JPS62225744A - エンジンの燃料供給装置における燃料供給停止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの燃料供給装置における燃料供給停
止方法に関する。

〔従来の技術〕

従来上り、給気系に電磁式燃料噴射弁をそなえ、この燃
料噴射弁を通じて燃料の供給を行なうエンジンが提案さ
れている。

そして、かかる燃料供給装置においては、エンジンパワ
ーを制限したり失火（ミスファイア）防止や燃費向上の
ために、所要の運転条件下で燃料の供給を停止すること
が行なわれる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、このような燃料カットをすべき場合として、
例えばエンジン回転数がある高回転値を超えた場合や、
車速かある高率速値を超えた場合を挙げることができる
が、通常このような運転条件下では、空燃比がリッチぎ
みに設定されていることが多いので、このようにリッチ
ぎみな状態で燃料をカットすると、いわゆる後燃え（あ
ともえ）を起こし、これにより排気が上昇して、排気系
に設けられた触媒が溶けるおそれがある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、燃料カットを行なう前に、空燃比と点火時期を繰作し
て、上記の後燃え現象を防止できるようにした、エンジ
ンの燃料供給装置における燃料供給停止方法を提供する
ことを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジンの燃料供給装置における燃
料供給停止方法は、エンジン給気系に電磁式燃料噴射弁
をそなえ、同燃料噴射弁を通じて燃料供給を行なうもの
において、上記燃料供給を停止させる際に、この停止に
先立って、現空燃比を理論空燃比の状態にするとともに
、現点火時期を遅らせ、その後上記燃料供給の停止を行
なうことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明のエンジンの燃料供給装置における燃料供
給停止方法では、エンジン給気系に配設された電磁式燃
料噴射弁を通じて燃料供給を行なうが、所要の運転条件
下では燃料供給を停止させることが行なわれる。そして
、この停止に先立って、現空燃比を理論空燃比の状態に
するとともに、現点火時期を遅らせ、その後上記燃料供
給の停止を行なうのである。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
ｆｊＳ１〜５５図は本発明の一実施例とじてのエンジン
の燃料供給装置における燃料供給停止方法をそなえた自
動車用エンジン制御システムを示すもので、１１図（ａ
）はそのブロック図、第１図（ｂ）はその全体構成図、
第１図（ｃ）はその点火系の一部を示す模式図、ｒｊＳ
１図（ｄ）はその要部ブロック図、第２図はそのｌ＊１
のイニシャライズルーチンを示すフローチャート、第３
図はそのアイドルスピード制御時の作用を説明するため
のグラフ、第４図はその第２のイニシャライズルーチン
を示すフローチャート、第５図（ａ）、（ｂ）はいずれ
もそのアイドルスピードコントロールバルブ配設部近傍
を示す模式的断面図、第６図（、）〜（ｃ）はいずれも
そのｆｐＪ４のイニシャライズルーチンを示す７０−チ
ャート、第７図（ａ）〜（ｃ）はいずれもその第３のイ
ニシャライズルーチンを示すフローチャート、第８図は
その初期化禁止ルーチンを示すフローチャート、第９図
および第１０図（ａ）、（ｂ）はそれぞれその学習制御
ルーチンを示すフローチャートおよびグラフ、第１１図
およびｆｉＳ１２図（ａ）−（ｄ）はそれぞれそのクー
ラリレーオン時リフトアップ制御ルーチンを示すフロー
チャートおよびグラフ、第１３図お上Ｖ第１４図（ａ）
〜（ｄ）はそれぞれその異常回転数低下ルーチンを示す
７０−チャートお上びグラフ、＠ｉｓ図および第１６図
（ａ）−Ｃ１１）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下ルーチ
ンおよびタップエンスト防止ルーチンを示す７０−チャ
ートおよびグラフ、第１７〜１９図はいずれもそのコン
ピュータの暴走判定法を説明するための７０−チャート
、第２０図および第２１図はそれぞれそのアイトルカ７
トモードを示す７０−チャートおよびグラフ、第２２図
はその燃料供給制御のための運転モードを説明するため
のグラフ、第２３図はその０２センサとコンピュータと
の間の結線を示す電気回路図、第２４．２５図はいずれ
もその０２センサのヒータ電流リーク時の制御態様を説
明するための７０−チャート、第２６図および第２７図
はそれぞれその水温上ンサの７エールセー７８１能を示
す要部構成図およびフローチャート、第２８図はそのオ
ーバランカットモードでの処理を説明するための７０−
チャート、第２９図はその空燃比設定のための７０−チ
ャート、第３０図（ｕ）はその空燃比−エンジン回転数
特性図、第３０図（ｂ）はその、Ｉ’ｌ−、大時期リタ
ード量−エンジン回転数特性図、第３０図（ｃ）はその
空燃比−エンジン回転数特性図、第３１図はその他のオ
ーバランカットモードでの処理を説明するための７０−
チャート、０′！＋３２図はその最高速カットモードで
の処理を説明するための７０−チャート、第３３図はそ
の減速時での燃料カットに伴う制御を説明するための７
０−チャート、Ｐｔ５３４〜３６図はいずれもその失火
検出法を説明するためのグラフ、第３７〜５４図はいず
れもその各種のオーバヒート時制御を説明するための７
０−チャート、第５５図はその燃料供給路に設けられた
サーモバルブの配設状態を示す概略構成図である。

本発明との関連で本実施例の最も特徴的なところは、ｆ
ｊＳ１図（ｄ）に示すように、エンジン２の給気系（吸
気通路下流の吸気マニホルド４）に複数（６）の電磁式
燃料噴射弁６が設けられるほか、フンピユータ７６内に
、燃料供給制御手段１点火時期制御手段、空燃比設定手
段４点火時期リタード手段が設けられていることであり
、更にエンジン回転数センサ４４や車速センサ６０から
の検出信号が空燃比設定手段および点火時期リタード手
段へ入力されるようになっている。

そして、本発明の最も特徴とする作用は、エンジン回転
数センサ４４や車速センサ６０からの信号に基づく燃料
供給の停止に先立って、空燃比設定手段からの指示によ
り燃料供給制御手段が現空燃比を理論空燃比の状態にす
るとともに、烹火時朋リタード手段からの指示により点
火時期制御手段が現点火時期を遅らせ、その後燃料供給
制御手段によって燃料供給の停止が行なわれるが、その
詳細は後述する、（２）燃料供給制御の２−１−１ｉｉ
−■）オーバランカットモードおよび２　１−１ｉｉ−
■）最高速カットモードに記載されているとおりである
。

さて、本実施例では、第１図（ｂ）に示すごとく、Ｖ型
６気筒エンジン（以下「■６エンジン」ということがあ
る）２に適用したものであるが、この■型６気筒エンジ
ン２では、各気筒につながる吸気マニホルド４のそれぞ
れに電磁式燃料噴射弁（７ユエルインジエクタ）６を有
するいわゆるマルチポイント噴射方式（ＭＰＩ方式）が
採用されている。

そして、吸気マニホルド４にはサージタンク８を介して
吸気通路１０の一端が接続されており、吸気通路１０の
他端には、エアクリーナ１２が取り付けられている。

また、吸気通路１０にはスロットルバルブ１４が介！！
されているが、このスロットルバルブ１４の配設部分と
並列にスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通
路１６が設けられている。

バイパス通路１６には、アイドルスピードコントロール
パルプ（ＩＳＣパルプ）１８と７７ストアイドルエ７バ
ルブ（Ｆ　Ｉ　Ａパルプ）２０とが相互に並列に配設さ
れている。

ア（ｌ’ルスピードコントロールバルプ１８は、ｖｉ１
図（ｂ）ｆｉヨヒ第５図（１）、（ｂ）ニ示スコとく、
ステッピングモータ（ステッパモータともいう）１８ａ
と、ステッピングモータ１８ａによって開閉駆動される
弁体１８ｂと、弁体１８ｂを閉方向へ付勢するリターン
スプリング１８ｃとをそなえて構成されている。ステッ
ピングモータ１８ａは４つのコイル部を環状に配し且つ
これらのコイル部で囲まれた空間にロータ（回転体部分
）を有し、ロータが回転するロータリタイプのもの（４
相ユニポーラ、２相励磁型）で、パルス信号をコイル部
に所定の順序で受けると所定角度だけ左右に回動するよ
うになっている。そして、ステッピングモータ１８ａの
ロータは弁体１８ｂ付きのロッド１８ｄと同軸的に配設
されこれに外側から螺合している。また、ロフト１８ｄ
には回転止めが施されている。これによりステッピング
モータ１８ａが回転作動すると、弁体１８ｂ付きロッド
１８ｄは軸方向に沿い移動して、弁開度が変わるように
なっている。

７アス）アイドルエアパルプ２０はワックスタイプのも
ので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路
１６を開き、エンジン温度が高くなるに従い伸長してバ
イパス通路１６を閉じてゆくようになっている。

なお、各電磁式燃料噴射弁６へは燃料ポンプ２２からの
燃料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ
２２からの燃料圧は燃圧レギユレータ２４によって調整
されるようになっている。ここで燃圧レギユレータ２４
はグイア７ラムで仕切ら九た２つのチャンバのうちの一
方に制御通路２６をつなぎ、この一方のチャンバに制御
通路２６を通じ制御圧を加えることにより、燃圧調整を
行なうようになっている。なお、燃圧レギュレータ２４
のチャンバ内には、基ＭＡ燃圧を決めるためのリターン
スプリングが設けられている。

また、制御通路２６にはサーモパルプ２８が介！！され
ている。このサーモパルプ２８は、第５５図に示すごと
く、燃料供給路３０にワックス式感温部２８ａをそなえ
、このワックス式感温部２８ｍに弁体２８ｂが取り付け
られたもので、燃料温度が低いと、制御通路２６を開い
て、燃圧レギュレ−タ２４のチャンバ内へ吸気通路圧力
（この圧力はスロットルバルブ１４の配設位置よりも下
流側の圧力）を導（一方、燃料温度が高くなってゆくと
、弁体２８ｂ付きロッドが伸びてサーモバルブ２８内の
大気側開口部２８ｅと制御通路２６とを強制的に連通さ
せて、燃圧レギュレータ２４のチャンバ内へ大気圧を導
くことができるようになっている。

なお、このようなワックスタイプのサーモバルブ２８の
代わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモバルブ
を用いでもよい。

ところで、このエンジン２については、燃料供給制御１
点火時期制御、アイドルスピード制御、オーバヒート時
制御、燃料ポンプ制御、クーラリレーオンオフ制御、自
己診断（グイ７グ７シス）表示制御等、種々の制御が施
されるが、かかる制御を行なうために、種々のセンサが
設けられている。すなわち、第１図（、）−（Ｃ）に示
すごとく、エア７０−センサ３２．吸気温センサ３４．
スロットルボジ−シランセンサ３６．アイドルスイツチ
３８．水温センサ４０．クランク角センサ４２．上死点
センサ（ＴＤＣセンサ）４４，０２七ンサ４６．インヒ
ビタスイッチ４８．クーラスイッチ５０．クランキング
スイッチ５２．イグニッションスイッチ５４．イグニフ
シタンキー着脱センサ５５．高温スイッチ５６゜パワス
テアリングスイッチ（パワステスイッチ）５８゜車速リ
ードスイッチ６０．診断スイッチ６２．大気圧センサ６
４．ドアセンサ９２．ロック状態センサ９４、シートス
イッチ９６が設置すられている。

エフ７０−センサ３２はエアクリーナ１２内に設けられ
てカルマン禍を検出することにより吸入空気量に比例し
た周液数パルスを出力するオープンコレクタ出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。

吸気温センサ３４もエアクリーナ１２内に設けられて吸
入空気の温度（＠気温）を検出するので、サーミスタ等
が使用される。

スロットルボジシ１ンセンサ３６はスロ７）ルパルブ１
４の開度を検出するもので、ボテンシｎ−メータ（バリ
アプルレジスタ）式のものが使用されアイドルスイッチ
３８はスロットルバルブ１４がアイドル開度にあること
を検出するものであるが、その他にスピードアジヤステ
ィングスクリューとしての！Ｉ！１能も有する。

水温センサ４０はエンジン冷却水温を検出するもので、
サーミスタ等が使用される。

クランク角センサ４２およゾ上死点センサ４４はそれぞ
ｉ第１図（ｅ）に示すごとく、ディストリビニ−タロ８
に設けられるものであるが、クランク角センサ４２はデ
ィストリビエータ角（分解能１°）からクランク角を検
出するもので、上死点センサ４４は上死、αあるいはそ
の少し手前のタイミングを各気筒（６個分）ごとに検出
するもので、気筒判別信号を出力するほか、上死点セン
サ４４からはクランク角で１２０°ごとにパルス信号（
基準信号）が検出されるので、このパルス信号間隔をは
かることによりエンジン回転数を検出することができる
。

０２センサ４６は排気マニホルドの集合部よりも下流側
の排気通路７０に設けられて排気中の酸素量を検出する
ものである。なお、０２センサ４６は第２３図に示すご
とく、ヒータ４６ａをそなえたＯ、センサとして構成さ
れている。

インヒビタスイッチ４８はエンジン２に連結された自動
変速機のン７トボジシ１ンに応じてオンオフするスイッ
チで、Ｐ、Ｎレンジのときにオン、上桟以外でオフとな
る。

クーラスイッチ５０はクーラ作動時にオンして１！ｒＸ
７４圧又はＨ信号を出力しそれ以外でオフとなって１号
を出力するスイッチであり、クランキングスイッチ５２
はエンジンクランキング中にオン。

それ以外でオフとなるスイッチで、イグニッションスイ
ッチ５４は工ンジンキーヲＩ　（Ｊｆｉ、Ｓ　Ｔ位置に
したときにオンするスイッチで、オンすることにより点
火コイル７２［第１図（ｃ）−ＳＷＬｌを通じて、σ火
プラグから火花をとばせる状態にする。

イグニッシ１ンキー着脱センサ５５はイブニラシランキ
ー（エンジンキー）を単体側キーシリングに挿入したと
きにオンとなり、それ以外でオフとなるセンサである。

高温スイッチ５６は排気通路７０に配設された触媒コン
バータ７４の下流側に設けられて排気温度（排温）を検
出するものであ“る。

パワステアリングスイッチ５８はパワステアリングの作
動時における油圧を検出してオンするものである。

単連リードスイッチ６０は単連に比例した周波数のパル
スを出力して単連を検出するもので、診断スイッチ６２
はダイアグツシスのためのスイッチである。

大気圧センサ６４は絶対圧に比例した電圧を出力して大
気圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用
される。なお、大気圧センサ６４はコンピュータ（以下
、ｒＥｃＵＪともいう）７６に内ｉＩＬされている。

土な、ドアセンサ（＋ｆ７状態センサ）９２は運転席側
ドアに取り付けられてドアの開閉状態を検出するための
もので、さらに、ロック状態センサ（ドア状態センサ）
９４はドア０ツク機構のロック・アンロック状態を検出
するためのもので、シートスイッチ９６はＮ転席におけ
る着座状態を検出するためのものである。

そして、これらのセンサ３２〜６４．９２〜９６は、第
１図（、）に示すごとく、ＥＣＵ７６へ入力されている
。

ＥＣＵ７６は燃料供給制御１点火時期制＊、アイドルス
ピード制御、オーバヒート時制ｍ、燃料ポンプ制御、ク
ーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集中制
御を行なうもので、その／）−ドウニア構成は、入呂カ
インタ７エース、プロセッサ（ＣＰＵ）、ＲＡＭやＲＯ
Ｍ等のメモリをそなえて構成されているものである。ま
た、そのソフトウェア（ファームウェア化されたものら
含む）については、上記の各制御ごとに仔細なプログラ
ムがセットされている。かかるプログラムはプログラム
メモリに格納されている。なお、制御のためのデータは
２次元あるいは３次元マツプ化されてＲＡＭやＲＯＭに
記憶されたり、所要のラッチに一時記一億されたすする
ようになっている。

そして、ＥＣＵ７６からは各部へ制御信号が出力される
。即ち、ＥＣＵ’７６からは６本の電磁式燃料噴射弁６
．アイドルスピードコントロールパルプ１８のステッピ
ングモータ１８ａ９点火時期制御部（点火装ｒａ）７８
．燃料ポンプ制御部８０．クーラリレー８２．自己診断
表示部８４．クランキング手段としてのスタータ８９へ
それぞれに適した制御信号が出力されるようになってい
る。

電磁式燃料噴射弁６やアイドルスピードコントロールバ
ルブ１８のステッピングモータ１８ａについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁６は所要のデ↓−テ
ィ率で供給されるパルス制ｍ信号が供給されるとプラン
ジャを駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ１８ｍはその４つ
のコイル部へ所要のパルス制御ＩＭ号が供給されると、
各フィル部への通電順序によって右または左まわりにま
わることにより、弁体１８ｂの弁開度をｌ！！整するも
のである。

点火時期制御１部７８はスイッチングトランノスタ等を
含む電子回路から成るイグナイタがその主要部をなして
おり、コンピュータ７６からの制御信号を受けることに
より所要のタイミング（、ζ火時期）で点火フィル７２
へのフィル電流を連断するものである。

燃料ポンプ制御部８０は複数のリレースイッチを有する
コントロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ
２２の作動状態を制御するものである。

クーラリレー８２はＥＣＵ７６からのＨ信号を受けると
閉じてコンプレッサを作動させ、ＥＣＵ７６からの信号
が１−信号になると開いてコンプレッサを不作動状態に
するもので、クーラオンオフリレーとして機能する。

自己診断表示部８４は外部から別に接続されるチェッカ
ー回路として構成されており、ＬＥＤの、壊滅パターン
により故障フードを表示するものである。

Ｕ下、このニンジン２について行なわれる主要な制御に
ついて説明する。

（１）アイドルスピード制御Ｉ（ＩＳＯ）本実施例にお
けるアイドルスピード制御方式としては、ステッピング
モータ１８ａを７クチエエータとし、バイパス通路１６
に設けられたアイドルスピードコントロールパルプ１８
の開度を調節してアイドル回転数を制御するバイパスエ
ア制御方式が採用されている。

そして、このアイドルスピード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ１８ａの駆動制
御を行なうことにより実現する。

各制御モードは次のとおりである。

１−１）初期化モード １−　ｉｉ　）　　始動モード １−■ｉ）始動直後モード １−　ｉｖ　）　　オフアイドルモード１−マ）ダッシ
ュボットモード １　　ｖｉ）　　アイドルモード（Ｉ）１−ｖｉｉ）　
　アイドルモード（ＩＩ）１−ｖｉｉ）　　異常Ａ／Ｎ
低下モード１−ｉｘ）ｊ４常回転数低下モード １−ｘ）　クーラリレーオン時り７トアツブ制御モード １−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モード１−ｘｉ）　
　その他 １−１）初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ１８ａのモータ
ボクシ１ン（ステップ数であられされる実際の位置）と
メモリ内の目標位置とのキャリプレー）を行なうもので
、ステッピングモータ１８ｍのモータボクシ１ンを初期
位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をリセ
ットすることにより、イニシャライズする制御モードで
、アイドルスピード制御を正確に行なりたりその後の種
々の制御を行なったりするためのプリセット処理を意味
する。

そして、以下の初期化処理は、本実施例のようにアイド
ルスピード制御用のステッピングモータ１８ｍについで
初期化を行なうことはもちろんの二と、その他、ＥＧＲ
弁駆動用や過給圧（又は排気圧）バイパス用にステッピ
ングモータを使用した場合も、同様の手法によって初期
化することができる。

初期化処理は次の種々の態様が考えられる。

１−ｉ−■）初期化モード１ この初期化モード１での判定条件およゾ初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第２図の７０−チャートを用いて説明する。

まず、ステップ２−１で、エンジン回転数フィードバッ
ク中かどうかがｎ＊され、ＹＥＳであるなら、ステップ
２−２で、エンジン回転数が不感帯内に滞留しているか
どうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ２−３
で、滞留時間が所定時間を経過したかどうかが判断され
、ＹＥＳであるなら、ステップ２−４で、冷却水温が８
０℃以上かどうがが判ＷＲされ、８０℃以上なら、ステ
ップ２−５で、エアコンディジｎす（エアコンと略して
いうことがあるが、このエアコンはクーラ機能を有して
いる）がオンかどうかが判断され、ＯＦＦなら、エンジ
ンが特定の゛運転状態にあり、初期化すべき条件を満足
しているとして、ステップ２−６で、シフトボジシタン
がＤレンジであるかＮレンジであるかが判断される。も
しＮレンジなら、ステップ２−７で、現ステンパモータ
ボシシタンを基準ボツシ１ンＡと定義する。即ち、初期
化（イニシャライズ）することが打なわれる一方、Ｄレ
ンジなら、ステップ２−８で、現ステッパモータポジシ
ョンを基準ボジシ１ンＡ＋ａと定義する、即ち初期化（
イニシャライズ）することが行なわれる。

このような初期化モード１による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全ｆｆ！ま
たは全開時でのイニシャライズは行なわないので、ＩＳ
Ｏパルプ１８の弁シート部の摩耗や噛み込みを招くこと
がなく、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会
が多いので、脱調現象（コンピュータ７６が認識してい
るステツバモータステップ数と実際のステップ数にずれ
が生ずる現象）が生じにくい。

１−　ｉ−■）初期化モード２ この初期化モード２での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第４図の７０−チャートを用いて説明する。この初期
化モード２は、第４図に示すご、！＝＜ＩＳＯパルプ１
８のストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定
しくステップ４−１）、もし所定の中間位置にある場合
はステッパモータポジションを所定値（基本ポジション
）八〇と定義して、即ち初期化（イニシャライズ）を行
なう（ステップ４−２　）。

ところで、アイドルスピードコントロールパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定する
手段として１よ、光センサが使用される。すなわち、ｔ
Ａ５図（ｂ）に示すごとく、弁体１８ｂ付きロッド１８
ｄをはさんでＬＥＤ（発光ダイオード）８６と７オトト
ランジスタ８８とを配設し、ＬＥＤ８６から常時光を出
しておき、この光が７オトトランジスタ８８１こ当たる
ようにしておく。このとき、ＬＥＤ８６と７ｒ）トラン
ジスタ８８とはアイドルスピードコントロールパルプ１
８のストロークが所定の中間位ｉ１こ相当する位置に配
設されている。したがって、ステッピングモータ１８ａ
が作動することにより、アイドルスピードコントロール
パルプ１８のロッ）’１８ｄが上下にストロークして、
弁体１８ｂがＬＥＤ８６から７オトトランジスタ８８へ
至る光路を遮断すると、７オトトランジスタ８８がオフ
する。すなわち、７オトトランジスタ８８がオンからオ
フに切り替わったこと、あるいは７オトトランクスタ８
８がオフからオンへ切り替わったことを検出すれば、ア
イドルスピードコントロールパルプ１８のストロークが
所定の中間位置にきたことを検出することができる。

この初期化モード２による処理を行なった場合も、前述
の初期化モード１による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利点が得られる。すなわち、耐久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、脱調現
象が生じにくいのである。

１−ｉ−■）初期化モード３ この初期化モード３？の判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第６図（、）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニツシシンキー着脱センサ５５によりイグニ
ッションキーが車体側キーシリングへ挿入されたことを
検出すると（ステップ６ａ−１）、運転者の車両始動（
乗車）動作と判定して、ステ７ビングモータ１８ａの全
閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ６ｍ−２
）。

なお、第６図（ａ）に代えて、第６図（ｂ）ｌ（ｅ）に
示すような７０−としてもよく、第６図（ｂ）に示すよ
うに、ドアセンサ９２からの検出信号に基づき、ドアが
開状態から閉状態へ移行したことを検出したとさくステ
ップ６　ｂ−１）、且つ、シートスイッチ９６が着座状
態であることを検出したとき（ステップ６ｂ−２）、イ
ニシャライズを行なってもよく（ステップ６ｂ−３）、
またｖＪ６図（ｃ）に示すように、第６図（ｂ）に示す
変形例において、シートスイッチ９６に代えて、イグニ
ッションスイッチ５４がＯＦＦ位置であることを検出す
るものを用いても上い（ステップ６ｃｍ１〜３）。

さらｔこ、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ
９４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの
検出信号に基づき、外側からドアをあける前にドアロッ
ク磯構が口２り状態から７ンロγり状態へ移行したこと
を検出するものを用いてもよく、車両の開錠施錠用キー
を用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア
開錠施錠を行なうキーレスエントリータイプのものにも
同様にして適用できる。

このような初期化モード３による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。イグニッシ
ョンキーをオフからオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキング
以前にステッピングモータ１８ａのイニシャライズを完
了させることがでさるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ１８°ａの耐久性を向上できる。

さらに、イニシャライズが必要とされる直前にイニシャ
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンジンの始動性を確保でき
る。

１ｉ−■）初期化モード４ この初期化モード４での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第７図（、）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニッションスイッチ５４がオフ状態のとき（
ステップ７ａ−１）、且つ、ドアセンサ９２からの検出
信号に基づき、ドアが閉状態から開状態へ移行したこと
を検出したとき（ステップ７ａ−２）、運転者の車両停
止（降車）動作と判定して、ステッピングモータ１８ａ
の全閉位置へのイニシャライズを訂なう（ステップ７ａ
　　３）。

なお、第７図（、）に代えて、第７図（ｂ）、（ｅ）に
示すようなフローとしてもよく、Ｍ　７１！Ｉ（ｂ）に
示すように、イグニッションキー着脱センサ５５がオン
状態からオフ状態になったとさ、すなわちイグニッシタ
ンキーが車体側キーシリングから引き抜かれたことを検
出したとき（ステップ７ｂ−１）、ステッピングモータ
１８ａのイニシャライズを行なってもよく（ステップ７
ｂ−２）、また第７図（Ｃ）に示すように、ドアセンサ
９２からの検出信号に基づき、ドアが開状態から閉状態
へ移行したことを検出したとき（ステップ７ｅ−１）、
且つ、シートスイッチ９６が非着座状！！（空席状態）
であることを検出したとき（ステップ７ｃ　　２）、イ
ニシャライＸを行なってもよい（ステップ７ｃｍ３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、内側からドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよい。

このような初期化モード４による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。車両の停止
動作に連動させてイニシャライズするので、再始動まで
充分時間的余裕をもって、ｉ実にイニシャライズを行な
うことができる利点がある。＊た、不必要なイニシャラ
イズ回数を減少させることにより、ステッピングモータ
１８ａの耐久性を向上でき、始動以前に、イニシャライ
ズを完了することにより、始動性を向上できる。

１−　ｉ−■）初期化禁止モード この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段を＃ｆＪ８図の７０−チャートを用いて説明す
る。

ＥＣＵ７６の初期化開始手段からの制御信号に応じて、
初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ１８ａ
とメモリとのイニシャライズを行なうのに際し、本ず、
初期化手段からクランキング禁止手段としてのゲート回
路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モー
ドにセ−／　）しくステップ８−１）、制御手段からク
ランキング手段としてのスタータ８９への制＠信号の供
給を禁止し、イニシャライズ完了時において（ステップ
８−２）、クランキング禁止手段からデー１回路への禁
止信号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モ
ードをリセットしくステップ８−３）、制御手段からス
タータ８９への制御信号の供給を許容する。

このような初期化禁止モードによる処理を打なえず、次
のような効果ないし利点が得られる。車両のクランキン
グ時にはイニシャライズが行なわれないので、確実なイ
ニシャライズを行なうことがでさる利点があり、すなわ
ち、電圧低下によるステッピングモータ１８ａの停止を
防止でさ、７アストアイドル開度に到達する以前にエン
ジンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪化を
防止できる。

なお、ステッピングモータ１８ａのイニシャライズ時に
おいて、電気的負荷の大きな負荷フンボーネントの作動
を禁止するよう１二してもよく、この場合に上述のｗｉ
理とほぼ同様の論理が組み込まれる。

１−１ｉ）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。

■　クランキングスイッチ５２がオンのときは、エンジ
ン回転数が数百「ｐ−よりも小さいこと。

■　クランキングスイッチ５２がオフのときは、エンジ
ン回転数が数＋ｒｐ糟よりも小さいこと。

この条件を満たすと、次の制御を実行する。

■　吸気温＜ＴＡｏのときは、水温に依存した始動開度
を選んで制御する。

■　吸気温≧Ｔ　Ａ　ｏのときは、上記始動開度にオー
バーヒート補正を施す、すなわち基本目標開度に補正係
数（≧１）を掛ける。

１−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード この始動直後モードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ５２のオフ後、
す７トアツプ値が基本目標開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。

そして、この条件を満たすと、吸気温がＴＡ。

よりも低いときは、基本目標開度へ至るまで１人テップ
／　Ｔ　５ｕｓｅｃのテーリング処理が行なわれる。

なお、吸気温がＴＡ、以上のときは、上記と同様のオー
バーヒート補正が施される。

１　　ｉｖ）　　オアアイドルモード このオフアイドルモードであるための判定条件は次のと
おりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオフで
且つ始動モード以外であれば、オフアイドルモードであ
ると判定される。

そして、この条件を満たすと、エンジン回転数依存開度
またはスロットル依存開度のうち小さい方をダッシュボ
ット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値と
なるよう制御する。

１−ｖ）ダッシュボットモード このダッシュボットモードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つグツシュボット開度がＯとなるまでであれば、ダ
ッシュボットモードであると判定される。

そして、この条件を満たしている間は、次の劃−御が実
行される。まず、基本目標開度に学習値とグツシュボッ
ト開度を加えて、その後Ｓｏｎステップ／　Ｔ　ＤＨ１
１５ｅｃテーリングを行なう。

そして、ダッシュボット開度がＯになれば、自動的に終
了する。

１　　ｖｉ）　　フイドルモード（１）このアイドルモ
ード（Ｉ）のなかには、回転数フィードバック制御モー
ドと学習制御モードとがあり、そｈぞれ所定時間幅毎に
制御モードが作動するようになっている。

１　　ｖｉ−■）回転ＷＬフィードバック制御モード回
転数フィードバック制御モードであるための判定条件は
次のとおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８が
オンで且つ、次の条件が全て満たされたときに、この制
御モードと判定される。

ａ）始動モード後、７１０秒経過していることｂ）クー
ラスイッチ５００オンオフ切替後、Ｔ１＾１ｉ遇してい
ること Ｃ）ダッシュボット制御後、Ｔ　ＮＯ？Ｉ’経過してい
ること ｃｌ）　　ＮレンツからＤレンジあるいはＤレンジがら
Ｎレンジへの切替後ＴＮＤ秒あるいはＴＤＮ秒経過して
いること ｅ）　アイドルスイッチ３８オン後、ＴＩＤ秒経過して
いること ｆ）車速がほぼ０になった後、ＴＩＶ秒経過しているこ
と ｇ）パワステアリングオフ後、Ｔｐｓ秒経過しているこ
と または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。

ｈ）　　Ｎレンジにあるとき ｉ）　クーラスイッチ５０がオフであるときｊ）実回松
敗≦＠楳回転数のとき そして、これらの条件を満足していると、次の制御が実
行される。すなわち、＠標回転敗となるようフィードバ
ック制御が実行される。このときの具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールバルブ１８の目標開度が（
基本開度十学習値十ΣｉＳ）となるように制御される。

１　　ｖｉ−■）学習制御モード 学習制御が行なわれるための判定条件は次のとおりであ
る。まず、前提要件として、第９図に示すように、目標
回転数から実回転数を減算して回転数差（回転数エラー
）ΔＮを求め（ステップ９−１）、ついで、次式に基づ
きこの回転数差ΔＮに正のゲイン（ステップ数７回転数
）Ｇｕまたは負のゲインＧｏ（ここでは、Ｇ、＝Ｇυ）
を乗じて開度修正分ΔＳを求める（ステップ９−２）。

ＡＳ　＝　ＡＮ　Ｘ　ｔ　Ｇ′ｏ１ なお、ΔＮとｊｓとの関係の一例を示すと、第３図のよ
うになる。

そして、開度修正分ＪＳの積算値ΣａＳを求める（ステ
ップ９−３　）、すなわちアイドルスイッチ３８がオン
で、水温≧ＴＬ、で、且つ、１ｌＮｌ≦Ｎｂ（不感帯幅
相当）をＴＬＲ継続していること、但しパワステスイッ
チ５８はオフであること（ステップ９−４）。

そして、回転数エラーｉＮが設定値以下となったとき、
回転数が安定し、目標回転数となったものと判定して、
このような条件を満足すると、学習値十積算値Σｉｓが
上限値ＳυＬと下限値ＳしＬとの開にあれば、学習値士
積算値Σｊｓを新しい学習値と設定し、積算値をリセッ
ト（ΣΔ５＝０）Ｌ。

て学習値を更新する。また、回転数エラーが設定値より
も大さければ、学習は打なりれない。

すなわち、積算値Σ４Ｓと前の学習値Ｓ′Ｌどの和をと
って新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−５）、そし
て、学習値ＳＬが上限値ＳＵＬと下限値ＳＬＬとの間に
あれば（ステップ９−６．７）、積算値ΣΔＳをゼロに
リセットする（ステップ９−８　）。

また、学習値ＳＬが上限値ＳＵＬ以上となれば、学習値
ＳＬから上限値ＳＵＬを減じたものを新たな積算値とす
るとともに（ステップ９−９）、上限値５ｌｊＬを新し
い学習値Ｓ、とする（ステップ９−１０）。

さらに、学習値ＳＬが下限値ＳＬＬ以下となれば、学習
値ＳＬから下限値ＳＬＬを減じたものを新たな積算値と
するとともに（ステップ９−１１）、下限値ＳＬＬを新
しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１２）。

すなわち、学習値ＳＬが上限値ＳＵｔ、以上ないし下限
値ＳＬＬ以下であれば、それぞれ次式を満足する。

Ｓ工＝ｓＩｌ＋ｓ’、＋ΣａＳ ＝ＳＢ＋ＳＬ ”Ｓｎ”（ＳｕＬ）＋（Ｓｔ−３ｕＬ）”ＳＲ＋（ＳＬ
Ｌ）＋（ＳＬ−８ＬＬ）ここで、８丁は目標開度に対応
するステップ数、Ｓ８は基本開度に対応するステップ数
であり、水温、クーラオンオフ、Ｎ、Ｄレンジの別に応
じて決定されるものである。

このような積算値Σｉｓは、共通のものを１つそなえて
おり、学習値ＳＬは、インヒビタスイッチ４８により、
Ｎ、Ｄレンツの別に２項目と、クーラスイッチ５０によ
り、ＯＦＦ、Ｌｏ、Ｈｉの別に３項目とを乗じた６種類
のものをそなえており、クーラスイッチ５０のＯＦＦ状
態且っＮ、Ｄレンツの２種類のみ、バッテリバックアッ
プ状態とする。

そして、これらの各学習値ＳＬは、その６種類の状態が
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格
納を繰り返すようになっていて、各種属１こおける負荷
条件等の変化による経年変化に対応するようになってお
り、ＲＡＭのメモリエラーやバッテリを外した場合にリ
セットされるようになっている。

また、積算値ΣΔＳは、この６種類の状態が変わった場
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするためのものである。

このような学習制御モードによる処理を行な光ば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。エンジン回
転数の安定した状態において学習を行なうことができ、
上述の式お上Ｖ第１０図（ａ）。

（ｂ）に示すように、学習値ＳＬがリミッ）ＳＯＬ、Ｓ
ＬＬを超えた場合にも、上述のリミットを超えた分（Ｓ
ｔ、−５ｕｔ、）または（ＳＬ　　５ＬＬ）を積算値と
して反映させて、フィードバック制御量に還元し、目標
開度を決定しているので、学習前後で回転変動が起こら
ず、連続したフィードバック制御が可能となる。これに
より、車体に生じるショックが少なくなる利息がある。

１−ｖｉｉ）　　アイドルモード（ＩＩ）アイドルモー
ド（ＩＩ）であるためには、アイドルスイッチ３８がオ
ンで、且つ、回転数フィードｌイック禁止時であること
が、その判定条件であるための原員りである。

そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた値となる
ようにアイドルスピードコントロールバルブ１８の開度
が制御される。

１−−ｖｉｉ）　　異常Ａ／Ｎ低下モード異常Ａ／Ｎ低
下モードであるためには、アイドルスイッチ３８がオン
であり且つ下記の各条件が同時に成立したとさからオフ
アイドルまたは回転数フィードバック制御に入るまでで
ある。

ａ）回転数フィードバック禁止時 ｂ）パワステアリングスイッチ５８がオン時ｃ）ｆｆｉ
度補正補正値定値以下 そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち、目ＰＡ開度をフイドルモード（ｎ）の目標開度に
所定量のリフトアップ量Ｓ　ｅｍ（１を加算して、開度
制御を行なう。

主な、アイドルスイッチ３８がオン状態からオフ状態に
移行するときにおいて、異常Ａ／Ｈの低下が生じ、この
状態は、例えば、アクセルペダルを短時間ａｍに踏み込
んだときに生じるもので、このアクセルペダル２７７時
において、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンスト
を防止するためのモードである。

このアクセルペダルタップ時のエンスト防止モードでは
、第１５図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数ＳＲが所定値すよりも小さいアイドル＊＊のエ
ンジン出力の小さい状態のとき（ステップ１５−１）、
且つ、ステップ数ＳＲの微分値ｄｓ　Ｒ／ｄｔがマイナ
スで且つ所定値ｃ（＞Ｏ）よりも小さいとき（ステップ
１５−２）、アクセルペダルのタップ時であると判定し
て、タップ時７ラグエ丁八Ｐをオンにして（ステップ１
５−３）、タップ時７ラグＩＴＡＰがオンであれば（ス
テップ１５−４）、エンジン負荷状態が所要の条件下に
あり、すなわち、Ａ／Ｎが設定値ｄよりも小さければ（
ステップ１５−５）、ＩＳＣパルプ１８を所定１開いて
（ステツ７’１５−６）、スロットルバルブ１４をバイ
パスした吸入空気をエンジン２の燃焼室へ供給すること
により、吸入空気量を増加させ、タップ時フラグＩＴＡ
Ｐをリセットする（ステップ１５−７）。

また、Ａ／Ｎが設定値８以上であれば、タップ時フラグ
ＩＴＡＰがオンになった後、ｄＳＲ／ｄｔに関連した所
定時間が経過すれば（ステップ１５−８＞、タップ時７
ラグＩＴＡＰをリセットしくステップ１５−９）、ＡＩ
遇しなければ、タップ時フラグＩＴＡＰは現状を維持さ
れる。

このようなアクセルペダルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

従来、第１６図（、）に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンからオフを経てオンへ変化する時間が短いよ
うな急速なスロットル変化時（タップ時）は、スロット
ルバルブ１４がらニンジン２の燃焼室までの間の容積１
回転系の慣性質量により、制御の遅れが生じてζスロッ
トル開度と１吸気行程あたりのエンジン回転数に対する
吸入空気量の比（Ａ／Ｎ）［１１６図（ｃ）参照］との
間に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高く且
つスロットル開度が小さい状態が生じて［第１６図（ａ
）。

（ｂ）中の時刻ｔ０参照１、吸入空気量の不足が生じ、
Ａ／Ｎが異常に低くなる領域Ｚ、６ができて、この状態
において、■ＳＣパルプ１８が一定開度を維持している
と［ｔＪＩＪ１６図（ｄ）参照］、エンジン２へ必要な
空気１が供給されないので、第１６図（ｂ）中に符号Ｎ
　ＤＯＷＮで示すように、エンジン回転数がアンダーシ
ュートして、エンストに至ることがある。

これに対して、本笑施例では、第１６図（ｅ）に示すよ
うに、急速なスロットル変化時（タップ時）に、エンジ
ン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が生じ
ても［第１６図（ｅ）、（ｆ）中の時刻Ｌ０参照］、Ｉ
ＳＣパルプ１８が一時的に開度を増す状態となって［第
１６図（ｈ）参照］、これにより吸入空気量がバイパス
されて、一時的に増量制御されて、吸入空気１の不足分
が解消され、第１６図（ｇ）中に実線および２点鎖線で
示す上うに、Ａ／Ｎの落ち込みが防止されて、エンジン
２へ必要な空気量が常に供給されるので、エンジン回転
数のアンダーシェードが防止され、これによりタップエ
ンスト（アクセルベグルタ？プ時に生じるエンスト）が
防止されるのである。

なお、アクセルペダル１こセンサをイ寸設してアクセル
踏込開度を検出するようにしてもよ（、上述のタップセ
ンサにおいて、アイドルスイッチ３８からのオフからオ
ンへ（＊たはオンからオフへ）の変化情報を用いるよう
にしてもよく、例えば、アイドルスイッチ３８のオンか
らオフへの変化が検出されたと島から所定時間幅だけ上
述のタップセンサからの出力を許容し、それ以外におい
てはタップ出力を什なわないように構成したり、アイド
ルスイッチ３８のオンからオフを経由しオンへの変化が
、短時間であることを検出したときタップであることを
検出したとしてもよい。

１−ｉｘ）１４常回転数低下モード 異常回転数低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンで、且つ、下記の２つの条件が同時に成立
した時から負荷コンポーネントであるパワステアリング
スイッチ５８がオフする主での間のモードである。

ａ）バフステアリングスイッチ５８がオンであること ｂ）エンジン回転数Ｎ＜ｌ、、：ｌである二とここで、
ＮＮはＮレンツの設定回転数であり、ＮＯ（＜ＮＮ）は
Ｄレンツの設定回転数である。

すなわち、第１３図に示すように、パワステアリングス
イッチ（Ｐ／Ｓ）５８がオンであり（ステップ１３−１
）、エンジン回転数Ｎが設定回転数ＮＮまたはＮｏより
も小さくなったときにおいて［第１４図（ａ）、ステッ
プ１３−２］、そして、この異常回転数低下モードの作
動７ラグ■ｕがゼロ（非作動）であれば（ステップ１３
−３）、第１４図（ｂ）に示すように、所定量アイドル
７ツブを行ない（ステップ１３−４）、まず、モータ開
度が設定値Ｓｌになるまで、急激にステップアップし、
モータ開度が設定値Ｓ１に到達したらパワステアリング
オン時の目標開度に対応する設定値８２まで緩やかに減
少（テーリング）させて、バフステアリングスイッチ５
８がオンとなっている間アイドルアップを維持する１第
１４図（ｃ）　、（ｄ）］一ついで、異常回転数低下モ
ードの作動７ラグＩυをセットする（ステップ１３−５
）、なお、この作動フラグ１．のリセット条件はパワス
テアリングスイッチ５８がオフ状態となったときである
（ステップ１３−６）。

このような異常回転数低下モードによる処理を打なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後において、
直ちにアイドルアップせずに、運転状態としてのニンジ
ン回転数の低下を検出後、アイドルアップを開始し、一
旦、負荷コンポーネントオン時のアイドルアップを超乏
てから緩やかに減少（オーバーシェード）させるので、
エンジン回転数の増大を防止させることはもとより、エ
ンジン回転数の落ち込みを減少させることができ、短時
間のうちにアイドルアップを行なうことができる利点が
あり、負荷コンポーネントが作動非作動を繰１′）返し
た場合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防止す
ることができる。

１−ｘ）　クーラリレーオン時リフトアップ制御モード クーラリレーオン時り７トアγプ制御モードであるなめ
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。

＋Ｌ）クーラスイッチ５０がオンであることｂ）エンス
ト／始動モード以外のモードであること Ｃ）始動直後燃料増量終了後であることｄ）始動直後リ
フトアップ終了後であることｅ）エンジン回転数がエア
コンオン時回転数よりも大きいこと ［）上記ｅ）が成立した後、所定時間経過していること ｇ）クーラスイッチオン後所定時間経過していること ｈ）目標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、第１１．１２図１こ示すように、クーラスイ
ッチ５０がオンとなれば（ステップ１ｌ−１）、クーラ
オン時の目標開度に対応するステップ数Ｓ＾。虫でステ
ップ数を通常のアイドルよりＳ、だけ増加して（ステッ
プ１ｌ−２）、ついでエンジン回転数Ｎがクーチオン時
目標回転数ＮＡＣよりも所定回転数Ｎ１だけ小さい回転
数（ＮＡＣ−Ｎｌ）になったことを検出したときまたは
クーラスイッチ５０がオンとなってから所定時間経過後
（ステップ１ｌ−３）、クーラリレーオン条件が成立し
たとして、さらに、ステップ数を８２増加させＳＵとし
て（ステップ１ｌ−４）、このステップアップ開度Ｓｕ
に到達したら（ステップ１ｌ−５）、クーラリレー８２
をオンとして（ステップ１ｌ−６）、再度クーラオン時
の目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステ７プ数
を級やかに減少させる（ステップ１ｌ−７）。

このようなり−ラリシーオン時り７トアツプ制御モード
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。アイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアンプ量に加えて、クーラオン時のショ
ック防止用のアイドルアップ量を設けであるので、エン
ジン負荷の比較的大きいクーラコンプレッサ作動時のシ
ョックを防止できる利点があり、回転数上昇時のオーバ
シュートを防止し、フィードバック制御へスムーズに継
なげることができる効果がある。

１−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モードここでいうオ
ーバヒート時とは、例えば３％登り勾配を１２０ｋｌＩ
／ｈで走行したり、１０％登り勾配を４０ｋｕ／ｈで走
行したりしたような高負荷運転直後に、エンジンをとめ
ると、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジンル
ームが熱クナリ、３０〜４０分後には１００℃前後にも
なる場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡が生
じたりして、その後の燃料供給制御等に支障をきたす。

そのためにこのオーバヒート時制御を行なうが、その詳
細は後述する。

１−ｄ）　その他 １−石−■）　　ＥＣＵ７６が暴走した場合のリセット
法について ＥＣＵ７６が何らかの理由によって暴走した場合、ステ
ッピングモータ１８ａによるアイドルスピード制御に支
障をきたす、そこで、次のような種々の手法によってＥ
ＣＵ７６が暴走したことを判定検出し、リセットをかけ
ることが行なわれる。

ａ）第１の手法（第１７図参照） この第１の手法による処理の流れを第１７図を用いて説
明する。まず、ステップ１７−１で、ステッパモータポ
ジションを異なったメモリエリアＭＡ、ＭＢにそれぞれ
ストアさせる。この場合、一方のメモリエリアＭＡとし
ては側光ばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリ
アＭＢとしてはスタックエリアから離れたメモリエリア
が選ばれる。なお、スタックエリアは剖込み実行命令が
入ったときに使用される部分で、通常ＥＣＵ７６が暴走
したときに破壊されやすいメモリエリアとされている。

次に、ステップ１７−２で、目標ボジシシン（目標開度
）が演ヰされるが、その後、ステップ１７−３で、メモ
リエリアＭＡ、ＭＢの内容をロードして、ステップ１７
−４で、メモリエリアＭＡ。

ＭＢの内容が一致するかどうかを見る。もしメモリエリ
アＭＡ、ＭＢの内容が一致している場合は、ＥＣＵ７６
は正常に作動していると判断して、ステップ１７−５で
、ステッパモータ１８ａを所要量駆動させる。しかし、
メモリエリアＭＡ、ＭＢの内容が不一致の場合は、ＥＣ
Ｕ７６は暴走していると判定されて、ステップ１７−６
で、ＥＣＵ７６がリセットされる。

これにより、ＥＣＵ７６が暴走して、アイドルスピード
制御が異常になることを十分に防止することができ、ア
イドルスピード制御の信頼性が高くなる。

ｂ）第２の手法（第１８図参照） この第２の手法による処理の流れを第１８図を用いて説
明する。まず、ステップ１８−１で、スチッパモータポ
ジションをそのまま一方のメモリエリアＭＡにストアす
るとともに、他方のメモリエリアＭＢにはステッパモー
タポジションにある種の演算を施してからストアする。

この場合の演算は例えば次のようなものがなされる。す
なわち、ステッパモータポジションデータが８ビツト情
報をもっているとすると、この８ビツト情報の上位＊た
け下位の４ビツトだけをと９、残りは記１１８せないと
いうようなことがなされる。従って、メモリエリアＭＢ
にはステッパモータボフシ１ンデータの４ビツト分が記
１１される。

そして、この場合のメモリエリアＭＡ、ＭＢについては
、上記の第１の手法（第１７図参照）の場合と同様、一
方のメモリエリアＭＡはスロットルボッジョンセンサ３
６の暴走時に破壊されやすい部分（例えばスタックエリ
ア）が選ばれ、他方のメモリエリアＭＢはスタックエリ
アからはなれたメモリエリアが選ばれる。

次１こ、ステップ１８−２で、目標ボッジョン（「標開
度）が演算され、その後ステップ１８−３で、メモリエ
リアＭＡ、ＭＢをロードする。そして、ステップ１８−
４で、メモリエリアＭＡの内容ｌこ所要の演算を施す、
この演算は上記ステップ１８−１でなされたものと同じ
演算がなされる。すなわち、メモリエリアＭＡの内容は
８ビツト情報であるから、この８ビツト情報の上位また
は下位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないとい
うようなことがなされる。従って、この演算により、メ
モリエリアＭＡからの読出し値は４ビツト情報となる。

その後はステップ１８−５で、メモリエリアＭＢの内容
と、メモリエリアＭＡの内容に演算を施したものとが一
致するかどうかが判断される。もしＥＣＵ？５が暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていｈば、ＥＣＵ７６が正常であると判断して、ステッ
プ１８−６で、ステッパモータ１８ａを所要量駆動させ
る。しかし、両者が一致していない場合は、ＥＣＵ７６
が暴走していると判定しで、ステップ１８−７で、ＥＣ
Ｕ７６がリセットされる。

この場合は、同じデータを異なった２つのメモリエリア
Ｍ　Ａ　１Ｍ　Ｂに記憶するにとどまらず、演算プロセ
スを加え、即ち同じ演算を時間をおいて２回施すことが
行なわれるので、更にＥＣＵ７６の暴走判定のＭ頼性を
高めることができる。

Ｃ）第３の手法（第１９図参照） このＰ！ｔＪ３の手法は、ウオッチドグタイマ（ハード
フェア）を併用したものである。この第３の手法による
処理の流れを第１９図を用いて説明する。

まずステップ１９−１で、ウオッチドグタイマをセット
する。このウオッチドグタイマはコンピュータの基板に
外付けされたもので、セット後所要時間経過すると、Ｅ
ＣＵ７６へリセット信号を出力するものである。したが
って、ウオッチドグタイマをセットしたあとは、所要時
間経過するのをまち、経過すれば（ステップ１９−２）
、ステップ１つ−３で、コンピュータにリセットをかけ
ることが行なわれる。

なお、上記のｒｊＳ１〜第３の手法において、フンピユ
ータリセットとは、プログラムイニシャライズ等の処理
を意味し、これによりアイドルスピードコントロールバ
ルブ１８のステッパモータポジションが初期化される。

（２）燃料供給制御 （２−１）燃料供給制御 本実施例における燃料供給制御方式としては、６気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁６を有するＭＰＩ方式が採月さ
れているが、この制御に際しては、７４源投入後、直ち
にマイクロプロセッサ（フンビニ−タフ６）をリセット
し、各種センサからの入力に基づき、次の運転モードの
いずれにあるかを判定し、各運転モード（第２２図参照
）で規定されるＷ、動タイミングおよび駆動時間ＴＩＮ
Ｊで電磁式燃料噴射弁６を駆動することが行なわれる。

なお、Ｔ、Ｎ、＝ＴＢＸＫ＋ＴＤ＋ＴＥ−Ｃ’ある。コ
コで、Ｔ！Ｉは電磁式燃料噴射弁６の基本駆動時間、Ｋ
は補正係数、ＴＯは無効噴射補正時間、ＴＥは臨時噴射
補正時間である。

上記運転モードは次のとおりである。

２−１−ｉ）　　停止モード ２−１−　ｉｉ　）　　始動モード ２−１−ｉｉｉ）＠料制限モード ２−１　　ｉｖ）　　空燃比Ａ／Ｆ　７　イードバック
モード ２−１−ｖ）　　高速全開モード ２−１−ｖｉ）　　その他 ２−１−　ｉ　）　　停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエンジ
ン回転数が１０〜２０　ｒｐｍよりも低いか、クランキ
ングスイッチ５２がオフでエンジン回転数が３０〜４０
　ｒｐｍよりも低い場合は、停止モードであると判定さ
れる。この場合は何ら燃料噴射は行なわない。

２−１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエン
ジン回転数が１０〜２０ｒｐ１以上敗百ｒｐｍ以下であ
るとき、始動モードであると、判定される。

そして、このように判定されると、全気筒同時に１回転
につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインノエクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれて
短くしてゆくことが行なわれる。

２−１　　ｉｉｉ　）　　燃料制限モードこの燃料制限
モードには、Ａ／ＮカフＦモード。

オーバランカットモード、最高速カットモードおよびア
イトルカ７トモードがあるが、このように燃料をカット
するのは、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃
費向上のために行なうのである。

２−１−ｉｉｉ−■）　　Ａ／ＮカットモードこのＡ／
Ｎカットモードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、エンジン回転数が所定値ＮＡＮＦＣより
も大きく、エンジン負荷状態が所要の条件（１ｖＡＮＦ
ｃ）ｍ下にあり（第２２図参照）、これらの状態がある
時間継続した場合に、Ａ／Ｎカットモードであると判定
され、燃料がカットされる。ここで、Ａ／Ｎとはエンジ
ン１回転あたりの吸気量を意味し、エンジン負荷情報を
もつ。

２−１−１ｉｉ−〇）　オーバランカットモードオーバ
ランカットモードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ０ＲＰＣ（
例えば６３００ｒｐｍ）よりも大きい場合（第２２図参
照）に、オーバランカットモードであると判定され、燃
料がカットされる。

ところで、このオーバランカットモードに入る前段階で
、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）にし点火時期をリ
タードさせるような制御が行なわれる。次に上記のオー
バランカッ）お上びオーバランカットプレステップモー
ドでの制御について説明する。

ａ）＃４１の手法 第２８図に示すごとく、ステップ２８−１で、エンジン
回転数ＮがＮ　ＰＯＦＩＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ）
と比較され、Ｎ≧６１００なら、ステップ２８−２で、
エンジン回転数ＮがＮ０ＲＰＣ（例えば６３００ｒｐｍ
）と比較され、Ｎ＜６３００なら、オーバランカットプ
レステップモードが選ばれる。すなわち、ステップ２８
−３で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし
、ステップ２８−４で、点火時期をリタードさせること
が行なわれる。

そして、このような状態で更にエンジン回転数Ｎが上昇
して６３００ｒｐｍ以上になると、ステップ２８−５で
、金気ｆｉＩＩ燃料カットすることが行なわれる。

なお、エンジン回転数Ｎが６１００ｒｐ！ａよりも低い
ときは、通常の制御が行なわれる（ステップ２８−６）
。

このようにすることにより、次のような効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後添え（あともえ）が生じ、排気温が上
昇し、触媒７４が溶けるおそれがあるが、上記のように
オーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へすな
わちストイキオに戻しておけば、後添えのおそれがなく
なるのである。

なお、空燃比の調整と同時に点火時期をリタードさせる
のは、７ツキングが発生するのを避けろためである。

ここで、空燃比Ａ／Ｆやリタード量はエンジン回転数Ｎ
に応じて設定されている［第３０図（ａ）、（ｂ）参照
］。

また、空燃比Ａ／Ｆについては、第３０図（ｃ）に示す
ように、実際は変速比に応じて変えられるとともに、リ
ミ・２りλ２によって制限される。

次に、空燃比設定フローについて、第２９図を用いて簡
単に説明すると、まずステップ２つ−１で、Ａ／ＮとＮ
（エンジン回転数）とから決まる空燃比情報λ１をマツ
プから読み出し、ついでステップ２９−２で、エンジン
回転数Ｎに応じた空燃比情Ｎ（リミッタ）λ２を読み出
すか演算し、ステップ２９−３で、λ２〉λ１かどうか
が判定される。

もしλ２〉λ１なら、ステップ２９−４″ｃ１　λ、＝
λ２とおいて、ステップ２９−５で、λ１に基づいて空
燃比が設定される。また、ステップ２つ−３でλ２≦λ
１なら、ステップ２９−５ヘジヤンプして、入、に基づ
いて空燃比を設定する。

ｂ）第２の手法 この第２の手法は第３１図に示すとおりである。

すなわち、ステップ３１−１で、エンジン回転数ＮがＮ
０ＲＰＣ（例えば６３００ｒｐｍ）と比較され、Ｎ≧６
３００なら、ステップ３１−２で、エンジン回転数Ｎが
Ｎ　ＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ＞と比較され、
Ｎ≧６１００なら、ステップ３１−３で、再度エンジン
回転数Ｎが６３００と比較される。このとき、Ｎ＜６３
００となっていたら、オーバランカットプレステップモ
ードが選ばれる。すなわち、ステップ３１−４で、空燃
比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３
１−５で、点火時期をリタードさせることが行なわれる
。そして、その後再度エンジン回転数Ｎが上昇して６３
００ｒｐ−以上１こなると、ステップ３１−６で、全気
筒燃料カットすることが行なわれる。

な５、ステップ３１−１でＮｏの場合およびステップ３
１−２でＮｏの場合は、ステップ３１−７で、通常の制
御が行なわれる。

この場合は、エンジン回転数が上昇してきて、最初に６
１００ｒｐｍを越えた場合は、オーバランカットプレス
テップ処理（ステップ３１−４　、３１−５　）を施さ
ないで、一旦６３００’ｒｐｍを越えたのちに、６１０
０ｒｐｍを越えると、オーバランカットプレステップ処
理が施される。このようｔｘｔ初に６１００ｒｐｍを越
えた場合にオーバランカットプレステップ処理を施さな
いのは、加速フィーリングを損なわないようにするため
である。

したがって、この第２の手法を適用すれ１！、加速フィ
ーリングを損なわず、しかも後燃え等の不具合も解消で
きる。

なお、上記の第１．第２の手法を実施すれば、触媒溶損
のおそれを回避できるため、上記の第１゜第２の手法を
実施する際に、燃料カットを金気筒について行なう代わ
りに、一部の気筒についてのみ燃料カットを行なっても
よい。

また、燃料カットを行なうべき気筒数を吸気量や単連等
エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。

２−−１−１ｉｉ−■）最高速カントモード最高速カッ
トモードであるための判定条件は次のとおりである。す
なわち、車速が所定値（１８０ｋａ＋／ｈ）よりも大き
い場合に、最高速カットモードであると判定され、燃料
がカットされる。

ところで、この最高速カットモードにおいては燃料カッ
トを行なう前段階で、空燃比を理論空燃比（ストイキオ
）にし点火時期をリタードさせるような制御が作なわれ
る。次に上記の最高速カットモードでの制御について説
明する。

第３２図に示すごとく、ステップ３２−１で、車速■Ｃ
が１８０ｋｍ／ｈ以上かどうかが判断される、１８０ｋ
ｍ／ｈ以上なら、最高速カットプレステップモードが選
ばれる。すなわち、ステ７プ３２−２で、空燃比Ａ／Ｆ
を理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３２−３で
、点火時期をリタードさせることが行なわれる。

その後は、ステップ３２−４で、加速度ｄＶＣ／ｄｔが
どのような状態であるかが判断される。もしｄＶＣ／ｄ
ｔ＞Ｏなら、ステップ３２−５で、例えば！５１．第４
気筒についての燃料カットが行なわれる。Ｖ６エンジン
の場合、一方のバンクには第１．３．５気筒が順に装備
され、他方のバンクには第２．４．６気筒が順に装備さ
れ、第１（４，６）気筒と第２（３，５）気筒が向かい
あうように配設され、点火順序が＄１．２，３，４，５
．６気筒の順であるので、このように第１．第４気筒に
ついて燃料カットを施しても振動等の問題はおきない、
この場合燃料カットすべき気筒数は全気筒分でもよく、
第１．第４気筒以外の組合わせ（１気筒分も含む）でも
よく、更に燃料カットすべき気筒の数は、囁気量や車速
等、エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。

なお、ステップ３２−４で、ｃｌＶｃ／ｌ≦０の場合は
、燃料カットすることなく（ステップ３２−６）、ステ
ップ３２−７で、車速■Ｃが１７５に億／ｈ以上かどう
かが判断される。ＶＣ≧１７５の場合は、ステップ３２
−４へとび、これ以降の処理が再度なされる。

また、ステップ３２−１で、単連ＶＣが１８０に論／ｈ
よりも小さい場合や、ステップ３３−７で、単連■Ｃが
１７５ｋｍ／ｈよりも小さい場合は、通常の制御Ｊ４（
空燃比１点火時期）が行なわれる（ステップ３２−８）
。

この場合も、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆる後添えを生じることがなく、触媒溶損を招くこと
もない。

２　１　１ｉｉ−■）　アイドルカットモードアイドル
カットモードであるだめの判定条件は次のとおりである
。すなわち、第２０図に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンであり（ステップ２Ｏ−１）、エンジン負荷
状態が所要の条件（ηＩＩＡＮＦｃ）ＩＩ下にあり（１
２１，２２図参照）、すなわち、Ａ　／　Ｎ　ｆＪｆ設
定値よりも小さく（ステップ２Ｏ−２）、さらに、エン
ジン回転数が所定値ＮＩＤＦＣよりも大きく（ステップ
２Ｏ−３）、冷却水温がＴ［）Ｌよりも大きい場合に、
アイドルカットモードであると判定され、燃料がカット
される（ステップ２Ｏ−４）。

また、アイドルスイッチ３８がオンであり（ステップ２
０−１）、エンジン負荷状態が所要の条件（ｒｌｖＡＮ
Ｆｃ）ｓ下にあり（第２１．２２図参照）、すなわち、
Ａ／Ｎが設定値よりも小さく（ステップ２Ｏ−２）、さ
らに、エンジン回転数が所定値ＮＩＤＦＣ以下であって
も（ステップ２０−３＞、インヒビタスイッチ４８から
の検出信号によりＤレンジ（または、前進段）のどの変
速段（高シフト、中シフト。

低シフト）にあるか検出され（ステップ２Ｏ−５）、車
速が変速段に対応する設定値（Ｎｓ３＋Ｎｓ＜＋Ｎ５ｓ
）よりも大きければ（ステップ２Ｏ−６）、冷却水温が
ＴＩＤＬよりも大きい場合に、アイドルカットモードで
あると判定され、燃料がカッ）される（ステ、プ２Ｏ−
４）。

すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。

なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよく
、各条件が成立しなければ、燃料力フトモードはリセッ
トされる（ステップ２Ｏ−７）。

このようなアイドルカットモードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転数、Ａ／
ＮおよｔＦ変速段に応じた車速の各判定条件を加えるこ
とにより、エンストの可能性の小さ〜１９Ｒ域（クラッ
チオン時等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、
車速が所定値以上であれば、エンジンが車輪からの回転
駆動力により回転されるので、エンストしずらい領域）
で従来燃料カットを行なっていない領域Ｚ＋ｏ（第２１
図中の網状ハツチング部分参照）まで、燃料カット領域
を拡張することができ、燃費低減をはかることができる
。

すなわち、従来燃料カットを行なっていた領域Ｚ＋ｏ’
　（第２１図中の斜＃Ｘ部分参照）をエンジン回転数の
低い領域へ拡大することができる。なお、このアイにル
カットモードは、マニュアルトランスミッションをそな
えた車両も適用できる。

ところで、減速時における燃料カット（例えばＡ／Ｎカ
ットモード）のあと、この燃料カットをやめて燃料供給
制御を復帰させた場合に、シラツクが起きることがある
ため、これを防止するために次のような処理がなされる
。すなわち、第３３図に示すごとく、まずステップ３３
−１で、減速時での燃料カッ）（Ｆ／Ｃ）中がどうかが
判断され、ＮＯであれば、ステップ３３−２で、燃料カ
ットが解除され燃料供給が再開された直後（Ｆ／Ｃ復帰
直後）かどうかが判断される。もしＹＥＳであれば、ス
テップ３３−３で、点火時期をリタードさせることが行
なわれる。これによりエンジン発生シルクが低下し、燃
料カット解除後の復帰ショックが低減される。

なお、ステップ３３−１で、ＹＥＳの場合は、ステップ
３３−３ヘジヤンブして、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。このように燃料カット中から点火時期
をリタードさせておく、即ち準備しておくことにより、
Ｆ／Ｃ復帰直後の点火時期リタード制御を円滑に行なう
ことができる。

２−１ｉｖ）　　空燃比フィードバックモード（Ａ／Ｆ
　　ＦＢモード） Ａ／Ｆ　　ＦＢモード（Ｗ／ＦＢゾーン）であると判定
されるための条件は次のとおりである。すなわち、第２
２図に示すごとく、エンジン負荷状態が所定の範囲（［
（ηｖｎ＋−）ｃよりも大きく、（ηＶＦＩＩＩＩ）Ｃ
よりも小さい範１！１１又はエンジン回転数でマツプさ
れたスロットル開度ＴＨＦ［ｌｌ＋よりも小さい範囲）
で、冷却水温がＴＦ［ｌ（＜　ＴＩＤ）よりも大きく、
且つ始動後所定時間が経過している場合に、Ａ／ＦＦＢ
モードであると判定され、所要のタイミングで所要の時
間だけ、電磁式燃料噴射弁６が駆動される。これにより
Ａ／Ｆ　　ＦＢモードに最適な燃料供給制御が行なわれ
る。この場合、インジェクタ基本駆動時開Ｔ、に掛けら
れる補正係数は、フィードバック補正係数、吸気温補正
係数、大気圧補正係数である。

ところで、このＡ／Ｆ　ＦＢモードでの制御は、０□セ
ンサ４６からの検出信号を使っているが、ｏ２七ンサ４
６は、第２３図に示すごとく、ヒータ４６ａを有してお
り、０２センサ４６の検出部４６ｂとヒータ４６ａとが
同一のコネクタ４６ｅを通じ同一のバッケーノ内に収め
られているので、ヒータ４６ａを流れる電流が０２セン
サ検出部４６ｂへリークしてくるおそれがある。もしこ
のようにリークしてくると、０２センサ４６は高い電圧
（例えば１２Ｖ程度）を出すため、ＥＣＵ７６にグメー
ジを与えるおそれがある。したがって、本実施例では、
０２センサ４６の出力が一定レベル（例えば１．５Ｖ）
以上となると、ヒータ電流がリークしているものとみな
しで、第２３図のリレースイッチ９０を開いてヒータ電
流を遮断することが行なわれる。

そして、ヒータ電流遮断後の制御態様は次のとおりであ
る。

ａ）制御態様１（第２４図） この態様１での処理は第２４図に示すとおりであるが、
まずステップ２４−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、○、ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステ７ブ２４−２で、０２セン
サ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで、０２センサ４６が不活性であると判定されるた
めには、次の条件のいずれかを膚足すればよい。

ａ−１）エンジンキーオン後所定時間が経過している。

ａ−２）活性化判定電圧を横切る。

ａ−３）ＦＢモード中で所定時間出力がある値（上記活
性化判定電圧値よりも低い）を横切らない。

もし％０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２４−３で、０２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２４−４で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止する。従って、その後
はフィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　ＦＢ制御）が行
なわれる（ステップ２４−５）。

そして、その後に一定時間経過したかどうかが判断され
（ステップ２４−６）、もし経過していたなら、ステッ
プ２４−６で、再度ヒータ４６ａへ通電することが行な
われる。その後は再度ステップ２４−３で、０２センサ
出力がどの位かが検出される。このようにＦＢ制御禁止
後、所定時間経過後のにヒータ４６ａへ再通電すること
が行なわれるので、ＦＢ制御禁止の解除のための機会を
多くすることができる。

なお、ステップ２４−３で、０□センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２４−８で、再度０２センサ呂
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２４−９で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２４−４０で、リーン化するようフィードバック補正が
かけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンスＹツブ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

なお、ステップ２４−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステップ２４−２で、ｏ２センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ２４−１１で、Ｗｌｏ
　ＦＢ副制御なされる。

ｂ）　　制御ａ態様２（第２５［Ｋ） この態様２での処理は第２５図に示すとおりであるが、
まずステップ２５−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、０２ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステップ２５−２で、７ラグＦ
ＬＧ１＝１かどうかが判断される。最初はＦＬＧ’１＝
Ｏｔ？あるからＮＯルートをと９、ステップ２５−３で
、０２センサ４６が活性状態にあるかどうかが判Ｉｆさ
れる。

ここで、０２センサ４６が不活性であると判定されるた
めの条件は前述ののとおりである。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２５−４で、ｏ２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２５−５で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止し、ステップ２５−６
でＦＬＧ＝１としてリターンする。従って、その後はフ
ィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　ＦＢ制ｍ＞が什なわ
れる（ステップ２５−１１）。

なお、ステップ２５−４で、０２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２５−７で、再度Ｏ，センサ出
力がどの位かを検出される。もし、Ｏ，ＳＶ未満であれ
ば、ステップ２５−８で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２５−９で、リーン化するようフィードパ７り補正がか
けられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある６ また、７ラグＦＬＧ１は、一旦１になると、イグニッシ
ョンスイッチ５４がオフになるまで、ＦＬＧ＝１を保持
するので、Ａ／Ｆ　ＦＢモードであると判断されると、
その後は必ずフィードバック制御を禁止する。しかし、
イグニッションスイッチ５４がオフになると、ＦＬＧ１
＝Ｏとなるので、フィードバック制御を復帰することが
できる。

°なお、ステップ２５−１で、Ｗ１０ＦＢモードと半ｑ
足されたり、ステップ２５−３で、０２センサネ活性と
判定されたりした場合は、ステップ２５−１０で、Ｗｌ
ｏ　ＦＢ副制御なされる。

２−１−ｖ）　　高速全開モード 高速全開モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、第２２図に示すごとく、エンジン負荷状
態が所定値（ＴＨＡＬｐｏＮ）よりも高く、しかもこの
状態が所定時間（短時間）経過している場合に、高速全
開モードであると判定され、Ａ／Ｆ　　ＦＢモードと同
様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁式
燃料噴射弁６が駆動される。この場合、インクエクタ基
本駆動時間Ｔｅｌに掛けられる補正係数は、吸気温補正
係数、大気圧補正係数、暖機補正係数、始動直後増量補
正係数、空燃比補正係数である。

２−１　　ｖｉ）　　その他 ２−１　　ｖＩ−■）Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードこのＷｌ
ｏ　ＦＢ！ｔｉｌｌモードは、上記の各運転モード以外
の場合に、Ｗ１０ＦＢｆｒ制御モードと判定される［第
２２図参照］、この制御モードでの補正係数は高速全開
モードと同じ補正係数がインノエクタ基本駆動時間ＴＢ
に掛けられる。インジよりり駆動タイミングはＡ／Ｆ　
　ＦＢモードと同じである。

２　１　　ｖｉ−■）水温センサの７二一ルセー７機能 この水温センサの７工−ルセー７機能として車両用エン
ジンの擬似水温発生装置が設けられており、第２６図に
示すように、水温センサ４０はエンジン冷却水温に応じ
て変化するセンサ端子間抵抗値を配線４１を介し温度入
力部７７へ送るようになっていて、この温度入力部７７
はその分圧値をＥＣＵ７６のＩ１０ボートにＡ／Ｄ変換
器等を通じて送るようになっており、水温ＴＷが低いと
きに、センサ端子間抵抗値は大きく、従って、温度入力
部７７の分圧値は大きく、水温ＴＷが高いときに、セン
サ端子間抵抗値は小さく、従って、温度入力部７７の分
圧値は小さくなる。

第２７図に示すように、水温センサ出力である抵抗値が
冷却水温１２０″Ｃ相当の第１の設定値よりし小さいと
き（ステップ２７−１）、すなわち、１２０”Ｃ以上で
あることを検出したときに、異常（水温センサ異常）を
検出したとして、ステップ２７−３へ至り、抵抗値が冷
却水温−４０℃相当の第２の設定値（第１の設定値に対
応する冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値）より
も大きいとＦ−（ステップ２７−２）、すなわち−４０
°Ｃ以下であることを検出したときに、異常（断線）を
検出したとして、ステップ２７−３へ至る。

なお、一旦断線と判定されれば、以降断線判定は維持さ
れる。

水温センサ４０が異常と判定された場合には、ステップ
２７−３においては、擬似水温機能を作動させて、つい
で、前述の始動モード［１−ｉｉ）始動モード参照］で
あるかどうか判定して（ステップ２７−４）、始動モー
ドであれば、実際のｌｉ！！状態に似せて、擬似水温の
初斯値を２０℃とし、上昇する擬似水温を撲擬して、一
定時間毎に予めマツプされたメモリから順次出力して、
擬似温度を適宜上昇変化させ、例えば８０℃まで等間隔
に上昇させ、以後一定させた出力値をＥＣＵ７６におい
て水温として用いる（ステップ２７−５）、始動モード
外であれば、暖機後であるとみなして、擬似水温を８０
℃として、一定値をＥＣＵ７６におい゛て水温として用
いる（ステップ２７−６）。

また、抵抗値が第１の設定値と第２の設定値との間にあ
れば、水温センサ４０が正常であると判断して、ＥＣＵ
７６において、水温センサ４０の出力値を用いる（ステ
ップ２７−７）。

なお、冬期および夏期において、暖機時の擬似水温を変
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよい。

このような水温センサの７エールセー７８！能による処
理を行なえば、次のような効果ないし利点を得ることが
できる。

水温センサ４０の異常時においても、始動モードであれ
ば、平均的な暖機状態を擬似水温により模擬することが
でき、例えばＡ／Ｎをリッチにさせて、これにより始動
やｌ１ｔｆｉ運転を確実に行なうことができ、始動モー
ド外であれば、側光ばＡ／Ｎをリーンにさせて、暖機後
の状態として、排気状態等を改善することができ、７エ
ールセー７８！能を発揮させて、エンジンの制御を行な
うことができる。

なお、水温センサ４０に代えて、エンジン温度を検出す
る他のセンサを用いてもよい。

（２−２）　　失火検出と燃料供給制御ところで、ある
気筒で失火（ミスファイア）が生じた場合、未燃〃スが
排気系へそのまま排出されるので、後燃え現象等を起こ
して触媒フンバータフ４が溶損したりするおそれがある
。そこで、本実施例では、ある気筒で失火が生じた場合
に、その気筒への燃料供給を停止でさるようにして、上
記失火に基づく不具合を解消している。

ある気筒で失火がおきたことを特定する検出法としては
、次のようなものがある ２−２−ｉ）　　失火検出法■ この手法■は、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力Ｐ、、：を検出して、この圧力Ｐ
Ｌ、：の値から失火している特定の気筒を検出するもの
である。

今、アイドリング時に限定すれば、図示平均有効圧Ｐｉ
を膨張行程の角速度の変化から求めた圧力Ｐ、の関数で
表わすことができる。

ここで、Ｐ、Ｊ：はＩ　（ωｃｊ”−ωｃｉ”）／　２
　Ｖｎに基づいて求めることができる。すなわち、エン
ジン回転系の慣性モーメント■、ある気筒の上死点での
角速度（クランクシャフト角速度）ωＣ１，次の気筒の
上死点での角速度（クランクシャフト角速度）ωｃｊお
よび行程容積Ｖｎがわかれば、筒内圧力Ｐ。を算出する
ことができる。

次ｌこ、４気筒エンジンのものではあるが、各気筒に指
圧計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク
角２°毎の角速度計測から求めたｐ、、。

とを対比したものを第３４図に示す。この図のＯ印で示
す部分から、失火した気前のＰ。がマイナス側に太き（
変動していることがわかる（この場合、アイドル時の熱
害対策であるので連続したデータの収集が可能である）
、すなわち、ある気筒のＰｌ、ｌが連続しである値以上
マイナス側へ変動していれば、その気筒が失火している
と判定できるのである。

なお、第３５．３６図のＯ印で示す部分からも失火によ
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。

こ二で、第３４〜３６図の実験結果は４気筒エンジンを
用いて行なったものであるが、この現象は本質的に気筒
数と無関係であるので、Ｖ６エンジンの場合も同様の結
果となることは明らかである。

また、クランクシャフト角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角のハードウェア（公知のもの）がそ
のまま使用できるし、更に周期計副方式の電子進角のハ
ードウェアをもつものにおいてら、スリットの追加で十
分対応可能である。

このようにして、この失火検出法王によれば、失火して
いる気筒を十分に特定することができるので、この失火
気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁６からの燃料噴
射を停止させれば上い、これにより上記のような不具合
を招くことがない。

２−２ｉｉ）　　失火検出法■ この手法■は、排気の情報（排温や排気中の酸素濃度）
からいずれかの気筒の失火を検出し、その後インジェク
タ６からの燃料噴射を１本丁つ順次停止してゆくことに
より、失火を検出するものである。この検出法Ｈには以
下に示すように主として２種の検出法がある。

２−２−　ｉｉ−■）触媒出口排温の検出による失火検
出法 この手法は、まず高温スイッチ５６によって触媒コンバ
ータ７４出口の排気温度が検出される。

もしいずれかの気筒で失火が起きている場合には、後燃
え現象により触媒コンバータ７４の出口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ５６によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
したと判断される。これだけでは、との気筒で失火した
のかわからないから、次は各気筒用のインジェクタ６か
らの燃料噴射を順番に停止してゆく、このとき停止させ
る時間は失火による影響があられれるであろう所要の周
期に相当する時間が設定される。このように順次インジ
ェクタ６を停止させてゆくと、実際に失火している気筒
のところで、排温が下がる。これにより失火気筒を検出
できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然一体
としてなされる。

２−２−　ｉｉ−■）触媒入口の０２２ａ度計測による
失火検出法 この手法は、まず０２七ンサ４６（この場合０２センサ
４６としてリニア０２センサを使用するとよい）によっ
て触媒コンバータ７４人口のＯＪｉ度が計測される。も
しいずれかの気筒で失火が起きている場合は、空気使用
率が減るがら空燃比がリーンな状態になっているはずで
ある。

したがって、０２センサ４６によってリーンな状態が検
出されると、いずれかの気筒で失火したと判断される。

この場合もこれだけでは、との気筒で失火したのかわか
らないから、次は各気筒用のインジェクタ６からの燃料
噴射を順番に停止してゆく、このとき停止させる時間は
失火による影響があられれるであろう所要の周期に相当
する時間が設定される。このように順次インジェクタ６
を停止させてゆくと、実際に失火している気筒のところ
で、０２濃度が変わる。すなわち、リーン状態が解消さ
れる。これにより失火気筒を検出できる。この場合も失
火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

なお、この失火検出法■においては、特定気筒の失火検
出に２ステツプかかるので、失火していると検出された
特定気筒ナンバーを記憶しておき、その後再度失火が起
きたとき、この記憶しておいた特定気筒からまず燃料の
供給をとめることが行なわれる。いわゆる失火した気筒
を学習しておくのである。このように一度失火した気筒
について優先的に燃料供給停止が実行されるので、失火
検出時間の短縮化に寄与するものと期待される。

２　２−　ｉｉｉ　）　　失火検出法■この手法■は、
クランク角度にして１２０゛間隔ごとに出力されるＴＤ
Ｃ七ンサ４４からの基準信号の周期を計測することによ
り失火を検出するものである。

すなわち、爆発行程を含む範囲のエンジン回転数変化率
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気筒で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる１例えばＩＳ１気筒が失火してい
る場合は、第１気筒用基準信号と第２気筒用基準信号と
の間隔が長くなる。

このようにして、失火気筒を検品できるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。

これにより上記失火による不具合が解消される。

２−２　　ｉｖ）　　その他の失火検出法２−２−　ｉ
ｖ−■）各気筒排気ポートの排温計測による失火検出法 この手法では、各気筒排気ボートの排温を検出するため
のセンサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ）、（ｂ
）においては図示せず）を設けておく。そして、もしあ
る気筒が失火した場合は、その気筒の排気ボート排温が
異常に低下するはずであるから、これを検出してその気
筒への燃料噴射を停止するものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉｖ−〇）各気筒排気ボートの０２濃度計測
による失火検出法 この手法では、各気前排気ボートの０２濃度を検出する
ための０２センサ（合計６（ｉ必要であるが、第１図（
ａ）、（ｂ）においては図示せず）を設けておく。

そして、もしある気筒力を失火した場合は、その気筒の
排気ボート付きの０２センサがリーン信号を出すはずで
あるから、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止
するものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）／ツクセンサを用いた失火検出法 この手法では、燃焼の有無（失火の有無）を／ツクセン
サにより検出するもので、このため各気筒に７ツクセン
サ（図示せず）を装着しておく。そして、もしある気筒
が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるはずで
あるから、これを検出して、その気筒への燃料噴射を停
止するものである。

このようにしても、上記失火による不具合が解消される
。

２　２−ｉｖ−■）点火フィル７２の一次側の電圧波形
計測による失火検出法 この手法は、点火コイル７２の高圧側の異常は一次側に
も影響を与えることに鑑みて、点火フィル７２の１次電
圧の°有無や信号波形の検出により、失火を検出するも
のである。すなわち、もしある気前で点火プラグにスパ
ークが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場合
はスパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止され
るのである。

これにより上記失火に基づく不具合が解消される。

しかし、この手法では、点火ブラダがスパークしても失
火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。

（３）点火時期制御 本実施例における点火時期制御では、各種センサからの
入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判定
し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでコイル電
流を遮断することが行なわれる。

なお、θ＝θ０＋θ＾Ｔ十θｌｊＴ又はθ＝θＩＤであ
る。ここでθ。は基本点火時期、θ＾Ｔは烈火時期吸気
温補正値、θｌ＋ＩＴは点火時期水温補正値であり、θ
１０はアイドル点火時期である。

また、上記基本点火時期θ。に対し所要の通電角だけ先
にコイルへの通電を開始する通電角制御も行なわれるよ
うになっている。

ところで、運転モードとしては、イニシャルセットモー
ド、始動モード、アイドル（Ｉ＞モード、アイドル（ｎ
）モード、エア７０−センサフェイルモードおよび通常
モードがある。

イニシャルセットモードと判定されるためには、進角調
整スイッチ（図示せず）がオンで、エンジン回転数およ
びＩＬ運が所定値以下であることが必要で、また始動モ
ードであると判定されるためには、進角調整スイッチが
オフで、エア７０−センサ３２がオンで、エンジン回転
数がある低い値以下であることが必要で、いずれもの場
合も、所要の点火時期（固定値）となるよう制御される
。

アイドル（Ｉ）モードは次のアイドル（ｎ）モード以外
のアイドル時にこのモードと判定され、アイドル（ｎ）
モードは原則としてＡ／Ｆフィードバック制御中のとき
にこのモードと判定されるが、アイドル（Ｉ）モードと
判定されると、所要の点火時期（固定値）となるよう制
御され、アイドル（ｎ）モードと判定されると、点火時
期が所要の点火時期となるように制御される。

エア７０−センサ７エイルモードであると判定されるた
めには、エンジン回転数が所定値以上でエア７０−セン
サ３２の出力が所定値以下であることが必要である。

通常モードは上記の各モードに入らない場合にこのモー
ドであると判定される。

そして、エフ７０−センサ７エイルモードおよび通常モ
ードであると判定されると、点火時期をθ。十〇へＴ＋
θｌｌ１丁とするような制御が行なわれる。

なお、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（
ＴＩ）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび
通常モードと判定される前提として、進角調整スイッチ
がオフしている必要がある。

（４）　オーバヒート時制御 このオーバヒート時制御は次のような必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例えば高負荷状態での運松
後（３％上り勾配を車速１２０ｋｍ／ｈで登板したあと
や、１０％上り勾配を車速４０ｋＩ＋１／ｈ″ｃ登板し
たあとなど）、すぐにエンジンをとめると、冷却ファン
がとまり、冷却水が循環されなくなるので、エンジンル
ーム内の温度がどんどん上昇し、３０〜４０分後に最高
温になる。これにより燃料温度も上昇し、燃料中に気泡
が発生するおそれがあるので、正確な燃料供給制御が行
なえなくなる。このような事態を防ぐために、本オーバ
ヒート時制御が実行されるのである。

以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。

４−１）オーバヒート時制御１ これは、すでに！５５５図を用いて説明したように、サ
ーモバルブ２８を用いることにより燃料温度に応じ燃圧
を４１ｊ４整する方法で、燃料温度が高いとサーモパル
プ２８によって燃圧レギユレータ２４に大気圧が作用す
るようになっている。これにより側光ばクランキング後
のアイドル運転時に制御通路２６内の圧力が急に下がっ
て燃圧が急に下がり、燃料が沸騰することを十分に防止
することができる。

もちろん、吸気通路１°Ｏのスロットル下流側圧力側と
大気圧側とを適宜切り替えることのできる電磁弁（ＥＣ
Ｕ７Ｇによって制御される）を、制御通路２６の途中に
設けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電磁
弁を大気圧側に切り替えるようにしてもよい。

４−　ｉｉ　）　　オーバヒート時制御２この手法は、
人が車に乗り込むであろうと予想される場合に、燃料ポ
ンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、具
体的には次のような手法が探られる。

４−　ｉｉ−■）手法Ｉ（第３７図参照）第３７図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が判断される（ステップ３７−１）。もし、つかんだ゛
なら、人がその後に乗車するであろうと予想して、ステ
ップ３７−２で、燃料ポンプ２２に通電し、１３１秒経
過すると（ステラ７’３７−３）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ３７−４）。これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３７−５）。

この場合は、オーバヒート状態になっていなくても燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−１１−■）手法■（第３８図参照）第３８図に示す
ごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうかが
判断される（ステップ３８−１）、もし、つがんだなら
、人がその後に乗車するであろうと予想して、オーバヒ
ートモードであるかを判定する。すなわちまずステップ
３８−２で、冷却水温がＴ　Ｗ　２−　”Ｃ以上かどう
かが判断され、ＹＥＳなら、ステップ３８−３で、吸気
温がＴＡｔｓ’Ｃ以上かどうかが判断される。そして、
吸気温がＴ　Ａ　３８　’Ｃ以上なら、オーバヒートモ
ードであると判定して（ステップ３８−４）、ステップ
３８−５で、−燃料ポンプ２２に通電し、ｔｓａ秒経過
すると（ステップ３８−６）、燃料ポンプ２２への通電
をやめる（ステップ３Ｂ−７＞。これにより燃料タンク
９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ
２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料
中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつがんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３８−８）。

この場合は、オーバヒート状態（ステップ３８−２．３
８−３共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ
２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｉｉ　）　　オーバヒート時制御３この手法は
、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んだ場合ｔ
こ、燃料ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去する
もので、具体的には次のような手法が採られる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法工［第４５図（ａ）参照１第
４５図（、）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステッ
プ４５−１）。もし、差し込まれたなら、人がその後す
ぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５−２で
、燃料ポンプ２２に通電し、Ｌ１５秒経過すると（ステ
・ンプ４５−３）、燃料ポンプ２２への通電をやめる（
ステップ４５−４）。これにより燃料タンク９８および
燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じ
て循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡が
除去されろ。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態の上まである
（ステップ４５−５）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込むと、その後乗員が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が行なわ
れる。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法■〔第４５図（ｂ）参照１第
４５図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかがｔ−１１断される（
ステップ４５６−１）。もし、差し込まれたなら、ステ
ップ４５ｂ−２で、ドアが開錠状！！！（アンロック状
！！りになちたかどうかが判断され、もしドア開錠なら
、人がその後すぐに乗車するであろうと予想して、ステ
ップ４５ｂ−３で、燃料ポンプ２２に通電し、Ｌ４５ｂ
秒経過すると（ステップ４５ｂ−４）、燃料ポンプ２２
への通電をやめる（ステップ４５ｂ−５）、これにより
燃料タンク９８お上り燃料供給路３０内の燃料が燃圧レ
ギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリング（こエンジンキーを差し込んで
いない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ２２は
非駆動状態の主まである（ステップ４５ｂ−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングペニンノンキーを差し込みドア開錠状態にな
ると、その後乗員が乗り込むであろうと予想して、燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法■［第４６図（ａ）参照１第
４６図（、）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンンンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４６−１）。もし、差し込まれたなら、人がその後す
ぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモード
であるかを判定する。

すなわち、まずステップ４６−２で、冷却水温がＴＷ４
ｇ″Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ
４６−３で、吸気温がＴ　Ａ　４６°Ｃ以上かどうかが
判断される。そして、吸気温がＴＡ、、℃以上なら、オ
ーバヒートモードであると判定して（ステップ４６−４
）、ステップ４６−５で、燃料ポンプ２２へ通電し、Ｌ
６秒経過すると（ステップ４６−６）、燃料ざンプ２２
への通電をやめる（ステップ４６−７＞。これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環Ｗ１．！！ｌ］されるため、
この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６−１．４６−２．４６−３でＮｏの
場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ス
テップ４６−８＞。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６−２．４６
−３共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくてもすむ。

４　１ｉｉ−■−ｂ）手法■［第４６図（ｂ＞参照］第
４６図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにニ
ンノンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４６−１）、　もし、差し込まれたなら、ステップ４
６ｂ−２で、ドアが開錠状！！（アンロック状態）にな
ったかどうかが判断され、もしドア開錠から、人がその
後すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモ
ードであるかを判定する。すなわち、まずステップ４６
ｂ−３で、冷却水温がＴ　Ｗ　４ｓ　ｈ’Ｃ以上かどう
かが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４６ｂ−４で、吸
気温がＴＡ、６１０以上かどうかが判断される。そして
、吸気温がＴＡ４６ｂ’Ｃ以上なら、オーバヒートモー
ドであると判定して（ステップ４６ｂ−５）、ステップ
４６ｂ−６で、燃料ポンプ２２へ通電し、ｔ、。秒経過
すると（ステップ４６ｂ−７）、燃料ポンプ２２へのａ
電をやめる（ステップ４６ｂ−８）。これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６ｂ−１，４６ｂ−２，４６ｂ−３，
４６＆−４でＮＯの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状
態の＊虫である（ステップ４６ｂ−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６ｂ−３，４
６ｂ−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循ｙＡ駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポ
ンプ２２を駆動しなくてもすむ。

４　　ｉｖ）　　オーバヒート時制御４この手法は、ド
アが外側から開かれた場合に、燃料ポンプ２２を駆動し
て燃料中の気泡を除去するもので、具体的には次のよう
な手法が採られる。

４−　ｉｖ−■）手法Ｉ（第３９図参照）＠３９図に示
すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたか
どうかが判断される（ステップ３９−１）。もし、ドア
開なら、ステップ３９−２で、ドアの内側よりドアが開
かれたかどうかが判断される。もし、ＮＯ１即ちドアが
外側から開かれｔこ場合は、その後Ｉ：すぐ乗車するで
あろうと予想して、ステップ３９−３で、燃料ポンプ２
２に通電し、Ｌ３１秒経過すると（ステップ３９−４）
、燃料ポンプ２２への通電をやめる（ステップ３９−５
）。これにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内
の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動される
ため、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ３９−１でＮｏの場合およびステップ３
９−２でＹＥＳの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態
のままである（ステップ３９−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてら、ドア
を車外から開いて乗員が単に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−；ｖ−■）手法■（第３９図参照）１４０図に示す
ごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたかど
うかが判断される（ステップ４Ｏ−１）。もし、ドアが
開なら、ステップ４０−２で、ドアの内側よりドアが開
かれたかどうかが判断される。もしＮｏ１即ちドアが外
側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであろう
と予想して、オーバヒートモードであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４０−３で、冷却水温がＴＷ４
゜℃以上かどうかが判！ｌｒされ、ＹＥＳなら、ステッ
プ４０−４で、吸気温がＴＡ、。°Ｃ以上かどうかが判
断される。そして、吸気温がＴＡ、。℃以上なら、オー
バヒートモードであると判定して（ステップ４Ｏ−５）
、ステップ４０−６で、燃料ポンプ２２に通電しｓ　ｔ
、。秒経過すると（ステップ４〇−７）、燃料ポンプ２
２への通電をやめる（ステップ４Ｏ−８）、これにより
燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レ
ギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４０−１．４０−３．４Ｏ−４−ｃＮｏ
の場合およびステップ４０−２でＹＥＳの場合は、燃料
ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４Ｏ−
９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４〇−３，４０
−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が斤なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４１図参照）第４１図に示
すごとく、まずステップ４１−１で、シートスイッチ９
６がオフかどうか判断され、ＹＥＳなら、ステップ４１
−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるかどう
かが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４１
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４１秒経過すると
くステップ４ｌ−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（ステップ４ｌ−５）。これにより燃料タンク９８お
よび燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。

なお、ステップ４１−１．４１−２でＮｏの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４ｌ
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　：ｖ−■）手法■（第４２図参照）第４２図に示
すごとく、まずステップ４２−１で、シートスイッチ９
６がオフかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
２−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるかど
うかが判断される。もしＹＥＳなら、ドアが外側から開
かれたと判断し、その後にすぐ乗車するであろうと予想
して、オーバヒートモードであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４２−３で、冷却水温がＴ　Ｗ
　４２°Ｃ以上がどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステ
ップ４２−４で、吸気温がＴＡ、２°Ｃ以上かどうかが
判断される。そして、吸気温がＴＡ、２’Ｃ以上なら、
オーバヒートモードであると判定して（ステップ４２−
５　）、ステップ４２−６で、燃料ポンプ２２に通電し
、Ｌ４□秒経過すると（ステップ４２−７）、燃料ポン
プ２２への通電をやめる（ステップ４２−８）。これに
より燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃
圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この
循環の際に燃料中の気泡が除＝！：８れる。

なお、ステップ４２−１．４２−２．４２−３゜４２−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４２−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４２−３゜４２
−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環ｆｆｉ勅が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４　　：ｖ−■）手法■（第４３図参照）第４３図に示
すごとく、まずステップ４３−１で、イグニツシａンス
イッチ５４がオフ後ｔ４：ｌ−１分経過しているかどう
か判断され、ＹＥＳなら、ステップ４３−２で、ドアセ
ンサ９２によってドアが開であるかどうかが判断される
。もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、
その後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４
３−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４３秒経過する
とくステップ４３−４）、燃料ポンプ２２への通電をや
める（ステップ４３−５）。これにより燃料タンク９８
および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４
を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の
気泡が除去される。

なお、ステップ４３−１．４３−２でＮｏの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４３
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外がら開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−１ｖ−■）手法■（第４４図参Ｊ！！ｔ）第４４図
に示すごとく、まずステップ４４−１で、イグニッショ
ンスイッチ５４がオフ後Ｌ４４−１分経過しでいるかど
うかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４４−２で、ド
アが開であるがどうかが判断される。もしＹＥＳなら、
ドアが外側から開かれたと判断し、その後にすぐ乗車す
るであろうと予想して、オーバヒートモードであるかを
判定する。すなわち、まずステップ４４−３で、冷却水
温がＴＷ４４℃以上かどうがが判断され、ＹＥＳなら、
ステップ４４−４で、吸気温かＴＡ４４℃以上がどうか
が判断される。そして、吸気温がＴＡ、、°Ｃ以上なら
、オーバヒートモードであると判定して（ステップ４４
−５）、ステップ４４−６で、燃料ポンプ２２に通電し
、ｔ４４秒経過すると（ステップ４４−７）、燃料ポン
プ２２への通電をやめる（ステップ４４−８）、これに
より燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃
圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この
循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４４−１．４４−２．４４−３゜４４−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４４−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４４−３゜４４
−４共にＹＥＳの状！！りになっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポンプ
２２を駆動しなくてもすむ。

４−−　ｉｖ−■）　その他 なお、ドアが外側から開いたのち、乗員がシートにすわ
ってから、オーバヒート時制御を実行してもよい。この
場合は、上記第３９〜４４図にそれぞれ示す「ドア開か
」のステップのあとに、［シートスイッチオンか」とい
うステップを入れればよく、「シートスイッチオン」で
あれば、燃料ポンプ通電のための制御を什なう。この手
法によれば、更にエンジン始動直前に近いであろう状態
で燃料ポンプ２２が駆動される。

４−■）　　オーバヒート時制御５ この制御法５は、オーバヒートモード時に一時的に燃料
増量制御（エンリッチ化）を竹なうものである。このよ
うにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分多く
燃料が噴射さ九るので、結果として適正な量の燃料供給
が行なわれることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−ｖ−■）手法ｒ（＠４７図参照） この手法Ｉでは、第４７図に示すごとく、ステップ４７
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４７−２で、冷却
水温がＴＷ４□°Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥ
Ｓなら、ステップ４７−３で、吸気温ＴＡ＝ｔ”Ｃ以上
かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモ
ードと判定されろ（ステップ４７−４）。

なお、ステップ４７−２．４７−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ４７−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステ・ンプ４７−６で、始動時（イグニンションス
イ・ンチ５４がオフからオン（こなったとき）の冷却水
温に応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射
量のα倍で噴射することが行なわれる（ステップ４７−
７）。ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例乏ば
１．１，１，２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４７−８で、始動より、即ち完爆よ
りｔ４７秒経過したがどうがが判定され１、ｌｌ過する
までは、継続してα倍噴射が続行される（ステップ４７
−９）。そして、ｔ４７秒経過すると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれろ（ステップ４７−１０）。

このように、オーバヒー）モードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給され、エンジン
始動が円滑になる。

４−ｖ−■）手法■（第４８図参照） この手法■では、第４８図に示すごとく、ステップ４８
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４８−２で、冷却
水温がＴＷ、、℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳ
なら、ステップ４８−３で、吸気温ＴＡ、、’ｃ以上か
どうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモー
ドと判定′！−れる（ステップ４８−４）。

なお、ステップ４８−２．４８−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４８−５）。

ステップ４８−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４８−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオン（こなったとさ）の冷却水温に
応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射１の
０倍で噴射することがイテなわれる（ステップ４８−７
）。ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１
．１，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４８−８で、αを時間とともに一定
量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ４８−９で、α≧１かどうかが判断さ
れ、α≧１なら、ステップ４８−１０で、始動より即ち
完爆よりＬ＠秒経過したかどうかが判定される。

その後は、αく１となるか、ｔ４ａｌ＋経過するかする
と、ベース噴射量に戻すことが行なわれる（ステップ４
８−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なエ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくこと（テーリング処理）が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。

４−ｖ−■）手法■（第４９図参照） この手法■では、第４９図に示すごとく、ステップ４９
−１Ｆ、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４９−２で、冷却
水温がＴＷ、、’ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥ
Ｓなら、ステップ４９−３で、吸気温Ｔ　Ａ　＋　ｓ　
℃以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒ
ートモードと判定される（ステップ４９−４）。

なお、ステップ４９−２．４９−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４９−５）。

ステフブ４９−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４つ−６で、始動時（イブ二７ションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の０
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４９−７）。

ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．１
，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４９−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ４９−９で、αを時間とともに一定量ずつ減する
テーリング処理をイ〒なう。

そして、ステップ４９−１０で、α≧１がどうかが判断
され、α≧１なら、ステップ４９−１１で、始動より即
ち完爆よりＬ４９秒経過したがどうかが判定される。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、αく１
となるが、ｔ４！秒ｉ遇するがすると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれる（ステップ４９−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはり−ン
である）と、テーリング処理は行なわず、０倍噴射を継
続する（ステップ４９−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間は０倍（ａはテーリング途中で
リーンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る）の噴射処理がなされ、いずれにしても、ｔ４ｓ秒経
過すると、ベース噴射量に戻される。したがって、上巳
の処理が混在して、シ、１秒経過時にαが１より小さく
なっていなくても、ｔ４１秒経過すると、強制的にベー
ス噴射量に戻される。

二のように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な１の燃料が供給されて、円滑な
ニンジン始動を実現できるほか、０２七ンサ信号リッチ
の場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増量度合を減らしてゆくこと
くテーリング処理）が行なわれるので、更に円滑な制御
を実現できるものである。

４−　ｖｉ　）　　オーバヒート時制御にの制御法６は
、オーバヒートモード時に一時的に吸入空気量の増量制
御を行なう（この場合、Ｌノエトロ方式が採用されてい
るので、吸入空気１が増ｆｉされると、これに応じて燃
料も増量される。

即ち、混合気の増量制御が行なわれる。以下、吸入空気
量増１制御というとき１よ同様のことを意味する）もの
である。このようにすればアクセルペダルを踏んでレー
シングを行なったのと同じ結果になるので、燃料中に気
泡が含まれているものをはやく使うことになり、結果と
して速やかに適正な燃料供給制御状態へ移行されること
になる。

この制御法としては犬のようなものがある。

４−　ｖニー■）手法Ｉ（第５１図参照）この手法■で
は、第５０図に示すごとく、ステップ５０−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５０−２で、冷却水温がＴＷ、
。℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステッ
プ５０−３で、吸気温ＴＡ、。℃以上かどうかが判断さ
れ、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定される
（ステップ５Ｏ−４）。

なお、ステップ５０−２，５Ｏ−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５Ｏ−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、バイパス通路面積をアイ
ドルスピードコントロールパルプ１８によって変えるこ
とにより行なわれるが、スロットル開度を変えてもよい
。

次に、ステップ５０−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５０−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気１（具体的にはステッピングモータ
１８ｇのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが
行なわれる（ステップ５Ｏ−７）、ここで、α１は冷却
水温に応じた値であり、例えば１．１，１．２，１．３
のように設定される。

その後は、ステップ５０−８で、始動より、即ち完爆よ
りし、。秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続してα１倍吸入が続行される（ステップ５Ｏ−
９）。そして、し、。秒経過すると、ベース吸入空気１
に戻すことがイ〒なわれる（ステップ５ｏ−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
１の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることができ、円滑なニン
ジン始動を実現できる。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比リッチ化制御
とが岨合わせて使用される。その場合の７０−を示すと
、第５０図に括弧書を追加したものとなる。

４−−　ｖｉ−■）手法■（第５１図参照）この手法■
では、第５１図に示すごとく、ステシブ５１−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５１−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　ｓ、　’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳな
ら、ステップ５１−３で、吸気温Ｔ　Ａ　５１°Ｃ以上
かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモ
ードと判定される（ステップ５ｌ−４）。

なお、ステップ５１−２．５１−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれるズステップ５１−５　）。

ここで吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳＯ
パルプ間度やスロットル開度を変えることにより行なわ
れる。

次に、ステップ５１−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５１−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ
１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが
竹なわれる（ステップ５ｌ−７）。ここで、α１は冷却
水温に応じた値であり、例えば１．１，１，２，１．３
のように設定される。

その後は、ステ・／プ５１−８で、α１を時間とともに
一定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５１−９で、α１≧１かどうかが判断
され、α１≧１なら、ステップ５１−１０で、始動より
即ち完爆よりｔｓ＋秒経過したかどうかが判定される。

その後は、α１く１となるか、ｔｓ＋秒経過するかする
と、ベース吸入空気量に戻すことが行なわれる（ステッ
プ５１−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多（の気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、増量の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆく二と（テーリング処理）が行なわれるので、円
滑な制御を実現できるものである。

なお、実際は前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使朋
される。即ち混゛合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、
第５１図に括弧書を追加したものとなる。

４−ｖｉ−■）手法ｌ１ｌ（第５２図参照）この手法■
では、第５２図に示すごとく、ステップ５２−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５２−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　ｓ　ｚ℃以上かどうがか判断され、もしＹＥＳなら
、ステップ５２−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ　ｚ°Ｃ以上
かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモ
ードと宇１足される（ステップ５２−４）。

なお、ステップ５２−２．５２−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５２−５　）。

ここで、吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳ
Ｃバルブ開度やスロ・７トル開度を変えることにより行
なわれる。

次に、ステップ５２−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５２−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ
１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
に際しで、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが
什なわれる（ステップ５２−７）、ここで、α１は冷却
水温に応じた値であり、例えば１．１，１．２．１．３
のように設定される。

その後は、ステップ５２−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ５２−９で、α１を時間とともに一定量ずつ減す
るテーリング処理を什なう。

そして、ステップ５２−１０で、α１≧１かどうかが↑
り断され、α１≧１なら、ステップ５２−１１で、始動
より即ち完爆よりｊ５２秒経過したがどうかが判定され
る。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、α１く
１となるか、ｔ５２秒経過するかすると、ベース吸入空
気量に戻すことが行なわれる（ステップ５２−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはリーン
である）と、テーリング処理は打なわず、α１倍吸入を
継続する（ステップ５２−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間は０１倍（α１はテーリング途
中でリーンになった場合はテーリング途中のα１の値が
選ばれる）の吸入処理がなされ、いずれにしても、ｔｓ
ｚ秒！！すると、ベース吸入空気量に戻される。したが
って、上記の処理が混在して、ｔｓｚ秒経過時にαが１
より小さくなっていなくても、ｔ５２秒経過すると、強
制的に　。

ベース吸入空気量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移イテでき、円滑なエンジン始動を
実現できるほか、○２センサ信号リッチの場合は気泡が
少なくなっているとみなして増量の度合を固定せず、時
間ととも（三増１度合を減らしてゆくこと（テーリング
処理）が行なわれるので、更に円滑な制御を実現できる
ものである。

なお、実際は、前述の４ｖ−■の手法と組合わせて使用
される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御とを
組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、第
５２図に括弧書を追加したものとなる。

４−ｖｉｉ）　　オーバヒート時制御７この制御法７は
、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進める
、即ち進角制御を行なうものである。このようにすれば
燃料中に気泡が含まれていて、結果として少ない量の燃
料供給しか行なわれなかったとしても、点火時期を進め
ることにより、トルクを大きくすることができるので、
円滑なエンジン始動を実現できるほか、トルク不足によ
るエンジン出力の低下現象を招くことがなＩｆｔ。

なお、進角されると、徘がス上の量定が生じるとされて
いるが、オーバヒートモード時には問題にならない。

この制御法としては次のようなものがある。

４−　ｖｉｉ−■）手法工（第５３図参照）この手法工
では、第５３ズに示すごとく、ステップ５３−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なりなら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５３−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　ｓ　ｓ　’Ｃ以上かどうかが判断され、らしＹＥＳ
なら、ステップ５３−３で、吸気温ＴＡｓｚ’Ｃ以上が
どうがが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモー
ドと判定される（ステップ５３−４）。

なお、ステップ５３−２．５３−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ５３−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５３−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた進角量を演算し、始動に際して、ベース進角量より
もα２゛進角させることが竹なわれる（ステップ５３−
７）。ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５３−８で、始動上り、即ち完爆よ
’）　ｔｓ＊秒経過したかどうかが判定され、経過する
までは、継続してα２°進角が続行される（ステップ５
３−９）。そして、ｔ５３秒経過すると、ベース進角値
［この値は（Ｎ、Ａ／Ｎ）できまるマツプに記憶されて
いる１に戻すことが行なわれる（ステップ５３−１０）
。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
でさる。

４−　ｖｉｉ−■）手法■（第５４図参照）この手法■
では、第５４図に示すごとく、ステッブ５４−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５４−２で、冷却水温がＴ　
’ｖＶ　ｓ、℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳな
ら、ステップ５４−３で、吸気温ＴＡ５．’Ｃ以上かど
うかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモード
と判定される（ステップ５４−４）。

なお、ステップ５４−２．５４−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース進角値にすることが
行なわれる（ステップ５４−５）。

ステップ５４−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５４−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとりの冷却水温に応じ
た進角値を演算し、始動に際して、ベース進角値よりも
α２°だけ進角させることが行なわれる（ステップ５４
−７）、ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５４−８で、α２を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５４−９でベース値よりら進角してい
るかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ５４−１
０で、始動より即ち完爆よりｔ５４秒経過したかどうか
が判定される。

その後は、ベース進角値となる（ステップ５４−９でＮ
ｏ）か、ｔ’ｓ４秒経過するか（ステップ５４−１０で
ＹＥＳ）すると、ベース進角値に戻すことが行なわれる
（ステップ５４−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２゛の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかりたとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できるほか、通量の度合を固定せず時間とともに減らし
てゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円滑
な制御を実現でさるものである。

なお、この制御法７においては、ベース進角値にα２°
だけ進めるような演算を行なったが、ベース進角値のα
２゛倍だけ進めるというような演算を行なってもよい。

この場合は、第５４図に示すフロー中のステップ５４−
９は「α２′〉１か」となる。

また、オーバヒートモード判定条件の１つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御１〜５において
、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同じ
値にする場合、例えば９０℃という値が選ばれる。

さらに、オーバヒートモード判定条件の他の１つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御１〜５におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同
じ値にする場合、例えば６０℃という値が選ばれる。

なお、オーバヒートモード判定のためのエンジン温度情
報としては、冷却水温お上吸気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよく、更にオーバヒートモードである
と判定されるための条件として、冷却水温が所定値以上
で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満た
す場合のほか、冷却水温、吸気温、燃料温度、潤滑油温
のいずれかが所定値以上であるときオーバヒートモード
であると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検出
結果の論Ｊ１判定でオーバヒートモードを判定してもよ
い。

上記のオーバヒート時制御１〜３において、オーバヒー
トモードであるかどうかの判定を行なわずに、オーバヒ
ート対策のための処理を行なうものについては、「ドア
取手をつかんだか」（ステップ３７−１）、ｒドアの内
側より開したか」（ステップ３９−２）、ｒドア開」（
ステップ４１−２．４３−２）、「ドアキーシリングに
キーを差し込んだか」（ステップ４５−１）の次に、「
バッテリ電圧は所定値以上か」というステップを加えて
、ＹＥＳなら、その後のオーバヒート対策のため第１段
階の処理（ステップ３７−２．３９−３．４１−３．４
３−３゜４５−２＞およびその後につづく処理を行ない
、ＮＯなら、燃料ポンプは駆動しないようにしてもよい
。これによりバッテリあがりによるエンジン始動の困難
性を回避できる。

もちろん、上記のオーバヒート時制御１〜３における、
オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なうもの
およびオーバヒート時制御４〜７について、このオーバ
ヒートモード判定の前後で、［バッテリ電圧は所定値以
上か」というステップを加えることもできる。

（５）燃料ポンプ制御 この燃料ポンプ制御は、上死点センサ４４からの基準信
号（１２０°信号）の入力毎に、所定時間だ（す燃料ポ
ンプリレーをオンしたのち、オフ１こする制御である。

なお、ＥＣＵ７６へのパフテリ電源６６のオフ時には、
燃料ポンプリレーもオフにする。

（６）　クーラリレーオンオフ制御 このクーラリレーオンオフ制御は、クーラスイッチ５０
のオン時にクーラリレーをオンする制御であるが、クー
ラスイッチ５０のオン時でもアイドルスピード制御時の
停止モード、始動モード、始動直後モード等においては
、クーラリレーをオフにしておく。

（７）　自己診断表示制御 この制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従い
、故障あるいは異常と判定されたときに、所要の故障フ
ードを呂力するもので、自己診断表示部８４を構成する
外部チェッカー回路のＬＥＤの点滅により故障コードを
表示する。

なお、故障コードは予め決められた優先順位に従い、繰
り返し順次表示することが行なわれる。

また、故障発生時点からバッテリ電源６６がオフされる
まで、故障内容が全てキーオフ時も含め記憶され、キー
オン時に故障である旨の表示が単室内のインジケータで
されるようになっている。

なお、第１図（ｂ）中の符号１１はキャニスタ、２７は
シリングヘッドと吸気通路１０とをつなぐ通路に介装さ
れたボノティブクランクケースベンチレーションバルプ
を示す。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジンの燃料供給装置
における燃料供給停止方法によれば、エンジン給気系に
電磁式燃料噴射弁をそなえ、同燃料噴射弁を通じて燃料
供給を行なうものにおいて、上記燃料供給を停止させる
際に、この停止に先立って、現空燃比を理論空燃比の状
態にするとともに、現点火時期を遅らせ、その後上記燃
料供給の停止を行なうので、燃料供給停止時に空燃比が
リッチぎみになることがなく、これにより後添えのおそ
れがなくなり、また／ツキフッ発生のおそれもなくなり
、その結果燃料供給停止に伴う弊害を招くことを確実に
防止できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜５５図は本発明の一実施例としてのエンジンの燃
料供給装置における燃料供給停止方法をそなえた自動車
用エンジン制御システムを示すもので、第１図（ａ）は
そのブロック図、第１図（ｂ）はその全体構成図、Ｐｔ
５１図（ｃ）はその点火系の一部を示す模式図、第１図
（ｄ）はその要部ブロック図、第２図はその第１のイニ
シャライズルーチンを示す７０−チャート、第３図はそ
のアイドルスピード制御時の作用を説明するためのグラ
フ、第４図はその第２のイニシャライズルーチンを示す
７０−チャート、１５図（ａ）、（ｂ）はいずれもその
アイドルスピードコントロールパルプ配設部近傍を示す
模式的断面図、第６図（ａ）〜（ｃ）はいずれもその第
４のイニシャライズルーチンを示す７０−チャート、第
７図（ａ）〜（、）はいずれもその第３のイニシャライ
ズルーチンを示す７０−チャート、第８図はその初期化
禁止ルーチンを示す７０−チャート、ｍ９図および第１
０図（ａ）、（ｂ）はそレソレ＋の学習制御ルーチンを
示す７０−チャートおよびグラフ、ｔｊｔＪ１１図およ
び第１２図（ａ）　−（ｄ）はそれぞれそのクーラリレ
ーオン時リフトアップ制御ルーチンを示す７０−チャー
トおよびグラフ、第１３図および第１４図（、）〜（ｄ
）はそれぞれその異常回転数低下ルーチンを示す７０−
チャートお上１グラフ、第１５図および第１６図（、）
〜（ｈ）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下ルーチンお上ブ
タップエンスト防止ルーチンを示す７０−チャートおよ
びグラフ、第１７〜１９図はいずれもそのコンピュータ
の暴走判定法を説明するための７０−チャート、第２０
図および第２１図はそれぞれそのアイドルカットモー−
を示す７０−チャートおよびグラフ、第２２図はその燃
料供給制御のための運転モードを説明するためのグラフ
、第２３図はその０２センサとコンピュータとの間の結
線を示す電気回路図、第２４．２５図はいずれもその０
２センサのヒータ電流リーク時の制御態様を説明するた
めの７０−チャート、第２６図および第２７図はそれぞ
れその水温センサの７ヱールセー７１ｆ！能を示す要部
構成図および７０−チャー）、ｔｊＳ２８図はそのオー
バランカントモードでの処理を説明するための７０−チ
ャート、第２９図はその空燃比設定のための７０−チャ
ート、第３０図（ａ）はその空燃比−エンジン回転数特
性図、第３０図（ｂ）はその点火時期リタード量−エン
ジン回転数特性図、第３０図（ｅ）はその空燃比−エン
ジン回松数特性図、ｆｆ１３１図はその他のオーバラン
カットモードでの処理を説明するための７０−チャート
、第３２図はその最高速カットモードでの処理を説明す
るための７０−チャート、Ｐｔ５３３図はその減速時で
の燃料カットに伴う制御を説明するための７０−チャー
ト、第３４〜３６図はいずれもその失火検出法を説明す
るためのグラフ、第３７〜５４図はいずれもその各種の
オーバヒート時制御を説明するための７０−チャート、
ｐｌｔＪ５５図はその燃料供給路に設けられたサーモパ
ルプの配設状態を示す概略構成図である。 ２・・■型６気筒エンジン、４・・吸気マニホルド、６
・・電磁式燃料噴射弁（７ユエルインノエクタ）、８・
・サージタンク、１０・・吸気通路、１１・・キャニス
タ、１２・・エアクリーナ、１４−崇スロツトルバルブ
、１６ψ・バイパス通路、１８・・アイドルスピードコ
ンＦロールバルブ（ＩＳＣバルブ）、１８ａ・・ステッ
ピングモータ、１８ｂ・・弁体、１８ｃ・・リターンス
プリング、１８ｄ・・ロッド、２０・・７アストアイド
ルエ７バルプ（Ｆ　Ｉ　Ａパルプ）、２２・・燃料ポン
プ、２４・・燃圧レギュレータ、２６・・制御通路、２
７・・ポジティブクランクケースベンチレーン３ンバル
ブ、２８・・サーモバルブ、２８ａ・・ワックス式感温
部、２８ｂ・・弁体、２８ｅ・・大気側開口部、３０・
・燃料供給路、３２・・エア７０−センサ、３４・・吸
気温センサ、３６・・スロットルポジシａンセンサ、３
８・・アイドルスイッチ、４０・・水温センサ、４１・
・配線、４２・・クランク角センサ、４４・・上死点セ
ンサ（ＴＤＣセンサ）、４Ｇ・・０２センサ、４６ａ・
・ヒータ、４６ｂ・・０２センサ検出部、４６ｃ・・コ
ネクタ、４８・・インヒビタスイッチ、５０・・クーラ
スイッチ、５２・・クランキングスイッチ、５４・・イ
グニッションスイッチ、５５・・イグニッションキー着
脱センサ、５Ｇ・・高温スイッチ、５８・・パワステア
リングスイッチ（パワステスイッチ）、６０・・車速リ
ードスイッチ、６２・・診断スイッチ、６４・・大気圧
センサ、６６・・バッテリ電源、６８・・ディストリビ
ュータ、７０・・排気通路、７２・・点火コイル、７４
・・触媒コンバータ、７６・・コンピュータ（ＥＣＵ）
、７７・・温度入力部、７８・・点火時期制御部、８０
・・燃料ポンプ制御部、８２・・クーラリレー、８４・
・自己診断表示部、８６・・ＬＥＤ、８８・・７オトト
ランジスタ、８９・・クランキング手段を構成するスタ
ータ、９０・・リレースイッチ、９２・・ドア状態セン
サとしてのドアセンサ、９４・・ドア状態センサとして
のロック状態センサ、９６・・シートスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン給気系に電磁式燃料噴射弁をそなえ、同燃料噴
   射弁を通じて燃料供給を行なうものにおいて、上記燃料
   供給を停止させる際に、この停止に先立って、現空燃比
   を理論空燃比の状態にするとともに、現点火時期を遅ら
   せ、その後上記燃料供給の停止を行なうことを特徴とす
   る、エンジンの燃料供給装置における燃料供給停止方法
   。