊ：
述のタップセンサからの出力を許容し、それ以外におい
ではタップ出力を行なわないように構成したり、アイド
ルスイッチ３８のオンからオフを経由しオンへの変化が
、短時間であることを検出したときタップであることを
検出したとしてもよい。

１−−ｉｘ）　　異常回転数低下モード異常回１！ｉ：
数紙下モードであるためには、アイドルスイッチ３８が
オンで、且つ、下記の２つの条件が同時に成立した時か
ら負荷フンボーネントであるパフステアリングスイッチ
５８がオフするよでの間のモードである。

ａ）パワステアリングスイッチ５８がオンであること ｂ）エンジン回転数Ｎ＜ｌＮ：ｌであることここで、Ｎ
ＮはＮレンジの設定回転数であり、ＮＤ（＜ＮＮ）はＤ
レンジの設定回転数である。

すなわち、第１３図に示すように、パワステアリングス
イッチ（Ｐ／Ｓ）Ｓ　８がオンであり（ステップ１３−
１）、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎ。

またはＮＤよりも小さくなったときにおいで［第１４図
（ａ）、ステップ１３−２］、そして、この異常回転数
低下モーＹの作動７ラグＩＵがゼロ（非作動）であれば
（ステップ１３−３）、第１４図（ｂ”ｌに示すように
、所定量アイドル７ンブを行ない（ステップ１３−４）
、まず、モータ開度が設定値Ｓ１になるまで、急激にス
テップアップし、モータ開度が設定値Ｓ１に到達したら
パワステアリングオン時の目標開度に対応する設定値Ｓ
２まで緩やかに減少（テーリング）させて、パワステア
リングスイッチ５８がオンとなっている間アイドルアッ
プを維持する［第１４図（ｃ）、（ｄ）］。

ついで、異常回転数低下モードの作動フラグｒｕをセン
トする（ステップ１３−ｓ）’；なお、この作動フラグ
ｒｕのリセット条件はパワステアリングスイッチ５８が
オフ状態となったときである（ステップ１３−６）。

このような異常回転数低下モードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後において、
直ちにアイドルアップせずに、運転状態としてのエンジ
ン回転数の低下を検出後、アイドルアップを開始し、一
旦、負荷コンポーネントオン時のアイドルアップを超え
てから緩やかに減少（オーバーシュート）させるので、
エンジン回転数の増大を防止させることはもとより、エ
ンジン回転数の落ち込みを減少させることができ、短時
間のうちにアイドルアップを（〒なうことができる利６
ヴがあり、負荷コンポーネントが作動非作動を繰り返し
た場合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防止す
ることができる。

１−×）　クーラリレーオン時リフトアップ制御モード クーラリレーオン時リフトアップ制御モードであるため
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。

ａ）クーラスイッチ５０がオンであることｂ）エンスト
／始動モード以外のモードであること Ｃ）始動直後燃料増量終了後であることｄ）始動直後’
＋　７　）　７　・ｙプ終了後であることｅ）エンジン
回転数がエフフンオン時回転数よりも大きいこと ｒ）上記ｅ）が成立した後、所定時間経過していること ｇ）クーラスイッチオン後所定時間経過していること ｈ）目標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、第１１．１２図１こ示すように、クーラスイ
ッチ５０がオンとなれば（ステップ１１−１＞、クーラ
オン時の目標開度に対応するステップ数Ｓ＾。本でステ
ップ数を通常のアイドルより８１だけ増加して（ステッ
プ１ｌ−２）、ついでエンジン回転数Ｎがクーラオン時
目標回転数ＮＡＣよりも所定回転数Ｎ１だけ小さい回転
数（ＮＡＣ−Ｎｌ）になったことを検出したときまたは
クーラスイッチ５０がオンとなってから所定時間経過後
（ステップ１ｌ−３）、クーラリレーオン条件が成立し
たとして、さらに、ステップ数を８２増加させＳｕとし
て（ステップ１ｌ−４）、このステップアップ開度Ｓり
に到達したら（ステップ１ｌ−５）、クーラリレー８２
をオンとして（ステップ１ｌ−６）、再度クーラオン時
の目標開度１；対応するステップ数ＳＡＣまでステップ
数を緩やかに減少させる（ステン１１１−７）。

このようなり−ラリシーオン時り７トアツプ制御モード
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。アイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアップ量に加えで、クーラオン時のショ
ック防止用のアイドルアップ量を設けであるので、ニン
ジン負荷の比較的大きいクーラコンプレッサ作動時のシ
ョックを防止できる利点があり、回転数上昇時のオーバ
シェードを防止し、フィードバック制御へスムーズに継
なげることができる効果がある。

１−　ｘｉ　）　　オーバヒート時制御モードここでい
うオーバヒート時とは、例えば３％登り勾配を１２０１
ｏｅ／ｈで走行したり、１０％登り勾配を４０ｋｍ／ｈ
で走行したりしたような高負荷運転直後に、エンジンを
とめると、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジ
ンルームが熱くなり、３０〜４０分後には１００℃前後
にもなる場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡
が生じたりして、その後の燃料供給制御等に支障をきた
す。

そのためにこのオーバヒート時制御を什なうが、その詳
細は後述する。

１−ｘｉ）　　その他 １−ｘｉ−■）　　ＥＣＵ７６が暴走した場合のリセッ
ト法について ＥＣＵ７６が何らかの理由によって暴走した場合、ステ
ッピングモータ１８ａによるアイドルスピード制御に支
障をきたす。そこで、次のような種々の手法によってＥ
ＣＵ７６が暴走したことを判定検出し、リセットをかけ
ることが行なわれる。

ａ）第１の手法（第１７図参照） この第１の手法による処理の流れを第１７図を用いて説
明する。まず、ステップ１７−１で、ステッパモータボ
フシ３ンを異なったメモリエリアＭＡ、ＭＢにそれぞれ
ストアさせる。この場合、一方のメモリエリアＭＡとし
ては例えばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリ
アＭＢとしてはスタックエリアから離れたメモリエリア
が選ばれる。なお、スタックエリアは割込み実行命令が
入ったときに使用される部分で、通常ＥＣＵ７６が暴走
したときに破壊されやすいメモリエリアとされている。

次に、ステップ１７−２で、目標ポジション（目標開度
）が演算されるが、その後、ステップ１７−３で、メモ
リエリアＭＡ、ＭＢの内容をロードして、ステップ１７
−４で、メモリエリアＭＡ。

ＭＢの内容が一致するかどうかを見る。もしメモリエリ
アＭＡ、ＭＢの内容が一致している場合は、ＥＣＵ７６
は正常に作動していると判断して、ステップ１７−５で
、ステッパモータ１８ａを所要量駆動させる。しかし、
メモリエリアＭＡ、ＭＢの内容が不一致の場合は、ＥＣ
Ｕ７６は暴走していると判定されて、ステップ１７−６
で、ＥＣＵ７６がリセットされる。

これにより、ＥＣＵ７６が暴走して、アイドルスピード
制御が異常になることを十分に防止することができ、ア
イドルスピード制御の信頼性が高くなる。

ｂ）第２の手法（！！！’５１８図参照）このｍ２の手
法による処理の流れを第１８図を用いて説明する。＊ず
、ステップ１８−１で、ステッパモータボフシ１ンをそ
のまま一方のメモリエリアＭＡにストアするとともに、
他方のメモリエリアＭＢにはステッパモータポジション
にある種の演算を施してからストアする。この場合の演
算は例えば次のようなものがなされる。すなわち、ステ
ッパモータポジションデータが８ビツト情報をもってい
るとすると、この８ビツト情報の上位または下位の４ビ
ツトだけをと９、残りは記憶させないというようなこと
がなされる。従って、メモリエリアＭＢにはステッパモ
ータポジションデータの４ビツト分が記憶される。

そして、この場合のメモリエリアＭＡ、ＭＢについては
、上記の第１の手法（第１７図参照）の場合と同様、一
方のメモリエリアＭＡはスロットルボジシタンセンサ３
６の暴走時に破壊されやすい部分（例えばスタックエリ
ア）が選ばれ、他方のメモリエリアＭＢはスタックエリ
アからはなれたメモリエリアが選ばれる。

次に、ステップ１８−２で、目標ポジション（目標開度
）が演算さ代、その後ステップ１８−３で、メモリエリ
アＭＡ、ＭＢをロードする。そして、ステップ１８−４
で、メモリエリアＭＡの内容に所要の演算を施す。この
演算は上記ステップ１８−１でなされたものと同じ演算
がなされる。すなわち、メモリエリアＭＡの内容は８ビ
ツト情報であるから、この８ビツト情報の上位または下
位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないというよ
うなことがなされる。従って、この演算により、メモリ
エリアＭＡからの読出し値は４ビツト情報となる。

その後はステップ１８−５で、メモリエリアＭＢの内容
と、メモリエリアＭＡの内容に演算を施したものとが一
致するかどうかが判断される。もしＥＣＵ７６が暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていれば、ＥＣＵ　７６が正常であると判断して、ステ
ップ１８−６で、ステッパモータ１８ａを所要量駆動さ
せる。しかし、両者が一致していない場合は、ＥＣＵ７
６が暴走していると判定して、ステップ１８−７で、Ｅ
ＣＵ７６がリセットされる。

この場合は、同じデータを異なった２つのメモリエリア
ＭＡ、ＭＢに記憶するにとどまらず、演算プロセスを加
え、即ち同じ演算を時間をおいて２回施すことが行なわ
れるので、更にＥＣＵ７６の暴走判定の信頼性を高める
ことができる。

Ｃ）　第３の手法（第１９図参照） この第３の手法は、ウオッチドグタイマ（ハードウェア
）を併用したものである。この第３の手法による処理の
流れを第１９図を用いて説明する。

まずステップ１ｓ−ｉｒ、ウオッチドグタイマをセット
する。このウオッチドグタイマはコンピュータの基板に
外付けされたもので、セット後所要時間経過すると、Ｅ
ＣＵ７６ヘリセ・７Ｆ信号を出力するものである。した
がって、ウオッチドグタイマをセットしたあとは、所要
時間経過するのをまち、経過すれば（ステップ１９−２
）、ステップ１９−３で、コンピュータにリセットをか
けることが打なわれる。

なお、上記の第１〜ｔｌＩＪ３の手法において、コンピ
ュータリセットとは、プログラムイニシャライズ等の処
理を意味し、これによ１）アイドルスピードコントロー
ルバルブ１８の久テ／パモータボノシヲンが初期化され
る６ （２）燃料供給制御 （２−１）＠料供給制御 本実施例における燃料供給制御方式としては、６気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁６を有するＭＰｒ方式が採用さ
れているが、この制御に際しては、電源投入後、直ちに
マイクロプロセッサ（フンビニ−タフ６）をリセットし
、各種センサからの入力に基づき、次の運転モードのい
ずれにあるかをｆ１定し、各運転モード（第２２図参照
）で規定される駆動タイミングおよび駆動時間ＴＩＮＪ
で電磁式燃料噴射弁６を駆動することが行なわれる。

なお、Ｔｌ１ｌＪ＝Ｔ８ＸＫ＋ＴＯ＋ＴＥである。ここ
で、ＴＢは電磁式燃料噴射弁６の基本駆動時間、Ｋは補
正係数、ＴＤは無効噴射補正時間、ＴＥは臨時噴射補正
時間である。

上記運転モードは次のとおりである。

２　１−−ｉ）　　停止モード ２−１−　ｉｉ　）　　始動モード ２−１−市）燃料制限モード ２−１−ｉｖ）　　空燃比Ａ／Ｆフィードバックモード ２−１−−　ｖ　）　　高速全開モード２−１−ｖｉ）
　　その他 ２−１−　ｉ　）　　停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエンジ
ン回１ｉｉ−数が１０〜２Ｏｒｐｍよりも低いか、クラ
ンキングスイッチ５２がオフでエンジン回転数が３０〜
４Ｏｒｐｍよりも低い場合は、停止モードであると判定
される。この場合は何ら燃料噴射は行なわない。

２−１−　ｉｉ　）　　始動モーに この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエン
ジン回転数が１０〜２０ｒｐ＋ｍ以上敗百ｒｐｍ以下で
あるとき、始動モードであると、判定される。

そして、このように判定されると、全気筒同時に１回転
につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインジェクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれて
短くしてゆくことが行なわれる。

２−１−ｉｉ）　　燃料制限モード この燃料制限モードには、Ａ／Ｎカットモード。

オーバランカットモード、最高速カットモードおよびア
イドルカットモードがあるが、このように燃料をカット
するのは、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃
費向上のために行なうのである。

２　１　１ｉｉ−の）　　Ａ／ＮカットモードこのＡ／
Ｎカットモードであるだめの判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、エンジン回転数が所定値ＮＡＮＦＣより
も大きく、エンジン負荷状態が所要の条件（’７ｖ八Ｎ
ＦＣ）Ｂ下にあＩ）（第２２図参照）、二りらの状態が
ある時間ＪＩ！続した場合に、Ａ／Ｎカットモードであ
ると判定され、燃料がカットされる。ここで、Ａ／Ｎと
はエンジン１回献あたワの吸気量を意味し、エンジン負
荷情報をもつ。

２−１−１ｉｉ−■）　オーバランカットモードオーバ
ランカットモードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ０ＲＰＣ（
例えば６３００ｒｐｍ）よりも大きい場合（第２２図参
照）に、オーバランカットモードであると判定され、燃
料がカッＦされる。

ところで、このオーバランカットモードに入る前段階で
、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）にし点火時期をリ
タードさせるような制御が行なわれる０次に上記のオー
バランカットおよびオーバランカットプレステップモー
ドでの制御についで説明する。

ａ）　　第１の手法 第２８図に示すごとく、ステップ２８−１で、エンジン
回転数ＮがＮＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒＩ）１ｍ）
と比較され、Ｎ≧６１００なら、ステップ２８−２で、
エンジン回転数ＮがＮ０ＲＰＣ（例えば６３００ｒｐ＋
ｍ）と比較され、Ｎ＜６３００なら、オーバランカット
プレステップモードが選ばれる。すなわち、ステップ２
８−３で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）に
し、ステップ２８−４で、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。

そして、このような状態で更にエンジン回転数Ｎが上昇
して６３００ｒｐｍ以上になると、ステップ２８−５で
、全気前燃料カットすることが行なわれる。

なお、エンジン回転数Ｎが８１００ｒｐ口よりも低いと
きは、通常の制御が行なわれる（ステップ２８−６）。

このようにすることにより、次のような効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカッ）す
ると、いわゆる後添え（あともえ）が生じ、排気温が上
昇し、触Ｗｃ７４が溶けるおそれがあるが、上記のよう
にオーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へす
なわちストイキオに戻しておけば、後添えのおそれがな
くなるのである。

なお、空燃比のｒＲ整と同時に点火時期をリタードさせ
るのは、／ツキングが発生するのを避けるためである。

ここで、空燃比Ａ／Ｆやリタード量はエンジン回転ｔＨ
に応じて設定されている［第３０図（ａ）、（ｂ）参照
］。

また、空燃比Ａ／Ｆについては、第３０図（ｃ）に示す
ように、実際は変速比に応じて変えられるとともに、リ
ミッタλ２によって制限される。

次に、空燃比設定７０−について、第２９図を用いて簡
単に説明すると、まずステップ２９−１で、Ａ／ＮとＮ
（エンジン回転数）とから決まる空燃比情報λ１をマツ
プから読み出し、ついでステップ２９−２で、エンジン
回転数Ｎに応じた空燃比情報（・リミッタ）＾２を読み
出すか演算し、ステップ２つ−３で、λ２〉＾８かどう
がが判定される。

もしλ２〉λ、なら、ステ／プ２９−４で、λ１＝λ２
とおいて、ステップ２９−５で、λ、に基づいて空燃比
が設定される。また、ステップ２９−３でλ２≦λ１な
ら、ステップ２つ一５ヘノヤンブして、＾、に基づいて
空燃比を設定する。

ｂ）第２の手法 この＠２の手法は第３１図に示すとおりである。

すなわち、ステップ３１−１で、エンジン回転数ＮがＮ
　０ＲＰＣ＜例えば６３ＱＱｒｐｍ）と比較され、Ｎ≧
６３００なら、ステップ３１−２で、エンジン回転数Ｎ
がＮ　ＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ）と比較され
、Ｎ≧６１００なら、ステップ３１−３で、再度エンジ
ン回転数Ｎが６３００と比較される。このとき、Ｎ＜６
３００となっていたら、オーバランカットプレステップ
モーにか選ばれる。すなわち、ステップ３１−４で、空
燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ
３１−５で、点火時期をリタードさせることが打なわれ
る。そして、その後再度エンジン回転数Ｎが上昇して６
３０Ｑｒｐｎ＋以上になると、ステップ３１−６で、全
気筒燃料カットすることが行なわれる。

なお、ステップ３１−１でＮｏの場合およびステップ３
１−２でＮｏの場合は、ステップ３１−７で、通常の制
御が行なわれる。

この場合は、エンジン回転数が上昇してきて、最初に６
１００ｒｐｍを越えた場合は、オーバランカッドブレス
テップ処理（ステップ３１−４　、３１−５　’）を施
さないで、一旦６３００ｒｐＬ６を越えたのちに、６１
００ｒｐｍを越えると、オーバランカッ）プレステップ
処理が施される。このように最初に６１００ｒｐｍを越
えた場合にオーバランカットプレステップ処理を施さな
いのは、加速フィーリングを損なわないようにするため
である。

したがって、この第２の手法を適用すれば、加速フィー
リングを損なわず、しかも後産え等の不具合も解消でき
る。

なお、上記の第１．第２の手法を実施すれば、触媒溶損
のおそれを回避できるため、上記の第１゜第２の手法を
実施する際に、燃料カットを金気筒について行なう代わ
りに、一部の気筒についてのみ燃料カットを行なっても
よい。

また、燃料カットを行なうべき気筒数を吸気量や単連等
エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。

２　１−ｉｉｉ−■）最高速カットモード最高速カット
モードであるための判定条件は次のとおりである。すな
わち、車速が所定値（１３０ｋｍ／１１）よりも大きい
場合に、最高速力・ントモードであると判定され、燃料
がカットされる。

ところで、この最高速カットモードにおいては燃料力７
トを行なう前段階で、空燃比をＪ！［！論空燃比（スト
イキオ）にし点火時期をリタードさせるような制御が行
なわれる。次に上記の最高速カフ）モードでの制御につ
いて説明する。

ｒｐＪ３２図に示すごとく、ステップ３２−１で、Ｉ１
１連■Ｃが１８０に＋ｎ／ｈ以上かどうかが判断さ代る
、１８０ｋＬ１１／ｌ＋以上なら、最高速カットプレス
テップモードが選ばれる。すなわち、ステップ３２−２
で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ス
テップ３２−３で、点火時期をリタードさせることが行
なわれる。

その後は、ステップ３２−４で、加速度ｄＶＣ／ｄｔが
どのような状態であるかが判断される。もしｄＶＣ／ｄ
ｔ＞Ｏなら、ステップ３２−５で、例えば第１．第４気
筒についての燃料カットが行なわｊｌ、Ｖ６エンジンの
場合、一方のバンク１こは第１．３．５気筒が順に装備
され、池方のバンクには第２．４．Ｇ気筒が順に装備さ
れ、第１（４，６）気筒と第２（３，５）気筒が向かい
あうように配設され、点火順序がｔｌｒＪ１１２１３１
４１５１６％ｆｔ１７［であるので、このように第１．
第４気筒について燃料カントを施しても振動等の問題は
おきない。この場合燃料カントすべき気筒数は全気筒分
でもよく、第１．第４気筒以外の組合わせ（１気筒分も
含む）でもよく、更に燃料力７トすべき気筒の数は、吸
気１や車速等、エンジン負荷状態に応じて決定してもよ
い。

なお、ステ、プ３２−４で、ｄＶＣ／ｌ≦０の場合は、
燃料カットすることなく（ステップ３２−６）、ステッ
プ３２−７で、車速■Ｃが１７５ｋＪｈ以上かどうかが
判断される。ＶＣ≧１７５の場合は、ステア１３２−４
へとび、これ以降の処理が再度なさ九る。

また、ステップ３２−１で、車速■Ｃが１８０ｋｍ／ｈ
よりも小さい場合や、ステップ３３−７で、車速■Ｃが
１７５に＋＊／ｈよりも小さい場合は、通常の制御（空
燃比９点火時期）が行なわれろ（ステップ３２−８）。

この場合も、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆる後産えを生じることがなく、触媒溶損を招くこと
もない。

２−１−１ｉｉ−■）　アイドルカットモードアイドル
カットモードであるための判定条件は次のとおりである
。すなわち、第２０図にホヤように、アイドルスイッチ
３８がオンであり（ステップ２Ｏ−１）、エンジン負荷
状態が所要の条件（ηＶＡＮＦＣ）Ｂ下にあり（第２１
．２２図参照）、すなわち、Ａ／Ｎが設定値よりも小さ
く（ステップ２〇−２）、さらに、エンジン回転数が所
定値ＮＩＤＦＣよりら大きく（ステップ２Ｏ−３）、冷
却水温がＴＩＤＬよ１）も大きい場合に、アイドルカッ
トモードであると判定され、燃料が力７トされる（ステ
ップ２Ｏ−４）。

また、アイドルスイッチ３８がオンであり（ステ、プ２
Ｏ−１）、エンジン負荷状態が所要の条件（りＶＡＮＦ
Ｃ＞［＋下にあり（ｍ２１．２２図参照）、すなわち、
Ａ／Ｎが設定値よりも小さく（ステップ２０−２）、さ
らに、エンジン回転数が所定値ＮＩＤＦＣ以下であって
も（ステップ２Ｏ−３）、インヒビタスイッチ４８から
の検出信号によりＤレンジ（または、前進段）のどの変
速段（高シフト、中シフト。

低シフト）にあるが検出され（ステップ２Ｏ−５）、車
速が変速段に対応する設定値（Ｎｓｚ＋Ｎｓ４＋Ｎ５ｓ
）よりも大きげ丸ば（ステップ２Ｏ−６）、冷却水温が
ＴＩＤＬよりも大きい場合に、アイドルカットモードで
あると判定され、燃料がカットされる（ステップ２Ｏ−
４）。

すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。

なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよ（
、各条件が成立しなければ、燃料カフトモ−にはリセッ
トされる（ステップ２Ｏ−７）。

このようなアイドルカットモードによる処理を杼なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転数、Ａ／
Ｎおよび変速段に応じた車速の各判定条件を加えること
により、エンストの可能性の小さい領域（クラッチオン
時等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、車速が
所定値以上であれば、エンジンが車輪からの回転駆動力
により回転されるので、エンストしずらい領域）で在米
燃料カットを什なっていない領域Ｚ＋ｏ（第２１図中の
網状ハツチング部分参照）まで、燃料カット領域を拡張
することができ、燃費低減をはかることができる。

すなわち、在米燃料カットを行なっていた領域Ｚｏｏ’
　（第２１図中の斜＃１部分参照）をエンジン回転数の
低い領域へ拡大することができる。なお、このアイドル
カットモードは、マニエアルトランスミッションをそな
えた車両も適用できる。

ところで、減速時における燃料カット（例えばＡ／Ｎカ
ットモード）のあと、この燃料カットをやめて燃料供給
制御を復帰させた場合に、ショックが起きることがある
ため、これを防止するために次のような処理がなされる
。すなわち、第３３図に示すごとく、まずステップ３３
−１で、減速時での燃料カッ）（Ｆ／Ｃ）中かどうかが
判断され、Ｎｏであれば、ステップ３３−２で、燃料カ
ットが解除され燃料供給が再開された直後（Ｆ／Ｃ復帰
直後）かどうかが判断される。もしＹＥＳであれば、ス
テップ３３−３で、点火時期をリタードさせることが行
なわれる。これによりエンジン発生トルクが低下し、燃
料カット解除後の復帰ショックが低減される。

なお、ステップ３３−１で、ＹＥＳの場合は、ステップ
３３−３ヘジヤンブして、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。このように燃料カント中から、直火時
期をリタードさせておく、即ちＩｉ！！備しておくこと
により、Ｆ／Ｃ復帰直後の点火時期リタード制御を円滑
に什なうことができる。

２−１−　ｉｖ　）　　空燃比フィードバックモード（
Ａ／Ｆ　　ＦＢモード） Ａ／Ｆ　ＦＢモード（Ｗ／ＦＢゾーン）であると判定さ
れるための条件は次のとおりである。すなわち、第２２
図に示すごとく、ニンジン負荷状態が所定の範囲（［（
ηＶＦＲＬ）Ｃよりも大きく、（ηｖＦａｕ）ｃよりも
小さい範囲１又はエンジン回転数でマツプされたスロッ
トル開度ＴＨＦＢＩ（よりも小さい範囲）で、冷却水温
がＴ　Ｆｉｌ（＜　Ｔ　ｔｏ）よりも大きく、且つ始動
後面定時間が経過している場合に、Ａ／ＦＦＢモードで
あると判定され、所要のタイミングで所要の時間だけ、
電磁式燃料噴射弁６が駆動される。これによりＡ／Ｆ　
ＦＢモードに最適な燃料供給制御が行なわれる。この場
合、インノエクタ基本駆動時間Ｔ、に掛けられる補正係
数は、フィードバック補正係数、吸気温補正係数、大気
圧補正係数である。

ところで、このＡ／Ｆ　ＦＢモードでの制御は、ｏ２セ
ンサ４６からの検出信号を使っているが、０２センサ４
６は、第２３図に示すごとく、ヒータ４６ａを有してお
り、０２センサ４６の検出部４６ｂとヒータ４６ａとが
同一のコネクタ４６ｃを通じ同一のパッケージ内に収め
られているので、ヒータ４６ａを流れる電流が０２セン
サ検出部４６ｂヘリークしてくるおそれが゛ある。もし
このようにリークしてくると、０２センサ４６は高い電
圧（例えば１２Ｖ程度）を出すため、ＥＣＵ７６にグメ
ーノを与えるおそれがある。したがって、本実施例では
、０２センサ４６の出力が一定レベル（例えば１．５Ｖ
）以上となると、ヒータ電流がリークしているものとみ
なして、第２３図のリレースイッチ９０を開いてヒータ
電流を遮断することが行なわれる。

そして、ヒータ電流遮断後の制御態様は次のとおりであ
る。

ａ）制御態様１（第２４図） この態様１での処理は第２４図に示すとおりであるが、
まずステップ２４−１で、Ａ、／ＦＦＢバックモード（
ＦＢモード、０２ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステップ２４−２で、０２セン
サ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで、ｏ２センサ４６が不活性であると判定されるた
めには、次の条件のいずれかを満足すればよい。

ａ−１）エンジンキーオン後所定時間が経過している。

ａ−２）活性化判定電圧を横切る。

ａ−３）ＦＢモード中で所定時間出力がある値（上記活
性化判定電圧値よつも低い）を慣切らない。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２４−３で、０２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２４−４で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止する。従って、その後
はフィードバック以外の制御（Ｗ１０ＦＢ制御）が行な
われる（ステップ２４−５）。

そして、その後に一定時間経過したがどうかが判断され
（ステップ２４−６）、もし経過していたなら、ステッ
プ２４−６で、再度ヒータ４６ａへ通電することが行な
われろ。その後は再度ステップ２４　３　ｔｌ’、　０
２センサ出力がどの位がが検出される。このようにＦＢ
制御禁止後、所定時間経過後のにヒータ４６ａへ再通電
することが行なわれるので、ＦＢ制御禁止の解除のため
の機会を多くすることができる。

なお、ステップ２４−３で、０２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２４−８で、再度０２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２４−９で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２４−１０で、リーン化するようフィードパ７り補正が
かけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

なお、ステップ２４−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステップ２４−２で、０２センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ２４−１１で、Ｗ／○
ＦＢ制御がなされる。

ｂ）制御態様２（第２５図） この態様２での処理は第２５図に示すとおりであるが、
まずステップ２５−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、０２ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステップ２５−２で、７ラグＦ
ＬＧ１＝１かどうかが判断される。最初はＦＬＧ４＝０
であるからＮＯルートをとり、ステップ２５−３で、ｏ
２センサ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで、０２センサ４６が不活性であると判定されるた
めの条件は前述ののとおりである。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２５−４で、０２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２５−５で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードパ７り制御を禁止し、ステップ２５−６
でＦＬＧ＝１としてリターンする。従って、その後はフ
ィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　ＦＢ制御）が行なわ
れる（ステップ２５−１１）。

なお、ステップ２５−４で、０２七ンサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２５−７で、再度ｏ２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２５−８で、リッチ化するようフィードバ
ック補正ががけられ、０．５ｖ以上であれば、ステップ
２５−９で、リーン化するようフィードバック補正がか
けられる５これにより、ヒータ電流のリークによる信号
電圧の異常上昇に伴う空燃比り一ン化を防止することが
でき、その結果エンジンストップ（エンスト）やドライ
バビリティの悪化等の発生を十分に防止できる利点があ
る。

主ｒこ、７ラグＦＬＧＩは、一旦１になると、イグニッ
ションスイッチ５４がオフになるまで、ＦＬＧ＝１を保
持するので、Ａ／Ｆ　ＦＢモードであると判断されると
、その後は必ずフィードバック制御を禁止する。しかし
、イグニッションスイッチ５４がオフになると、ＦＬＧ
１＝０となるので、フィードバック制御を復帰すること
ができる。

なお、ステップ２５−１で、Ｗｌｏ　　ＦＢモードと判
定されたり、ステップ２５−３で、０２七ンサ不活性と
判定されたりした場合は、ステップ２５−１０で、Ｗｌ
ｏ　ＦＢ制御がなされる。

２−１−ｖ）　　高速全開モード 高速全開モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、第２２図に示すごとく、エンジン負荷状
態が所定値（ＴＨＡＬＰＩ（Ｎ）よりも高く、しかもこ
の状態が所定時１１１１（短時Ｍ）経過している場合に
、高速全開モードであると判定され、Ａ／Ｆ　　ＦＢモ
ードと同様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ
、電磁式燃料噴射弁６が駆動される。この場合、インジ
ェクタ基本駆動時開Ｔ８に掛けら八る補正係数は、吸気
温補正係数、大気圧補正係数、暖機補正係数、始動直後
増量補正係数、空燃比補正係数である。

２−１−ｖｉ）　　その他 ２−１−　ｖニー■）Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードこのＷｌ
ｏ　ＦＢ制御モードは、上記の各運転モード以外の場合
に、Ｗ１０ＦＢ制御モードと判定される［＠２２図参照
］。この制御モードでの補正係数は高速全開モードと同
し補正係数がインジェクタ基本駆動時開Ｔ、に掛けられ
る。インジェクタ駆動タイミングはＡ／Ｆ　　ＦＢモー
ドと同じである。

２　１　　ｖｌ−■）水温センサの７工−ルセー７機能 この水温センサの７工−ルセー７機能として車両用エン
ジンの擬似水温発生装置が設けられており、第２６図に
示すように、水温センサ４０はエンジン冷却水温に応じ
て変化するセンサ端子間抵抗値を配線４１を介し温度入
力部７７へ送るようになっていて、この温度入力部７７
はその分圧値をＥＣＵ７６の■／○ポートにＡ／Ｄ変換
器等を通じて送るようになっており、水温ＴＷが低いと
きに、センサ端子間抵抗値は大きく、従って、温度入力
部７７の分圧値は大きく、水温ＴＷが高いときに、セン
サ端子間抵抗値は小さく、従って、温度人力部７７の分
圧値は小さくなる。

第２７図に示すように、水温センサ異常である抵抗値が
冷却水温１２０℃相当の第１の設定値よりも小さいとき
くステップ２７−１）、すなわち、１２０℃以上である
ことを検出したときに、異常（水温センサ異常）を検出
したとして、ステップ２７−３へ至り、抵抗値が冷却水
温−４０’Ｃ相当の第２の設定値（第１の設定値に対応
する冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値）よりも
大きいとき（ステップ２７−２）、すなわち−４０″Ｃ
以下であることを検出したときに、異常（断線）を検出
したとして、ステップ２７−３へ至る。

なお、一旦断線と判定されれば、以降断線判定はｍ持さ
れる。

水温センサ４０が異常と判定された場合には、ステップ
２７−３においては、擬似水温機能を作動させて、つい
で、前述の始動モードｌ：１−ｉｉ）始動モーに参照］
であるかどうか判定して（ステップ２７−４）、始動モ
ードであれば、実際の暖機状態に似せて、擬似水温の初
期値を２０℃とし、上昇する擬似水温を模擬して、一定
時間毎に予めマツプされたメモリから順次出力して、擬
！温度を適宜上昇変化させ、例えＩｆ　８０　’Ｃまで
等間隔に上昇させ、以後一定させた出力値をＥＣＵ７６
において水温として用いる（ステップ２７−５）、始動
モード外であれば、環８！後であるとみなして、擬似水
温を８０゛Ｃとして、一定値をＥＣＵ７６において水温
として用いる（ステップ２７−６）。

また、抵抗値が第１の設定値と第２の設定値との間にあ
れば、水温センサ４０が正常であると判断して、ＥＣＵ
７６において、水温センサ４０の出力値を用いる（ステ
ップ２７−７）。

なお、冬期および夏期において、暖機時の擬似水温を変
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよい。

このような水温センサの７工−ルセー７機能による処理
を行なえば、次のような効果ないし利点を得ることがで
きる。

水温センサ４０の異常時においても、始動モードであれ
ば、平均的な暖機状態を擬似水温により模擬することが
でき、例えばＡ／Ｎをリッチにさせて、これ−二より始
動や＠磯運転を罹災に２行なうことができ、始動モード
外であれば、例えばＡ／Ｎをリーンにさせて、暖機後の
状態として、排気状態等を改善することができ、７工−
ルセー７機能を発揮させて、エンジンの制御を什なう二
とができる。

なお、水温センサ４０に代えて、エンジン温度を検出す
る池のセンサを用いてもよい。

（２−２）　　夫人検出と燃料供給制御ところで、ある
気筒で失火（ミスファイア）が生じた場合、未燃〃スが
排気系へそのまま排出されるので、後燃え現象等を起こ
して触媒コンバータ７４が溶損したりするおそれがある
。そこで、本実施例では、ある気筒で失火が生じた場合
に、その気筒への燃料供給を停止できるようにして、上
記失火に基づく不具合を解消している。

ある気筒で失火がおきたことを特定する検出法としては
、次のようなものがある ２　　２　　ｉ）　　失火検出法Ｉ この手法■は、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力Ｐωを検出して、この圧力Ｐωの
値から失火している特定の気筒を検出するものである。

今、アイドリング時に限定すれば、図示平均有効圧Ｐｉ
を膨張行程の角速度の変化から求めた圧力Ｐ、の関数で
表わすことができる。

ここで、ＰＬＪはＩ　（ａｌｃｊ”−ａｌｃｊ２）／　
２　Ｖｎに基づいて求めることができる。すなわち、エ
ンジン回転系の慣性モーメンＦＬある気筒の上死点での
角速度（クランクシャフト角速度）００１１次の気筒の
上死点での角速度（クランクシャフト角速度）ωＣ」お
よび行程容積Ｖｎがわかれば、筒内圧力Ｐ（を算出する
ことができる。

次に、４気筒エンジンのものではあるが、各気筒に指圧
計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク角
２°毎の角速度計測から求めたＰωとを対比したものを
＠３４図に示す。この図の○印で示す部分から、失火し
た気筒のＰＩＪＪがマイナス側に大きく変動しているこ
とがわかる（この場合、アイドル時の熱雷対策であるの
で連続したデータの収集が可能である）。すなわち、あ
る気筒のＰωが連続しである値以上マイナス側へ変動し
ていれば、その気筒が失火していると判定できるのであ
る。

なお、第３５．３６図の０印で示す部分からも失火によ
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。

ユニで、ｆｐＪ３４〜３６図の実験結果は４気筒エンジ
ンを用いて行なったものであるが、この現象は本質的に
気筒数と無関係であるので、Ｖ６エンジンの場合も同様
の結果となることは明らかである。

また、クランクシャフト角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角のハードウェア（公知のもの）がそ
のまま使用できるし、更に周期計測方式の電子進角のハ
ードウェアをもつものにおいてら、スリットの追加で十
分対応可能である。

このようにして、この失火検出法■によれば、失火して
いる気筒を十分に特定することができるので、この失火
気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁６からの燃料噴
射を停止させればよい。これにより上記のような不具合
を招くことがない。

２　２−ｉｉ）　　失火検出法■ この手法■は、排気の情報（排温や排気中の酸素濃度）
からいずれかの気筒の失火を検出し、その後インノヱク
タ６からの燃料噴射を１本ずつ順次停止してゆくことに
より、失火を検出するものである。この検出法■には以
下に示すように主として２種の検出法がある。

２−２　　ｉｉ−■）触媒出口排温の検出による失火検
出法 この手法は、まず高温スインチ５６によって触媒フンバ
ータフ４出口の排気温度が検出される。

もしいずれかの気筒で失火が起きている場合には、後燃
え現象により触媒コンバータ７４の出口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ５６によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
したと判断される。これだけでは、との気筒で失火した
のかわからないから、次は各気筒用のインジェクタ６か
らの燃料噴射を順番に停止してゆく。このとき停止させ
る時間は失火による影響があられれるであろう所要の周
期に相当する時間が設定される。このように順次インジ
ェクタ６を停止させてゆくと、実際に失火している気筒
のところで、排温が下がる。これにより夫人気筒を検出
できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然一体
としてなされる。

２−２　　ｉｉ−■）触媒入口の０２濃度計測による失
火検出法 この手法は、まず０２センサ４６（この場合０２センサ
４６としてリニア０２センサを使用するとよい）によっ
て触媒フンバータフ４人口の０２濃度が計測される。も
しいずれかの気前で失火が起きている場合は、空気使用
率が減るがら空燃比がリーンな状態になっているはずで
ある。

したがって、０２センサ４Ｇによってリーンな状態が検
出されると、いずれかの気筒で夫人したと判断される。

この場合もこれだけでは、との気筒で失火したのかわか
らないから、犬は各気筒用のインジェクタ６からの燃料
噴射を順番に停止してゆく。このとき停止させる時間は
失火による影響があられれるであろう所要の周期に相当
する時間が設定される。このように順次インジェクタ６
を停止させてゆくと、実際に失火している気筒のところ
で、０２濃度が変わる。すなわち、リーン状態が解消さ
れる。これにより失火気筒を検出できる。この場合も失
火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

なお、この失火検出法■においては、特定気筒の失火検
出に２ステツプかかるので、失火していると検出された
特定気前ナンバーを記憶しておき、その後再度失火が起
きたとき、この記憶しておいた特定気前からまず燃料の
供給をとめることが行なわれる。いわゆる失火した気筒
を学習しておくのである。このように一度失火した気筒
について優先的に燃料供給停止が実行されるので、失火
検出時間の短縮化に寄与するものと期待さ九る。

２−２　　ｉｉｉ　）　　失火検出法■この手法■は、
クランク角度にして１２０°間隔ごとに出力されるＴＤ
Ｃセンサ４４からの基準信号の周期を計測することによ
り失火を検出するものである。

すなわち、爆発行程を含む範囲のエンジン回転数変化率
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気筒で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる。例えば第１気筒が失火している
場合は、第１気筒用基準信号と第２気筒用基準信号との
間隔が長くなる。

このようにして、失火気筒を検出できるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。

これにより上記失火による不具合が解消される。

２−２−ｉｖ）　　その他の失火検出法２−２−　ｉｖ
−■）各気筒排気ボートの排温計測に上る失火検出法 この手法では、各気前排気ボートの排温を検出するため
のセンサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ）、　（
ｂ）においては図示せず）を設けてお（。そして、もし
ある気前が失火した場合は、その気筒の排気ボート排温
が異常に低下するはずであるから、これを検出してその
気筒への燃料噴射を停止するものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　’＋ｖ−■）各気前排気ボートの０２濃度計
測による失火検出法 この手法では、各気筒排気ボートの０２濃度を検出する
ための０２センサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ
）、（ｂ）においては図示せず）を設けておく。

そして、もしある気筒が失火した場合は、その気筒の排
気ボート付きの０２センサがリーン信号を出すはずであ
るから、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止す
るものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）　ノックセンサを用いた失火検出
法 この手法では、燃焼の有無（失火の有無）を７ツクセン
サにより検出するもので、このため各気筒にノックセン
サ（図示せず）を装着しておく。そして、もしある気筒
が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるはずで
あるから、これを検出して、その気筒への燃料噴射を停
止するものである。

このようにしても、上記失火による不具合が解消される
。

２　２−ｉｖ−■）点火フィル７２の一次側の電圧波形
計測による失火検出法 この手法は、点火フィル７２の高圧側の異常は一次側に
も影響を与えることに鑑みて、点火フィル７２の１次電
圧の有無や信号波形の検出により、失火を検出するもの
である。すなわち、もしある気筒で点火プラグにスパー
クが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場合は
スパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止される
のである。

これにより上記失火に基づく不具合が解消される。

しかし、この手法では、点火プラグがスパークしても失
火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。

（３）点火時期制御 本災施例における点火時期制御では、各種センサからの
入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判定
し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでフィル電
流を遮断することが行なわれる。

なお、θ＝θ。十θ＾Ｔ＋θＩｌ１丁又はθ＝θ！Ｄで
ある。ここでθ。は基本点火時期、θ＾Ｔは点火時期吸
気温補正値、０１丁は、く火時期水温補正値であり、θ
ＩＤはアイドル点火時期である。

また、上記基本点火時期θ。に対し所要の通電角だけ先
にコイルへの通電を開始する通電角制御も行なわれるよ
うになっている。

ところで、運転モードとしては、イニシャルセットモー
ド、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（■
）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび通常
モードがある。

イニシャルセットモードと判定されるためには、進角調
整スイッチ（図示せず）がオンで、エンジン回転数およ
び車速が所定値以下であることが必要で、また始動モー
ドであると判定されるためには、進角調整スイッチがオ
フで、エア７０−センサ３２がオンで、エンジン回転数
がある低い値以下であることが必要で、いずれもの場合
も、所要の点火時期（固定値）となるよう制御される。

アイトノ喧■）モードは次のアイドル（ＩＩ）モード以
外のアイドル時にこのモードと判定され、アイドル（ｎ
）モードは原則としてＡ／Ｆフィードバッタ制御中のと
きにこのモードと判定されるが、アイドル＜Ｉ）モード
と判定されると、所要の点火時期（固定値）となるよう
制御され、アイドル（ＩＩ）モードと判定されると、点
火時期が所要の点火時期となるように制御される。

エア７０−センサ７エイルモードであると判定されるた
めには、エンジン回転数が所定値以上でエフ７０−セン
サ３２の呂力が所定値以下であることが必要である。

通常モードは上記の各モードに入らない場合にこのモー
ドであると判定される。

そして、エフ７０−センサ７エイルモードおよび通常モ
ードであると判定されると、点火時期をθ０＋θ＾Ｔ十
θＷＴとするような制御が行なわれる。

なお、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（
［［）モート、エア７０−センサ７エイルモーＶおよび
通常モードと判定される前提として、進角調整スイッチ
がオフしている必要がある。

（４）　オーバヒート時制御 このオーバ上−１時制御は次の上うな必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例えば高負荷状態での運転
後（３％上り勾配を車速１２０に＋ａ／ｈで登板したあ
とや、１０％上り勾配を車速４０に＋ｎ／ｈで登板した
あとなど）、すぐにエンジンをとめると、冷却ファンが
とまり、冷却水が循環されな（なるので、エンジンルー
ム内の温度がどんどん上昇し、３０〜４０分後に最高温
になる。これにより燃料温度も上昇し、燃料中に気泡が
発生するおそれがあるので、正確な燃料供給制御が行な
えなくなる。このような事態を防ぐために、本オーバヒ
ート時制御が実行されるのである。

以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。

４−１）　オーバヒート時制ａｌｌ これは、すでに第５５図を用いで説明したように、サー
モバルブ２８を用いろことにより燃料温度に応じ燃圧を
調整する方法で、燃料温度が高いとサーモバルブ２８に
よって燃圧レギュレータ２４に大気圧が作用するように
なっている。これに五り例えばクランキング後のアイド
ル運転時に制御通路２６内の圧力が急に下がって燃圧が
急に下がり、燃料が沸騰することを十分１こ防止するこ
とができる。

もちろん、吸気通路１０のスロットル下流側圧力側と大
気圧側とを適宜切り替えることのでさる電磁弁（ＥＣＵ
７６によって制御される）を、制御通路２６の途中に設
けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電磁弁
を大気圧側に切り替えろようにしてもよい。

４−　ｉｉ　）　　オーバヒート時制ｙ１２この手法は
、人が車に乗り込むであろうと予想される場合に、燃料
ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、
具体的には次のような手法が採られる。

４−　ｉｉ−■）手法Ｉ（第３７図参照）第３７図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が宇１断される（ステップ３７−１）。もし、つかんだ
なら、人がその後に乗車するであろうと予想して、ステ
ップ３７−２で、燃料ポンプ２２に通電し、Ｌ）７秒経
過すると（ステップ３７−３）、燃料ポンプ２２への通
電をやめる（ステップ３７−４）。これによ’）ｍ料タ
ンク９８おより燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３７−５）。

この場合は、オーバヒート状態になっていなくても燃料
の循環駆動が行なわれる。

４　　ｉｉ−■）手法■（第３８図参照）第３８図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が判断される（ステップ３８−１）。もし、つかんだな
ら、人がその後に乗屯するであろうと予想して、オーバ
ヒートモードであるかを判定する。すなわちまずステッ
プ３８−２で、冷却水温がＴ　Ｗ　＊　ｓ　’Ｃ以上が
どうがが判断され、ＹＥＳなら、ステップ３８−３で、
吸気温がＴ　Ａ　、ｓ　”Ｃ以上かどうかが判断される
。そして、吸気温がＴＡ、８°Ｃ以上なら、オーバヒー
トモードであると判定して（ステップ３８−４）、ステ
ップ３８−５で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ３１１秒
経過すると（ステップ３８−６）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ３８−７）。これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３８−８）。

この場合は、オーバヒート状態（ステップ３８−２．３
８−３共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない。２枕により無駄に燃料ポンプ
２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｉｉ　）　　オーバヒート時制御３この手法は
、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んだ場合に
、燃料ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するも
ので、具体的には次のような手法が採られる。

４−−１ｉｉ−■−ａ）　手法工［第４５図（ａ）参照
１第４５図（、）に示すごとく、まずドアキーシリング
にエンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ス
テップ４５−１）。もし、差し込まれたなら、人がその
後すぐにｊｕｔするであろうと予想して、ステップ４５
−２で、燃料ポンプ２２に通電し、Ｌ’ｓ秒経過すると
くステップ４５−３）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（ステップ４５−４）、これにより燃料タンク９８お
よび燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである
（ステップ４５−５）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込むと、その後来貢が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が行なわ
れる。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法Ｉ［第４５図（ｂ）参照］第
４５図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４５ｂ−１）。もし、差し込まれたなら、ステップ４
５ｂ−２で、ドアが開錠状ｆｉ（アンロック状！！りに
なったかどうかが判断され、もしドア開錠なら、人がそ
の後すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５
ｂ−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４７５秒経過す
ると（ステ７ブ４５１＋−４）、燃料ポンプ２２への通
電をやめる（ステップ４５ｂ−５）、これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動されるため、二の循環の際−
二燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ２２は非
駆動状態の土まである（ステップ４５ｂ−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを羞し込みドア開錠状態にな
ると、そのｆ＆乗員が乗り込むであろうと予想して、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法ｍ［第４６図（ａ）参照】ｆ
ｊＳ４６図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリング
にエンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ス
テップ４６−１’）、もし、差し込まれたなら、人がそ
の後すぐに来車するであろうと予想して、オーバヒート
モーＶ′１′あるかを判定する。

すなわち、まずステップ４６−２で、冷却水温がＴＷ＜
ｓ℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
６−３で、吸気温かＴＡ４ａ’Ｃ以上かどうかが判断さ
れる。そして、吸気温がＴ　Ａ　４ｉ°Ｃ以上なら、オ
ーバヒートモードであると判定して（ステップ４６−４
）、ステップ４６−５で、燃料ポンプ２２へ通電し、シ
１５秒経過すると（ステップ４６−６）、燃料ポンプ２
２への通電をやめる（ステップ４６−７）。これにより
燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レ
ギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６−１．４６−２．４６−３でＮｏの
場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ス
テップ４６−８）。

この場合、オーバヒート状！！！（ステップ４６−２．
４６−３共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−１ｉ−■−ｂ）手法ｎｕ第４６図（ｂ）参照）第４
６図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエン
ジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステップ
４６−１）。もし、差し込まれたなら、ステップ４６ｂ
−２で、ドアが開錠状態（アンロック状Ｆ！りになった
かどうかが判断され、もしドア開錠から、人がその後す
ぐに来車するであろうと予想して、オーバヒートモード
であるかを判定する。すなわち、まずステップ４６ｂ−
３で、冷却水温がＴ　Ｗ４ｓ　ｂ　℃以上かどうかが判
断され、ＹＥＳなら、ステップ４６ｂ−４で、吸気ｌ星
がＴＡ＜ｓｂ“Ｃ以上かどうかがｔｑＷＩされる。そし
て、吸気温がＴＡ＜ｓｂ’ｃ以上なら、オーバヒートモ
ードであると判定して（ステップ４６ｂ−５）、ステッ
プ４６ｂ−６で、燃料ポンプ２２へ通電し、ｔ４６゜秒
経過すると（ステップ４６ｂ−７）、燃料ポンプ２２へ
の通電をやめる（ステップ４６ｂ−８）。これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この＠環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６ｂ−１，４６ｂ−２，４６ｂ−３，
４６ｂ−４ｔ’ＮＯの場合ハ、燃料ホン７’　２２　ハ
非駆動状態のままである（ステップ４６ｂ−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６ｂ−３，４
６ｂ−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４ｉｖ）　　オーバヒート時制御４ この手法は、ドアが外側から開かれた場合に、燃料ポン
プ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、具体
的には次のような手法が採られる。

４−　ｉｖ−■）手法工（第３９図参照）第３９図に示
すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたか
どうかが判断される（ステップ３９−１）。もし、ドア
開なら、ステップ３９−２で、ドアの内側よりドアが開
かれたかどうかが判断される。もし、Ｎｏ、即ちドアが
外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであろ
うと予想して、ステップ３９−３で、燃料ポンプ２２に
通電し、ｈ９秒経過すると（ステ・ンプ３９−４）、燃
料ポンプ２２への通電をやめる（ステップ３９−５）。

これにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃
料が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため
、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ３９−１でＮｏの場合およびステップ３
つ−２でＹＥＳの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態
のままである（ステップ３９−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４　　ｉｖ−■）手法ＩＩ（第３９図参照）第４０図（
二示すごとく、まず）′７センサ９２（こよってドアが
開いたかどうかが？Ｑ断される（ステップ４Ｏ−１）、
　もし、ドアが開なら、ステップ４０−２で、ドアの内
側よりドアが開かれたかどうかが判断される。もしＮｏ
１即ちドアが外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗
車するであろうと予想して、オーバヒートモードである
かを判定する。

すなわち、まずステップ４０−３で、冷却水温がＴＷ、
、’Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ
４０−４で、吸気温がＴＡ、。°Ｃ以上がどうがが判断
される。そして、吸気温がＴＡ、。℃以上なら、オーバ
ヒートモードであると判定して（ステップ４０−５　）
、ステップ４０−６で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ、
。秒経過すると（ステップ４〇−７）、燃料ポンプ２２
への通電をやめる（ステップ４Ｏ−８）。これにより燃
料タンク９８およプ燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去されろ。

なお、ステップ４０−１．４０−３．４０−４でＮｏの
場合およびステップ４０−２でＹＥＳの場合は、燃料ポ
ンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４Ｏ−９
）。

この場合、オーバヒート状！ｆＡ（ステップ４０−３．
４０−４共にＹＥＳの状ｆｉ）になっていなければ、燃
料の循環駆動が什なわれない。これにより無駄に燃料ポ
ンプ２２を駆動しなくてもすむ。

４−１ｖ−■）手法■（第４１図参照）ｔｌＳ４１図に
示すごとく、まずステップ４１−１で、シートスイッチ
９６がオフかどうか判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
Ｎ−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるかど
うかが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４１
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、Ｅｉｔ秒経過すると
（ステップ４ｌ−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（ステップ４１−５）。これにより燃料タンク９８お
よび燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。

なお、ステップ４１−１．４１−２でＮｏの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４１
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４２図参照）第４２図に示
すごとく、まずステップ４２−１で、シートスイッチ９
６がオフがどうがが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
２−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるがど
うがが判断される。もしＹＥＳなら、ドアが外側がら開
がれたと？ＩＩ断し、その後にすぐ乗車するであろうと
予想して、オーバヒートモー−であるかを判定する。

すなわち、まずステップ４２−３で、冷却水温がＴ　Ｗ
　、　２’（’以上がどうがが判断され、ＹＥＳなら、
ステップ４２−４で、吸気温がＴＡ、２″Ｃ以上がどう
かが判断される。そして、吸気温がＴＡ、、℃以上なら
、オーバヒートモードであると判定して（ステップ４２
−５）、ステップ４２−６で、燃料ポンプ２２に通電し
、し、２秒経過すると（ステップ４２−７）、燃料ポン
プ２２への通電をやめる（ステップ４２−８）。これに
より燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃
圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この
循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４２−１．４２−２．４２−３゜４２−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４２−９）。

この場合、オーバヒート状！！！（ステップ４２−３゜
４２−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４　　ｉｖ−■）手法■（第４３図参照）＃Ｓ４３図に
示すごとく、虫ずステップ４３−１で、イグニッション
スイッチ５４がオフ後ｔ＋ｉ−を分経過しているがどう
が判断され、ＹＥＳなら、ステップ４３−２ｔ’、ドア
センサ９２によってにアが開であるがどうがが判断され
る。もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し
、その後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ
４３−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４３秒経過す
ると（ステップ４３−４）、燃料ポンプ２２への通電を
やめる（ステップ４３−５）。これにより燃料タンク９
８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２
４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中
の気泡が除去される。

なお、Ｘ　７　ッ７”　４３　１　＋　４３　２　テＮ
　Ｏ（’）場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４３−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　：ｖ−■）手法■（第４４図参照）第４４図に示
すごとく、まずステップ４４−１で、イグニッションス
イッチ５４がオフ後ｔ４４−１分経過しているかどうが
が判断され、ＹＥＳなら、ステップ４４−２で、ドアが
開であるがどうがが判断される。もしＹＥＳなら、ドア
が外側から開かれたと判断し、その後にすぐ乗車するで
あろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定
する。すなわち、まずステップ４４−３で、冷却水温が
ＴＷ、、°Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ス
テップ４４−４で、吸気温がＴ　Ａ　４＋　’Ｃ以上か
どうかが判断される。そして、吸気温がＴＡ、４℃以上
なら、オーバヒートモードであると判定して（ステップ
４４−５）、ステップ４４−６で、燃料ポンプ２２に通
電し、ｔ４４秒経過すると（ステップ４４−７）、燃料
ポンプ２２への通電をやめる（ステップ４４−８）。こ
れにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料
が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、
この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４４−１．４４−２．４４−３゜４４−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４４−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４４−３゜４４
−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ−■）　その他 なお、ドアが外側から開いたのち、乗員がシートにすわ
ってから、オーバヒート時制御を実行しでもよい。この
場合は、上記第３９〜４４図にそれぞれ示す「ドア開か
」のステップのあとに、［シートスイッチオンか］とい
うステップを入れればよく、「シートスイッチオン」で
あれば、燃料ポンプ通電のための制御を行なう。この手
法によれば、更にエンジン始動直前に近いであろう状態
で燃料ポンプ２２が駆動される。

４−■）　　オーバヒート時制＠５ この制御法５は、オーバヒートモード時に一時的に燃料
増量制御（エンリッチ化）を杼なうものである。このよ
うにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分多く
燃料が噴射されるので、結果として適正な量の燃料供給
が行なわれることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−ｖ−■）手法■（第４７図参照） この手法Ｉでは、第４７図に示すごとく、ステップ４７
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるがどう
かが判定される。すなわち、ステップ４７−２で、冷却
水温がＴ　Ｗ　、　７’Ｃ以上かどうかが判断され、も
しＹＥＳなら、ステップ４７−３で、吸気温ＴＡ、、°
Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒ
ートモードと判定される（ステップ４７−４）。

なお、ステップ４７−２．４７−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ４７−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４７−６で、始動Ｒ（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオン（こなったとき）の冷却水温に
応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の
α倍で噴射することが行なわれる（ステップ４７−７）
。ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．
１，１．２゜１．３のように設定される。

その後（土、ステップ４７−８で、始動より、即ち完爆
よりｔ４？秒経過したかどうがが判定され、経過するま
では、継続してα倍噴射が続行される（ステップ４７−
９）。そして、ｔ４ｙ秒経過すると、ベース噴射量に戻
すことが行なわれる（ステップ４７−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給され、エンジン
始動が円滑になる。

４−ｖ−■）手法ＩＩ（１４８図参照）この手法■では
、第４８図に示すごとく、ステップ４８−１で、始動、
即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンになっ
たら、オーバヒートモードであるかどうかが判定される
。すなわち、ステップ４８−２で、冷却水温がＴＷ、、
℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステップ
４８−３で、吸気温Ｔ　Ａ　４ａ°Ｃ以上がどうかが判
断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定さ
れる（ステップ４８−４）。

なお、ステップ４８−２．４８−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４８−５）。

ステップ４８−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４Ｂ−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンを二なったとき）の冷却水温１
こ応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量
のα倍で噴射することが行なわれる（ステップ４８−７
）、ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１
．１，１，２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４８−８で、αを時間とともに一定
１ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ４８−９で、α≧１がどうがが判断さ
れ、α≧１なら、ステップ４８−１０で、始動より即ち
完爆よりｔ４ａ秒経過したがどうかが判定される。

その後は、αく１となるか、ｔ４８秒経過するかすると
、ベース噴射量に戻すことが打なわれる（ステ・／ブ４
８−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていでも、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なニ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくことくテーリング処理）が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。

４−シー■）手法■（第４９図参照） この手法■では、第４９図に示すごとく、ステップ４９
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるがどう
がが判定される。すなわち、ステップ４９−２で、冷却
水温がＴ　Ｗ　４．　’ｃ以上かどうかが判断され、も
しＹＥＳなら、ステップ４９−３で、吸気温ＴＡ４９℃
以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒー
トモードと判定さ汽ろ（ステップ４９−４）。

なお、ステップ４９−２．４９−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４９−５）。

ステップ４９−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４９−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとさ）の冷却水温１こ
応した噴ａｔを演算し、始動に際して、ベース噴射量の
α倍で噴射することが行なわれる（ステップ４９−７）
。ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．
１，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４つ−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したかどうがが判断され、もしリッチなら、ス
テップ４つ−９で、αを時間とともに一定量ずつ減する
テーリング処理を行なう。

そして、ステップ４９−１０で、α≧１かどうかが判断
され、α≧１なら、ステップ４９−１１で、始動より即
ち完爆よりｔ４９秒経過したかどうかが判定される。

その後は、０２センサ信号がリッチであ、る間は、α〈
１となるか、ｔ４ｓ秒経過するかすると、ベース噴射量
に戻すことが行なわれる（ステップ４つ−１２）。

なお、ｏ２２センサ信がリーンになる（あるいはり−ン
である）と、テーリング処理は行なわず、α倍噴射を継
続する（ステップ４９−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα倍（αはテーリング途中で
リーンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る）の噴射処理がなされ、いずれにしても、ｔ４９秒経
過すると、ベース噴射量に戻される。したがって、上記
の処理が混在して、し１９秒経過時にαが１より小さく
なっていなくても、し、９秒経過すると、強制的にベー
ス噴射１に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて、円滑な
ニンジン始動を実現できるほか、０２センサ信号リッチ
の場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増量度合を減らしてゆくこと
（テーリング処理）が行なわれるので、更に円滑な制御
を実現できるものである。

４−　ｖｉ　）　　オーバヒート時制御にの制御法６は
、オーバヒートモード時に一時的に吸入空気量の増量制
御を行なう（この場合、Ｌジェトロ方式が採用されてい
るので、吸入空気量が増量されると、これに応じて燃料
も増量される。

即ち、混合気の増量制御が行なわれる。以下、吸入空気
量増量制御というときは同様のことを意味する）もので
ある。このようにすればアクセルペダルを踏んでレーシ
ングを行なったのと同じ結果になるので、燃料中に気泡
が含まれているものをはやく使うことになり、結果とし
て速やかに適正な燃料供給制御状態へ移行されることに
なる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−　ｖニー〇）手法工（第５０図参照）この手法■で
は、第５０図に示すごとく、ステップ５０−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフがらオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわも、ステップ５０−２で、冷却水温がＴＶ、
。°Ｃ以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステ
ップ５０−３で、吸気温ＴＡ、。℃以上かどうかが判断
され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定され
る（ステップ５Ｏ−４）。

なお、ステップ５０−２．５０−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５Ｏ−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、バイパス通路面積をアイ
ドルスピードコントロールパルプ１８によって変えるこ
とにより行なわれるが、スロットル開度を変えてもよい
。

次に、ステップ５０−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５０−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ
１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが
杼なわれる（ステップ５Ｏ−７）。ここで、α１は冷却
水温に応じた値であり、例えば１，１，１．２．１．３
のように設定される。

その後は、ステップ５０−８で、始動より、即ち完爆よ
りし、。秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続してα１倍吸入が続行される（ステップ５Ｏ−
９）。そして、ｊ　ｓ　ｏ　！’Ｊ’　Ｈ過すると、ベ
ース吸入空気量に戻すことが行なわれる（ステップ５Ｏ
−１０）。

このように、オーバヒートモーＹの始動時に、吸入空気
１の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることができ、円滑なエン
ジン始動を実現できる。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比すＺチ化制御
とが組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと
、第５０図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５１図参照）この手法■で
は、第５１図に示すごとく、ステ。

プ５１−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４
がオフからオンになったら、オーバヒートモードである
かどうかが判定される。すなわち、ステ、ブ５］−２で
、冷却水温がＴ　Ｗ　５．　’ｃ以上かどうかが判Ｉ！
Ｒされ、もしＹＥＳなら、ステップ５１−３で、吸気温
Ｔ　Ａ　ｓ　＋　’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹ
ＥＳなら、オーバヒートモードと判定される（ステップ
５ｌ−４）。

なお、ステップ５１−２．５１−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空電量にするこ
とが行なわれる（ステップ５１−５　）。

ここで吸入空気１の制御は、前述の場合と同様、ｆＳＣ
パルプ開度やスロットル開度を変えることにより行なわ
れる。

次に、ステップ５１−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５１−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気１（具体的にはステ／ピングモータ
１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが
竹なわれる（ステップ５１−’ｌ）。ここで、α１は冷
却水温に応じた値でありζ例九ば１．１，１，２．１．
３のように設定される。

その後は、ステップ５１−８で、（Ｈを時間とともに一
定量ずつ滅するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５１−９で、α１≧１かどうかが判断
され、α１≧１なら、ステップ５１−１０で、始動より
即ち完爆よりし、１秒経過したかどうかが判定される。

その後は、α１く１となるか、ｔｅ１秒経過するかする
と、ベース吸入空気量に戻すことが行なわれる（ステッ
プ５ｌ−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増１制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、増量の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円
滑な制御を実現できるものである。

なお、実際は前述の４−シー■の手法と組合わせて使用
される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御とを
組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、第
５１図に括弧書を追加したものとなる。

４　　ｖｉ−■）手法■（第５２図参照）この手法■で
は、第５２図に示すごとく、ステップ５２−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５２−２で、冷却水温がＴＷ５
□℃以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステッ
プ５２−３で、吸気温ＴＡ、２°Ｃ以上がどうかが判断
され、らしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定され
る（ステップ５２−４）。

な９、スｆ　ｙ’７’５２　２．５２−３　ｔ’Ｎｏな
ら、オーバヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気
量にすることが行なわれる（ステップ５２−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳ
Ｃパルプ開度やスロットル開度を変えることにより行な
われる。

次に、ステップ５２−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５２−６で、始動時（イグニ・ンシ
ョンスインチ５４がオフからオン１こなったとき）の冷
却水温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモ
ータ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、
始動に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ５２−７＞。ここで、Ｏ１は
冷却水温に応じた値であり、例えば１．１，１．２，１
．３のように設定される。

その後（土、ステップ５２−８で、０２センサ４６がり
７チを検出したがどうかが判断され、もしリッチなら、
ステ、プ５２−９で、Ｏ１を時間とともに一定１ずつ減
するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５２−１０で、α１≧１かどうかが判
断され、α１≧１なら、ステップ５２−１１″Ｉｌ′、
始動より即ち完爆よりし、２秒経過したかどうかが判定
される。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、ａｌく
１となるか、１．秒経過するかすると、ベース吸入空気
量に戻すことが行なわれる（ステップ５２−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはり−ン
である）と、テーリング処理は行なわず、α１倍吸入を
継続する（ステップ５２−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα１倍（Ｏ１はテーリング途
中でリーンになった場合はテーリング途中のＯ１の値が
選ばれる）の吸入処理がなされ、いずれにしても、し、
２秒経過すると、ベース吸入空気量に戻される。したが
って、上記の処理が混在して、Ｌｓｚ秒経過時にαが１
より小さくなっていなくても、ｔｓｚ秒経過すると、強
制的にベース吸入空気量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、Ｏ２センサ信号リッチの場合は気泡が少
な（なっているとみなして増量の度合を固定せず、時間
とともに増量度合を減らしてゆくこと（テーリング処理
）が行なわれるので、更に円滑な制御を実現できるもの
である。

なお、実際は、前述の４Ｖ−■の手法と組合わせて使用
される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御とを
組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、第
５２図に括弧書を追加したらのとなる。

４−　ｖｉｉ　）　　オーバヒート時制御７この制御法
７は、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進
める、即ち進角制御を社なうものである。このようにす
れば燃料中に気泡が含まれていて、結果として少ない量
の燃料供給しか社なわれなかったとしても、点火時期を
進めることにより、トルクを大きくすることができるの
で、円１なエンジン始動を実現できるほか、トルク不足
によるエンジン出力の低下現象を招くことがなり１゜ なお、進角さね、ると、徘〃ス上の問題が生じるとされ
ているが、オーバヒートモード時には問題にならない。

この制御法としては次のようなものがある。

４　　ｖｉｉ−■）手法Ｔ（第５３図参照）この手法工
では、第５３図に示すごとく、ステップ５３−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５３−２で、冷却水温がＴＷ
９℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステッ
プ５３−３で、吸気温ＴＡ５ｒ”Ｃ以上かどうかが判断
され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定され
る（ステップ５３−４）。

なお、ステップ５３−２．５３−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴Ｍ量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ５３−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５３−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた進角量を演算し、始動に際して、ベース進角量より
もα２°進角させろことが行なわれる（ステップ５３−
７）。ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５３−８で、始動より、即ち完爆よ
りｔｓ３秒経過したがどうがが判定され、経過する虫で
は、継続してα２°進角が続行される（ステップ５３−
９）。そして、ｂ）秒経過すると、ベース進角値［この
値は（Ｎ、Ａ／Ｎ）できまるマツプに記憶さんでいる］
に戻すことが行なわれる（ステップ５３−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの×泡が含まれでいで、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できろ。

４−　ｖｉｉ−■）手法ＩＩ（ｆ５５４図参照）この手
法■では、第５４図に示すごとく、ステップ５４−１で
、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオ
ンになったら、オーバヒートモーにであるかどうかが判
定される。すなわち、ステップ５４−２で、冷却水温が
Ｔ　Ｗ　ｓ　１°Ｃ以上かどうかが判ＶＩｒされ、らし
ＹＥＳなら、ステップ５４−３で、吸気温ＴＡ５（°Ｃ
以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒー
トモー−と判定される（ステップ５４−４）。

なお、ステップ５４−２．５４−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース進角値にすることが
行なわれる（ステ・７プ５４−５）。

ステップ５４−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５４−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオン（こなったとき）の冷却水温に
応じた進角値を演算し、始動に際して、ベース進角値よ
りらα２゛だけ進角させることが行なわれる（ステップ
５４−７）。ここで、α２は冷却水温に応じた値である
。

その後は、ステップ５４−８で、α２を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５４−９でベース値よりも進角してい
るかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ５４−１
０で、始動より即ち完爆よ’）　ｕｓ＜秒経過したかど
うかが判定される。

その後は、ベース進角値となる（ステップ５４−９でＮ
ｏ）か、ｔ５４秒経過するか（ステップ５４−１０でＹ
ＥＳ）すると、ベース進角値に戻すことが行なわれる（
ステップ５４−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２゛の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できるほか、進１の度合を固定せず時間とともに減らし
てゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円滑
な制御を実現できるものである。

なお、この制御法７においては、ベース進角値にα２°
だけ進めるような演算を行なったが、べ−ス進角値のα
２′倍だけ進めるというような演算を行なってもよい。

この場合は、第５４図に示す７０−中のステップ５４−
９は「α２′ン１か」となる。

また、オーバヒートモード判定条件の１つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御１〜５において
、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同じ
値にする場合、例えば９０℃という値が選ばれる。

さらに、オーバヒートモード判定条件の他の１つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御１〜５におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい、ここで同
じ値にする場合、例えば６０°Ｃという値が選ばれる。

なお、オーバヒートモード判定のためのエンンン温度情
報としては、冷却水温お上級気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよく、更にオーバヒートモードである
と判定されるだめの条件として、冷却水温が所定値以上
で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満た
す場合のほか、冷却水温、吸気温、燃料温度、潤滑油温
のいずれかが所定値以上であるとさオーバヒートモード
であると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検出
結果の論理判定でオーバヒートモードを判定してもよい
。

上記のオーバヒート時制御１〜３において、オーバヒー
トモードであるかどうかの判定を竹なわずに、オーバヒ
ート対策のための処理を行なうものについては、［ドア
取手をつがんだが１（ステ・２ブ３７−１）、「ドアの
内側より開したが」（ステップ３９−２）汀ドア開」（
ステップ４１−２．４３−２）汀ドアキーシリングにキ
ーを差し込んだが」（ステップ４５−１）の次に、「バ
ッテリ電圧は所定値以上か」というステップを加えて、
ＹＥＳなら、その後のオーバヒート対策のため第１段階
の処理（ステップ３７−２．３９−３．４１−３．４３
−３゜４５−２）およびその後につづく処理を行ない、
ＮＯなら、燃料ポンプは駆動しないようにしてもよい。

これによりバッテリあがりによるエンジン始動の困難性
を回避できる。

もちろん、上記のオーバヒート時制御１〜３におけるｃ
ｌ、オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なう
ものおよびオーバヒート時制御４〜７について、このオ
ーバヒートモード判定の前後で、［バッテリ電圧は所定
値以上か」というステップを加えることらできる。

（５）燃料ポンプ制御 この燃料ポンプ制御は、上死点センサ４４からの基準信
号（１２０°信号）の入力毎に、所定時間だけ燃料ポン
プリレーをオンしたのち、オフにする制御である。

なお、ＥＣＵ７Ｇへのバッテリ電源６６のオフ時には、
燃料ポンプリレーもオフにする。

（６）　クーラリレーオンオフ制御 このクーラリレーオンオフ制御は、クーラスイッチ５０
のオン時にクーラリレーをオンする制御であるが、クー
ラスイッチ５０のオン時でもアイドル又ビード制御時の
停止モード、始動モード、始動直後モード等においては
、クーラリレーをオフにしておく。

（７）　自己診断表示制御 この制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従い
、故障あるいは異常と判定されたときに、所要の故障コ
ードを出力するもので、自己診断表示部８４を構成する
外部チェッカー回路のＬＥＤの点滅により故障コードを
表示する。

なお、故障コーには予め決められた優先順位に従い、繰
り遅し順次表示することがイ〒なわれる。

また、故障発生時点からバッテリ電源６６がオフされる
まで、故障内容が全てキーオフ時も含め記憶され、キー
オン時に故障である旨の表示が唯室内のインノケータで
されるようになっている。

なお、第１図（ｂ’ｌ中の符号１１はキャニスタ、２７
はシリンダヘッドと吸気通路１０とをつなぐ通路に介装
されたポジティブクランクケースベンチレーションバル
ブを示す。

〔発明の効果〕 以上詳述したように、本発明のエンジン制御用ステッピ
ングモータの初期化制御装百によれば、エンジン制御用
ステッピングモータをそなえるとともに、同ステッピン
グモータの初期化を行なうための初期化手段と、上記エ
ンジンのクランキングを行なうクランキング手段とをそ
なえ、上記初期化手段からの初期化中に出力される制御
信号を受けて上記クランキング手段の作動を禁止するク
ランキング禁止手段が設けられるという簡素な溝遣で、
次のような効果ないし利息を得ることができる。

（１）ステッピングモータの初期化中において、クラン
キングを禁止できる。

（２）上記第１項により、初期化を迅速に終了させろこ
とができ、７アストアイドル開度に到達する以前に始動
が竹なわれる等の不具合を回避することができる利点が
あり、始動性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５５図は本発明の一実施例としてのエンジン制御
用ステッピングモータの初期化制御装はをそなえた自動
屯用エンジン制御システムを示すもので、第１図（ａ）
はそのブロック図、第１図（Ｉ））はその全体構成図、
第１図（ｃ）はその点火系の一部を示す模式図、第１図
（ｄ）はその要部ブロック図、第２図はその第１のイニ
シャライズルーチンを示す７０−チャート、第３図はそ
のアイドルスピード制御時の作用を説明するためのグラ
フ、第４図はその第２のイニシャライズルーチンを示す
７０−チャート、第５図（ａ）、（ｂ）はいずれもその
アイドルスピードコントロールバルブ配役部近傍を示す
模式的断面図、第６図（ａ）〜（ｃ）はいずれもその第
４のイニシャライズルーチンを示す７０−チャート、第
７図（ａ）〜（ｃ）はいずれもその第３のイニシャライ
ズルーチンを示す７０−チャート、第８図はその初期化
禁止ルーチンを示す７０−チャート、第９図および第１
０図（ａ）、（ｂ）はそれぞれその学習制御ルーチンを
示す７０−チャートおよびグラフ、＠１１図および第１
２図（ａ）−（ｄ）はそれぞれそのクーラリレーオン時
り７トアツプ制御ルーチンを示す７０−チャートおよび
グラフ、第１３図および第１４図（ａ）〜（ｄ）はそれ
ぞれその異常回転数低下ルーチンを示すフローチャート
およびグラフ、第１５図および第１６図（ａ）〜（ｈ）
はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下ルーチンおよびタップエ
ンスト防止ルーチンを示すフローチャートおよびグラフ
、第１７〜１９図はいずれもそのコンピュータの暴走判
定法を説明するための７０−チャート、第２０図および
第２１図はそれぞれそのアイドルカットモードを示す７
０−チャートおよびグラフ、第２２図はその燃料供給制
御のための運転モードを説明するためのグラフ、第２３
図はそのＯ：センサとコンビよ−タとの間の結線を示す
電気回路図、ｍ２４．２５図はいずれもその０２センサ
のヒータ電流リーク時の制御態様を説明するための７０
−チャート、第２６図および第２７図はそれぞれその水
温センサの７エールセー７８！能を示す要部構成図す５
よびフローチャート、第２８図はそのオーバランカット
モードでの処理を説明するための７０−チャート、第２
９図はその空燃比設定のだめの７０−チャート、第３０
図（ａ）はその空燃比−エンジン（ｉｌｉ１転数特性図
、第３０図（も）はその点火時期リタード量−エンジン
回転数特性図、第３０図（ｃ）はその空燃比−エンジン
回転数特性図、ｍ３１ｉはその他のオーバランカットモ
ードでの処理を説明するための７０−チャート、第３２
図はその最高速カットモードでの処理を説明するための
７０−チャート、第３３図はその減速時での燃料カット
に伴う制御を説明するための７０−チャート、第３４〜
３６図はいずれもその失火検出法を説明するためのグラ
フ、第３７〜５４図はいずれもその各種のオーバヒート
時制御を説明するための７０−チャート、第５５図はそ
の燃料供給路に設けられたサーモバルブの配設状態を示
す概略構成図である。 ２・・ＶＷ６１エンジン、４・・吸気マニホルド、６・
・電磁式燃料噴射弁（７ユエルインノエクタ）、８・・
サーノタンク、１０・・吸気通路、１１・・キャニスタ
、１２・・エアクリーナ、１４＋啼スロントルバルブ、
１６＋・バイパス通路、１８・・フイＩ’ルスピードフ
ントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）、１８ａ・・ステン
ビングモータ、１８ｂ・・弁体、１８ｃ・・リターンス
プリング、１８ｄ・・ロッド、２０・・７ｒストアイド
ルエアパルプ（ＦＩＡバルブ）、２２・・燃料ポンプ、
２４・・燃圧レギユレータ、２６・・制御通路、２７・
・ボノティブクランクケースベンチレーションバル７’
、２８・・サーモパルプ、２８ａ・・ワックス式感温部
、２８ｂ・・弁体、２８ｃ・・大気側開口部、３０・・
燃料供給路、３２・・エア７０−センサ、３４・・吸気
温センサ、３６・・スロットルボッシランセンサ、３８
・・アイドルスイッチ、４０・・水温センサ、４１・・
配線、４２・・クランク角七ンサ、４４・・上死点セン
サ（ＴＤＣセンサ）、４６・・０２センサ、４６ａ・・
ヒータ、４６ｂ・・０２センサ検出部、４６ｃ・・コネ
クタ、４８・・インヒビタスイッチ、５０・・クーラス
インチ、５２・・クランキングスイッチ、５４・・イグ
ニッシシンスイッチ、５５・・イグニツシ１ンキー着脱
センサ、５６・・高温スイッチ、５８・・パワステアリ
ングスイ・／チ（バワステスインチ）、６０・・ＴＩＴ
　ｊ上リードスイッチ、６２・・診断スイッチ、６４・
・大気圧センサ、６６・・バッテリ電源、６８・・ディ
ストリビュータ、７０・・排気通路、７２・・点火コイ
ル、７４・・触媒フンバータ、７６・・コンピュータ（
ＥＣＵ）、７７・・温度入力部、７８・・点火時期制御
部、８０・・燃料ポンプ制御部、８２・・クーラリレー
、８４・・自己診断表示部、８６・・ＬＥＤ、８３・・
７ｒ）トランノスタ、８つ・・クランキング手段を構成
するスタータ、９０・・リレースイッチ、９２・・ドア
状態センサとしてのドアセンサ、９４・・ドア状態セン
サとしてのロック状態センサ、９Ｇ・・シートスイッチ
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジン制御用ステッピングモータをそなえるととも
   に、同ステッピングモータの初期化を行なうための初期
   化手段と、上記エンジンのクランキングを行なうクラン
   キング手段とをそなえ、上記初期化手段からの初期化中
   に出力される制御信号を受けて上記クランキング手段の
   作動を禁止するクランキング禁止手段が設けられたこと
   を特徴とする、エンジン制御用ステッピングモータの初
   期化制御装置。