JPS62225744A - エンジンの燃料供給装置における燃料供給停止方法 - Google Patents
エンジンの燃料供給装置における燃料供給停止方法Info
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- JPS62225744A JPS62225744A JP6896686A JP6896686A JPS62225744A JP S62225744 A JPS62225744 A JP S62225744A JP 6896686 A JP6896686 A JP 6896686A JP 6896686 A JP6896686 A JP 6896686A JP S62225744 A JPS62225744 A JP S62225744A
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Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エンジンの燃料供給装置における燃料供給停
止方法に関する。
止方法に関する。
従来上り、給気系に電磁式燃料噴射弁をそなえ、この燃
料噴射弁を通じて燃料の供給を行なうエンジンが提案さ
れている。
料噴射弁を通じて燃料の供給を行なうエンジンが提案さ
れている。
そして、かかる燃料供給装置においては、エンジンパワ
ーを制限したり失火(ミスファイア)防止や燃費向上の
ために、所要の運転条件下で燃料の供給を停止すること
が行なわれる。
ーを制限したり失火(ミスファイア)防止や燃費向上の
ために、所要の運転条件下で燃料の供給を停止すること
が行なわれる。
ところで、このような燃料カットをすべき場合として、
例えばエンジン回転数がある高回転値を超えた場合や、
車速かある高率速値を超えた場合を挙げることができる
が、通常このような運転条件下では、空燃比がリッチぎ
みに設定されていることが多いので、このようにリッチ
ぎみな状態で燃料をカットすると、いわゆる後燃え(あ
ともえ)を起こし、これにより排気が上昇して、排気系
に設けられた触媒が溶けるおそれがある。
例えばエンジン回転数がある高回転値を超えた場合や、
車速かある高率速値を超えた場合を挙げることができる
が、通常このような運転条件下では、空燃比がリッチぎ
みに設定されていることが多いので、このようにリッチ
ぎみな状態で燃料をカットすると、いわゆる後燃え(あ
ともえ)を起こし、これにより排気が上昇して、排気系
に設けられた触媒が溶けるおそれがある。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、燃料カットを行なう前に、空燃比と点火時期を繰作し
て、上記の後燃え現象を防止できるようにした、エンジ
ンの燃料供給装置における燃料供給停止方法を提供する
ことを目的とする。
、燃料カットを行なう前に、空燃比と点火時期を繰作し
て、上記の後燃え現象を防止できるようにした、エンジ
ンの燃料供給装置における燃料供給停止方法を提供する
ことを目的とする。
このため、本発明のエンジンの燃料供給装置における燃
料供給停止方法は、エンジン給気系に電磁式燃料噴射弁
をそなえ、同燃料噴射弁を通じて燃料供給を行なうもの
において、上記燃料供給を停止させる際に、この停止に
先立って、現空燃比を理論空燃比の状態にするとともに
、現点火時期を遅らせ、その後上記燃料供給の停止を行
なうことを特徴としている。
料供給停止方法は、エンジン給気系に電磁式燃料噴射弁
をそなえ、同燃料噴射弁を通じて燃料供給を行なうもの
において、上記燃料供給を停止させる際に、この停止に
先立って、現空燃比を理論空燃比の状態にするとともに
、現点火時期を遅らせ、その後上記燃料供給の停止を行
なうことを特徴としている。
上述の本発明のエンジンの燃料供給装置における燃料供
給停止方法では、エンジン給気系に配設された電磁式燃
料噴射弁を通じて燃料供給を行なうが、所要の運転条件
下では燃料供給を停止させることが行なわれる。そして
、この停止に先立って、現空燃比を理論空燃比の状態に
するとともに、現点火時期を遅らせ、その後上記燃料供
給の停止を行なうのである。
給停止方法では、エンジン給気系に配設された電磁式燃
料噴射弁を通じて燃料供給を行なうが、所要の運転条件
下では燃料供給を停止させることが行なわれる。そして
、この停止に先立って、現空燃比を理論空燃比の状態に
するとともに、現点火時期を遅らせ、その後上記燃料供
給の停止を行なうのである。
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
fjS1〜55図は本発明の一実施例とじてのエンジン
の燃料供給装置における燃料供給停止方法をそなえた自
動車用エンジン制御システムを示すもので、11図(a
)はそのブロック図、第1図(b)はその全体構成図、
第1図(c)はその点火系の一部を示す模式図、rjS
1図(d)はその要部ブロック図、第2図はそのl*1
のイニシャライズルーチンを示すフローチャート、第3
図はそのアイドルスピード制御時の作用を説明するため
のグラフ、第4図はその第2のイニシャライズルーチン
を示すフローチャート、第5図(a)、(b)はいずれ
もそのアイドルスピードコントロールバルブ配設部近傍
を示す模式的断面図、第6図(、)〜(c)はいずれも
そのfpJ4のイニシャライズルーチンを示す70−チ
ャート、第7図(a)〜(c)はいずれもその第3のイ
ニシャライズルーチンを示すフローチャート、第8図は
その初期化禁止ルーチンを示すフローチャート、第9図
および第10図(a)、(b)はそれぞれその学習制御
ルーチンを示すフローチャートおよびグラフ、第11図
およびfiS12図(a)−(d)はそれぞれそのクー
ラリレーオン時リフトアップ制御ルーチンを示すフロー
チャートおよびグラフ、第13図お上V第14図(a)
〜(d)はそれぞれその異常回転数低下ルーチンを示す
70−チャートお上びグラフ、@is図および第16図
(a)−C11)はそれぞれその異常A/N低下ルーチ
ンおよびタップエンスト防止ルーチンを示す70−チャ
ートおよびグラフ、第17〜19図はいずれもそのコン
ピュータの暴走判定法を説明するための70−チャート
、第20図および第21図はそれぞれそのアイトルカ7
トモードを示す70−チャートおよびグラフ、第22図
はその燃料供給制御のための運転モードを説明するため
のグラフ、第23図はその02センサとコンピュータと
の間の結線を示す電気回路図、第24.25図はいずれ
もその02センサのヒータ電流リーク時の制御態様を説
明するための70−チャート、第26図および第27図
はそれぞれその水温上ンサの7エールセー781能を示
す要部構成図およびフローチャート、第28図はそのオ
ーバランカットモードでの処理を説明するための70−
チャート、第29図はその空燃比設定のための70−チ
ャート、第30図(u)はその空燃比−エンジン回転数
特性図、第30図(b)はその、I’l−、大時期リタ
ード量−エンジン回転数特性図、第30図(c)はその
空燃比−エンジン回転数特性図、第31図はその他のオ
ーバランカットモードでの処理を説明するための70−
チャート、0′!+32図はその最高速カットモードで
の処理を説明するための70−チャート、第33図はそ
の減速時での燃料カットに伴う制御を説明するための7
0−チャート、Pt534〜36図はいずれもその失火
検出法を説明するためのグラフ、第37〜54図はいず
れもその各種のオーバヒート時制御を説明するための7
0−チャート、第55図はその燃料供給路に設けられた
サーモバルブの配設状態を示す概略構成図である。
fjS1〜55図は本発明の一実施例とじてのエンジン
の燃料供給装置における燃料供給停止方法をそなえた自
動車用エンジン制御システムを示すもので、11図(a
)はそのブロック図、第1図(b)はその全体構成図、
第1図(c)はその点火系の一部を示す模式図、rjS
1図(d)はその要部ブロック図、第2図はそのl*1
のイニシャライズルーチンを示すフローチャート、第3
図はそのアイドルスピード制御時の作用を説明するため
のグラフ、第4図はその第2のイニシャライズルーチン
を示すフローチャート、第5図(a)、(b)はいずれ
もそのアイドルスピードコントロールバルブ配設部近傍
を示す模式的断面図、第6図(、)〜(c)はいずれも
そのfpJ4のイニシャライズルーチンを示す70−チ
ャート、第7図(a)〜(c)はいずれもその第3のイ
ニシャライズルーチンを示すフローチャート、第8図は
その初期化禁止ルーチンを示すフローチャート、第9図
および第10図(a)、(b)はそれぞれその学習制御
ルーチンを示すフローチャートおよびグラフ、第11図
およびfiS12図(a)−(d)はそれぞれそのクー
ラリレーオン時リフトアップ制御ルーチンを示すフロー
チャートおよびグラフ、第13図お上V第14図(a)
〜(d)はそれぞれその異常回転数低下ルーチンを示す
70−チャートお上びグラフ、@is図および第16図
(a)−C11)はそれぞれその異常A/N低下ルーチ
ンおよびタップエンスト防止ルーチンを示す70−チャ
ートおよびグラフ、第17〜19図はいずれもそのコン
ピュータの暴走判定法を説明するための70−チャート
、第20図および第21図はそれぞれそのアイトルカ7
トモードを示す70−チャートおよびグラフ、第22図
はその燃料供給制御のための運転モードを説明するため
のグラフ、第23図はその02センサとコンピュータと
の間の結線を示す電気回路図、第24.25図はいずれ
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はそれぞれその水温上ンサの7エールセー781能を示
す要部構成図およびフローチャート、第28図はそのオ
ーバランカットモードでの処理を説明するための70−
チャート、第29図はその空燃比設定のための70−チ
ャート、第30図(u)はその空燃比−エンジン回転数
特性図、第30図(b)はその、I’l−、大時期リタ
ード量−エンジン回転数特性図、第30図(c)はその
空燃比−エンジン回転数特性図、第31図はその他のオ
ーバランカットモードでの処理を説明するための70−
チャート、0′!+32図はその最高速カットモードで
の処理を説明するための70−チャート、第33図はそ
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0−チャート、Pt534〜36図はいずれもその失火
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れもその各種のオーバヒート時制御を説明するための7
0−チャート、第55図はその燃料供給路に設けられた
サーモバルブの配設状態を示す概略構成図である。
本発明との関連で本実施例の最も特徴的なところは、f
jS1図(d)に示すように、エンジン2の給気系(吸
気通路下流の吸気マニホルド4)に複数(6)の電磁式
燃料噴射弁6が設けられるほか、フンピユータ76内に
、燃料供給制御手段1点火時期制御手段、空燃比設定手
段4点火時期リタード手段が設けられていることであり
、更にエンジン回転数センサ44や車速センサ60から
の検出信号が空燃比設定手段および点火時期リタード手
段へ入力されるようになっている。
jS1図(d)に示すように、エンジン2の給気系(吸
気通路下流の吸気マニホルド4)に複数(6)の電磁式
燃料噴射弁6が設けられるほか、フンピユータ76内に
、燃料供給制御手段1点火時期制御手段、空燃比設定手
段4点火時期リタード手段が設けられていることであり
、更にエンジン回転数センサ44や車速センサ60から
の検出信号が空燃比設定手段および点火時期リタード手
段へ入力されるようになっている。
そして、本発明の最も特徴とする作用は、エンジン回転
数センサ44や車速センサ60からの信号に基づく燃料
供給の停止に先立って、空燃比設定手段からの指示によ
り燃料供給制御手段が現空燃比を理論空燃比の状態にす
るとともに、烹火時朋リタード手段からの指示により点
火時期制御手段が現点火時期を遅らせ、その後燃料供給
制御手段によって燃料供給の停止が行なわれるが、その
詳細は後述する、(2)燃料供給制御の2−1−1ii
−■)オーバランカットモードおよび2 1−1ii−
■)最高速カットモードに記載されているとおりである
。
数センサ44や車速センサ60からの信号に基づく燃料
供給の停止に先立って、空燃比設定手段からの指示によ
り燃料供給制御手段が現空燃比を理論空燃比の状態にす
るとともに、烹火時朋リタード手段からの指示により点
火時期制御手段が現点火時期を遅らせ、その後燃料供給
制御手段によって燃料供給の停止が行なわれるが、その
詳細は後述する、(2)燃料供給制御の2−1−1ii
−■)オーバランカットモードおよび2 1−1ii−
■)最高速カットモードに記載されているとおりである
。
さて、本実施例では、第1図(b)に示すごとく、V型
6気筒エンジン(以下「■6エンジン」ということがあ
る)2に適用したものであるが、この■型6気筒エンジ
ン2では、各気筒につながる吸気マニホルド4のそれぞ
れに電磁式燃料噴射弁(7ユエルインジエクタ)6を有
するいわゆるマルチポイント噴射方式(MPI方式)が
採用されている。
6気筒エンジン(以下「■6エンジン」ということがあ
る)2に適用したものであるが、この■型6気筒エンジ
ン2では、各気筒につながる吸気マニホルド4のそれぞ
れに電磁式燃料噴射弁(7ユエルインジエクタ)6を有
するいわゆるマルチポイント噴射方式(MPI方式)が
採用されている。
そして、吸気マニホルド4にはサージタンク8を介して
吸気通路10の一端が接続されており、吸気通路10の
他端には、エアクリーナ12が取り付けられている。
吸気通路10の一端が接続されており、吸気通路10の
他端には、エアクリーナ12が取り付けられている。
また、吸気通路10にはスロットルバルブ14が介!!
されているが、このスロットルバルブ14の配設部分と
並列にスロットルバルブ14をバイパスするバイパス通
路16が設けられている。
されているが、このスロットルバルブ14の配設部分と
並列にスロットルバルブ14をバイパスするバイパス通
路16が設けられている。
バイパス通路16には、アイドルスピードコントロール
パルプ(ISCパルプ)18と77ストアイドルエ7バ
ルブ(F I Aパルプ)20とが相互に並列に配設さ
れている。
パルプ(ISCパルプ)18と77ストアイドルエ7バ
ルブ(F I Aパルプ)20とが相互に並列に配設さ
れている。
ア(l’ルスピードコントロールバルプ18は、vi1
図(b)fiヨヒ第5図(1)、(b)ニ示スコとく、
ステッピングモータ(ステッパモータともいう)18a
と、ステッピングモータ18aによって開閉駆動される
弁体18bと、弁体18bを閉方向へ付勢するリターン
スプリング18cとをそなえて構成されている。ステッ
ピングモータ18aは4つのコイル部を環状に配し且つ
これらのコイル部で囲まれた空間にロータ(回転体部分
)を有し、ロータが回転するロータリタイプのもの(4
相ユニポーラ、2相励磁型)で、パルス信号をコイル部
に所定の順序で受けると所定角度だけ左右に回動するよ
うになっている。そして、ステッピングモータ18aの
ロータは弁体18b付きのロッド18dと同軸的に配設
されこれに外側から螺合している。また、ロフト18d
には回転止めが施されている。これによりステッピング
モータ18aが回転作動すると、弁体18b付きロッド
18dは軸方向に沿い移動して、弁開度が変わるように
なっている。
図(b)fiヨヒ第5図(1)、(b)ニ示スコとく、
ステッピングモータ(ステッパモータともいう)18a
と、ステッピングモータ18aによって開閉駆動される
弁体18bと、弁体18bを閉方向へ付勢するリターン
スプリング18cとをそなえて構成されている。ステッ
ピングモータ18aは4つのコイル部を環状に配し且つ
これらのコイル部で囲まれた空間にロータ(回転体部分
)を有し、ロータが回転するロータリタイプのもの(4
相ユニポーラ、2相励磁型)で、パルス信号をコイル部
に所定の順序で受けると所定角度だけ左右に回動するよ
うになっている。そして、ステッピングモータ18aの
ロータは弁体18b付きのロッド18dと同軸的に配設
されこれに外側から螺合している。また、ロフト18d
には回転止めが施されている。これによりステッピング
モータ18aが回転作動すると、弁体18b付きロッド
18dは軸方向に沿い移動して、弁開度が変わるように
なっている。
7アス)アイドルエアパルプ20はワックスタイプのも
ので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路
16を開き、エンジン温度が高くなるに従い伸長してバ
イパス通路16を閉じてゆくようになっている。
ので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路
16を開き、エンジン温度が高くなるに従い伸長してバ
イパス通路16を閉じてゆくようになっている。
なお、各電磁式燃料噴射弁6へは燃料ポンプ22からの
燃料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ
22からの燃料圧は燃圧レギユレータ24によって調整
されるようになっている。ここで燃圧レギユレータ24
はグイア7ラムで仕切ら九た2つのチャンバのうちの一
方に制御通路26をつなぎ、この一方のチャンバに制御
通路26を通じ制御圧を加えることにより、燃圧調整を
行なうようになっている。なお、燃圧レギュレータ24
のチャンバ内には、基MA燃圧を決めるためのリターン
スプリングが設けられている。
燃料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ
22からの燃料圧は燃圧レギユレータ24によって調整
されるようになっている。ここで燃圧レギユレータ24
はグイア7ラムで仕切ら九た2つのチャンバのうちの一
方に制御通路26をつなぎ、この一方のチャンバに制御
通路26を通じ制御圧を加えることにより、燃圧調整を
行なうようになっている。なお、燃圧レギュレータ24
のチャンバ内には、基MA燃圧を決めるためのリターン
スプリングが設けられている。
また、制御通路26にはサーモパルプ28が介!!され
ている。このサーモパルプ28は、第55図に示すごと
く、燃料供給路30にワックス式感温部28aをそなえ
、このワックス式感温部28mに弁体28bが取り付け
られたもので、燃料温度が低いと、制御通路26を開い
て、燃圧レギュレ−タ24のチャンバ内へ吸気通路圧力
(この圧力はスロットルバルブ14の配設位置よりも下
流側の圧力)を導(一方、燃料温度が高くなってゆくと
、弁体28b付きロッドが伸びてサーモバルブ28内の
大気側開口部28eと制御通路26とを強制的に連通さ
せて、燃圧レギュレータ24のチャンバ内へ大気圧を導
くことができるようになっている。
ている。このサーモパルプ28は、第55図に示すごと
く、燃料供給路30にワックス式感温部28aをそなえ
、このワックス式感温部28mに弁体28bが取り付け
られたもので、燃料温度が低いと、制御通路26を開い
て、燃圧レギュレ−タ24のチャンバ内へ吸気通路圧力
(この圧力はスロットルバルブ14の配設位置よりも下
流側の圧力)を導(一方、燃料温度が高くなってゆくと
、弁体28b付きロッドが伸びてサーモバルブ28内の
大気側開口部28eと制御通路26とを強制的に連通さ
せて、燃圧レギュレータ24のチャンバ内へ大気圧を導
くことができるようになっている。
なお、このようなワックスタイプのサーモバルブ28の
代わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモバルブ
を用いでもよい。
代わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモバルブ
を用いでもよい。
ところで、このエンジン2については、燃料供給制御1
点火時期制御、アイドルスピード制御、オーバヒート時
制御、燃料ポンプ制御、クーラリレーオンオフ制御、自
己診断(グイ7グ7シス)表示制御等、種々の制御が施
されるが、かかる制御を行なうために、種々のセンサが
設けられている。すなわち、第1図(、)−(C)に示
すごとく、エア70−センサ32.吸気温センサ34.
スロットルボジ−シランセンサ36.アイドルスイツチ
38.水温センサ40.クランク角センサ42.上死点
センサ(TDCセンサ)44,02七ンサ46.インヒ
ビタスイッチ48.クーラスイッチ50.クランキング
スイッチ52.イグニッションスイッチ54.イグニフ
シタンキー着脱センサ55.高温スイッチ56゜パワス
テアリングスイッチ(パワステスイッチ)58゜車速リ
ードスイッチ60.診断スイッチ62.大気圧センサ6
4.ドアセンサ92.ロック状態センサ94、シートス
イッチ96が設置すられている。
点火時期制御、アイドルスピード制御、オーバヒート時
制御、燃料ポンプ制御、クーラリレーオンオフ制御、自
己診断(グイ7グ7シス)表示制御等、種々の制御が施
されるが、かかる制御を行なうために、種々のセンサが
設けられている。すなわち、第1図(、)−(C)に示
すごとく、エア70−センサ32.吸気温センサ34.
スロットルボジ−シランセンサ36.アイドルスイツチ
38.水温センサ40.クランク角センサ42.上死点
センサ(TDCセンサ)44,02七ンサ46.インヒ
ビタスイッチ48.クーラスイッチ50.クランキング
スイッチ52.イグニッションスイッチ54.イグニフ
シタンキー着脱センサ55.高温スイッチ56゜パワス
テアリングスイッチ(パワステスイッチ)58゜車速リ
ードスイッチ60.診断スイッチ62.大気圧センサ6
4.ドアセンサ92.ロック状態センサ94、シートス
イッチ96が設置すられている。
エフ70−センサ32はエアクリーナ12内に設けられ
てカルマン禍を検出することにより吸入空気量に比例し
た周液数パルスを出力するオープンコレクタ出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。
てカルマン禍を検出することにより吸入空気量に比例し
た周液数パルスを出力するオープンコレクタ出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。
吸気温センサ34もエアクリーナ12内に設けられて吸
入空気の温度(@気温)を検出するので、サーミスタ等
が使用される。
入空気の温度(@気温)を検出するので、サーミスタ等
が使用される。
スロットルボジシ1ンセンサ36はスロ7)ルパルブ1
4の開度を検出するもので、ボテンシn−メータ(バリ
アプルレジスタ)式のものが使用されアイドルスイッチ
38はスロットルバルブ14がアイドル開度にあること
を検出するものであるが、その他にスピードアジヤステ
ィングスクリューとしての!I!1能も有する。
4の開度を検出するもので、ボテンシn−メータ(バリ
アプルレジスタ)式のものが使用されアイドルスイッチ
38はスロットルバルブ14がアイドル開度にあること
を検出するものであるが、その他にスピードアジヤステ
ィングスクリューとしての!I!1能も有する。
水温センサ40はエンジン冷却水温を検出するもので、
サーミスタ等が使用される。
サーミスタ等が使用される。
クランク角センサ42およゾ上死点センサ44はそれぞ
i第1図(e)に示すごとく、ディストリビニ−タロ8
に設けられるものであるが、クランク角センサ42はデ
ィストリビエータ角(分解能1°)からクランク角を検
出するもので、上死点センサ44は上死、αあるいはそ
の少し手前のタイミングを各気筒(6個分)ごとに検出
するもので、気筒判別信号を出力するほか、上死点セン
サ44からはクランク角で120°ごとにパルス信号(
基準信号)が検出されるので、このパルス信号間隔をは
かることによりエンジン回転数を検出することができる
。
i第1図(e)に示すごとく、ディストリビニ−タロ8
に設けられるものであるが、クランク角センサ42はデ
ィストリビエータ角(分解能1°)からクランク角を検
出するもので、上死点センサ44は上死、αあるいはそ
の少し手前のタイミングを各気筒(6個分)ごとに検出
するもので、気筒判別信号を出力するほか、上死点セン
サ44からはクランク角で120°ごとにパルス信号(
基準信号)が検出されるので、このパルス信号間隔をは
かることによりエンジン回転数を検出することができる
。
02センサ46は排気マニホルドの集合部よりも下流側
の排気通路70に設けられて排気中の酸素量を検出する
ものである。なお、02センサ46は第23図に示すご
とく、ヒータ46aをそなえたO、センサとして構成さ
れている。
の排気通路70に設けられて排気中の酸素量を検出する
ものである。なお、02センサ46は第23図に示すご
とく、ヒータ46aをそなえたO、センサとして構成さ
れている。
インヒビタスイッチ48はエンジン2に連結された自動
変速機のン7トボジシ1ンに応じてオンオフするスイッ
チで、P、Nレンジのときにオン、上桟以外でオフとな
る。
変速機のン7トボジシ1ンに応じてオンオフするスイッ
チで、P、Nレンジのときにオン、上桟以外でオフとな
る。
クーラスイッチ50はクーラ作動時にオンして1!rX
74圧又はH信号を出力しそれ以外でオフとなって1号
を出力するスイッチであり、クランキングスイッチ52
はエンジンクランキング中にオン。
74圧又はH信号を出力しそれ以外でオフとなって1号
を出力するスイッチであり、クランキングスイッチ52
はエンジンクランキング中にオン。
それ以外でオフとなるスイッチで、イグニッションスイ
ッチ54は工ンジンキーヲI (Jfi、S T位置に
したときにオンするスイッチで、オンすることにより点
火コイル72[第1図(c)−SWLlを通じて、σ火
プラグから火花をとばせる状態にする。
ッチ54は工ンジンキーヲI (Jfi、S T位置に
したときにオンするスイッチで、オンすることにより点
火コイル72[第1図(c)−SWLlを通じて、σ火
プラグから火花をとばせる状態にする。
イグニッシ1ンキー着脱センサ55はイブニラシランキ
ー(エンジンキー)を単体側キーシリングに挿入したと
きにオンとなり、それ以外でオフとなるセンサである。
ー(エンジンキー)を単体側キーシリングに挿入したと
きにオンとなり、それ以外でオフとなるセンサである。
高温スイッチ56は排気通路70に配設された触媒コン
バータ74の下流側に設けられて排気温度(排温)を検
出するものであ“る。
バータ74の下流側に設けられて排気温度(排温)を検
出するものであ“る。
パワステアリングスイッチ58はパワステアリングの作
動時における油圧を検出してオンするものである。
動時における油圧を検出してオンするものである。
単連リードスイッチ60は単連に比例した周波数のパル
スを出力して単連を検出するもので、診断スイッチ62
はダイアグツシスのためのスイッチである。
スを出力して単連を検出するもので、診断スイッチ62
はダイアグツシスのためのスイッチである。
大気圧センサ64は絶対圧に比例した電圧を出力して大
気圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用
される。なお、大気圧センサ64はコンピュータ(以下
、rEcUJともいう)76に内iILされている。
気圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用
される。なお、大気圧センサ64はコンピュータ(以下
、rEcUJともいう)76に内iILされている。
土な、ドアセンサ(+f7状態センサ)92は運転席側
ドアに取り付けられてドアの開閉状態を検出するための
もので、さらに、ロック状態センサ(ドア状態センサ)
94はドア0ツク機構のロック・アンロック状態を検出
するためのもので、シートスイッチ96はN転席におけ
る着座状態を検出するためのものである。
ドアに取り付けられてドアの開閉状態を検出するための
もので、さらに、ロック状態センサ(ドア状態センサ)
94はドア0ツク機構のロック・アンロック状態を検出
するためのもので、シートスイッチ96はN転席におけ
る着座状態を検出するためのものである。
そして、これらのセンサ32〜64.92〜96は、第
1図(、)に示すごとく、ECU76へ入力されている
。
1図(、)に示すごとく、ECU76へ入力されている
。
ECU76は燃料供給制御1点火時期制*、アイドルス
ピード制御、オーバヒート時制m、燃料ポンプ制御、ク
ーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集中制
御を行なうもので、その/)−ドウニア構成は、入呂カ
インタ7エース、プロセッサ(CPU)、RAMやRO
M等のメモリをそなえて構成されているものである。ま
た、そのソフトウェア(ファームウェア化されたものら
含む)については、上記の各制御ごとに仔細なプログラ
ムがセットされている。かかるプログラムはプログラム
メモリに格納されている。なお、制御のためのデータは
2次元あるいは3次元マツプ化されてRAMやROMに
記憶されたり、所要のラッチに一時記一億されたすする
ようになっている。
ピード制御、オーバヒート時制m、燃料ポンプ制御、ク
ーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集中制
御を行なうもので、その/)−ドウニア構成は、入呂カ
インタ7エース、プロセッサ(CPU)、RAMやRO
M等のメモリをそなえて構成されているものである。ま
た、そのソフトウェア(ファームウェア化されたものら
含む)については、上記の各制御ごとに仔細なプログラ
ムがセットされている。かかるプログラムはプログラム
メモリに格納されている。なお、制御のためのデータは
2次元あるいは3次元マツプ化されてRAMやROMに
記憶されたり、所要のラッチに一時記一億されたすする
ようになっている。
そして、ECU76からは各部へ制御信号が出力される
。即ち、ECU’76からは6本の電磁式燃料噴射弁6
.アイドルスピードコントロールパルプ18のステッピ
ングモータ18a9点火時期制御部(点火装ra)78
.燃料ポンプ制御部80.クーラリレー82.自己診断
表示部84.クランキング手段としてのスタータ89へ
それぞれに適した制御信号が出力されるようになってい
る。
。即ち、ECU’76からは6本の電磁式燃料噴射弁6
.アイドルスピードコントロールパルプ18のステッピ
ングモータ18a9点火時期制御部(点火装ra)78
.燃料ポンプ制御部80.クーラリレー82.自己診断
表示部84.クランキング手段としてのスタータ89へ
それぞれに適した制御信号が出力されるようになってい
る。
電磁式燃料噴射弁6やアイドルスピードコントロールバ
ルブ18のステッピングモータ18aについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁6は所要のデ↓−テ
ィ率で供給されるパルス制m信号が供給されるとプラン
ジャを駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ18mはその4つ
のコイル部へ所要のパルス制御IM号が供給されると、
各フィル部への通電順序によって右または左まわりにま
わることにより、弁体18bの弁開度をl!!整するも
のである。
ルブ18のステッピングモータ18aについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁6は所要のデ↓−テ
ィ率で供給されるパルス制m信号が供給されるとプラン
ジャを駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ18mはその4つ
のコイル部へ所要のパルス制御IM号が供給されると、
各フィル部への通電順序によって右または左まわりにま
わることにより、弁体18bの弁開度をl!!整するも
のである。
点火時期制御1部78はスイッチングトランノスタ等を
含む電子回路から成るイグナイタがその主要部をなして
おり、コンピュータ76からの制御信号を受けることに
より所要のタイミング(、ζ火時期)で点火フィル72
へのフィル電流を連断するものである。
含む電子回路から成るイグナイタがその主要部をなして
おり、コンピュータ76からの制御信号を受けることに
より所要のタイミング(、ζ火時期)で点火フィル72
へのフィル電流を連断するものである。
燃料ポンプ制御部80は複数のリレースイッチを有する
コントロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ
22の作動状態を制御するものである。
コントロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ
22の作動状態を制御するものである。
クーラリレー82はECU76からのH信号を受けると
閉じてコンプレッサを作動させ、ECU76からの信号
が1−信号になると開いてコンプレッサを不作動状態に
するもので、クーラオンオフリレーとして機能する。
閉じてコンプレッサを作動させ、ECU76からの信号
が1−信号になると開いてコンプレッサを不作動状態に
するもので、クーラオンオフリレーとして機能する。
自己診断表示部84は外部から別に接続されるチェッカ
ー回路として構成されており、LEDの、壊滅パターン
により故障フードを表示するものである。
ー回路として構成されており、LEDの、壊滅パターン
により故障フードを表示するものである。
U下、このニンジン2について行なわれる主要な制御に
ついて説明する。
ついて説明する。
(1)アイドルスピード制御I(ISO)本実施例にお
けるアイドルスピード制御方式としては、ステッピング
モータ18aを7クチエエータとし、バイパス通路16
に設けられたアイドルスピードコントロールパルプ18
の開度を調節してアイドル回転数を制御するバイパスエ
ア制御方式が採用されている。
けるアイドルスピード制御方式としては、ステッピング
モータ18aを7クチエエータとし、バイパス通路16
に設けられたアイドルスピードコントロールパルプ18
の開度を調節してアイドル回転数を制御するバイパスエ
ア制御方式が採用されている。
そして、このアイドルスピード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ18aの駆動制
御を行なうことにより実現する。
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ18aの駆動制
御を行なうことにより実現する。
各制御モードは次のとおりである。
1−1)初期化モード
1− ii ) 始動モード
1−■i)始動直後モード
1− iv ) オフアイドルモード1−マ)ダッシ
ュボットモード 1 vi) アイドルモード(I)1−vii)
アイドルモード(II)1−vii) 異常A/N
低下モード1−ix)j4常回転数低下モード 1−x) クーラリレーオン時り7トアツブ制御モード 1−xi) オーバヒート時制御モード1−xi)
その他 1−1)初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ18aのモータ
ボクシ1ン(ステップ数であられされる実際の位置)と
メモリ内の目標位置とのキャリプレー)を行なうもので
、ステッピングモータ18mのモータボクシ1ンを初期
位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をリセ
ットすることにより、イニシャライズする制御モードで
、アイドルスピード制御を正確に行なりたりその後の種
々の制御を行なったりするためのプリセット処理を意味
する。
ュボットモード 1 vi) アイドルモード(I)1−vii)
アイドルモード(II)1−vii) 異常A/N
低下モード1−ix)j4常回転数低下モード 1−x) クーラリレーオン時り7トアツブ制御モード 1−xi) オーバヒート時制御モード1−xi)
その他 1−1)初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ18aのモータ
ボクシ1ン(ステップ数であられされる実際の位置)と
メモリ内の目標位置とのキャリプレー)を行なうもので
、ステッピングモータ18mのモータボクシ1ンを初期
位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をリセ
ットすることにより、イニシャライズする制御モードで
、アイドルスピード制御を正確に行なりたりその後の種
々の制御を行なったりするためのプリセット処理を意味
する。
そして、以下の初期化処理は、本実施例のようにアイド
ルスピード制御用のステッピングモータ18mについで
初期化を行なうことはもちろんの二と、その他、EGR
弁駆動用や過給圧(又は排気圧)バイパス用にステッピ
ングモータを使用した場合も、同様の手法によって初期
化することができる。
ルスピード制御用のステッピングモータ18mについで
初期化を行なうことはもちろんの二と、その他、EGR
弁駆動用や過給圧(又は排気圧)バイパス用にステッピ
ングモータを使用した場合も、同様の手法によって初期
化することができる。
初期化処理は次の種々の態様が考えられる。
1−i−■)初期化モード1
この初期化モード1での判定条件およゾ初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第2図の70−チャートを用いて説明する。
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第2図の70−チャートを用いて説明する。
まず、ステップ2−1で、エンジン回転数フィードバッ
ク中かどうかがn*され、YESであるなら、ステップ
2−2で、エンジン回転数が不感帯内に滞留しているか
どうかが判断され、YESであるなら、ステップ2−3
で、滞留時間が所定時間を経過したかどうかが判断され
、YESであるなら、ステップ2−4で、冷却水温が8
0℃以上かどうがが判WRされ、80℃以上なら、ステ
ップ2−5で、エアコンディジnす(エアコンと略して
いうことがあるが、このエアコンはクーラ機能を有して
いる)がオンかどうかが判断され、OFFなら、エンジ
ンが特定の゛運転状態にあり、初期化すべき条件を満足
しているとして、ステップ2−6で、シフトボジシタン
がDレンジであるかNレンジであるかが判断される。も
しNレンジなら、ステップ2−7で、現ステンパモータ
ボシシタンを基準ボツシ1ンAと定義する。即ち、初期
化(イニシャライズ)することが打なわれる一方、Dレ
ンジなら、ステップ2−8で、現ステッパモータポジシ
ョンを基準ボジシ1ンA+aと定義する、即ち初期化(
イニシャライズ)することが行なわれる。
ク中かどうかがn*され、YESであるなら、ステップ
2−2で、エンジン回転数が不感帯内に滞留しているか
どうかが判断され、YESであるなら、ステップ2−3
で、滞留時間が所定時間を経過したかどうかが判断され
、YESであるなら、ステップ2−4で、冷却水温が8
0℃以上かどうがが判WRされ、80℃以上なら、ステ
ップ2−5で、エアコンディジnす(エアコンと略して
いうことがあるが、このエアコンはクーラ機能を有して
いる)がオンかどうかが判断され、OFFなら、エンジ
ンが特定の゛運転状態にあり、初期化すべき条件を満足
しているとして、ステップ2−6で、シフトボジシタン
がDレンジであるかNレンジであるかが判断される。も
しNレンジなら、ステップ2−7で、現ステンパモータ
ボシシタンを基準ボツシ1ンAと定義する。即ち、初期
化(イニシャライズ)することが打なわれる一方、Dレ
ンジなら、ステップ2−8で、現ステッパモータポジシ
ョンを基準ボジシ1ンA+aと定義する、即ち初期化(
イニシャライズ)することが行なわれる。
このような初期化モード1による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全ff!ま
たは全開時でのイニシャライズは行なわないので、IS
Oパルプ18の弁シート部の摩耗や噛み込みを招くこと
がなく、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会
が多いので、脱調現象(コンピュータ76が認識してい
るステツバモータステップ数と実際のステップ数にずれ
が生ずる現象)が生じにくい。
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全ff!ま
たは全開時でのイニシャライズは行なわないので、IS
Oパルプ18の弁シート部の摩耗や噛み込みを招くこと
がなく、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会
が多いので、脱調現象(コンピュータ76が認識してい
るステツバモータステップ数と実際のステップ数にずれ
が生ずる現象)が生じにくい。
1− i−■)初期化モード2
この初期化モード2での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第4図の70−チャートを用いて説明する。この初期
化モード2は、第4図に示すご、!=<ISOパルプ1
8のストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定
しくステップ4−1)、もし所定の中間位置にある場合
はステッパモータポジションを所定値(基本ポジション
)八〇と定義して、即ち初期化(イニシャライズ)を行
なう(ステップ4−2 )。
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第4図の70−チャートを用いて説明する。この初期
化モード2は、第4図に示すご、!=<ISOパルプ1
8のストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定
しくステップ4−1)、もし所定の中間位置にある場合
はステッパモータポジションを所定値(基本ポジション
)八〇と定義して、即ち初期化(イニシャライズ)を行
なう(ステップ4−2 )。
ところで、アイドルスピードコントロールパルプ18の
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定する
手段として1よ、光センサが使用される。すなわち、t
A5図(b)に示すごとく、弁体18b付きロッド18
dをはさんでLED(発光ダイオード)86と7オトト
ランジスタ88とを配設し、LED86から常時光を出
しておき、この光が7オトトランジスタ881こ当たる
ようにしておく。このとき、LED86と7r)トラン
ジスタ88とはアイドルスピードコントロールパルプ1
8のストロークが所定の中間位i1こ相当する位置に配
設されている。したがって、ステッピングモータ18a
が作動することにより、アイドルスピードコントロール
パルプ18のロッ)’18dが上下にストロークして、
弁体18bがLED86から7オトトランジスタ88へ
至る光路を遮断すると、7オトトランジスタ88がオフ
する。すなわち、7オトトランジスタ88がオンからオ
フに切り替わったこと、あるいは7オトトランクスタ8
8がオフからオンへ切り替わったことを検出すれば、ア
イドルスピードコントロールパルプ18のストロークが
所定の中間位置にきたことを検出することができる。
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定する
手段として1よ、光センサが使用される。すなわち、t
A5図(b)に示すごとく、弁体18b付きロッド18
dをはさんでLED(発光ダイオード)86と7オトト
ランジスタ88とを配設し、LED86から常時光を出
しておき、この光が7オトトランジスタ881こ当たる
ようにしておく。このとき、LED86と7r)トラン
ジスタ88とはアイドルスピードコントロールパルプ1
8のストロークが所定の中間位i1こ相当する位置に配
設されている。したがって、ステッピングモータ18a
が作動することにより、アイドルスピードコントロール
パルプ18のロッ)’18dが上下にストロークして、
弁体18bがLED86から7オトトランジスタ88へ
至る光路を遮断すると、7オトトランジスタ88がオフ
する。すなわち、7オトトランジスタ88がオンからオ
フに切り替わったこと、あるいは7オトトランクスタ8
8がオフからオンへ切り替わったことを検出すれば、ア
イドルスピードコントロールパルプ18のストロークが
所定の中間位置にきたことを検出することができる。
この初期化モード2による処理を行なった場合も、前述
の初期化モード1による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利点が得られる。すなわち、耐久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、脱調現
象が生じにくいのである。
の初期化モード1による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利点が得られる。すなわち、耐久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、脱調現
象が生じにくいのである。
1−i−■)初期化モード3
この初期化モード3?の判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第6図(、)の70−チャートを用いて説明する。
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第6図(、)の70−チャートを用いて説明する。
まず、イグニツシシンキー着脱センサ55によりイグニ
ッションキーが車体側キーシリングへ挿入されたことを
検出すると(ステップ6a−1)、運転者の車両始動(
乗車)動作と判定して、ステ7ビングモータ18aの全
閉位置へのイニシャライズを行なう(ステップ6m−2
)。
ッションキーが車体側キーシリングへ挿入されたことを
検出すると(ステップ6a−1)、運転者の車両始動(
乗車)動作と判定して、ステ7ビングモータ18aの全
閉位置へのイニシャライズを行なう(ステップ6m−2
)。
なお、第6図(a)に代えて、第6図(b)l(e)に
示すような70−としてもよく、第6図(b)に示すよ
うに、ドアセンサ92からの検出信号に基づき、ドアが
開状態から閉状態へ移行したことを検出したとさくステ
ップ6 b−1)、且つ、シートスイッチ96が着座状
態であることを検出したとき(ステップ6b−2)、イ
ニシャライズを行なってもよく(ステップ6b−3)、
またvJ6図(c)に示すように、第6図(b)に示す
変形例において、シートスイッチ96に代えて、イグニ
ッションスイッチ54がOFF位置であることを検出す
るものを用いても上い(ステップ6cm1〜3)。
示すような70−としてもよく、第6図(b)に示すよ
うに、ドアセンサ92からの検出信号に基づき、ドアが
開状態から閉状態へ移行したことを検出したとさくステ
ップ6 b−1)、且つ、シートスイッチ96が着座状
態であることを検出したとき(ステップ6b−2)、イ
ニシャライズを行なってもよく(ステップ6b−3)、
またvJ6図(c)に示すように、第6図(b)に示す
変形例において、シートスイッチ96に代えて、イグニ
ッションスイッチ54がOFF位置であることを検出す
るものを用いても上い(ステップ6cm1〜3)。
さらtこ、ドアセンサ92に代えて、ロック状態センサ
94を用いてもよく、このロック状態センサ94からの
検出信号に基づき、外側からドアをあける前にドアロッ
ク磯構が口2り状態から7ンロγり状態へ移行したこと
を検出するものを用いてもよく、車両の開錠施錠用キー
を用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア
開錠施錠を行なうキーレスエントリータイプのものにも
同様にして適用できる。
94を用いてもよく、このロック状態センサ94からの
検出信号に基づき、外側からドアをあける前にドアロッ
ク磯構が口2り状態から7ンロγり状態へ移行したこと
を検出するものを用いてもよく、車両の開錠施錠用キー
を用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア
開錠施錠を行なうキーレスエントリータイプのものにも
同様にして適用できる。
このような初期化モード3による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。イグニッシ
ョンキーをオフからオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキング
以前にステッピングモータ18aのイニシャライズを完
了させることがでさるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ18°aの耐久性を向上できる。
ような効果ないし利点を得ることができる。イグニッシ
ョンキーをオフからオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキング
以前にステッピングモータ18aのイニシャライズを完
了させることがでさるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ18°aの耐久性を向上できる。
さらに、イニシャライズが必要とされる直前にイニシャ
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンジンの始動性を確保でき
る。
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンジンの始動性を確保でき
る。
1i−■)初期化モード4
この初期化モード4での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第7図(、)の70−チャートを用いて説明する。
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第7図(、)の70−チャートを用いて説明する。
まず、イグニッションスイッチ54がオフ状態のとき(
ステップ7a−1)、且つ、ドアセンサ92からの検出
信号に基づき、ドアが閉状態から開状態へ移行したこと
を検出したとき(ステップ7a−2)、運転者の車両停
止(降車)動作と判定して、ステッピングモータ18a
の全閉位置へのイニシャライズを訂なう(ステップ7a
3)。
ステップ7a−1)、且つ、ドアセンサ92からの検出
信号に基づき、ドアが閉状態から開状態へ移行したこと
を検出したとき(ステップ7a−2)、運転者の車両停
止(降車)動作と判定して、ステッピングモータ18a
の全閉位置へのイニシャライズを訂なう(ステップ7a
3)。
なお、第7図(、)に代えて、第7図(b)、(e)に
示すようなフローとしてもよく、M 71!I(b)に
示すように、イグニッションキー着脱センサ55がオン
状態からオフ状態になったとさ、すなわちイグニッシタ
ンキーが車体側キーシリングから引き抜かれたことを検
出したとき(ステップ7b−1)、ステッピングモータ
18aのイニシャライズを行なってもよく(ステップ7
b−2)、また第7図(C)に示すように、ドアセンサ
92からの検出信号に基づき、ドアが開状態から閉状態
へ移行したことを検出したとき(ステップ7e−1)、
且つ、シートスイッチ96が非着座状!!(空席状態)
であることを検出したとき(ステップ7c 2)、イ
ニシャライXを行なってもよい(ステップ7cm3)。
示すようなフローとしてもよく、M 71!I(b)に
示すように、イグニッションキー着脱センサ55がオン
状態からオフ状態になったとさ、すなわちイグニッシタ
ンキーが車体側キーシリングから引き抜かれたことを検
出したとき(ステップ7b−1)、ステッピングモータ
18aのイニシャライズを行なってもよく(ステップ7
b−2)、また第7図(C)に示すように、ドアセンサ
92からの検出信号に基づき、ドアが開状態から閉状態
へ移行したことを検出したとき(ステップ7e−1)、
且つ、シートスイッチ96が非着座状!!(空席状態)
であることを検出したとき(ステップ7c 2)、イ
ニシャライXを行なってもよい(ステップ7cm3)。
さらに、ドアセンサ92に代えて、ロック状態センサ9
4を用いてもよく、このロック状態センサ94からの検
出信号に基づき、内側からドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよい。
4を用いてもよく、このロック状態センサ94からの検
出信号に基づき、内側からドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよい。
このような初期化モード4による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。車両の停止
動作に連動させてイニシャライズするので、再始動まで
充分時間的余裕をもって、i実にイニシャライズを行な
うことができる利点がある。*た、不必要なイニシャラ
イズ回数を減少させることにより、ステッピングモータ
18aの耐久性を向上でき、始動以前に、イニシャライ
ズを完了することにより、始動性を向上できる。
ような効果ないし利点を得ることができる。車両の停止
動作に連動させてイニシャライズするので、再始動まで
充分時間的余裕をもって、i実にイニシャライズを行な
うことができる利点がある。*た、不必要なイニシャラ
イズ回数を減少させることにより、ステッピングモータ
18aの耐久性を向上でき、始動以前に、イニシャライ
ズを完了することにより、始動性を向上できる。
1− i−■)初期化禁止モード
この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段を#fJ8図の70−チャートを用いて説明す
る。
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段を#fJ8図の70−チャートを用いて説明す
る。
ECU76の初期化開始手段からの制御信号に応じて、
初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ18a
とメモリとのイニシャライズを行なうのに際し、本ず、
初期化手段からクランキング禁止手段としてのゲート回
路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モー
ドにセ−/ )しくステップ8−1)、制御手段からク
ランキング手段としてのスタータ89への制@信号の供
給を禁止し、イニシャライズ完了時において(ステップ
8−2)、クランキング禁止手段からデー1回路への禁
止信号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モ
ードをリセットしくステップ8−3)、制御手段からス
タータ89への制御信号の供給を許容する。
初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ18a
とメモリとのイニシャライズを行なうのに際し、本ず、
初期化手段からクランキング禁止手段としてのゲート回
路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モー
ドにセ−/ )しくステップ8−1)、制御手段からク
ランキング手段としてのスタータ89への制@信号の供
給を禁止し、イニシャライズ完了時において(ステップ
8−2)、クランキング禁止手段からデー1回路への禁
止信号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モ
ードをリセットしくステップ8−3)、制御手段からス
タータ89への制御信号の供給を許容する。
このような初期化禁止モードによる処理を打なえず、次
のような効果ないし利点が得られる。車両のクランキン
グ時にはイニシャライズが行なわれないので、確実なイ
ニシャライズを行なうことがでさる利点があり、すなわ
ち、電圧低下によるステッピングモータ18aの停止を
防止でさ、7アストアイドル開度に到達する以前にエン
ジンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪化を
防止できる。
のような効果ないし利点が得られる。車両のクランキン
グ時にはイニシャライズが行なわれないので、確実なイ
ニシャライズを行なうことがでさる利点があり、すなわ
ち、電圧低下によるステッピングモータ18aの停止を
防止でさ、7アストアイドル開度に到達する以前にエン
ジンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪化を
防止できる。
なお、ステッピングモータ18aのイニシャライズ時に
おいて、電気的負荷の大きな負荷フンボーネントの作動
を禁止するよう1二してもよく、この場合に上述のwi
理とほぼ同様の論理が組み込まれる。
おいて、電気的負荷の大きな負荷フンボーネントの作動
を禁止するよう1二してもよく、この場合に上述のwi
理とほぼ同様の論理が組み込まれる。
1−1i) 始動モード
この始動モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。
る。
■ クランキングスイッチ52がオンのときは、エンジ
ン回転数が数百「p−よりも小さいこと。
ン回転数が数百「p−よりも小さいこと。
■ クランキングスイッチ52がオフのときは、エンジ
ン回転数が数+rp糟よりも小さいこと。
ン回転数が数+rp糟よりも小さいこと。
この条件を満たすと、次の制御を実行する。
■ 吸気温<TAoのときは、水温に依存した始動開度
を選んで制御する。
を選んで制御する。
■ 吸気温≧T A oのときは、上記始動開度にオー
バーヒート補正を施す、すなわち基本目標開度に補正係
数(≧1)を掛ける。
バーヒート補正を施す、すなわち基本目標開度に補正係
数(≧1)を掛ける。
1− iii ) 始動直後モード
この始動直後モードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ52のオフ後、
す7トアツプ値が基本目標開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。
である。すなわちクランキングスイッチ52のオフ後、
す7トアツプ値が基本目標開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。
そして、この条件を満たすと、吸気温がTA。
よりも低いときは、基本目標開度へ至るまで1人テップ
/ T 5usecのテーリング処理が行なわれる。
/ T 5usecのテーリング処理が行なわれる。
なお、吸気温がTA、以上のときは、上記と同様のオー
バーヒート補正が施される。
バーヒート補正が施される。
1 iv) オアアイドルモード
このオフアイドルモードであるための判定条件は次のと
おりである。すなわち、アイドルスイッチ38がオフで
且つ始動モード以外であれば、オフアイドルモードであ
ると判定される。
おりである。すなわち、アイドルスイッチ38がオフで
且つ始動モード以外であれば、オフアイドルモードであ
ると判定される。
そして、この条件を満たすと、エンジン回転数依存開度
またはスロットル依存開度のうち小さい方をダッシュボ
ット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値と
なるよう制御する。
またはスロットル依存開度のうち小さい方をダッシュボ
ット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値と
なるよう制御する。
1−v)ダッシュボットモード
このダッシュボットモードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ38がオン
で且つグツシュボット開度がOとなるまでであれば、ダ
ッシュボットモードであると判定される。
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ38がオン
で且つグツシュボット開度がOとなるまでであれば、ダ
ッシュボットモードであると判定される。
そして、この条件を満たしている間は、次の劃−御が実
行される。まず、基本目標開度に学習値とグツシュボッ
ト開度を加えて、その後Sonステップ/ T DH1
15ecテーリングを行なう。
行される。まず、基本目標開度に学習値とグツシュボッ
ト開度を加えて、その後Sonステップ/ T DH1
15ecテーリングを行なう。
そして、ダッシュボット開度がOになれば、自動的に終
了する。
了する。
1 vi) フイドルモード(1)このアイドルモ
ード(I)のなかには、回転数フィードバック制御モー
ドと学習制御モードとがあり、そhぞれ所定時間幅毎に
制御モードが作動するようになっている。
ード(I)のなかには、回転数フィードバック制御モー
ドと学習制御モードとがあり、そhぞれ所定時間幅毎に
制御モードが作動するようになっている。
1 vi−■)回転WLフィードバック制御モード回
転数フィードバック制御モードであるための判定条件は
次のとおりである。すなわち、アイドルスイッチ38が
オンで且つ、次の条件が全て満たされたときに、この制
御モードと判定される。
転数フィードバック制御モードであるための判定条件は
次のとおりである。すなわち、アイドルスイッチ38が
オンで且つ、次の条件が全て満たされたときに、この制
御モードと判定される。
a)始動モード後、710秒経過していることb)クー
ラスイッチ500オンオフ切替後、T1^1i遇してい
ること C)ダッシュボット制御後、T NO?I’経過してい
ること cl) NレンツからDレンジあるいはDレンジがら
Nレンジへの切替後TND秒あるいはTDN秒経過して
いること e) アイドルスイッチ38オン後、TID秒経過して
いること f)車速がほぼ0になった後、TIV秒経過しているこ
と g)パワステアリングオフ後、Tps秒経過しているこ
と または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。
ラスイッチ500オンオフ切替後、T1^1i遇してい
ること C)ダッシュボット制御後、T NO?I’経過してい
ること cl) NレンツからDレンジあるいはDレンジがら
Nレンジへの切替後TND秒あるいはTDN秒経過して
いること e) アイドルスイッチ38オン後、TID秒経過して
いること f)車速がほぼ0になった後、TIV秒経過しているこ
と g)パワステアリングオフ後、Tps秒経過しているこ
と または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。
h) Nレンジにあるとき
i) クーラスイッチ50がオフであるときj)実回松
敗≦@楳回転数のとき そして、これらの条件を満足していると、次の制御が実
行される。すなわち、@標回転敗となるようフィードバ
ック制御が実行される。このときの具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールバルブ18の目標開度が(
基本開度十学習値十ΣiS)となるように制御される。
敗≦@楳回転数のとき そして、これらの条件を満足していると、次の制御が実
行される。すなわち、@標回転敗となるようフィードバ
ック制御が実行される。このときの具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールバルブ18の目標開度が(
基本開度十学習値十ΣiS)となるように制御される。
1 vi−■)学習制御モード
学習制御が行なわれるための判定条件は次のとおりであ
る。まず、前提要件として、第9図に示すように、目標
回転数から実回転数を減算して回転数差(回転数エラー
)ΔNを求め(ステップ9−1)、ついで、次式に基づ
きこの回転数差ΔNに正のゲイン(ステップ数7回転数
)Guまたは負のゲインGo(ここでは、G、=Gυ)
を乗じて開度修正分ΔSを求める(ステップ9−2)。
る。まず、前提要件として、第9図に示すように、目標
回転数から実回転数を減算して回転数差(回転数エラー
)ΔNを求め(ステップ9−1)、ついで、次式に基づ
きこの回転数差ΔNに正のゲイン(ステップ数7回転数
)Guまたは負のゲインGo(ここでは、G、=Gυ)
を乗じて開度修正分ΔSを求める(ステップ9−2)。
AS = AN X t G′o1
なお、ΔNとjsとの関係の一例を示すと、第3図のよ
うになる。
うになる。
そして、開度修正分JSの積算値ΣaSを求める(ステ
ップ9−3 )、すなわちアイドルスイッチ38がオン
で、水温≧TL、で、且つ、1lNl≦Nb(不感帯幅
相当)をTLR継続していること、但しパワステスイッ
チ58はオフであること(ステップ9−4)。
ップ9−3 )、すなわちアイドルスイッチ38がオン
で、水温≧TL、で、且つ、1lNl≦Nb(不感帯幅
相当)をTLR継続していること、但しパワステスイッ
チ58はオフであること(ステップ9−4)。
そして、回転数エラーiNが設定値以下となったとき、
回転数が安定し、目標回転数となったものと判定して、
このような条件を満足すると、学習値十積算値Σisが
上限値SυLと下限値SしLとの開にあれば、学習値士
積算値Σjsを新しい学習値と設定し、積算値をリセッ
ト(ΣΔ5=0)L。
回転数が安定し、目標回転数となったものと判定して、
このような条件を満足すると、学習値十積算値Σisが
上限値SυLと下限値SしLとの開にあれば、学習値士
積算値Σjsを新しい学習値と設定し、積算値をリセッ
ト(ΣΔ5=0)L。
て学習値を更新する。また、回転数エラーが設定値より
も大さければ、学習は打なりれない。
も大さければ、学習は打なりれない。
すなわち、積算値Σ4Sと前の学習値S′Lどの和をと
って新しい学習値SLとする(ステップ9−5)、そし
て、学習値SLが上限値SULと下限値SLLとの間に
あれば(ステップ9−6.7)、積算値ΣΔSをゼロに
リセットする(ステップ9−8 )。
って新しい学習値SLとする(ステップ9−5)、そし
て、学習値SLが上限値SULと下限値SLLとの間に
あれば(ステップ9−6.7)、積算値ΣΔSをゼロに
リセットする(ステップ9−8 )。
また、学習値SLが上限値SUL以上となれば、学習値
SLから上限値SULを減じたものを新たな積算値とす
るとともに(ステップ9−9)、上限値5ljLを新し
い学習値S、とする(ステップ9−10)。
SLから上限値SULを減じたものを新たな積算値とす
るとともに(ステップ9−9)、上限値5ljLを新し
い学習値S、とする(ステップ9−10)。
さらに、学習値SLが下限値SLL以下となれば、学習
値SLから下限値SLLを減じたものを新たな積算値と
するとともに(ステップ9−11)、下限値SLLを新
しい学習値SLとする(ステップ9−12)。
値SLから下限値SLLを減じたものを新たな積算値と
するとともに(ステップ9−11)、下限値SLLを新
しい学習値SLとする(ステップ9−12)。
すなわち、学習値SLが上限値SUt、以上ないし下限
値SLL以下であれば、それぞれ次式を満足する。
値SLL以下であれば、それぞれ次式を満足する。
S工=sIl+s’、+ΣaS
=SB+SL
”Sn”(SuL)+(St−3uL)”SR+(SL
L)+(SL−8LL)ここで、8丁は目標開度に対応
するステップ数、S8は基本開度に対応するステップ数
であり、水温、クーラオンオフ、N、Dレンジの別に応
じて決定されるものである。
L)+(SL−8LL)ここで、8丁は目標開度に対応
するステップ数、S8は基本開度に対応するステップ数
であり、水温、クーラオンオフ、N、Dレンジの別に応
じて決定されるものである。
このような積算値Σisは、共通のものを1つそなえて
おり、学習値SLは、インヒビタスイッチ48により、
N、Dレンツの別に2項目と、クーラスイッチ50によ
り、OFF、Lo、Hiの別に3項目とを乗じた6種類
のものをそなえており、クーラスイッチ50のOFF状
態且っN、Dレンツの2種類のみ、バッテリバックアッ
プ状態とする。
おり、学習値SLは、インヒビタスイッチ48により、
N、Dレンツの別に2項目と、クーラスイッチ50によ
り、OFF、Lo、Hiの別に3項目とを乗じた6種類
のものをそなえており、クーラスイッチ50のOFF状
態且っN、Dレンツの2種類のみ、バッテリバックアッ
プ状態とする。
そして、これらの各学習値SLは、その6種類の状態が
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格
納を繰り返すようになっていて、各種属1こおける負荷
条件等の変化による経年変化に対応するようになってお
り、RAMのメモリエラーやバッテリを外した場合にリ
セットされるようになっている。
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格
納を繰り返すようになっていて、各種属1こおける負荷
条件等の変化による経年変化に対応するようになってお
り、RAMのメモリエラーやバッテリを外した場合にリ
セットされるようになっている。
また、積算値ΣΔSは、この6種類の状態が変わった場
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするためのものである。
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするためのものである。
このような学習制御モードによる処理を行な光ば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。エンジン回
転数の安定した状態において学習を行なうことができ、
上述の式お上V第10図(a)。
ような効果ないし利点を得ることができる。エンジン回
転数の安定した状態において学習を行なうことができ、
上述の式お上V第10図(a)。
(b)に示すように、学習値SLがリミッ)SOL、S
LLを超えた場合にも、上述のリミットを超えた分(S
t、−5ut、)または(SL 5LL)を積算値と
して反映させて、フィードバック制御量に還元し、目標
開度を決定しているので、学習前後で回転変動が起こら
ず、連続したフィードバック制御が可能となる。これに
より、車体に生じるショックが少なくなる利息がある。
LLを超えた場合にも、上述のリミットを超えた分(S
t、−5ut、)または(SL 5LL)を積算値と
して反映させて、フィードバック制御量に還元し、目標
開度を決定しているので、学習前後で回転変動が起こら
ず、連続したフィードバック制御が可能となる。これに
より、車体に生じるショックが少なくなる利息がある。
1−vii) アイドルモード(II)アイドルモー
ド(II)であるためには、アイドルスイッチ38がオ
ンで、且つ、回転数フィードlイック禁止時であること
が、その判定条件であるための原員りである。
ド(II)であるためには、アイドルスイッチ38がオ
ンで、且つ、回転数フィードlイック禁止時であること
が、その判定条件であるための原員りである。
そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた値となる
ようにアイドルスピードコントロールバルブ18の開度
が制御される。
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた値となる
ようにアイドルスピードコントロールバルブ18の開度
が制御される。
1−−vii) 異常A/N低下モード異常A/N低
下モードであるためには、アイドルスイッチ38がオン
であり且つ下記の各条件が同時に成立したとさからオフ
アイドルまたは回転数フィードバック制御に入るまでで
ある。
下モードであるためには、アイドルスイッチ38がオン
であり且つ下記の各条件が同時に成立したとさからオフ
アイドルまたは回転数フィードバック制御に入るまでで
ある。
a)回転数フィードバック禁止時
b)パワステアリングスイッチ58がオン時c)ffi
度補正補正値定値以下 そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち、目PA開度をフイドルモード(n)の目標開度に
所定量のリフトアップ量S em(1を加算して、開度
制御を行なう。
度補正補正値定値以下 そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち、目PA開度をフイドルモード(n)の目標開度に
所定量のリフトアップ量S em(1を加算して、開度
制御を行なう。
主な、アイドルスイッチ38がオン状態からオフ状態に
移行するときにおいて、異常A/Hの低下が生じ、この
状態は、例えば、アクセルペダルを短時間amに踏み込
んだときに生じるもので、このアクセルペダル277時
において、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンスト
を防止するためのモードである。
移行するときにおいて、異常A/Hの低下が生じ、この
状態は、例えば、アクセルペダルを短時間amに踏み込
んだときに生じるもので、このアクセルペダル277時
において、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンスト
を防止するためのモードである。
このアクセルペダルタップ時のエンスト防止モードでは
、第15図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数SRが所定値すよりも小さいアイドル**のエ
ンジン出力の小さい状態のとき(ステップ15−1)、
且つ、ステップ数SRの微分値ds R/dtがマイナ
スで且つ所定値c(>O)よりも小さいとき(ステップ
15−2)、アクセルペダルのタップ時であると判定し
て、タップ時7ラグエ丁八Pをオンにして(ステップ1
5−3)、タップ時7ラグITAPがオンであれば(ス
テップ15−4)、エンジン負荷状態が所要の条件下に
あり、すなわち、A/Nが設定値dよりも小さければ(
ステップ15−5)、ISCパルプ18を所定1開いて
(ステツ7’15−6)、スロットルバルブ14をバイ
パスした吸入空気をエンジン2の燃焼室へ供給すること
により、吸入空気量を増加させ、タップ時フラグITA
Pをリセットする(ステップ15−7)。
、第15図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数SRが所定値すよりも小さいアイドル**のエ
ンジン出力の小さい状態のとき(ステップ15−1)、
且つ、ステップ数SRの微分値ds R/dtがマイナ
スで且つ所定値c(>O)よりも小さいとき(ステップ
15−2)、アクセルペダルのタップ時であると判定し
て、タップ時7ラグエ丁八Pをオンにして(ステップ1
5−3)、タップ時7ラグITAPがオンであれば(ス
テップ15−4)、エンジン負荷状態が所要の条件下に
あり、すなわち、A/Nが設定値dよりも小さければ(
ステップ15−5)、ISCパルプ18を所定1開いて
(ステツ7’15−6)、スロットルバルブ14をバイ
パスした吸入空気をエンジン2の燃焼室へ供給すること
により、吸入空気量を増加させ、タップ時フラグITA
Pをリセットする(ステップ15−7)。
また、A/Nが設定値8以上であれば、タップ時フラグ
ITAPがオンになった後、dSR/dtに関連した所
定時間が経過すれば(ステップ15−8>、タップ時7
ラグITAPをリセットしくステップ15−9)、AI
遇しなければ、タップ時フラグITAPは現状を維持さ
れる。
ITAPがオンになった後、dSR/dtに関連した所
定時間が経過すれば(ステップ15−8>、タップ時7
ラグITAPをリセットしくステップ15−9)、AI
遇しなければ、タップ時フラグITAPは現状を維持さ
れる。
このようなアクセルペダルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。
従来、第16図(、)に示すように、アイドルスイッチ
38がオンからオフを経てオンへ変化する時間が短いよ
うな急速なスロットル変化時(タップ時)は、スロット
ルバルブ14がらニンジン2の燃焼室までの間の容積1
回転系の慣性質量により、制御の遅れが生じてζスロッ
トル開度と1吸気行程あたりのエンジン回転数に対する
吸入空気量の比(A/N)[116図(c)参照]との
間に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高く且
つスロットル開度が小さい状態が生じて[第16図(a
)。
38がオンからオフを経てオンへ変化する時間が短いよ
うな急速なスロットル変化時(タップ時)は、スロット
ルバルブ14がらニンジン2の燃焼室までの間の容積1
回転系の慣性質量により、制御の遅れが生じてζスロッ
トル開度と1吸気行程あたりのエンジン回転数に対する
吸入空気量の比(A/N)[116図(c)参照]との
間に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高く且
つスロットル開度が小さい状態が生じて[第16図(a
)。
(b)中の時刻t0参照1、吸入空気量の不足が生じ、
A/Nが異常に低くなる領域Z、6ができて、この状態
において、■SCパルプ18が一定開度を維持している
と[tJIJ16図(d)参照]、エンジン2へ必要な
空気1が供給されないので、第16図(b)中に符号N
DOWNで示すように、エンジン回転数がアンダーシ
ュートして、エンストに至ることがある。
A/Nが異常に低くなる領域Z、6ができて、この状態
において、■SCパルプ18が一定開度を維持している
と[tJIJ16図(d)参照]、エンジン2へ必要な
空気1が供給されないので、第16図(b)中に符号N
DOWNで示すように、エンジン回転数がアンダーシ
ュートして、エンストに至ることがある。
これに対して、本笑施例では、第16図(e)に示すよ
うに、急速なスロットル変化時(タップ時)に、エンジ
ン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が生じ
ても[第16図(e)、(f)中の時刻L0参照]、I
SCパルプ18が一時的に開度を増す状態となって[第
16図(h)参照]、これにより吸入空気量がバイパス
されて、一時的に増量制御されて、吸入空気1の不足分
が解消され、第16図(g)中に実線および2点鎖線で
示す上うに、A/Nの落ち込みが防止されて、エンジン
2へ必要な空気量が常に供給されるので、エンジン回転
数のアンダーシェードが防止され、これによりタップエ
ンスト(アクセルベグルタ?プ時に生じるエンスト)が
防止されるのである。
うに、急速なスロットル変化時(タップ時)に、エンジ
ン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が生じ
ても[第16図(e)、(f)中の時刻L0参照]、I
SCパルプ18が一時的に開度を増す状態となって[第
16図(h)参照]、これにより吸入空気量がバイパス
されて、一時的に増量制御されて、吸入空気1の不足分
が解消され、第16図(g)中に実線および2点鎖線で
示す上うに、A/Nの落ち込みが防止されて、エンジン
2へ必要な空気量が常に供給されるので、エンジン回転
数のアンダーシェードが防止され、これによりタップエ
ンスト(アクセルベグルタ?プ時に生じるエンスト)が
防止されるのである。
なお、アクセルペダル1こセンサをイ寸設してアクセル
踏込開度を検出するようにしてもよ(、上述のタップセ
ンサにおいて、アイドルスイッチ38からのオフからオ
ンへ(*たはオンからオフへ)の変化情報を用いるよう
にしてもよく、例えば、アイドルスイッチ38のオンか
らオフへの変化が検出されたと島から所定時間幅だけ上
述のタップセンサからの出力を許容し、それ以外におい
てはタップ出力を什なわないように構成したり、アイド
ルスイッチ38のオンからオフを経由しオンへの変化が
、短時間であることを検出したときタップであることを
検出したとしてもよい。
踏込開度を検出するようにしてもよ(、上述のタップセ
ンサにおいて、アイドルスイッチ38からのオフからオ
ンへ(*たはオンからオフへ)の変化情報を用いるよう
にしてもよく、例えば、アイドルスイッチ38のオンか
らオフへの変化が検出されたと島から所定時間幅だけ上
述のタップセンサからの出力を許容し、それ以外におい
てはタップ出力を什なわないように構成したり、アイド
ルスイッチ38のオンからオフを経由しオンへの変化が
、短時間であることを検出したときタップであることを
検出したとしてもよい。
1−ix)14常回転数低下モード
異常回転数低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ38がオンで、且つ、下記の2つの条件が同時に成立
した時から負荷コンポーネントであるパワステアリング
スイッチ58がオフする主での間のモードである。
チ38がオンで、且つ、下記の2つの条件が同時に成立
した時から負荷コンポーネントであるパワステアリング
スイッチ58がオフする主での間のモードである。
a)バフステアリングスイッチ58がオンであること
b)エンジン回転数N<l、、:lである二とここで、
NNはNレンツの設定回転数であり、NO(<NN)は
Dレンツの設定回転数である。
NNはNレンツの設定回転数であり、NO(<NN)は
Dレンツの設定回転数である。
すなわち、第13図に示すように、パワステアリングス
イッチ(P/S)58がオンであり(ステップ13−1
)、エンジン回転数Nが設定回転数NNまたはNoより
も小さくなったときにおいて[第14図(a)、ステッ
プ13−2]、そして、この異常回転数低下モードの作
動7ラグ■uがゼロ(非作動)であれば(ステップ13
−3)、第14図(b)に示すように、所定量アイドル
7ツブを行ない(ステップ13−4)、まず、モータ開
度が設定値Slになるまで、急激にステップアップし、
モータ開度が設定値S1に到達したらパワステアリング
オン時の目標開度に対応する設定値82まで緩やかに減
少(テーリング)させて、バフステアリングスイッチ5
8がオンとなっている間アイドルアップを維持する1第
14図(c) 、(d)]一ついで、異常回転数低下モ
ードの作動7ラグIυをセットする(ステップ13−5
)、なお、この作動フラグ1.のリセット条件はパワス
テアリングスイッチ58がオフ状態となったときである
(ステップ13−6)。
イッチ(P/S)58がオンであり(ステップ13−1
)、エンジン回転数Nが設定回転数NNまたはNoより
も小さくなったときにおいて[第14図(a)、ステッ
プ13−2]、そして、この異常回転数低下モードの作
動7ラグ■uがゼロ(非作動)であれば(ステップ13
−3)、第14図(b)に示すように、所定量アイドル
7ツブを行ない(ステップ13−4)、まず、モータ開
度が設定値Slになるまで、急激にステップアップし、
モータ開度が設定値S1に到達したらパワステアリング
オン時の目標開度に対応する設定値82まで緩やかに減
少(テーリング)させて、バフステアリングスイッチ5
8がオンとなっている間アイドルアップを維持する1第
14図(c) 、(d)]一ついで、異常回転数低下モ
ードの作動7ラグIυをセットする(ステップ13−5
)、なお、この作動フラグ1.のリセット条件はパワス
テアリングスイッチ58がオフ状態となったときである
(ステップ13−6)。
このような異常回転数低下モードによる処理を打なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後において、
直ちにアイドルアップせずに、運転状態としてのニンジ
ン回転数の低下を検出後、アイドルアップを開始し、一
旦、負荷コンポーネントオン時のアイドルアップを超乏
てから緩やかに減少(オーバーシェード)させるので、
エンジン回転数の増大を防止させることはもとより、エ
ンジン回転数の落ち込みを減少させることができ、短時
間のうちにアイドルアップを行なうことができる利点が
あり、負荷コンポーネントが作動非作動を繰1′)返し
た場合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防止す
ることができる。
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後において、
直ちにアイドルアップせずに、運転状態としてのニンジ
ン回転数の低下を検出後、アイドルアップを開始し、一
旦、負荷コンポーネントオン時のアイドルアップを超乏
てから緩やかに減少(オーバーシェード)させるので、
エンジン回転数の増大を防止させることはもとより、エ
ンジン回転数の落ち込みを減少させることができ、短時
間のうちにアイドルアップを行なうことができる利点が
あり、負荷コンポーネントが作動非作動を繰1′)返し
た場合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防止す
ることができる。
1−x) クーラリレーオン時リフトアップ制御モード
クーラリレーオン時り7トアγプ制御モードであるなめ
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。
+L)クーラスイッチ50がオンであることb)エンス
ト/始動モード以外のモードであること C)始動直後燃料増量終了後であることd)始動直後リ
フトアップ終了後であることe)エンジン回転数がエア
コンオン時回転数よりも大きいこと [)上記e)が成立した後、所定時間経過していること g)クーラスイッチオン後所定時間経過していること h)目標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、第11.12図1こ示すように、クーラスイ
ッチ50がオンとなれば(ステップ1l−1)、クーラ
オン時の目標開度に対応するステップ数S^。虫でステ
ップ数を通常のアイドルよりS、だけ増加して(ステッ
プ1l−2)、ついでエンジン回転数Nがクーチオン時
目標回転数NACよりも所定回転数N1だけ小さい回転
数(NAC−Nl)になったことを検出したときまたは
クーラスイッチ50がオンとなってから所定時間経過後
(ステップ1l−3)、クーラリレーオン条件が成立し
たとして、さらに、ステップ数を82増加させSUとし
て(ステップ1l−4)、このステップアップ開度Su
に到達したら(ステップ1l−5)、クーラリレー82
をオンとして(ステップ1l−6)、再度クーラオン時
の目標開度に対応するステップ数SACまでステ7プ数
を級やかに減少させる(ステップ1l−7)。
ト/始動モード以外のモードであること C)始動直後燃料増量終了後であることd)始動直後リ
フトアップ終了後であることe)エンジン回転数がエア
コンオン時回転数よりも大きいこと [)上記e)が成立した後、所定時間経過していること g)クーラスイッチオン後所定時間経過していること h)目標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、第11.12図1こ示すように、クーラスイ
ッチ50がオンとなれば(ステップ1l−1)、クーラ
オン時の目標開度に対応するステップ数S^。虫でステ
ップ数を通常のアイドルよりS、だけ増加して(ステッ
プ1l−2)、ついでエンジン回転数Nがクーチオン時
目標回転数NACよりも所定回転数N1だけ小さい回転
数(NAC−Nl)になったことを検出したときまたは
クーラスイッチ50がオンとなってから所定時間経過後
(ステップ1l−3)、クーラリレーオン条件が成立し
たとして、さらに、ステップ数を82増加させSUとし
て(ステップ1l−4)、このステップアップ開度Su
に到達したら(ステップ1l−5)、クーラリレー82
をオンとして(ステップ1l−6)、再度クーラオン時
の目標開度に対応するステップ数SACまでステ7プ数
を級やかに減少させる(ステップ1l−7)。
このようなり−ラリシーオン時り7トアツプ制御モード
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。アイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアンプ量に加えて、クーラオン時のショ
ック防止用のアイドルアップ量を設けであるので、エン
ジン負荷の比較的大きいクーラコンプレッサ作動時のシ
ョックを防止できる利点があり、回転数上昇時のオーバ
シュートを防止し、フィードバック制御へスムーズに継
なげることができる効果がある。
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。アイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアンプ量に加えて、クーラオン時のショ
ック防止用のアイドルアップ量を設けであるので、エン
ジン負荷の比較的大きいクーラコンプレッサ作動時のシ
ョックを防止できる利点があり、回転数上昇時のオーバ
シュートを防止し、フィードバック制御へスムーズに継
なげることができる効果がある。
1−xi) オーバヒート時制御モードここでいうオ
ーバヒート時とは、例えば3%登り勾配を120klI
/hで走行したり、10%登り勾配を40ku/hで走
行したりしたような高負荷運転直後に、エンジンをとめ
ると、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジンル
ームが熱クナリ、30〜40分後には100℃前後にも
なる場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡が生
じたりして、その後の燃料供給制御等に支障をきたす。
ーバヒート時とは、例えば3%登り勾配を120klI
/hで走行したり、10%登り勾配を40ku/hで走
行したりしたような高負荷運転直後に、エンジンをとめ
ると、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジンル
ームが熱クナリ、30〜40分後には100℃前後にも
なる場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡が生
じたりして、その後の燃料供給制御等に支障をきたす。
そのためにこのオーバヒート時制御を行なうが、その詳
細は後述する。
細は後述する。
1−d) その他
1−石−■) ECU76が暴走した場合のリセット
法について ECU76が何らかの理由によって暴走した場合、ステ
ッピングモータ18aによるアイドルスピード制御に支
障をきたす、そこで、次のような種々の手法によってE
CU76が暴走したことを判定検出し、リセットをかけ
ることが行なわれる。
法について ECU76が何らかの理由によって暴走した場合、ステ
ッピングモータ18aによるアイドルスピード制御に支
障をきたす、そこで、次のような種々の手法によってE
CU76が暴走したことを判定検出し、リセットをかけ
ることが行なわれる。
a)第1の手法(第17図参照)
この第1の手法による処理の流れを第17図を用いて説
明する。まず、ステップ17−1で、ステッパモータポ
ジションを異なったメモリエリアMA、MBにそれぞれ
ストアさせる。この場合、一方のメモリエリアMAとし
ては側光ばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリ
アMBとしてはスタックエリアから離れたメモリエリア
が選ばれる。なお、スタックエリアは剖込み実行命令が
入ったときに使用される部分で、通常ECU76が暴走
したときに破壊されやすいメモリエリアとされている。
明する。まず、ステップ17−1で、ステッパモータポ
ジションを異なったメモリエリアMA、MBにそれぞれ
ストアさせる。この場合、一方のメモリエリアMAとし
ては側光ばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリ
アMBとしてはスタックエリアから離れたメモリエリア
が選ばれる。なお、スタックエリアは剖込み実行命令が
入ったときに使用される部分で、通常ECU76が暴走
したときに破壊されやすいメモリエリアとされている。
次に、ステップ17−2で、目標ボジシシン(目標開度
)が演ヰされるが、その後、ステップ17−3で、メモ
リエリアMA、MBの内容をロードして、ステップ17
−4で、メモリエリアMA。
)が演ヰされるが、その後、ステップ17−3で、メモ
リエリアMA、MBの内容をロードして、ステップ17
−4で、メモリエリアMA。
MBの内容が一致するかどうかを見る。もしメモリエリ
アMA、MBの内容が一致している場合は、ECU76
は正常に作動していると判断して、ステップ17−5で
、ステッパモータ18aを所要量駆動させる。しかし、
メモリエリアMA、MBの内容が不一致の場合は、EC
U76は暴走していると判定されて、ステップ17−6
で、ECU76がリセットされる。
アMA、MBの内容が一致している場合は、ECU76
は正常に作動していると判断して、ステップ17−5で
、ステッパモータ18aを所要量駆動させる。しかし、
メモリエリアMA、MBの内容が不一致の場合は、EC
U76は暴走していると判定されて、ステップ17−6
で、ECU76がリセットされる。
これにより、ECU76が暴走して、アイドルスピード
制御が異常になることを十分に防止することができ、ア
イドルスピード制御の信頼性が高くなる。
制御が異常になることを十分に防止することができ、ア
イドルスピード制御の信頼性が高くなる。
b)第2の手法(第18図参照)
この第2の手法による処理の流れを第18図を用いて説
明する。まず、ステップ18−1で、スチッパモータポ
ジションをそのまま一方のメモリエリアMAにストアす
るとともに、他方のメモリエリアMBにはステッパモー
タポジションにある種の演算を施してからストアする。
明する。まず、ステップ18−1で、スチッパモータポ
ジションをそのまま一方のメモリエリアMAにストアす
るとともに、他方のメモリエリアMBにはステッパモー
タポジションにある種の演算を施してからストアする。
この場合の演算は例えば次のようなものがなされる。す
なわち、ステッパモータポジションデータが8ビツト情
報をもっているとすると、この8ビツト情報の上位*た
け下位の4ビツトだけをと9、残りは記118せないと
いうようなことがなされる。従って、メモリエリアMB
にはステッパモータボフシ1ンデータの4ビツト分が記
11される。
なわち、ステッパモータポジションデータが8ビツト情
報をもっているとすると、この8ビツト情報の上位*た
け下位の4ビツトだけをと9、残りは記118せないと
いうようなことがなされる。従って、メモリエリアMB
にはステッパモータボフシ1ンデータの4ビツト分が記
11される。
そして、この場合のメモリエリアMA、MBについては
、上記の第1の手法(第17図参照)の場合と同様、一
方のメモリエリアMAはスロットルボッジョンセンサ3
6の暴走時に破壊されやすい部分(例えばスタックエリ
ア)が選ばれ、他方のメモリエリアMBはスタックエリ
アからはなれたメモリエリアが選ばれる。
、上記の第1の手法(第17図参照)の場合と同様、一
方のメモリエリアMAはスロットルボッジョンセンサ3
6の暴走時に破壊されやすい部分(例えばスタックエリ
ア)が選ばれ、他方のメモリエリアMBはスタックエリ
アからはなれたメモリエリアが選ばれる。
次1こ、ステップ18−2で、目標ボッジョン(「標開
度)が演算され、その後ステップ18−3で、メモリエ
リアMA、MBをロードする。そして、ステップ18−
4で、メモリエリアMAの内容lこ所要の演算を施す、
この演算は上記ステップ18−1でなされたものと同じ
演算がなされる。すなわち、メモリエリアMAの内容は
8ビツト情報であるから、この8ビツト情報の上位また
は下位の4ビツトだけをとり、残りは記憶させないとい
うようなことがなされる。従って、この演算により、メ
モリエリアMAからの読出し値は4ビツト情報となる。
度)が演算され、その後ステップ18−3で、メモリエ
リアMA、MBをロードする。そして、ステップ18−
4で、メモリエリアMAの内容lこ所要の演算を施す、
この演算は上記ステップ18−1でなされたものと同じ
演算がなされる。すなわち、メモリエリアMAの内容は
8ビツト情報であるから、この8ビツト情報の上位また
は下位の4ビツトだけをとり、残りは記憶させないとい
うようなことがなされる。従って、この演算により、メ
モリエリアMAからの読出し値は4ビツト情報となる。
その後はステップ18−5で、メモリエリアMBの内容
と、メモリエリアMAの内容に演算を施したものとが一
致するかどうかが判断される。もしECU?5が暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていhば、ECU76が正常であると判断して、ステッ
プ18−6で、ステッパモータ18aを所要量駆動させ
る。しかし、両者が一致していない場合は、ECU76
が暴走していると判定しで、ステップ18−7で、EC
U76がリセットされる。
と、メモリエリアMAの内容に演算を施したものとが一
致するかどうかが判断される。もしECU?5が暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていhば、ECU76が正常であると判断して、ステッ
プ18−6で、ステッパモータ18aを所要量駆動させ
る。しかし、両者が一致していない場合は、ECU76
が暴走していると判定しで、ステップ18−7で、EC
U76がリセットされる。
この場合は、同じデータを異なった2つのメモリエリア
M A 1M Bに記憶するにとどまらず、演算プロセ
スを加え、即ち同じ演算を時間をおいて2回施すことが
行なわれるので、更にECU76の暴走判定のM頼性を
高めることができる。
M A 1M Bに記憶するにとどまらず、演算プロセ
スを加え、即ち同じ演算を時間をおいて2回施すことが
行なわれるので、更にECU76の暴走判定のM頼性を
高めることができる。
C)第3の手法(第19図参照)
このP!tJ3の手法は、ウオッチドグタイマ(ハード
フェア)を併用したものである。この第3の手法による
処理の流れを第19図を用いて説明する。
フェア)を併用したものである。この第3の手法による
処理の流れを第19図を用いて説明する。
まずステップ19−1で、ウオッチドグタイマをセット
する。このウオッチドグタイマはコンピュータの基板に
外付けされたもので、セット後所要時間経過すると、E
CU76へリセット信号を出力するものである。したが
って、ウオッチドグタイマをセットしたあとは、所要時
間経過するのをまち、経過すれば(ステップ19−2)
、ステップ1つ−3で、コンピュータにリセットをかけ
ることが行なわれる。
する。このウオッチドグタイマはコンピュータの基板に
外付けされたもので、セット後所要時間経過すると、E
CU76へリセット信号を出力するものである。したが
って、ウオッチドグタイマをセットしたあとは、所要時
間経過するのをまち、経過すれば(ステップ19−2)
、ステップ1つ−3で、コンピュータにリセットをかけ
ることが行なわれる。
なお、上記のrjS1〜第3の手法において、フンピユ
ータリセットとは、プログラムイニシャライズ等の処理
を意味し、これによりアイドルスピードコントロールバ
ルブ18のステッパモータポジションが初期化される。
ータリセットとは、プログラムイニシャライズ等の処理
を意味し、これによりアイドルスピードコントロールバ
ルブ18のステッパモータポジションが初期化される。
(2)燃料供給制御
(2−1)燃料供給制御
本実施例における燃料供給制御方式としては、6気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁6を有するMPI方式が採月さ
れているが、この制御に際しては、74源投入後、直ち
にマイクロプロセッサ(フンビニ−タフ6)をリセット
し、各種センサからの入力に基づき、次の運転モードの
いずれにあるかを判定し、各運転モード(第22図参照
)で規定されるW、動タイミングおよび駆動時間TIN
Jで電磁式燃料噴射弁6を駆動することが行なわれる。
個々に電磁式燃料噴射弁6を有するMPI方式が採月さ
れているが、この制御に際しては、74源投入後、直ち
にマイクロプロセッサ(フンビニ−タフ6)をリセット
し、各種センサからの入力に基づき、次の運転モードの
いずれにあるかを判定し、各運転モード(第22図参照
)で規定されるW、動タイミングおよび駆動時間TIN
Jで電磁式燃料噴射弁6を駆動することが行なわれる。
なお、T、N、=TBXK+TD+TE−C’ある。コ
コで、T!Iは電磁式燃料噴射弁6の基本駆動時間、K
は補正係数、TOは無効噴射補正時間、TEは臨時噴射
補正時間である。
コで、T!Iは電磁式燃料噴射弁6の基本駆動時間、K
は補正係数、TOは無効噴射補正時間、TEは臨時噴射
補正時間である。
上記運転モードは次のとおりである。
2−1−i) 停止モード
2−1− ii ) 始動モード
2−1−iii)@料制限モード
2−1 iv) 空燃比A/F 7 イードバック
モード 2−1−v) 高速全開モード 2−1−vi) その他 2−1− i ) 停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ52がオンでエンジ
ン回転数が10〜20 rpmよりも低いか、クランキ
ングスイッチ52がオフでエンジン回転数が30〜40
rpmよりも低い場合は、停止モードであると判定さ
れる。この場合は何ら燃料噴射は行なわない。
モード 2−1−v) 高速全開モード 2−1−vi) その他 2−1− i ) 停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ52がオンでエンジ
ン回転数が10〜20 rpmよりも低いか、クランキ
ングスイッチ52がオフでエンジン回転数が30〜40
rpmよりも低い場合は、停止モードであると判定さ
れる。この場合は何ら燃料噴射は行なわない。
2−1− ii ) 始動モード
この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ52がオンでエン
ジン回転数が10〜20rp1以上敗百rpm以下であ
るとき、始動モードであると、判定される。
ある。すなわちクランキングスイッチ52がオンでエン
ジン回転数が10〜20rp1以上敗百rpm以下であ
るとき、始動モードであると、判定される。
そして、このように判定されると、全気筒同時に1回転
につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインノエクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれて
短くしてゆくことが行なわれる。
につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインノエクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれて
短くしてゆくことが行なわれる。
2−1 iii ) 燃料制限モードこの燃料制限
モードには、A/NカフFモード。
モードには、A/NカフFモード。
オーバランカットモード、最高速カットモードおよびア
イトルカ7トモードがあるが、このように燃料をカット
するのは、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃
費向上のために行なうのである。
イトルカ7トモードがあるが、このように燃料をカット
するのは、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃
費向上のために行なうのである。
2−1−iii−■) A/NカットモードこのA/
Nカットモードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、エンジン回転数が所定値NANFCより
も大きく、エンジン負荷状態が所要の条件(1vANF
c)m下にあり(第22図参照)、これらの状態がある
時間継続した場合に、A/Nカットモードであると判定
され、燃料がカットされる。ここで、A/Nとはエンジ
ン1回転あたりの吸気量を意味し、エンジン負荷情報を
もつ。
Nカットモードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、エンジン回転数が所定値NANFCより
も大きく、エンジン負荷状態が所要の条件(1vANF
c)m下にあり(第22図参照)、これらの状態がある
時間継続した場合に、A/Nカットモードであると判定
され、燃料がカットされる。ここで、A/Nとはエンジ
ン1回転あたりの吸気量を意味し、エンジン負荷情報を
もつ。
2−1−1ii−〇) オーバランカットモードオーバ
ランカットモードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値N0RPC(
例えば6300rpm)よりも大きい場合(第22図参
照)に、オーバランカットモードであると判定され、燃
料がカットされる。
ランカットモードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値N0RPC(
例えば6300rpm)よりも大きい場合(第22図参
照)に、オーバランカットモードであると判定され、燃
料がカットされる。
ところで、このオーバランカットモードに入る前段階で
、空燃比を理論空燃比(ストイキオ)にし点火時期をリ
タードさせるような制御が行なわれる。次に上記のオー
バランカッ)お上びオーバランカットプレステップモー
ドでの制御について説明する。
、空燃比を理論空燃比(ストイキオ)にし点火時期をリ
タードさせるような制御が行なわれる。次に上記のオー
バランカッ)お上びオーバランカットプレステップモー
ドでの制御について説明する。
a)#41の手法
第28図に示すごとく、ステップ28−1で、エンジン
回転数NがN POFIFC(例えば6100rpm)
と比較され、N≧6100なら、ステップ28−2で、
エンジン回転数NがN0RPC(例えば6300rpm
)と比較され、N<6300なら、オーバランカットプ
レステップモードが選ばれる。すなわち、ステップ28
−3で、空燃比A/Fを理論空燃比(ストイキオ)にし
、ステップ28−4で、点火時期をリタードさせること
が行なわれる。
回転数NがN POFIFC(例えば6100rpm)
と比較され、N≧6100なら、ステップ28−2で、
エンジン回転数NがN0RPC(例えば6300rpm
)と比較され、N<6300なら、オーバランカットプ
レステップモードが選ばれる。すなわち、ステップ28
−3で、空燃比A/Fを理論空燃比(ストイキオ)にし
、ステップ28−4で、点火時期をリタードさせること
が行なわれる。
そして、このような状態で更にエンジン回転数Nが上昇
して6300rpm以上になると、ステップ28−5で
、金気fiII燃料カットすることが行なわれる。
して6300rpm以上になると、ステップ28−5で
、金気fiII燃料カットすることが行なわれる。
なお、エンジン回転数Nが6100rp!aよりも低い
ときは、通常の制御が行なわれる(ステップ28−6)
。
ときは、通常の制御が行なわれる(ステップ28−6)
。
このようにすることにより、次のような効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後添え(あともえ)が生じ、排気温が上
昇し、触媒74が溶けるおそれがあるが、上記のように
オーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へすな
わちストイキオに戻しておけば、後添えのおそれがなく
なるのである。
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後添え(あともえ)が生じ、排気温が上
昇し、触媒74が溶けるおそれがあるが、上記のように
オーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へすな
わちストイキオに戻しておけば、後添えのおそれがなく
なるのである。
なお、空燃比の調整と同時に点火時期をリタードさせる
のは、7ツキングが発生するのを避けろためである。
のは、7ツキングが発生するのを避けろためである。
ここで、空燃比A/Fやリタード量はエンジン回転数N
に応じて設定されている[第30図(a)、(b)参照
]。
に応じて設定されている[第30図(a)、(b)参照
]。
また、空燃比A/Fについては、第30図(c)に示す
ように、実際は変速比に応じて変えられるとともに、リ
ミ・2りλ2によって制限される。
ように、実際は変速比に応じて変えられるとともに、リ
ミ・2りλ2によって制限される。
次に、空燃比設定フローについて、第29図を用いて簡
単に説明すると、まずステップ2つ−1で、A/NとN
(エンジン回転数)とから決まる空燃比情報λ1をマツ
プから読み出し、ついでステップ29−2で、エンジン
回転数Nに応じた空燃比情N(リミッタ)λ2を読み出
すか演算し、ステップ29−3で、λ2〉λ1かどうか
が判定される。
単に説明すると、まずステップ2つ−1で、A/NとN
(エンジン回転数)とから決まる空燃比情報λ1をマツ
プから読み出し、ついでステップ29−2で、エンジン
回転数Nに応じた空燃比情N(リミッタ)λ2を読み出
すか演算し、ステップ29−3で、λ2〉λ1かどうか
が判定される。
もしλ2〉λ1なら、ステップ29−4″c1 λ、=
λ2とおいて、ステップ29−5で、λ1に基づいて空
燃比が設定される。また、ステップ2つ−3でλ2≦λ
1なら、ステップ29−5ヘジヤンプして、入、に基づ
いて空燃比を設定する。
λ2とおいて、ステップ29−5で、λ1に基づいて空
燃比が設定される。また、ステップ2つ−3でλ2≦λ
1なら、ステップ29−5ヘジヤンプして、入、に基づ
いて空燃比を設定する。
b)第2の手法
この第2の手法は第31図に示すとおりである。
すなわち、ステップ31−1で、エンジン回転数NがN
0RPC(例えば6300rpm)と比較され、N≧6
300なら、ステップ31−2で、エンジン回転数Nが
N PORFC(例えば6100rpm>と比較され、
N≧6100なら、ステップ31−3で、再度エンジン
回転数Nが6300と比較される。このとき、N<63
00となっていたら、オーバランカットプレステップモ
ードが選ばれる。すなわち、ステップ31−4で、空燃
比A/Fを理論空燃比(ストイキオ)にし、ステップ3
1−5で、点火時期をリタードさせることが行なわれる
。そして、その後再度エンジン回転数Nが上昇して63
00rp−以上1こなると、ステップ31−6で、全気
筒燃料カットすることが行なわれる。
0RPC(例えば6300rpm)と比較され、N≧6
300なら、ステップ31−2で、エンジン回転数Nが
N PORFC(例えば6100rpm>と比較され、
N≧6100なら、ステップ31−3で、再度エンジン
回転数Nが6300と比較される。このとき、N<63
00となっていたら、オーバランカットプレステップモ
ードが選ばれる。すなわち、ステップ31−4で、空燃
比A/Fを理論空燃比(ストイキオ)にし、ステップ3
1−5で、点火時期をリタードさせることが行なわれる
。そして、その後再度エンジン回転数Nが上昇して63
00rp−以上1こなると、ステップ31−6で、全気
筒燃料カットすることが行なわれる。
な5、ステップ31−1でNoの場合およびステップ3
1−2でNoの場合は、ステップ31−7で、通常の制
御が行なわれる。
1−2でNoの場合は、ステップ31−7で、通常の制
御が行なわれる。
この場合は、エンジン回転数が上昇してきて、最初に6
100rpmを越えた場合は、オーバランカットプレス
テップ処理(ステップ31−4 、31−5 )を施さ
ないで、一旦6300’rpmを越えたのちに、610
0rpmを越えると、オーバランカットプレステップ処
理が施される。このようtxt初に6100rpmを越
えた場合にオーバランカットプレステップ処理を施さな
いのは、加速フィーリングを損なわないようにするため
である。
100rpmを越えた場合は、オーバランカットプレス
テップ処理(ステップ31−4 、31−5 )を施さ
ないで、一旦6300’rpmを越えたのちに、610
0rpmを越えると、オーバランカットプレステップ処
理が施される。このようtxt初に6100rpmを越
えた場合にオーバランカットプレステップ処理を施さな
いのは、加速フィーリングを損なわないようにするため
である。
したがって、この第2の手法を適用すれ1!、加速フィ
ーリングを損なわず、しかも後燃え等の不具合も解消で
きる。
ーリングを損なわず、しかも後燃え等の不具合も解消で
きる。
なお、上記の第1.第2の手法を実施すれば、触媒溶損
のおそれを回避できるため、上記の第1゜第2の手法を
実施する際に、燃料カットを金気筒について行なう代わ
りに、一部の気筒についてのみ燃料カットを行なっても
よい。
のおそれを回避できるため、上記の第1゜第2の手法を
実施する際に、燃料カットを金気筒について行なう代わ
りに、一部の気筒についてのみ燃料カットを行なっても
よい。
また、燃料カットを行なうべき気筒数を吸気量や単連等
エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。
エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。
2−−1−1ii−■)最高速カントモード最高速カッ
トモードであるための判定条件は次のとおりである。す
なわち、車速が所定値(180ka+/h)よりも大き
い場合に、最高速カットモードであると判定され、燃料
がカットされる。
トモードであるための判定条件は次のとおりである。す
なわち、車速が所定値(180ka+/h)よりも大き
い場合に、最高速カットモードであると判定され、燃料
がカットされる。
ところで、この最高速カットモードにおいては燃料カッ
トを行なう前段階で、空燃比を理論空燃比(ストイキオ
)にし点火時期をリタードさせるような制御が作なわれ
る。次に上記の最高速カットモードでの制御について説
明する。
トを行なう前段階で、空燃比を理論空燃比(ストイキオ
)にし点火時期をリタードさせるような制御が作なわれ
る。次に上記の最高速カットモードでの制御について説
明する。
第32図に示すごとく、ステップ32−1で、車速■C
が180km/h以上かどうかが判断される、180k
m/h以上なら、最高速カットプレステップモードが選
ばれる。すなわち、ステ7プ32−2で、空燃比A/F
を理論空燃比(ストイキオ)にし、ステップ32−3で
、点火時期をリタードさせることが行なわれる。
が180km/h以上かどうかが判断される、180k
m/h以上なら、最高速カットプレステップモードが選
ばれる。すなわち、ステ7プ32−2で、空燃比A/F
を理論空燃比(ストイキオ)にし、ステップ32−3で
、点火時期をリタードさせることが行なわれる。
その後は、ステップ32−4で、加速度dVC/dtが
どのような状態であるかが判断される。もしdVC/d
t>Oなら、ステップ32−5で、例えば!51.第4
気筒についての燃料カットが行なわれる。V6エンジン
の場合、一方のバンクには第1.3.5気筒が順に装備
され、他方のバンクには第2.4.6気筒が順に装備さ
れ、第1(4,6)気筒と第2(3,5)気筒が向かい
あうように配設され、点火順序が$1.2,3,4,5
.6気筒の順であるので、このように第1.第4気筒に
ついて燃料カットを施しても振動等の問題はおきない、
この場合燃料カットすべき気筒数は全気筒分でもよく、
第1.第4気筒以外の組合わせ(1気筒分も含む)でも
よく、更に燃料カットすべき気筒の数は、囁気量や車速
等、エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。
どのような状態であるかが判断される。もしdVC/d
t>Oなら、ステップ32−5で、例えば!51.第4
気筒についての燃料カットが行なわれる。V6エンジン
の場合、一方のバンクには第1.3.5気筒が順に装備
され、他方のバンクには第2.4.6気筒が順に装備さ
れ、第1(4,6)気筒と第2(3,5)気筒が向かい
あうように配設され、点火順序が$1.2,3,4,5
.6気筒の順であるので、このように第1.第4気筒に
ついて燃料カットを施しても振動等の問題はおきない、
この場合燃料カットすべき気筒数は全気筒分でもよく、
第1.第4気筒以外の組合わせ(1気筒分も含む)でも
よく、更に燃料カットすべき気筒の数は、囁気量や車速
等、エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。
なお、ステップ32−4で、clVc/l≦0の場合は
、燃料カットすることなく(ステップ32−6)、ステ
ップ32−7で、車速■Cが175に億/h以上かどう
かが判断される。VC≧175の場合は、ステップ32
−4へとび、これ以降の処理が再度なされる。
、燃料カットすることなく(ステップ32−6)、ステ
ップ32−7で、車速■Cが175に億/h以上かどう
かが判断される。VC≧175の場合は、ステップ32
−4へとび、これ以降の処理が再度なされる。
また、ステップ32−1で、単連VCが180に論/h
よりも小さい場合や、ステップ33−7で、単連■Cが
175km/hよりも小さい場合は、通常の制御J4(
空燃比1点火時期)が行なわれる(ステップ32−8)
。
よりも小さい場合や、ステップ33−7で、単連■Cが
175km/hよりも小さい場合は、通常の制御J4(
空燃比1点火時期)が行なわれる(ステップ32−8)
。
この場合も、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆる後添えを生じることがなく、触媒溶損を招くこと
もない。
わゆる後添えを生じることがなく、触媒溶損を招くこと
もない。
2 1 1ii−■) アイドルカットモードアイドル
カットモードであるだめの判定条件は次のとおりである
。すなわち、第20図に示すように、アイドルスイッチ
38がオンであり(ステップ2O−1)、エンジン負荷
状態が所要の条件(ηIIANFc)II下にあり(1
21,22図参照)、すなわち、A / N fJf設
定値よりも小さく(ステップ2O−2)、さらに、エン
ジン回転数が所定値NIDFCよりも大きく(ステップ
2O−3)、冷却水温がT[)Lよりも大きい場合に、
アイドルカットモードであると判定され、燃料がカット
される(ステップ2O−4)。
カットモードであるだめの判定条件は次のとおりである
。すなわち、第20図に示すように、アイドルスイッチ
38がオンであり(ステップ2O−1)、エンジン負荷
状態が所要の条件(ηIIANFc)II下にあり(1
21,22図参照)、すなわち、A / N fJf設
定値よりも小さく(ステップ2O−2)、さらに、エン
ジン回転数が所定値NIDFCよりも大きく(ステップ
2O−3)、冷却水温がT[)Lよりも大きい場合に、
アイドルカットモードであると判定され、燃料がカット
される(ステップ2O−4)。
また、アイドルスイッチ38がオンであり(ステップ2
0−1)、エンジン負荷状態が所要の条件(rlvAN
Fc)s下にあり(第21.22図参照)、すなわち、
A/Nが設定値よりも小さく(ステップ2O−2)、さ
らに、エンジン回転数が所定値NIDFC以下であって
も(ステップ20−3>、インヒビタスイッチ48から
の検出信号によりDレンジ(または、前進段)のどの変
速段(高シフト、中シフト。
0−1)、エンジン負荷状態が所要の条件(rlvAN
Fc)s下にあり(第21.22図参照)、すなわち、
A/Nが設定値よりも小さく(ステップ2O−2)、さ
らに、エンジン回転数が所定値NIDFC以下であって
も(ステップ20−3>、インヒビタスイッチ48から
の検出信号によりDレンジ(または、前進段)のどの変
速段(高シフト、中シフト。
低シフト)にあるか検出され(ステップ2O−5)、車
速が変速段に対応する設定値(Ns3+Ns<+N5s
)よりも大きければ(ステップ2O−6)、冷却水温が
TIDLよりも大きい場合に、アイドルカットモードで
あると判定され、燃料がカッ)される(ステ、プ2O−
4)。
速が変速段に対応する設定値(Ns3+Ns<+N5s
)よりも大きければ(ステップ2O−6)、冷却水温が
TIDLよりも大きい場合に、アイドルカットモードで
あると判定され、燃料がカッ)される(ステ、プ2O−
4)。
すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。
ので、上記設定値が小さくなる。
なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよく
、各条件が成立しなければ、燃料力フトモードはリセッ
トされる(ステップ2O−7)。
、各条件が成立しなければ、燃料力フトモードはリセッ
トされる(ステップ2O−7)。
このようなアイドルカットモードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転数、A/
NおよtF変速段に応じた車速の各判定条件を加えるこ
とにより、エンストの可能性の小さ〜19R域(クラッ
チオン時等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、
車速が所定値以上であれば、エンジンが車輪からの回転
駆動力により回転されるので、エンストしずらい領域)
で従来燃料カットを行なっていない領域Z+o(第21
図中の網状ハツチング部分参照)まで、燃料カット領域
を拡張することができ、燃費低減をはかることができる
。
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転数、A/
NおよtF変速段に応じた車速の各判定条件を加えるこ
とにより、エンストの可能性の小さ〜19R域(クラッ
チオン時等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、
車速が所定値以上であれば、エンジンが車輪からの回転
駆動力により回転されるので、エンストしずらい領域)
で従来燃料カットを行なっていない領域Z+o(第21
図中の網状ハツチング部分参照)まで、燃料カット領域
を拡張することができ、燃費低減をはかることができる
。
すなわち、従来燃料カットを行なっていた領域Z+o’
(第21図中の斜#X部分参照)をエンジン回転数の
低い領域へ拡大することができる。なお、このアイにル
カットモードは、マニュアルトランスミッションをそな
えた車両も適用できる。
(第21図中の斜#X部分参照)をエンジン回転数の
低い領域へ拡大することができる。なお、このアイにル
カットモードは、マニュアルトランスミッションをそな
えた車両も適用できる。
ところで、減速時における燃料カット(例えばA/Nカ
ットモード)のあと、この燃料カットをやめて燃料供給
制御を復帰させた場合に、シラツクが起きることがある
ため、これを防止するために次のような処理がなされる
。すなわち、第33図に示すごとく、まずステップ33
−1で、減速時での燃料カッ)(F/C)中がどうかが
判断され、NOであれば、ステップ33−2で、燃料カ
ットが解除され燃料供給が再開された直後(F/C復帰
直後)かどうかが判断される。もしYESであれば、ス
テップ33−3で、点火時期をリタードさせることが行
なわれる。これによりエンジン発生シルクが低下し、燃
料カット解除後の復帰ショックが低減される。
ットモード)のあと、この燃料カットをやめて燃料供給
制御を復帰させた場合に、シラツクが起きることがある
ため、これを防止するために次のような処理がなされる
。すなわち、第33図に示すごとく、まずステップ33
−1で、減速時での燃料カッ)(F/C)中がどうかが
判断され、NOであれば、ステップ33−2で、燃料カ
ットが解除され燃料供給が再開された直後(F/C復帰
直後)かどうかが判断される。もしYESであれば、ス
テップ33−3で、点火時期をリタードさせることが行
なわれる。これによりエンジン発生シルクが低下し、燃
料カット解除後の復帰ショックが低減される。
なお、ステップ33−1で、YESの場合は、ステップ
33−3ヘジヤンブして、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。このように燃料カット中から点火時期
をリタードさせておく、即ち準備しておくことにより、
F/C復帰直後の点火時期リタード制御を円滑に行なう
ことができる。
33−3ヘジヤンブして、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。このように燃料カット中から点火時期
をリタードさせておく、即ち準備しておくことにより、
F/C復帰直後の点火時期リタード制御を円滑に行なう
ことができる。
2−1iv) 空燃比フィードバックモード(A/F
FBモード) A/F FBモード(W/FBゾーン)であると判定
されるための条件は次のとおりである。すなわち、第2
2図に示すごとく、エンジン負荷状態が所定の範囲([
(ηvn+−)cよりも大きく、(ηVFIIII)C
よりも小さい範1!11又はエンジン回転数でマツプさ
れたスロットル開度THF[ll+よりも小さい範囲)
で、冷却水温がTF[l(< TID)よりも大きく、
且つ始動後所定時間が経過している場合に、A/FFB
モードであると判定され、所要のタイミングで所要の時
間だけ、電磁式燃料噴射弁6が駆動される。これにより
A/F FBモードに最適な燃料供給制御が行なわれ
る。この場合、インジェクタ基本駆動時開T、に掛けら
れる補正係数は、フィードバック補正係数、吸気温補正
係数、大気圧補正係数である。
FBモード) A/F FBモード(W/FBゾーン)であると判定
されるための条件は次のとおりである。すなわち、第2
2図に示すごとく、エンジン負荷状態が所定の範囲([
(ηvn+−)cよりも大きく、(ηVFIIII)C
よりも小さい範1!11又はエンジン回転数でマツプさ
れたスロットル開度THF[ll+よりも小さい範囲)
で、冷却水温がTF[l(< TID)よりも大きく、
且つ始動後所定時間が経過している場合に、A/FFB
モードであると判定され、所要のタイミングで所要の時
間だけ、電磁式燃料噴射弁6が駆動される。これにより
A/F FBモードに最適な燃料供給制御が行なわれ
る。この場合、インジェクタ基本駆動時開T、に掛けら
れる補正係数は、フィードバック補正係数、吸気温補正
係数、大気圧補正係数である。
ところで、このA/F FBモードでの制御は、0□セ
ンサ46からの検出信号を使っているが、o2七ンサ4
6は、第23図に示すごとく、ヒータ46aを有してお
り、02センサ46の検出部46bとヒータ46aとが
同一のコネクタ46eを通じ同一のバッケーノ内に収め
られているので、ヒータ46aを流れる電流が02セン
サ検出部46bへリークしてくるおそれがある。もしこ
のようにリークしてくると、02センサ46は高い電圧
(例えば12V程度)を出すため、ECU76にグメー
ジを与えるおそれがある。したがって、本実施例では、
02センサ46の出力が一定レベル(例えば1.5V)
以上となると、ヒータ電流がリークしているものとみな
しで、第23図のリレースイッチ90を開いてヒータ電
流を遮断することが行なわれる。
ンサ46からの検出信号を使っているが、o2七ンサ4
6は、第23図に示すごとく、ヒータ46aを有してお
り、02センサ46の検出部46bとヒータ46aとが
同一のコネクタ46eを通じ同一のバッケーノ内に収め
られているので、ヒータ46aを流れる電流が02セン
サ検出部46bへリークしてくるおそれがある。もしこ
のようにリークしてくると、02センサ46は高い電圧
(例えば12V程度)を出すため、ECU76にグメー
ジを与えるおそれがある。したがって、本実施例では、
02センサ46の出力が一定レベル(例えば1.5V)
以上となると、ヒータ電流がリークしているものとみな
しで、第23図のリレースイッチ90を開いてヒータ電
流を遮断することが行なわれる。
そして、ヒータ電流遮断後の制御態様は次のとおりであ
る。
る。
a)制御態様1(第24図)
この態様1での処理は第24図に示すとおりであるが、
まずステップ24−1で、A/F FBバックモード(
FBモード、○、FBモード)かどうかが判断され、も
しFBモードであれば、ステ7ブ24−2で、02セン
サ46が活性状態にあるかどうかが判断される。
まずステップ24−1で、A/F FBバックモード(
FBモード、○、FBモード)かどうかが判断され、も
しFBモードであれば、ステ7ブ24−2で、02セン
サ46が活性状態にあるかどうかが判断される。
ここで、02センサ46が不活性であると判定されるた
めには、次の条件のいずれかを膚足すればよい。
めには、次の条件のいずれかを膚足すればよい。
a−1)エンジンキーオン後所定時間が経過している。
a−2)活性化判定電圧を横切る。
a−3)FBモード中で所定時間出力がある値(上記活
性化判定電圧値よりも低い)を横切らない。
性化判定電圧値よりも低い)を横切らない。
もし%02センサ46が活性化されていると判断される
と、ステップ24−3で、02センサ出力をみる。ここ
で、例えば1.5V以上であることが検出されると、ス
テップ24−4で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止する。従って、その後
はフィードバック以外の制御(Wlo FB制御)が行
なわれる(ステップ24−5)。
と、ステップ24−3で、02センサ出力をみる。ここ
で、例えば1.5V以上であることが検出されると、ス
テップ24−4で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止する。従って、その後
はフィードバック以外の制御(Wlo FB制御)が行
なわれる(ステップ24−5)。
そして、その後に一定時間経過したかどうかが判断され
(ステップ24−6)、もし経過していたなら、ステッ
プ24−6で、再度ヒータ46aへ通電することが行な
われる。その後は再度ステップ24−3で、02センサ
出力がどの位かが検出される。このようにFB制御禁止
後、所定時間経過後のにヒータ46aへ再通電すること
が行なわれるので、FB制御禁止の解除のための機会を
多くすることができる。
(ステップ24−6)、もし経過していたなら、ステッ
プ24−6で、再度ヒータ46aへ通電することが行な
われる。その後は再度ステップ24−3で、02センサ
出力がどの位かが検出される。このようにFB制御禁止
後、所定時間経過後のにヒータ46aへ再通電すること
が行なわれるので、FB制御禁止の解除のための機会を
多くすることができる。
なお、ステップ24−3で、0□センサ出力が1.5V
未満の場合は、ステップ24−8で、再度02センサ呂
力がどの位かを検出される。もし、0.5V未満であれ
ば、ステップ24−9で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、0.5V以上であれば、ステップ
24−40で、リーン化するようフィードバック補正が
かけられる。
未満の場合は、ステップ24−8で、再度02センサ呂
力がどの位かを検出される。もし、0.5V未満であれ
ば、ステップ24−9で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、0.5V以上であれば、ステップ
24−40で、リーン化するようフィードバック補正が
かけられる。
これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンスYツブ(エンスト)やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンスYツブ(エンスト)やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。
なお、ステップ24−1で、Wlo FBモードと判定
されたり、ステップ24−2で、o2センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ24−11で、Wlo
FB副制御なされる。
されたり、ステップ24−2で、o2センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ24−11で、Wlo
FB副制御なされる。
b) 制御a態様2(第25[K)
この態様2での処理は第25図に示すとおりであるが、
まずステップ25−1で、A/F FBバックモード(
FBモード、02FBモード)かどうかが判断され、も
しFBモードであれば、ステップ25−2で、7ラグF
LG1=1かどうかが判断される。最初はFLG’1=
Ot?あるからNOルートをと9、ステップ25−3で
、02センサ46が活性状態にあるかどうかが判Ifさ
れる。
まずステップ25−1で、A/F FBバックモード(
FBモード、02FBモード)かどうかが判断され、も
しFBモードであれば、ステップ25−2で、7ラグF
LG1=1かどうかが判断される。最初はFLG’1=
Ot?あるからNOルートをと9、ステップ25−3で
、02センサ46が活性状態にあるかどうかが判Ifさ
れる。
ここで、02センサ46が不活性であると判定されるた
めの条件は前述ののとおりである。
めの条件は前述ののとおりである。
もし、02センサ46が活性化されていると判断される
と、ステップ25−4で、o2センサ出力をみる。ここ
で、例えば1.5V以上であることが検出されると、ス
テップ25−5で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止し、ステップ25−6
でFLG=1としてリターンする。従って、その後はフ
ィードバック以外の制御(Wlo FB制m>が什なわ
れる(ステップ25−11)。
と、ステップ25−4で、o2センサ出力をみる。ここ
で、例えば1.5V以上であることが検出されると、ス
テップ25−5で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止し、ステップ25−6
でFLG=1としてリターンする。従って、その後はフ
ィードバック以外の制御(Wlo FB制m>が什なわ
れる(ステップ25−11)。
なお、ステップ25−4で、02センサ出力が1.5V
未満の場合は、ステップ25−7で、再度O,センサ出
力がどの位かを検出される。もし、O,SV未満であれ
ば、ステップ25−8で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、0.5V以上であれば、ステップ
25−9で、リーン化するようフィードパ7り補正がか
けられる。
未満の場合は、ステップ25−7で、再度O,センサ出
力がどの位かを検出される。もし、O,SV未満であれ
ば、ステップ25−8で、リッチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、0.5V以上であれば、ステップ
25−9で、リーン化するようフィードパ7り補正がか
けられる。
これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ(エンスト)やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある6 また、7ラグFLG1は、一旦1になると、イグニッシ
ョンスイッチ54がオフになるまで、FLG=1を保持
するので、A/F FBモードであると判断されると、
その後は必ずフィードバック制御を禁止する。しかし、
イグニッションスイッチ54がオフになると、FLG1
=Oとなるので、フィードバック制御を復帰することが
できる。
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ(エンスト)やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある6 また、7ラグFLG1は、一旦1になると、イグニッシ
ョンスイッチ54がオフになるまで、FLG=1を保持
するので、A/F FBモードであると判断されると、
その後は必ずフィードバック制御を禁止する。しかし、
イグニッションスイッチ54がオフになると、FLG1
=Oとなるので、フィードバック制御を復帰することが
できる。
°なお、ステップ25−1で、W10FBモードと半q
足されたり、ステップ25−3で、02センサネ活性と
判定されたりした場合は、ステップ25−10で、Wl
o FB副制御なされる。
足されたり、ステップ25−3で、02センサネ活性と
判定されたりした場合は、ステップ25−10で、Wl
o FB副制御なされる。
2−1−v) 高速全開モード
高速全開モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、第22図に示すごとく、エンジン負荷状
態が所定値(THALpoN)よりも高く、しかもこの
状態が所定時間(短時間)経過している場合に、高速全
開モードであると判定され、A/F FBモードと同
様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁式
燃料噴射弁6が駆動される。この場合、インクエクタ基
本駆動時間Telに掛けられる補正係数は、吸気温補正
係数、大気圧補正係数、暖機補正係数、始動直後増量補
正係数、空燃比補正係数である。
る。すなわち、第22図に示すごとく、エンジン負荷状
態が所定値(THALpoN)よりも高く、しかもこの
状態が所定時間(短時間)経過している場合に、高速全
開モードであると判定され、A/F FBモードと同
様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁式
燃料噴射弁6が駆動される。この場合、インクエクタ基
本駆動時間Telに掛けられる補正係数は、吸気温補正
係数、大気圧補正係数、暖機補正係数、始動直後増量補
正係数、空燃比補正係数である。
2−1 vi) その他
2−1 vI−■)Wlo FB制御モードこのWl
o FB!tillモードは、上記の各運転モード以外
の場合に、W10FBfr制御モードと判定される[第
22図参照]、この制御モードでの補正係数は高速全開
モードと同じ補正係数がインノエクタ基本駆動時間TB
に掛けられる。インジよりり駆動タイミングはA/F
FBモードと同じである。
o FB!tillモードは、上記の各運転モード以外
の場合に、W10FBfr制御モードと判定される[第
22図参照]、この制御モードでの補正係数は高速全開
モードと同じ補正係数がインノエクタ基本駆動時間TB
に掛けられる。インジよりり駆動タイミングはA/F
FBモードと同じである。
2 1 vi−■)水温センサの7二一ルセー7機能
この水温センサの7工−ルセー7機能として車両用エン
ジンの擬似水温発生装置が設けられており、第26図に
示すように、水温センサ40はエンジン冷却水温に応じ
て変化するセンサ端子間抵抗値を配線41を介し温度入
力部77へ送るようになっていて、この温度入力部77
はその分圧値をECU76のI10ボートにA/D変換
器等を通じて送るようになっており、水温TWが低いと
きに、センサ端子間抵抗値は大きく、従って、温度入力
部77の分圧値は大きく、水温TWが高いときに、セン
サ端子間抵抗値は小さく、従って、温度入力部77の分
圧値は小さくなる。
ジンの擬似水温発生装置が設けられており、第26図に
示すように、水温センサ40はエンジン冷却水温に応じ
て変化するセンサ端子間抵抗値を配線41を介し温度入
力部77へ送るようになっていて、この温度入力部77
はその分圧値をECU76のI10ボートにA/D変換
器等を通じて送るようになっており、水温TWが低いと
きに、センサ端子間抵抗値は大きく、従って、温度入力
部77の分圧値は大きく、水温TWが高いときに、セン
サ端子間抵抗値は小さく、従って、温度入力部77の分
圧値は小さくなる。
第27図に示すように、水温センサ出力である抵抗値が
冷却水温120″C相当の第1の設定値よりし小さいと
き(ステップ27−1)、すなわち、120”C以上で
あることを検出したときに、異常(水温センサ異常)を
検出したとして、ステップ27−3へ至り、抵抗値が冷
却水温−40℃相当の第2の設定値(第1の設定値に対
応する冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値)より
も大きいとF−(ステップ27−2)、すなわち−40
°C以下であることを検出したときに、異常(断線)を
検出したとして、ステップ27−3へ至る。
冷却水温120″C相当の第1の設定値よりし小さいと
き(ステップ27−1)、すなわち、120”C以上で
あることを検出したときに、異常(水温センサ異常)を
検出したとして、ステップ27−3へ至り、抵抗値が冷
却水温−40℃相当の第2の設定値(第1の設定値に対
応する冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値)より
も大きいとF−(ステップ27−2)、すなわち−40
°C以下であることを検出したときに、異常(断線)を
検出したとして、ステップ27−3へ至る。
なお、一旦断線と判定されれば、以降断線判定は維持さ
れる。
れる。
水温センサ40が異常と判定された場合には、ステップ
27−3においては、擬似水温機能を作動させて、つい
で、前述の始動モード[1−ii)始動モード参照]で
あるかどうか判定して(ステップ27−4)、始動モー
ドであれば、実際のli!!状態に似せて、擬似水温の
初斯値を20℃とし、上昇する擬似水温を撲擬して、一
定時間毎に予めマツプされたメモリから順次出力して、
擬似温度を適宜上昇変化させ、例えば80℃まで等間隔
に上昇させ、以後一定させた出力値をECU76におい
て水温として用いる(ステップ27−5)、始動モード
外であれば、暖機後であるとみなして、擬似水温を80
℃として、一定値をECU76におい゛て水温として用
いる(ステップ27−6)。
27−3においては、擬似水温機能を作動させて、つい
で、前述の始動モード[1−ii)始動モード参照]で
あるかどうか判定して(ステップ27−4)、始動モー
ドであれば、実際のli!!状態に似せて、擬似水温の
初斯値を20℃とし、上昇する擬似水温を撲擬して、一
定時間毎に予めマツプされたメモリから順次出力して、
擬似温度を適宜上昇変化させ、例えば80℃まで等間隔
に上昇させ、以後一定させた出力値をECU76におい
て水温として用いる(ステップ27−5)、始動モード
外であれば、暖機後であるとみなして、擬似水温を80
℃として、一定値をECU76におい゛て水温として用
いる(ステップ27−6)。
また、抵抗値が第1の設定値と第2の設定値との間にあ
れば、水温センサ40が正常であると判断して、ECU
76において、水温センサ40の出力値を用いる(ステ
ップ27−7)。
れば、水温センサ40が正常であると判断して、ECU
76において、水温センサ40の出力値を用いる(ステ
ップ27−7)。
なお、冬期および夏期において、暖機時の擬似水温を変
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよい。
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよい。
このような水温センサの7エールセー78!能による処
理を行なえば、次のような効果ないし利点を得ることが
できる。
理を行なえば、次のような効果ないし利点を得ることが
できる。
水温センサ40の異常時においても、始動モードであれ
ば、平均的な暖機状態を擬似水温により模擬することが
でき、例えばA/Nをリッチにさせて、これにより始動
やl1tfi運転を確実に行なうことができ、始動モー
ド外であれば、側光ばA/Nをリーンにさせて、暖機後
の状態として、排気状態等を改善することができ、7エ
ールセー78!能を発揮させて、エンジンの制御を行な
うことができる。
ば、平均的な暖機状態を擬似水温により模擬することが
でき、例えばA/Nをリッチにさせて、これにより始動
やl1tfi運転を確実に行なうことができ、始動モー
ド外であれば、側光ばA/Nをリーンにさせて、暖機後
の状態として、排気状態等を改善することができ、7エ
ールセー78!能を発揮させて、エンジンの制御を行な
うことができる。
なお、水温センサ40に代えて、エンジン温度を検出す
る他のセンサを用いてもよい。
る他のセンサを用いてもよい。
(2−2) 失火検出と燃料供給制御ところで、ある
気筒で失火(ミスファイア)が生じた場合、未燃〃スが
排気系へそのまま排出されるので、後燃え現象等を起こ
して触媒フンバータフ4が溶損したりするおそれがある
。そこで、本実施例では、ある気筒で失火が生じた場合
に、その気筒への燃料供給を停止でさるようにして、上
記失火に基づく不具合を解消している。
気筒で失火(ミスファイア)が生じた場合、未燃〃スが
排気系へそのまま排出されるので、後燃え現象等を起こ
して触媒フンバータフ4が溶損したりするおそれがある
。そこで、本実施例では、ある気筒で失火が生じた場合
に、その気筒への燃料供給を停止でさるようにして、上
記失火に基づく不具合を解消している。
ある気筒で失火がおきたことを特定する検出法としては
、次のようなものがある 2−2−i) 失火検出法■ この手法■は、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力P、、:を検出して、この圧力P
L、:の値から失火している特定の気筒を検出するもの
である。
、次のようなものがある 2−2−i) 失火検出法■ この手法■は、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力P、、:を検出して、この圧力P
L、:の値から失火している特定の気筒を検出するもの
である。
今、アイドリング時に限定すれば、図示平均有効圧Pi
を膨張行程の角速度の変化から求めた圧力P、の関数で
表わすことができる。
を膨張行程の角速度の変化から求めた圧力P、の関数で
表わすことができる。
ここで、P、J:はI (ωcj”−ωci”)/ 2
Vnに基づいて求めることができる。すなわち、エン
ジン回転系の慣性モーメント■、ある気筒の上死点での
角速度(クランクシャフト角速度)ωC1,次の気筒の
上死点での角速度(クランクシャフト角速度)ωcjお
よび行程容積Vnがわかれば、筒内圧力P。を算出する
ことができる。
Vnに基づいて求めることができる。すなわち、エン
ジン回転系の慣性モーメント■、ある気筒の上死点での
角速度(クランクシャフト角速度)ωC1,次の気筒の
上死点での角速度(クランクシャフト角速度)ωcjお
よび行程容積Vnがわかれば、筒内圧力P。を算出する
ことができる。
次lこ、4気筒エンジンのものではあるが、各気筒に指
圧計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク
角2°毎の角速度計測から求めたp、、。
圧計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク
角2°毎の角速度計測から求めたp、、。
とを対比したものを第34図に示す。この図のO印で示
す部分から、失火した気前のP。がマイナス側に太き(
変動していることがわかる(この場合、アイドル時の熱
害対策であるので連続したデータの収集が可能である)
、すなわち、ある気筒のPl、lが連続しである値以上
マイナス側へ変動していれば、その気筒が失火している
と判定できるのである。
す部分から、失火した気前のP。がマイナス側に太き(
変動していることがわかる(この場合、アイドル時の熱
害対策であるので連続したデータの収集が可能である)
、すなわち、ある気筒のPl、lが連続しである値以上
マイナス側へ変動していれば、その気筒が失火している
と判定できるのである。
なお、第35.36図のO印で示す部分からも失火によ
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。
こ二で、第34〜36図の実験結果は4気筒エンジンを
用いて行なったものであるが、この現象は本質的に気筒
数と無関係であるので、V6エンジンの場合も同様の結
果となることは明らかである。
用いて行なったものであるが、この現象は本質的に気筒
数と無関係であるので、V6エンジンの場合も同様の結
果となることは明らかである。
また、クランクシャフト角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角のハードウェア(公知のもの)がそ
のまま使用できるし、更に周期計副方式の電子進角のハ
ードウェアをもつものにおいてら、スリットの追加で十
分対応可能である。
計数方式の電子進角のハードウェア(公知のもの)がそ
のまま使用できるし、更に周期計副方式の電子進角のハ
ードウェアをもつものにおいてら、スリットの追加で十
分対応可能である。
このようにして、この失火検出法王によれば、失火して
いる気筒を十分に特定することができるので、この失火
気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁6からの燃料噴
射を停止させれば上い、これにより上記のような不具合
を招くことがない。
いる気筒を十分に特定することができるので、この失火
気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁6からの燃料噴
射を停止させれば上い、これにより上記のような不具合
を招くことがない。
2−2ii) 失火検出法■
この手法■は、排気の情報(排温や排気中の酸素濃度)
からいずれかの気筒の失火を検出し、その後インジェク
タ6からの燃料噴射を1本丁つ順次停止してゆくことに
より、失火を検出するものである。この検出法Hには以
下に示すように主として2種の検出法がある。
からいずれかの気筒の失火を検出し、その後インジェク
タ6からの燃料噴射を1本丁つ順次停止してゆくことに
より、失火を検出するものである。この検出法Hには以
下に示すように主として2種の検出法がある。
2−2− ii−■)触媒出口排温の検出による失火検
出法 この手法は、まず高温スイッチ56によって触媒コンバ
ータ74出口の排気温度が検出される。
出法 この手法は、まず高温スイッチ56によって触媒コンバ
ータ74出口の排気温度が検出される。
もしいずれかの気筒で失火が起きている場合には、後燃
え現象により触媒コンバータ74の出口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ56によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
したと判断される。これだけでは、との気筒で失火した
のかわからないから、次は各気筒用のインジェクタ6か
らの燃料噴射を順番に停止してゆく、このとき停止させ
る時間は失火による影響があられれるであろう所要の周
期に相当する時間が設定される。このように順次インジ
ェクタ6を停止させてゆくと、実際に失火している気筒
のところで、排温が下がる。これにより失火気筒を検出
できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然一体
としてなされる。
え現象により触媒コンバータ74の出口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ56によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
したと判断される。これだけでは、との気筒で失火した
のかわからないから、次は各気筒用のインジェクタ6か
らの燃料噴射を順番に停止してゆく、このとき停止させ
る時間は失火による影響があられれるであろう所要の周
期に相当する時間が設定される。このように順次インジ
ェクタ6を停止させてゆくと、実際に失火している気筒
のところで、排温が下がる。これにより失火気筒を検出
できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然一体
としてなされる。
2−2− ii−■)触媒入口の022a度計測による
失火検出法 この手法は、まず02七ンサ46(この場合02センサ
46としてリニア02センサを使用するとよい)によっ
て触媒コンバータ74人口のOJi度が計測される。も
しいずれかの気筒で失火が起きている場合は、空気使用
率が減るがら空燃比がリーンな状態になっているはずで
ある。
失火検出法 この手法は、まず02七ンサ46(この場合02センサ
46としてリニア02センサを使用するとよい)によっ
て触媒コンバータ74人口のOJi度が計測される。も
しいずれかの気筒で失火が起きている場合は、空気使用
率が減るがら空燃比がリーンな状態になっているはずで
ある。
したがって、02センサ46によってリーンな状態が検
出されると、いずれかの気筒で失火したと判断される。
出されると、いずれかの気筒で失火したと判断される。
この場合もこれだけでは、との気筒で失火したのかわか
らないから、次は各気筒用のインジェクタ6からの燃料
噴射を順番に停止してゆく、このとき停止させる時間は
失火による影響があられれるであろう所要の周期に相当
する時間が設定される。このように順次インジェクタ6
を停止させてゆくと、実際に失火している気筒のところ
で、02濃度が変わる。すなわち、リーン状態が解消さ
れる。これにより失火気筒を検出できる。この場合も失
火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。
らないから、次は各気筒用のインジェクタ6からの燃料
噴射を順番に停止してゆく、このとき停止させる時間は
失火による影響があられれるであろう所要の周期に相当
する時間が設定される。このように順次インジェクタ6
を停止させてゆくと、実際に失火している気筒のところ
で、02濃度が変わる。すなわち、リーン状態が解消さ
れる。これにより失火気筒を検出できる。この場合も失
火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。
なお、この失火検出法■においては、特定気筒の失火検
出に2ステツプかかるので、失火していると検出された
特定気筒ナンバーを記憶しておき、その後再度失火が起
きたとき、この記憶しておいた特定気筒からまず燃料の
供給をとめることが行なわれる。いわゆる失火した気筒
を学習しておくのである。このように一度失火した気筒
について優先的に燃料供給停止が実行されるので、失火
検出時間の短縮化に寄与するものと期待される。
出に2ステツプかかるので、失火していると検出された
特定気筒ナンバーを記憶しておき、その後再度失火が起
きたとき、この記憶しておいた特定気筒からまず燃料の
供給をとめることが行なわれる。いわゆる失火した気筒
を学習しておくのである。このように一度失火した気筒
について優先的に燃料供給停止が実行されるので、失火
検出時間の短縮化に寄与するものと期待される。
2 2− iii ) 失火検出法■この手法■は、
クランク角度にして120゛間隔ごとに出力されるTD
C七ンサ44からの基準信号の周期を計測することによ
り失火を検出するものである。
クランク角度にして120゛間隔ごとに出力されるTD
C七ンサ44からの基準信号の周期を計測することによ
り失火を検出するものである。
すなわち、爆発行程を含む範囲のエンジン回転数変化率
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気筒で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる1例えばIS1気筒が失火してい
る場合は、第1気筒用基準信号と第2気筒用基準信号と
の間隔が長くなる。
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気筒で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる1例えばIS1気筒が失火してい
る場合は、第1気筒用基準信号と第2気筒用基準信号と
の間隔が長くなる。
このようにして、失火気筒を検品できるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。
への燃料の供給が停止されるのである。
これにより上記失火による不具合が解消される。
2−2 iv) その他の失火検出法2−2− i
v−■)各気筒排気ポートの排温計測による失火検出法 この手法では、各気筒排気ボートの排温を検出するため
のセンサ(合計6個必要であるが、第1図(a)、(b
)においては図示せず)を設けておく。そして、もしあ
る気筒が失火した場合は、その気筒の排気ボート排温が
異常に低下するはずであるから、これを検出してその気
筒への燃料噴射を停止するものである。
v−■)各気筒排気ポートの排温計測による失火検出法 この手法では、各気筒排気ボートの排温を検出するため
のセンサ(合計6個必要であるが、第1図(a)、(b
)においては図示せず)を設けておく。そして、もしあ
る気筒が失火した場合は、その気筒の排気ボート排温が
異常に低下するはずであるから、これを検出してその気
筒への燃料噴射を停止するものである。
このようにしても上記失火による不具合が解消される。
2−2− iv−〇)各気筒排気ボートの02濃度計測
による失火検出法 この手法では、各気前排気ボートの02濃度を検出する
ための02センサ(合計6(i必要であるが、第1図(
a)、(b)においては図示せず)を設けておく。
による失火検出法 この手法では、各気前排気ボートの02濃度を検出する
ための02センサ(合計6(i必要であるが、第1図(
a)、(b)においては図示せず)を設けておく。
そして、もしある気筒力を失火した場合は、その気筒の
排気ボート付きの02センサがリーン信号を出すはずで
あるから、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止
するものである。
排気ボート付きの02センサがリーン信号を出すはずで
あるから、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止
するものである。
このようにしても上記失火による不具合が解消される。
2−2− iv−■)/ツクセンサを用いた失火検出法
この手法では、燃焼の有無(失火の有無)を/ツクセン
サにより検出するもので、このため各気筒に7ツクセン
サ(図示せず)を装着しておく。そして、もしある気筒
が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるはずで
あるから、これを検出して、その気筒への燃料噴射を停
止するものである。
サにより検出するもので、このため各気筒に7ツクセン
サ(図示せず)を装着しておく。そして、もしある気筒
が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるはずで
あるから、これを検出して、その気筒への燃料噴射を停
止するものである。
このようにしても、上記失火による不具合が解消される
。
。
2 2−iv−■)点火フィル72の一次側の電圧波形
計測による失火検出法 この手法は、点火コイル72の高圧側の異常は一次側に
も影響を与えることに鑑みて、点火フィル72の1次電
圧の°有無や信号波形の検出により、失火を検出するも
のである。すなわち、もしある気前で点火プラグにスパ
ークが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場合
はスパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止され
るのである。
計測による失火検出法 この手法は、点火コイル72の高圧側の異常は一次側に
も影響を与えることに鑑みて、点火フィル72の1次電
圧の°有無や信号波形の検出により、失火を検出するも
のである。すなわち、もしある気前で点火プラグにスパ
ークが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場合
はスパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止され
るのである。
これにより上記失火に基づく不具合が解消される。
しかし、この手法では、点火ブラダがスパークしても失
火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。
火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。
(3)点火時期制御
本実施例における点火時期制御では、各種センサからの
入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判定
し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでコイル電
流を遮断することが行なわれる。
入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判定
し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでコイル電
流を遮断することが行なわれる。
なお、θ=θ0+θ^T十θljT又はθ=θIDであ
る。ここでθ。は基本点火時期、θ^Tは烈火時期吸気
温補正値、θl+ITは点火時期水温補正値であり、θ
10はアイドル点火時期である。
る。ここでθ。は基本点火時期、θ^Tは烈火時期吸気
温補正値、θl+ITは点火時期水温補正値であり、θ
10はアイドル点火時期である。
また、上記基本点火時期θ。に対し所要の通電角だけ先
にコイルへの通電を開始する通電角制御も行なわれるよ
うになっている。
にコイルへの通電を開始する通電角制御も行なわれるよ
うになっている。
ところで、運転モードとしては、イニシャルセットモー
ド、始動モード、アイドル(I>モード、アイドル(n
)モード、エア70−センサフェイルモードおよび通常
モードがある。
ド、始動モード、アイドル(I>モード、アイドル(n
)モード、エア70−センサフェイルモードおよび通常
モードがある。
イニシャルセットモードと判定されるためには、進角調
整スイッチ(図示せず)がオンで、エンジン回転数およ
びIL運が所定値以下であることが必要で、また始動モ
ードであると判定されるためには、進角調整スイッチが
オフで、エア70−センサ32がオンで、エンジン回転
数がある低い値以下であることが必要で、いずれもの場
合も、所要の点火時期(固定値)となるよう制御される
。
整スイッチ(図示せず)がオンで、エンジン回転数およ
びIL運が所定値以下であることが必要で、また始動モ
ードであると判定されるためには、進角調整スイッチが
オフで、エア70−センサ32がオンで、エンジン回転
数がある低い値以下であることが必要で、いずれもの場
合も、所要の点火時期(固定値)となるよう制御される
。
アイドル(I)モードは次のアイドル(n)モード以外
のアイドル時にこのモードと判定され、アイドル(n)
モードは原則としてA/Fフィードバック制御中のとき
にこのモードと判定されるが、アイドル(I)モードと
判定されると、所要の点火時期(固定値)となるよう制
御され、アイドル(n)モードと判定されると、点火時
期が所要の点火時期となるように制御される。
のアイドル時にこのモードと判定され、アイドル(n)
モードは原則としてA/Fフィードバック制御中のとき
にこのモードと判定されるが、アイドル(I)モードと
判定されると、所要の点火時期(固定値)となるよう制
御され、アイドル(n)モードと判定されると、点火時
期が所要の点火時期となるように制御される。
エア70−センサ7エイルモードであると判定されるた
めには、エンジン回転数が所定値以上でエア70−セン
サ32の出力が所定値以下であることが必要である。
めには、エンジン回転数が所定値以上でエア70−セン
サ32の出力が所定値以下であることが必要である。
通常モードは上記の各モードに入らない場合にこのモー
ドであると判定される。
ドであると判定される。
そして、エフ70−センサ7エイルモードおよび通常モ
ードであると判定されると、点火時期をθ。十〇へT+
θll1丁とするような制御が行なわれる。
ードであると判定されると、点火時期をθ。十〇へT+
θll1丁とするような制御が行なわれる。
なお、始動モード、アイドル(I)モード、アイドル(
TI)モード、エア70−センサ7エイルモードおよび
通常モードと判定される前提として、進角調整スイッチ
がオフしている必要がある。
TI)モード、エア70−センサ7エイルモードおよび
通常モードと判定される前提として、進角調整スイッチ
がオフしている必要がある。
(4) オーバヒート時制御
このオーバヒート時制御は次のような必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例えば高負荷状態での運松
後(3%上り勾配を車速120km/hで登板したあと
や、10%上り勾配を車速40kI+1/h″c登板し
たあとなど)、すぐにエンジンをとめると、冷却ファン
がとまり、冷却水が循環されなくなるので、エンジンル
ーム内の温度がどんどん上昇し、30〜40分後に最高
温になる。これにより燃料温度も上昇し、燃料中に気泡
が発生するおそれがあるので、正確な燃料供給制御が行
なえなくなる。このような事態を防ぐために、本オーバ
ヒート時制御が実行されるのである。
れるものである。すなわち、例えば高負荷状態での運松
後(3%上り勾配を車速120km/hで登板したあと
や、10%上り勾配を車速40kI+1/h″c登板し
たあとなど)、すぐにエンジンをとめると、冷却ファン
がとまり、冷却水が循環されなくなるので、エンジンル
ーム内の温度がどんどん上昇し、30〜40分後に最高
温になる。これにより燃料温度も上昇し、燃料中に気泡
が発生するおそれがあるので、正確な燃料供給制御が行
なえなくなる。このような事態を防ぐために、本オーバ
ヒート時制御が実行されるのである。
以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。
4−1)オーバヒート時制御1
これは、すでに!555図を用いて説明したように、サ
ーモバルブ28を用いることにより燃料温度に応じ燃圧
を41j4整する方法で、燃料温度が高いとサーモパル
プ28によって燃圧レギユレータ24に大気圧が作用す
るようになっている。これにより側光ばクランキング後
のアイドル運転時に制御通路26内の圧力が急に下がっ
て燃圧が急に下がり、燃料が沸騰することを十分に防止
することができる。
ーモバルブ28を用いることにより燃料温度に応じ燃圧
を41j4整する方法で、燃料温度が高いとサーモパル
プ28によって燃圧レギユレータ24に大気圧が作用す
るようになっている。これにより側光ばクランキング後
のアイドル運転時に制御通路26内の圧力が急に下がっ
て燃圧が急に下がり、燃料が沸騰することを十分に防止
することができる。
もちろん、吸気通路1°Oのスロットル下流側圧力側と
大気圧側とを適宜切り替えることのできる電磁弁(EC
U7Gによって制御される)を、制御通路26の途中に
設けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電磁
弁を大気圧側に切り替えるようにしてもよい。
大気圧側とを適宜切り替えることのできる電磁弁(EC
U7Gによって制御される)を、制御通路26の途中に
設けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電磁
弁を大気圧側に切り替えるようにしてもよい。
4− ii ) オーバヒート時制御2この手法は、
人が車に乗り込むであろうと予想される場合に、燃料ポ
ンプ22を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、具
体的には次のような手法が探られる。
人が車に乗り込むであろうと予想される場合に、燃料ポ
ンプ22を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、具
体的には次のような手法が探られる。
4− ii−■)手法I(第37図参照)第37図に示
すごとく、まずドア取手(外側の)をつかんだかどうか
が判断される(ステップ37−1)。もし、つかんだ゛
なら、人がその後に乗車するであろうと予想して、ステ
ップ37−2で、燃料ポンプ22に通電し、131秒経
過すると(ステラ7’37−3)、燃料ポンプ22への
通電をやめる(ステップ37−4)。これにより燃料タ
ンク98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレ
ータ24を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。
すごとく、まずドア取手(外側の)をつかんだかどうか
が判断される(ステップ37−1)。もし、つかんだ゛
なら、人がその後に乗車するであろうと予想して、ステ
ップ37−2で、燃料ポンプ22に通電し、131秒経
過すると(ステラ7’37−3)、燃料ポンプ22への
通電をやめる(ステップ37−4)。これにより燃料タ
ンク98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレ
ータ24を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。
なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
22は非駆動状態のままである(ステップ37−5)。
22は非駆動状態のままである(ステップ37−5)。
この場合は、オーバヒート状態になっていなくても燃料
の循環駆動が行なわれる。
の循環駆動が行なわれる。
4−11−■)手法■(第38図参照)第38図に示す
ごとく、まずドア取手(外側の)をつかんだかどうかが
判断される(ステップ38−1)、もし、つがんだなら
、人がその後に乗車するであろうと予想して、オーバヒ
ートモードであるかを判定する。すなわちまずステップ
38−2で、冷却水温がT W 2− ”C以上かどう
かが判断され、YESなら、ステップ38−3で、吸気
温がTAts’C以上かどうかが判断される。そして、
吸気温がT A 38 ’C以上なら、オーバヒートモ
ードであると判定して(ステップ38−4)、ステップ
38−5で、−燃料ポンプ22に通電し、tsa秒経過
すると(ステップ38−6)、燃料ポンプ22への通電
をやめる(ステップ3B−7>。これにより燃料タンク
98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレータ
24を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料
中の気泡が除去される。
ごとく、まずドア取手(外側の)をつかんだかどうかが
判断される(ステップ38−1)、もし、つがんだなら
、人がその後に乗車するであろうと予想して、オーバヒ
ートモードであるかを判定する。すなわちまずステップ
38−2で、冷却水温がT W 2− ”C以上かどう
かが判断され、YESなら、ステップ38−3で、吸気
温がTAts’C以上かどうかが判断される。そして、
吸気温がT A 38 ’C以上なら、オーバヒートモ
ードであると判定して(ステップ38−4)、ステップ
38−5で、−燃料ポンプ22に通電し、tsa秒経過
すると(ステップ38−6)、燃料ポンプ22への通電
をやめる(ステップ3B−7>。これにより燃料タンク
98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレータ
24を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料
中の気泡が除去される。
なお、ドアの取手をつがんでいない場合は、燃料ポンプ
22は非駆動状態のままである(ステップ38−8)。
22は非駆動状態のままである(ステップ38−8)。
この場合は、オーバヒート状態(ステップ38−2.3
8−3共にYESの状態)になっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ
22を駆動しなくてもすむ。
8−3共にYESの状態)になっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ
22を駆動しなくてもすむ。
4− iii ) オーバヒート時制御3この手法は
、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んだ場合t
こ、燃料ポンプ22を駆動して燃料中の気泡を除去する
もので、具体的には次のような手法が採られる。
、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んだ場合t
こ、燃料ポンプ22を駆動して燃料中の気泡を除去する
もので、具体的には次のような手法が採られる。
4−1ii−■−a)手法工[第45図(a)参照1第
45図(、)に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される(ステッ
プ45−1)。もし、差し込まれたなら、人がその後す
ぐに乗車するであろうと予想して、ステップ45−2で
、燃料ポンプ22に通電し、L15秒経過すると(ステ
・ンプ45−3)、燃料ポンプ22への通電をやめる(
ステップ45−4)。これにより燃料タンク98および
燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレータ24を通じ
て循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡が
除去されろ。
45図(、)に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される(ステッ
プ45−1)。もし、差し込まれたなら、人がその後す
ぐに乗車するであろうと予想して、ステップ45−2で
、燃料ポンプ22に通電し、L15秒経過すると(ステ
・ンプ45−3)、燃料ポンプ22への通電をやめる(
ステップ45−4)。これにより燃料タンク98および
燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレータ24を通じ
て循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡が
除去されろ。
なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合は、燃料ポンプ22は非駆動状態の上まである
(ステップ45−5)。
ない場合は、燃料ポンプ22は非駆動状態の上まである
(ステップ45−5)。
この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込むと、その後乗員が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が行なわ
れる。
ーシリングへエンジンキーを差し込むと、その後乗員が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が行なわ
れる。
4−1ii−■−b)手法■〔第45図(b)参照1第
45図(b)に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかがt−11断される(
ステップ456−1)。もし、差し込まれたなら、ステ
ップ45b−2で、ドアが開錠状!!!(アンロック状
!!りになちたかどうかが判断され、もしドア開錠なら
、人がその後すぐに乗車するであろうと予想して、ステ
ップ45b−3で、燃料ポンプ22に通電し、L45b
秒経過すると(ステップ45b−4)、燃料ポンプ22
への通電をやめる(ステップ45b−5)、これにより
燃料タンク98お上り燃料供給路30内の燃料が燃圧レ
ギュレータ24を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。
45図(b)に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかがt−11断される(
ステップ456−1)。もし、差し込まれたなら、ステ
ップ45b−2で、ドアが開錠状!!!(アンロック状
!!りになちたかどうかが判断され、もしドア開錠なら
、人がその後すぐに乗車するであろうと予想して、ステ
ップ45b−3で、燃料ポンプ22に通電し、L45b
秒経過すると(ステップ45b−4)、燃料ポンプ22
への通電をやめる(ステップ45b−5)、これにより
燃料タンク98お上り燃料供給路30内の燃料が燃圧レ
ギュレータ24を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。
なお、ドアキーシリング(こエンジンキーを差し込んで
いない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ22は
非駆動状態の主まである(ステップ45b−6)。
いない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ22は
非駆動状態の主まである(ステップ45b−6)。
この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングペニンノンキーを差し込みドア開錠状態にな
ると、その後乗員が乗り込むであろうと予想して、燃料
の循環駆動が行なわれる。
ーシリングペニンノンキーを差し込みドア開錠状態にな
ると、その後乗員が乗り込むであろうと予想して、燃料
の循環駆動が行なわれる。
4−1ii−■−a)手法■[第46図(a)参照1第
46図(、)に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンンンキーを差し込んだかどうかが判断される(ステッ
プ46−1)。もし、差し込まれたなら、人がその後す
ぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモード
であるかを判定する。
46図(、)に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンンンキーを差し込んだかどうかが判断される(ステッ
プ46−1)。もし、差し込まれたなら、人がその後す
ぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモード
であるかを判定する。
すなわち、まずステップ46−2で、冷却水温がTW4
g″C以上かどうかが判断され、YESなら、ステップ
46−3で、吸気温がT A 46°C以上かどうかが
判断される。そして、吸気温がTA、、℃以上なら、オ
ーバヒートモードであると判定して(ステップ46−4
)、ステップ46−5で、燃料ポンプ22へ通電し、L
6秒経過すると(ステップ46−6)、燃料ざンプ22
への通電をやめる(ステップ46−7>。これにより燃
料タンク98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギ
ュレータ24を通じて循環W1.!!l]されるため、
この循環の際に燃料中の気泡が除去される。
g″C以上かどうかが判断され、YESなら、ステップ
46−3で、吸気温がT A 46°C以上かどうかが
判断される。そして、吸気温がTA、、℃以上なら、オ
ーバヒートモードであると判定して(ステップ46−4
)、ステップ46−5で、燃料ポンプ22へ通電し、L
6秒経過すると(ステップ46−6)、燃料ざンプ22
への通電をやめる(ステップ46−7>。これにより燃
料タンク98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギ
ュレータ24を通じて循環W1.!!l]されるため、
この循環の際に燃料中の気泡が除去される。
なお、ステップ46−1.46−2.46−3でNoの
場合は、燃料ポンプ22は非駆動状態のままである(ス
テップ46−8>。
場合は、燃料ポンプ22は非駆動状態のままである(ス
テップ46−8>。
この場合、オーバヒート状態(ステップ46−2.46
−3共にYESの状態)になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ2
2を駆動しなくてもすむ。
−3共にYESの状態)になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ2
2を駆動しなくてもすむ。
4 1ii−■−b)手法■[第46図(b>参照]第
46図(b)に示すごとく、まずドアキーシリングにニ
ンノンキーを差し込んだかどうかが判断される(ステッ
プ46−1)、 もし、差し込まれたなら、ステップ4
6b−2で、ドアが開錠状!!(アンロック状態)にな
ったかどうかが判断され、もしドア開錠から、人がその
後すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモ
ードであるかを判定する。すなわち、まずステップ46
b−3で、冷却水温がT W 4s h’C以上かどう
かが判断され、YESなら、ステップ46b−4で、吸
気温がTA、610以上かどうかが判断される。そして
、吸気温がTA46b’C以上なら、オーバヒートモー
ドであると判定して(ステップ46b−5)、ステップ
46b−6で、燃料ポンプ22へ通電し、t、。秒経過
すると(ステップ46b−7)、燃料ポンプ22へのa
電をやめる(ステップ46b−8)。これにより燃料タ
ンク98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレ
ータ24を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。
46図(b)に示すごとく、まずドアキーシリングにニ
ンノンキーを差し込んだかどうかが判断される(ステッ
プ46−1)、 もし、差し込まれたなら、ステップ4
6b−2で、ドアが開錠状!!(アンロック状態)にな
ったかどうかが判断され、もしドア開錠から、人がその
後すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモ
ードであるかを判定する。すなわち、まずステップ46
b−3で、冷却水温がT W 4s h’C以上かどう
かが判断され、YESなら、ステップ46b−4で、吸
気温がTA、610以上かどうかが判断される。そして
、吸気温がTA46b’C以上なら、オーバヒートモー
ドであると判定して(ステップ46b−5)、ステップ
46b−6で、燃料ポンプ22へ通電し、t、。秒経過
すると(ステップ46b−7)、燃料ポンプ22へのa
電をやめる(ステップ46b−8)。これにより燃料タ
ンク98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレ
ータ24を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。
なお、ステップ46b−1,46b−2,46b−3,
46&−4でNOの場合は、燃料ポンプ22は非駆動状
態の*虫である(ステップ46b−9)。
46&−4でNOの場合は、燃料ポンプ22は非駆動状
態の*虫である(ステップ46b−9)。
この場合、オーバヒート状態(ステップ46b−3,4
6b−4共にYESの状態)になっていなければ、燃料
の循yA駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポ
ンプ22を駆動しなくてもすむ。
6b−4共にYESの状態)になっていなければ、燃料
の循yA駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポ
ンプ22を駆動しなくてもすむ。
4 iv) オーバヒート時制御4この手法は、ド
アが外側から開かれた場合に、燃料ポンプ22を駆動し
て燃料中の気泡を除去するもので、具体的には次のよう
な手法が採られる。
アが外側から開かれた場合に、燃料ポンプ22を駆動し
て燃料中の気泡を除去するもので、具体的には次のよう
な手法が採られる。
4− iv−■)手法I(第39図参照)@39図に示
すごとく、まずドアセンサ92によってドアが開いたか
どうかが判断される(ステップ39−1)。もし、ドア
開なら、ステップ39−2で、ドアの内側よりドアが開
かれたかどうかが判断される。もし、NO1即ちドアが
外側から開かれtこ場合は、その後I:すぐ乗車するで
あろうと予想して、ステップ39−3で、燃料ポンプ2
2に通電し、L31秒経過すると(ステップ39−4)
、燃料ポンプ22への通電をやめる(ステップ39−5
)。これにより燃料タンク98および燃料供給路30内
の燃料が燃圧レギュレータ24を通じて循環駆動される
ため、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。
すごとく、まずドアセンサ92によってドアが開いたか
どうかが判断される(ステップ39−1)。もし、ドア
開なら、ステップ39−2で、ドアの内側よりドアが開
かれたかどうかが判断される。もし、NO1即ちドアが
外側から開かれtこ場合は、その後I:すぐ乗車するで
あろうと予想して、ステップ39−3で、燃料ポンプ2
2に通電し、L31秒経過すると(ステップ39−4)
、燃料ポンプ22への通電をやめる(ステップ39−5
)。これにより燃料タンク98および燃料供給路30内
の燃料が燃圧レギュレータ24を通じて循環駆動される
ため、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。
なお、ステップ39−1でNoの場合およびステップ3
9−2でYESの場合は、燃料ポンプ22は非駆動状態
のままである(ステップ39−6)。
9−2でYESの場合は、燃料ポンプ22は非駆動状態
のままである(ステップ39−6)。
この場合、オーバヒート状態になっていなくてら、ドア
を車外から開いて乗員が単に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。
を車外から開いて乗員が単に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。
4−;v−■)手法■(第39図参照)140図に示す
ごとく、まずドアセンサ92によってドアが開いたかど
うかが判断される(ステップ4O−1)。もし、ドアが
開なら、ステップ40−2で、ドアの内側よりドアが開
かれたかどうかが判断される。もしNo1即ちドアが外
側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであろう
と予想して、オーバヒートモードであるかを判定する。
ごとく、まずドアセンサ92によってドアが開いたかど
うかが判断される(ステップ4O−1)。もし、ドアが
開なら、ステップ40−2で、ドアの内側よりドアが開
かれたかどうかが判断される。もしNo1即ちドアが外
側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであろう
と予想して、オーバヒートモードであるかを判定する。
すなわち、まずステップ40−3で、冷却水温がTW4
゜℃以上かどうかが判!lrされ、YESなら、ステッ
プ40−4で、吸気温がTA、。°C以上かどうかが判
断される。そして、吸気温がTA、。℃以上なら、オー
バヒートモードであると判定して(ステップ4O−5)
、ステップ40−6で、燃料ポンプ22に通電しs t
、。秒経過すると(ステップ4〇−7)、燃料ポンプ2
2への通電をやめる(ステップ4O−8)、これにより
燃料タンク98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レ
ギュレータ24を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。
゜℃以上かどうかが判!lrされ、YESなら、ステッ
プ40−4で、吸気温がTA、。°C以上かどうかが判
断される。そして、吸気温がTA、。℃以上なら、オー
バヒートモードであると判定して(ステップ4O−5)
、ステップ40−6で、燃料ポンプ22に通電しs t
、。秒経過すると(ステップ4〇−7)、燃料ポンプ2
2への通電をやめる(ステップ4O−8)、これにより
燃料タンク98および燃料供給路30内の燃料が燃圧レ
ギュレータ24を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。
なお、ステップ40−1.40−3.4O−4−cNo
の場合およびステップ40−2でYESの場合は、燃料
ポンプ22は非駆動状態のままである(ステップ4O−
9)。
の場合およびステップ40−2でYESの場合は、燃料
ポンプ22は非駆動状態のままである(ステップ4O−
9)。
この場合、オーバヒート状態(ステップ4〇−3,40
−4共にYESの状態)になっていなければ、燃料の循
環駆動が斤なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ2
2を駆動しなくてもすむ。
−4共にYESの状態)になっていなければ、燃料の循
環駆動が斤なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ2
2を駆動しなくてもすむ。
4− iv−■)手法■(第41図参照)第41図に示
すごとく、まずステップ41−1で、シートスイッチ9
6がオフかどうか判断され、YESなら、ステップ41
−2で、ドアセンサ92によってドアが開であるかどう
かが判断される。
すごとく、まずステップ41−1で、シートスイッチ9
6がオフかどうか判断され、YESなら、ステップ41
−2で、ドアセンサ92によってドアが開であるかどう
かが判断される。
もしYESなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ41
−3で、燃料ポンプ22に通電し、t41秒経過すると
くステップ4l−4)、燃料ポンプ22への通電をやめ
る(ステップ4l−5)。これにより燃料タンク98お
よび燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレータ24を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ41
−3で、燃料ポンプ22に通電し、t41秒経過すると
くステップ4l−4)、燃料ポンプ22への通電をやめ
る(ステップ4l−5)。これにより燃料タンク98お
よび燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレータ24を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。
なお、ステップ41−1.41−2でNoの場合は、燃
料ポンプ22は非駆動状態のままである(ステップ4l
−6)。
料ポンプ22は非駆動状態のままである(ステップ4l
−6)。
この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。
4− :v−■)手法■(第42図参照)第42図に示
すごとく、まずステップ42−1で、シートスイッチ9
6がオフかどうかが判断され、YESなら、ステップ4
2−2で、ドアセンサ92によってドアが開であるかど
うかが判断される。もしYESなら、ドアが外側から開
かれたと判断し、その後にすぐ乗車するであろうと予想
して、オーバヒートモードであるかを判定する。
すごとく、まずステップ42−1で、シートスイッチ9
6がオフかどうかが判断され、YESなら、ステップ4
2−2で、ドアセンサ92によってドアが開であるかど
うかが判断される。もしYESなら、ドアが外側から開
かれたと判断し、その後にすぐ乗車するであろうと予想
して、オーバヒートモードであるかを判定する。
すなわち、まずステップ42−3で、冷却水温がT W
42°C以上がどうかが判断され、YESなら、ステ
ップ42−4で、吸気温がTA、2°C以上かどうかが
判断される。そして、吸気温がTA、2’C以上なら、
オーバヒートモードであると判定して(ステップ42−
5 )、ステップ42−6で、燃料ポンプ22に通電し
、L4□秒経過すると(ステップ42−7)、燃料ポン
プ22への通電をやめる(ステップ42−8)。これに
より燃料タンク98および燃料供給路30内の燃料が燃
圧レギュレータ24を通じて循環駆動されるため、この
循環の際に燃料中の気泡が除=!:8れる。
42°C以上がどうかが判断され、YESなら、ステ
ップ42−4で、吸気温がTA、2°C以上かどうかが
判断される。そして、吸気温がTA、2’C以上なら、
オーバヒートモードであると判定して(ステップ42−
5 )、ステップ42−6で、燃料ポンプ22に通電し
、L4□秒経過すると(ステップ42−7)、燃料ポン
プ22への通電をやめる(ステップ42−8)。これに
より燃料タンク98および燃料供給路30内の燃料が燃
圧レギュレータ24を通じて循環駆動されるため、この
循環の際に燃料中の気泡が除=!:8れる。
なお、ステップ42−1.42−2.42−3゜42−
4でNoの場合は、燃料ポンプ22は非駆動状態のまま
である(ステップ42−9)。
4でNoの場合は、燃料ポンプ22は非駆動状態のまま
である(ステップ42−9)。
この場合、オーバヒート状態(ステップ42−3゜42
−4共にYESの状態)になっていなければ、燃料の循
環ffi勅が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ22を駆動しなくてもすむ。
−4共にYESの状態)になっていなければ、燃料の循
環ffi勅が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ22を駆動しなくてもすむ。
4 :v−■)手法■(第43図参照)第43図に示
すごとく、まずステップ43−1で、イグニツシaンス
イッチ54がオフ後t4:l−1分経過しているかどう
か判断され、YESなら、ステップ43−2で、ドアセ
ンサ92によってドアが開であるかどうかが判断される
。もしYESなら、ドアが外側から開かれたと判断し、
その後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ4
3−3で、燃料ポンプ22に通電し、t43秒経過する
とくステップ43−4)、燃料ポンプ22への通電をや
める(ステップ43−5)。これにより燃料タンク98
および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレータ24
を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の
気泡が除去される。
すごとく、まずステップ43−1で、イグニツシaンス
イッチ54がオフ後t4:l−1分経過しているかどう
か判断され、YESなら、ステップ43−2で、ドアセ
ンサ92によってドアが開であるかどうかが判断される
。もしYESなら、ドアが外側から開かれたと判断し、
その後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ4
3−3で、燃料ポンプ22に通電し、t43秒経過する
とくステップ43−4)、燃料ポンプ22への通電をや
める(ステップ43−5)。これにより燃料タンク98
および燃料供給路30内の燃料が燃圧レギュレータ24
を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の
気泡が除去される。
なお、ステップ43−1.43−2でNoの場合は、燃
料ポンプ22は非駆動状態のままである(ステップ43
−6)。
料ポンプ22は非駆動状態のままである(ステップ43
−6)。
この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外がら開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。
を車外がら開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。
4−1v−■)手法■(第44図参J!!t)第44図
に示すごとく、まずステップ44−1で、イグニッショ
ンスイッチ54がオフ後L44−1分経過しでいるかど
うかが判断され、YESなら、ステップ44−2で、ド
アが開であるがどうかが判断される。もしYESなら、
ドアが外側から開かれたと判断し、その後にすぐ乗車す
るであろうと予想して、オーバヒートモードであるかを
判定する。すなわち、まずステップ44−3で、冷却水
温がTW44℃以上かどうがが判断され、YESなら、
ステップ44−4で、吸気温かTA44℃以上がどうか
が判断される。そして、吸気温がTA、、°C以上なら
、オーバヒートモードであると判定して(ステップ44
−5)、ステップ44−6で、燃料ポンプ22に通電し
、t44秒経過すると(ステップ44−7)、燃料ポン
プ22への通電をやめる(ステップ44−8)、これに
より燃料タンク98および燃料供給路30内の燃料が燃
圧レギュレータ24を通じて循環駆動されるため、この
循環の際に燃料中の気泡が除去される。
に示すごとく、まずステップ44−1で、イグニッショ
ンスイッチ54がオフ後L44−1分経過しでいるかど
うかが判断され、YESなら、ステップ44−2で、ド
アが開であるがどうかが判断される。もしYESなら、
ドアが外側から開かれたと判断し、その後にすぐ乗車す
るであろうと予想して、オーバヒートモードであるかを
判定する。すなわち、まずステップ44−3で、冷却水
温がTW44℃以上かどうがが判断され、YESなら、
ステップ44−4で、吸気温かTA44℃以上がどうか
が判断される。そして、吸気温がTA、、°C以上なら
、オーバヒートモードであると判定して(ステップ44
−5)、ステップ44−6で、燃料ポンプ22に通電し
、t44秒経過すると(ステップ44−7)、燃料ポン
プ22への通電をやめる(ステップ44−8)、これに
より燃料タンク98および燃料供給路30内の燃料が燃
圧レギュレータ24を通じて循環駆動されるため、この
循環の際に燃料中の気泡が除去される。
なお、ステップ44−1.44−2.44−3゜44−
4でNoの場合は、燃料ポンプ22は非駆動状態のまま
である(ステップ44−9)。
4でNoの場合は、燃料ポンプ22は非駆動状態のまま
である(ステップ44−9)。
この場合、オーバヒート状態(ステップ44−3゜44
−4共にYESの状!!りになっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポンプ
22を駆動しなくてもすむ。
−4共にYESの状!!りになっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポンプ
22を駆動しなくてもすむ。
4−− iv−■) その他
なお、ドアが外側から開いたのち、乗員がシートにすわ
ってから、オーバヒート時制御を実行してもよい。この
場合は、上記第39〜44図にそれぞれ示す「ドア開か
」のステップのあとに、[シートスイッチオンか」とい
うステップを入れればよく、「シートスイッチオン」で
あれば、燃料ポンプ通電のための制御を什なう。この手
法によれば、更にエンジン始動直前に近いであろう状態
で燃料ポンプ22が駆動される。
ってから、オーバヒート時制御を実行してもよい。この
場合は、上記第39〜44図にそれぞれ示す「ドア開か
」のステップのあとに、[シートスイッチオンか」とい
うステップを入れればよく、「シートスイッチオン」で
あれば、燃料ポンプ通電のための制御を什なう。この手
法によれば、更にエンジン始動直前に近いであろう状態
で燃料ポンプ22が駆動される。
4−■) オーバヒート時制御5
この制御法5は、オーバヒートモード時に一時的に燃料
増量制御(エンリッチ化)を竹なうものである。このよ
うにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分多く
燃料が噴射さ九るので、結果として適正な量の燃料供給
が行なわれることになる。
増量制御(エンリッチ化)を竹なうものである。このよ
うにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分多く
燃料が噴射さ九るので、結果として適正な量の燃料供給
が行なわれることになる。
この制御法としては次のようなものがある。
4−v−■)手法r(@47図参照)
この手法Iでは、第47図に示すごとく、ステップ47
−1で、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ47−2で、冷却
水温がTW4□°C以上かどうかが判断され、もしYE
Sなら、ステップ47−3で、吸気温TA=t”C以上
かどうかが判断され、もしYESなら、オーバヒートモ
ードと判定されろ(ステップ47−4)。
−1で、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ47−2で、冷却
水温がTW4□°C以上かどうかが判断され、もしYE
Sなら、ステップ47−3で、吸気温TA=t”C以上
かどうかが判断され、もしYESなら、オーバヒートモ
ードと判定されろ(ステップ47−4)。
なお、ステップ47−2.47−3でNoなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる(ステップ47−5)。
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる(ステップ47−5)。
ステップ47−4で、オーバヒートモードと判定される
と、ステ・ンプ47−6で、始動時(イグニンションス
イ・ンチ54がオフからオン(こなったとき)の冷却水
温に応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射
量のα倍で噴射することが行なわれる(ステップ47−
7)。ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例乏ば
1.1,1,2゜1.3のように設定される。
と、ステ・ンプ47−6で、始動時(イグニンションス
イ・ンチ54がオフからオン(こなったとき)の冷却水
温に応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射
量のα倍で噴射することが行なわれる(ステップ47−
7)。ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例乏ば
1.1,1,2゜1.3のように設定される。
その後は、ステップ47−8で、始動より、即ち完爆よ
りt47秒経過したがどうがが判定され1、ll過する
までは、継続してα倍噴射が続行される(ステップ47
−9)。そして、t47秒経過すると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれろ(ステップ47−10)。
りt47秒経過したがどうがが判定され1、ll過する
までは、継続してα倍噴射が続行される(ステップ47
−9)。そして、t47秒経過すると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれろ(ステップ47−10)。
このように、オーバヒー)モードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給され、エンジン
始動が円滑になる。
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給され、エンジン
始動が円滑になる。
4−v−■)手法■(第48図参照)
この手法■では、第48図に示すごとく、ステップ48
−1で、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ48−2で、冷却
水温がTW、、℃以上かどうかが判断され、もしYES
なら、ステップ48−3で、吸気温TA、、’c以上か
どうかが判断され、もしYESなら、オーバヒートモー
ドと判定′!−れる(ステップ48−4)。
−1で、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ48−2で、冷却
水温がTW、、℃以上かどうかが判断され、もしYES
なら、ステップ48−3で、吸気温TA、、’c以上か
どうかが判断され、もしYESなら、オーバヒートモー
ドと判定′!−れる(ステップ48−4)。
なお、ステップ48−2.48−3でNoなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる(ステップ48−5)。
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる(ステップ48−5)。
ステップ48−4で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ48−6で、始動時(イグニッションスイ
ッチ54がオフからオン(こなったとさ)の冷却水温に
応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射1の
0倍で噴射することがイテなわれる(ステップ48−7
)。ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば1
.1,1.2゜1.3のように設定される。
と、ステップ48−6で、始動時(イグニッションスイ
ッチ54がオフからオン(こなったとさ)の冷却水温に
応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射1の
0倍で噴射することがイテなわれる(ステップ48−7
)。ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば1
.1,1.2゜1.3のように設定される。
その後は、ステップ48−8で、αを時間とともに一定
量ずつ減するテーリング処理を行なう。
量ずつ減するテーリング処理を行なう。
そして、ステップ48−9で、α≧1かどうかが判断さ
れ、α≧1なら、ステップ48−10で、始動より即ち
完爆よりL@秒経過したかどうかが判定される。
れ、α≧1なら、ステップ48−10で、始動より即ち
完爆よりL@秒経過したかどうかが判定される。
その後は、αく1となるか、t4al+経過するかする
と、ベース噴射量に戻すことが行なわれる(ステップ4
8−11)。
と、ベース噴射量に戻すことが行なわれる(ステップ4
8−11)。
このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なエ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくこと(テーリング処理)が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なエ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくこと(テーリング処理)が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。
4−v−■)手法■(第49図参照)
この手法■では、第49図に示すごとく、ステップ49
−1F、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ49−2で、冷却
水温がTW、、’c以上かどうかが判断され、もしYE
Sなら、ステップ49−3で、吸気温T A + s
℃以上がどうかが判断され、もしYESなら、オーバヒ
ートモードと判定される(ステップ49−4)。
−1F、始動、即ちイグニッションスイッチ54がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ49−2で、冷却
水温がTW、、’c以上かどうかが判断され、もしYE
Sなら、ステップ49−3で、吸気温T A + s
℃以上がどうかが判断され、もしYESなら、オーバヒ
ートモードと判定される(ステップ49−4)。
なお、ステップ49−2.49−3でNOなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる(ステップ49−5)。
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる(ステップ49−5)。
ステフブ49−4で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ4つ−6で、始動時(イブ二7ションスイ
ッチ54がオフからオンになったとき)の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の0
倍で噴射することが行なわれる(ステップ49−7)。
と、ステップ4つ−6で、始動時(イブ二7ションスイ
ッチ54がオフからオンになったとき)の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の0
倍で噴射することが行なわれる(ステップ49−7)。
ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば1.1
,1.2゜1.3のように設定される。
,1.2゜1.3のように設定される。
その後は、ステップ49−8で、02センサ46がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ49−9で、αを時間とともに一定量ずつ減する
テーリング処理をイ〒なう。
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ49−9で、αを時間とともに一定量ずつ減する
テーリング処理をイ〒なう。
そして、ステップ49−10で、α≧1がどうかが判断
され、α≧1なら、ステップ49−11で、始動より即
ち完爆よりL49秒経過したがどうかが判定される。
され、α≧1なら、ステップ49−11で、始動より即
ち完爆よりL49秒経過したがどうかが判定される。
その後は、02センサ信号がリッチである間は、αく1
となるが、t4!秒i遇するがすると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれる(ステップ49−12)。
となるが、t4!秒i遇するがすると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれる(ステップ49−12)。
なお、02センサ信号がリーンになる(あるいはり−ン
である)と、テーリング処理は行なわず、0倍噴射を継
続する(ステップ49−13)。
である)と、テーリング処理は行なわず、0倍噴射を継
続する(ステップ49−13)。
この結果、02センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間は0倍(aはテーリング途中で
リーンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る)の噴射処理がなされ、いずれにしても、t4s秒経
過すると、ベース噴射量に戻される。したがって、上巳
の処理が混在して、シ、1秒経過時にαが1より小さく
なっていなくても、t41秒経過すると、強制的にベー
ス噴射量に戻される。
理がなされ、リーンの間は0倍(aはテーリング途中で
リーンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る)の噴射処理がなされ、いずれにしても、t4s秒経
過すると、ベース噴射量に戻される。したがって、上巳
の処理が混在して、シ、1秒経過時にαが1より小さく
なっていなくても、t41秒経過すると、強制的にベー
ス噴射量に戻される。
二のように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な1の燃料が供給されて、円滑な
ニンジン始動を実現できるほか、02七ンサ信号リッチ
の場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増量度合を減らしてゆくこと
くテーリング処理)が行なわれるので、更に円滑な制御
を実現できるものである。
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な1の燃料が供給されて、円滑な
ニンジン始動を実現できるほか、02七ンサ信号リッチ
の場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増量度合を減らしてゆくこと
くテーリング処理)が行なわれるので、更に円滑な制御
を実現できるものである。
4− vi ) オーバヒート時制御にの制御法6は
、オーバヒートモード時に一時的に吸入空気量の増量制
御を行なう(この場合、Lノエトロ方式が採用されてい
るので、吸入空気1が増fiされると、これに応じて燃
料も増量される。
、オーバヒートモード時に一時的に吸入空気量の増量制
御を行なう(この場合、Lノエトロ方式が採用されてい
るので、吸入空気1が増fiされると、これに応じて燃
料も増量される。
即ち、混合気の増量制御が行なわれる。以下、吸入空気
量増1制御というとき1よ同様のことを意味する)もの
である。このようにすればアクセルペダルを踏んでレー
シングを行なったのと同じ結果になるので、燃料中に気
泡が含まれているものをはやく使うことになり、結果と
して速やかに適正な燃料供給制御状態へ移行されること
になる。
量増1制御というとき1よ同様のことを意味する)もの
である。このようにすればアクセルペダルを踏んでレー
シングを行なったのと同じ結果になるので、燃料中に気
泡が含まれているものをはやく使うことになり、結果と
して速やかに適正な燃料供給制御状態へ移行されること
になる。
この制御法としては犬のようなものがある。
4− vニー■)手法I(第51図参照)この手法■で
は、第50図に示すごとく、ステップ50−1で、始動
、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ50−2で、冷却水温がTW、
。℃以上かどうかが判断され、もしYESなら、ステッ
プ50−3で、吸気温TA、。℃以上かどうかが判断さ
れ、もしYESなら、オーバヒートモードと判定される
(ステップ5O−4)。
は、第50図に示すごとく、ステップ50−1で、始動
、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ50−2で、冷却水温がTW、
。℃以上かどうかが判断され、もしYESなら、ステッ
プ50−3で、吸気温TA、。℃以上かどうかが判断さ
れ、もしYESなら、オーバヒートモードと判定される
(ステップ5O−4)。
なお、ステップ50−2,5O−3でNOなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる(ステップ5O−5)。
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる(ステップ5O−5)。
ここで、吸入空気量の制御は、バイパス通路面積をアイ
ドルスピードコントロールパルプ18によって変えるこ
とにより行なわれるが、スロットル開度を変えてもよい
。
ドルスピードコントロールパルプ18によって変えるこ
とにより行なわれるが、スロットル開度を変えてもよい
。
次に、ステップ50−4で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ50−6で、始動時(イグニッショ
ンスイッチ54がオフからオンになったとき)の冷却水
温に応じた吸入空気1(具体的にはステッピングモータ
18gのステップ数やスロットル開度)を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα1倍で噴射することが
行なわれる(ステップ5O−7)、ここで、α1は冷却
水温に応じた値であり、例えば1.1,1.2,1.3
のように設定される。
されると、ステップ50−6で、始動時(イグニッショ
ンスイッチ54がオフからオンになったとき)の冷却水
温に応じた吸入空気1(具体的にはステッピングモータ
18gのステップ数やスロットル開度)を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα1倍で噴射することが
行なわれる(ステップ5O−7)、ここで、α1は冷却
水温に応じた値であり、例えば1.1,1.2,1.3
のように設定される。
その後は、ステップ50−8で、始動より、即ち完爆よ
りし、。秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続してα1倍吸入が続行される(ステップ5O−
9)。そして、し、。秒経過すると、ベース吸入空気1
に戻すことがイ〒なわれる(ステップ5o−10)。
りし、。秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続してα1倍吸入が続行される(ステップ5O−
9)。そして、し、。秒経過すると、ベース吸入空気1
に戻すことがイ〒なわれる(ステップ5o−10)。
このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
1の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることができ、円滑なニン
ジン始動を実現できる。
1の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることができ、円滑なニン
ジン始動を実現できる。
なお、実際は、前述の4−v−■の手法と組合わせて使
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比リッチ化制御
とが岨合わせて使用される。その場合の70−を示すと
、第50図に括弧書を追加したものとなる。
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比リッチ化制御
とが岨合わせて使用される。その場合の70−を示すと
、第50図に括弧書を追加したものとなる。
4−− vi−■)手法■(第51図参照)この手法■
では、第51図に示すごとく、ステシブ51−1で、始
動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ51−2で、冷却水温がT
W s、 ’C以上かどうかが判断され、もしYESな
ら、ステップ51−3で、吸気温T A 51°C以上
かどうかが判断され、もしYESなら、オーバヒートモ
ードと判定される(ステップ5l−4)。
では、第51図に示すごとく、ステシブ51−1で、始
動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ51−2で、冷却水温がT
W s、 ’C以上かどうかが判断され、もしYESな
ら、ステップ51−3で、吸気温T A 51°C以上
かどうかが判断され、もしYESなら、オーバヒートモ
ードと判定される(ステップ5l−4)。
なお、ステップ51−2.51−3でNoなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれるズステップ51−5 )。
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれるズステップ51−5 )。
ここで吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ISO
パルプ間度やスロットル開度を変えることにより行なわ
れる。
パルプ間度やスロットル開度を変えることにより行なわ
れる。
次に、ステップ51−4で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ51−6で、始動時(イグニッショ
ンスイッチ54がオフからオンになったとき)の冷却水
温に応じた吸入空気量(具体的にはステッピングモータ
18aのステップ数やスロットル開度)を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα1倍で噴射することが
竹なわれる(ステップ5l−7)。ここで、α1は冷却
水温に応じた値であり、例えば1.1,1,2,1.3
のように設定される。
されると、ステップ51−6で、始動時(イグニッショ
ンスイッチ54がオフからオンになったとき)の冷却水
温に応じた吸入空気量(具体的にはステッピングモータ
18aのステップ数やスロットル開度)を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα1倍で噴射することが
竹なわれる(ステップ5l−7)。ここで、α1は冷却
水温に応じた値であり、例えば1.1,1,2,1.3
のように設定される。
その後は、ステ・/プ51−8で、α1を時間とともに
一定量ずつ減するテーリング処理を行なう。
一定量ずつ減するテーリング処理を行なう。
そして、ステップ51−9で、α1≧1かどうかが判断
され、α1≧1なら、ステップ51−10で、始動より
即ち完爆よりts+秒経過したかどうかが判定される。
され、α1≧1なら、ステップ51−10で、始動より
即ち完爆よりts+秒経過したかどうかが判定される。
その後は、α1く1となるか、ts+秒経過するかする
と、ベース吸入空気量に戻すことが行なわれる(ステッ
プ51−11)。
と、ベース吸入空気量に戻すことが行なわれる(ステッ
プ51−11)。
このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多(の気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、増量の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆく二と(テーリング処理)が行なわれるので、円
滑な制御を実現できるものである。
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多(の気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、増量の度合を固定せず時間とともに減ら
してゆく二と(テーリング処理)が行なわれるので、円
滑な制御を実現できるものである。
なお、実際は前述の4−v−■の手法と組合わせて使朋
される。即ち混゛合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合の70−を示すと、
第51図に括弧書を追加したものとなる。
される。即ち混゛合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合の70−を示すと、
第51図に括弧書を追加したものとなる。
4−vi−■)手法l1l(第52図参照)この手法■
では、第52図に示すごとく、ステップ52−1で、始
動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ52−2で、冷却水温がT
W s z℃以上かどうがか判断され、もしYESなら
、ステップ52−3で、吸気温T A s z°C以上
かどうかが判断され、もしYESなら、オーバヒートモ
ードと宇1足される(ステップ52−4)。
では、第52図に示すごとく、ステップ52−1で、始
動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ52−2で、冷却水温がT
W s z℃以上かどうがか判断され、もしYESなら
、ステップ52−3で、吸気温T A s z°C以上
かどうかが判断され、もしYESなら、オーバヒートモ
ードと宇1足される(ステップ52−4)。
なお、ステップ52−2.52−3でNoなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる(ステップ52−5 )。
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる(ステップ52−5 )。
ここで、吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、IS
Cバルブ開度やスロ・7トル開度を変えることにより行
なわれる。
Cバルブ開度やスロ・7トル開度を変えることにより行
なわれる。
次に、ステップ52−4で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ52−6で、始動時(イグニッショ
ンスイッチ54がオフからオンになったとき)の冷却水
温に応じた吸入空気量(具体的にはステッピングモータ
18aのステップ数やスロットル開度)を演算し、始動
に際しで、ベース吸入空気量のα1倍で噴射することが
什なわれる(ステップ52−7)、ここで、α1は冷却
水温に応じた値であり、例えば1.1,1.2.1.3
のように設定される。
されると、ステップ52−6で、始動時(イグニッショ
ンスイッチ54がオフからオンになったとき)の冷却水
温に応じた吸入空気量(具体的にはステッピングモータ
18aのステップ数やスロットル開度)を演算し、始動
に際しで、ベース吸入空気量のα1倍で噴射することが
什なわれる(ステップ52−7)、ここで、α1は冷却
水温に応じた値であり、例えば1.1,1.2.1.3
のように設定される。
その後は、ステップ52−8で、02センサ46がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ52−9で、α1を時間とともに一定量ずつ減す
るテーリング処理を什なう。
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ52−9で、α1を時間とともに一定量ずつ減す
るテーリング処理を什なう。
そして、ステップ52−10で、α1≧1かどうかが↑
り断され、α1≧1なら、ステップ52−11で、始動
より即ち完爆よりj52秒経過したがどうかが判定され
る。
り断され、α1≧1なら、ステップ52−11で、始動
より即ち完爆よりj52秒経過したがどうかが判定され
る。
その後は、02センサ信号がリッチである間は、α1く
1となるか、t52秒経過するかすると、ベース吸入空
気量に戻すことが行なわれる(ステップ52−12)。
1となるか、t52秒経過するかすると、ベース吸入空
気量に戻すことが行なわれる(ステップ52−12)。
なお、02センサ信号がリーンになる(あるいはリーン
である)と、テーリング処理は打なわず、α1倍吸入を
継続する(ステップ52−13)。
である)と、テーリング処理は打なわず、α1倍吸入を
継続する(ステップ52−13)。
この結果、02センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間は01倍(α1はテーリング途
中でリーンになった場合はテーリング途中のα1の値が
選ばれる)の吸入処理がなされ、いずれにしても、ts
z秒!!すると、ベース吸入空気量に戻される。したが
って、上記の処理が混在して、tsz秒経過時にαが1
より小さくなっていなくても、t52秒経過すると、強
制的に 。
理がなされ、リーンの間は01倍(α1はテーリング途
中でリーンになった場合はテーリング途中のα1の値が
選ばれる)の吸入処理がなされ、いずれにしても、ts
z秒!!すると、ベース吸入空気量に戻される。したが
って、上記の処理が混在して、tsz秒経過時にαが1
より小さくなっていなくても、t52秒経過すると、強
制的に 。
ベース吸入空気量に戻される。
このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移イテでき、円滑なエンジン始動を
実現できるほか、○2センサ信号リッチの場合は気泡が
少なくなっているとみなして増量の度合を固定せず、時
間ととも(三増1度合を減らしてゆくこと(テーリング
処理)が行なわれるので、更に円滑な制御を実現できる
ものである。
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移イテでき、円滑なエンジン始動を
実現できるほか、○2センサ信号リッチの場合は気泡が
少なくなっているとみなして増量の度合を固定せず、時
間ととも(三増1度合を減らしてゆくこと(テーリング
処理)が行なわれるので、更に円滑な制御を実現できる
ものである。
なお、実際は、前述の4v−■の手法と組合わせて使用
される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御とを
組合わせて使用される。その場合の70−を示すと、第
52図に括弧書を追加したものとなる。
される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御とを
組合わせて使用される。その場合の70−を示すと、第
52図に括弧書を追加したものとなる。
4−vii) オーバヒート時制御7この制御法7は
、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進める
、即ち進角制御を行なうものである。このようにすれば
燃料中に気泡が含まれていて、結果として少ない量の燃
料供給しか行なわれなかったとしても、点火時期を進め
ることにより、トルクを大きくすることができるので、
円滑なエンジン始動を実現できるほか、トルク不足によ
るエンジン出力の低下現象を招くことがなIft。
、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進める
、即ち進角制御を行なうものである。このようにすれば
燃料中に気泡が含まれていて、結果として少ない量の燃
料供給しか行なわれなかったとしても、点火時期を進め
ることにより、トルクを大きくすることができるので、
円滑なエンジン始動を実現できるほか、トルク不足によ
るエンジン出力の低下現象を招くことがなIft。
なお、進角されると、徘がス上の量定が生じるとされて
いるが、オーバヒートモード時には問題にならない。
いるが、オーバヒートモード時には問題にならない。
この制御法としては次のようなものがある。
4− vii−■)手法工(第53図参照)この手法工
では、第53ズに示すごとく、ステップ53−1で、始
動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオンに
なりなら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ53−2で、冷却水温がT
W s s ’C以上かどうかが判断され、らしYES
なら、ステップ53−3で、吸気温TAsz’C以上が
どうがが判断され、もしYESなら、オーバヒートモー
ドと判定される(ステップ53−4)。
では、第53ズに示すごとく、ステップ53−1で、始
動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオンに
なりなら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ53−2で、冷却水温がT
W s s ’C以上かどうかが判断され、らしYES
なら、ステップ53−3で、吸気温TAsz’C以上が
どうがが判断され、もしYESなら、オーバヒートモー
ドと判定される(ステップ53−4)。
なお、ステップ53−2.53−3でNoなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる(ステップ47−5)。
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる(ステップ47−5)。
ステップ53−4で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ53−6で、始動時(イグニッションスイ
ッチ54がオフからオンになったとき)の冷却水温に応
じた進角量を演算し、始動に際して、ベース進角量より
もα2゛進角させることが竹なわれる(ステップ53−
7)。ここで、α2は冷却水温に応じた値である。
と、ステップ53−6で、始動時(イグニッションスイ
ッチ54がオフからオンになったとき)の冷却水温に応
じた進角量を演算し、始動に際して、ベース進角量より
もα2゛進角させることが竹なわれる(ステップ53−
7)。ここで、α2は冷却水温に応じた値である。
その後は、ステップ53−8で、始動上り、即ち完爆よ
’) ts*秒経過したかどうかが判定され、経過する
までは、継続してα2°進角が続行される(ステップ5
3−9)。そして、t53秒経過すると、ベース進角値
[この値は(N、A/N)できまるマツプに記憶されて
いる1に戻すことが行なわれる(ステップ53−10)
。
’) ts*秒経過したかどうかが判定され、経過する
までは、継続してα2°進角が続行される(ステップ5
3−9)。そして、t53秒経過すると、ベース進角値
[この値は(N、A/N)できまるマツプに記憶されて
いる1に戻すことが行なわれる(ステップ53−10)
。
このように、オーバヒートモードの始動時に、α2°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
でさる。
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
でさる。
4− vii−■)手法■(第54図参照)この手法■
では、第54図に示すごとく、ステッブ54−1で、始
動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ54−2で、冷却水温がT
’vV s、℃以上かどうかが判断され、もしYESな
ら、ステップ54−3で、吸気温TA5.’C以上かど
うかが判断され、もしYESなら、オーバヒートモード
と判定される(ステップ54−4)。
では、第54図に示すごとく、ステッブ54−1で、始
動、即ちイグニッションスイッチ54がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ54−2で、冷却水温がT
’vV s、℃以上かどうかが判断され、もしYESな
ら、ステップ54−3で、吸気温TA5.’C以上かど
うかが判断され、もしYESなら、オーバヒートモード
と判定される(ステップ54−4)。
なお、ステップ54−2.54−3でNoなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース進角値にすることが
行なわれる(ステップ54−5)。
ヒートモード以外と判定し、ベース進角値にすることが
行なわれる(ステップ54−5)。
ステップ54−4で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ54−6で、始動時(イグニッションスイ
ッチ54がオフからオンになったとりの冷却水温に応じ
た進角値を演算し、始動に際して、ベース進角値よりも
α2°だけ進角させることが行なわれる(ステップ54
−7)、ここで、α2は冷却水温に応じた値である。
と、ステップ54−6で、始動時(イグニッションスイ
ッチ54がオフからオンになったとりの冷却水温に応じ
た進角値を演算し、始動に際して、ベース進角値よりも
α2°だけ進角させることが行なわれる(ステップ54
−7)、ここで、α2は冷却水温に応じた値である。
その後は、ステップ54−8で、α2を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。
そして、ステップ54−9でベース値よりら進角してい
るかどうかが判断され、YESなら、ステップ54−1
0で、始動より即ち完爆よりt54秒経過したかどうか
が判定される。
るかどうかが判断され、YESなら、ステップ54−1
0で、始動より即ち完爆よりt54秒経過したかどうか
が判定される。
その後は、ベース進角値となる(ステップ54−9でN
o)か、t’s4秒経過するか(ステップ54−10で
YES)すると、ベース進角値に戻すことが行なわれる
(ステップ54−11)。
o)か、t’s4秒経過するか(ステップ54−10で
YES)すると、ベース進角値に戻すことが行なわれる
(ステップ54−11)。
このように、オーバヒートモードの始動時に、α2゛の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかりたとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できるほか、通量の度合を固定せず時間とともに減らし
てゆくこと(テーリング処理)が行なわれるので、円滑
な制御を実現でさるものである。
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかりたとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得ることが
できるほか、通量の度合を固定せず時間とともに減らし
てゆくこと(テーリング処理)が行なわれるので、円滑
な制御を実現でさるものである。
なお、この制御法7においては、ベース進角値にα2°
だけ進めるような演算を行なったが、ベース進角値のα
2゛倍だけ進めるというような演算を行なってもよい。
だけ進めるような演算を行なったが、ベース進角値のα
2゛倍だけ進めるというような演算を行なってもよい。
この場合は、第54図に示すフロー中のステップ54−
9は「α2′〉1か」となる。
9は「α2′〉1か」となる。
また、オーバヒートモード判定条件の1つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御1〜5において
、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同じ
値にする場合、例えば90℃という値が選ばれる。
水温値は、上記の各オーバヒート時制御1〜5において
、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同じ
値にする場合、例えば90℃という値が選ばれる。
さらに、オーバヒートモード判定条件の他の1つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御1〜5におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同
じ値にする場合、例えば60℃という値が選ばれる。
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御1〜5におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同
じ値にする場合、例えば60℃という値が選ばれる。
なお、オーバヒートモード判定のためのエンジン温度情
報としては、冷却水温お上吸気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよく、更にオーバヒートモードである
と判定されるための条件として、冷却水温が所定値以上
で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満た
す場合のほか、冷却水温、吸気温、燃料温度、潤滑油温
のいずれかが所定値以上であるときオーバヒートモード
であると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検出
結果の論J1判定でオーバヒートモードを判定してもよ
い。
報としては、冷却水温お上吸気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよく、更にオーバヒートモードである
と判定されるための条件として、冷却水温が所定値以上
で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満た
す場合のほか、冷却水温、吸気温、燃料温度、潤滑油温
のいずれかが所定値以上であるときオーバヒートモード
であると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検出
結果の論J1判定でオーバヒートモードを判定してもよ
い。
上記のオーバヒート時制御1〜3において、オーバヒー
トモードであるかどうかの判定を行なわずに、オーバヒ
ート対策のための処理を行なうものについては、「ドア
取手をつかんだか」(ステップ37−1)、rドアの内
側より開したか」(ステップ39−2)、rドア開」(
ステップ41−2.43−2)、「ドアキーシリングに
キーを差し込んだか」(ステップ45−1)の次に、「
バッテリ電圧は所定値以上か」というステップを加えて
、YESなら、その後のオーバヒート対策のため第1段
階の処理(ステップ37−2.39−3.41−3.4
3−3゜45−2>およびその後につづく処理を行ない
、NOなら、燃料ポンプは駆動しないようにしてもよい
。これによりバッテリあがりによるエンジン始動の困難
性を回避できる。
トモードであるかどうかの判定を行なわずに、オーバヒ
ート対策のための処理を行なうものについては、「ドア
取手をつかんだか」(ステップ37−1)、rドアの内
側より開したか」(ステップ39−2)、rドア開」(
ステップ41−2.43−2)、「ドアキーシリングに
キーを差し込んだか」(ステップ45−1)の次に、「
バッテリ電圧は所定値以上か」というステップを加えて
、YESなら、その後のオーバヒート対策のため第1段
階の処理(ステップ37−2.39−3.41−3.4
3−3゜45−2>およびその後につづく処理を行ない
、NOなら、燃料ポンプは駆動しないようにしてもよい
。これによりバッテリあがりによるエンジン始動の困難
性を回避できる。
もちろん、上記のオーバヒート時制御1〜3における、
オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なうもの
およびオーバヒート時制御4〜7について、このオーバ
ヒートモード判定の前後で、[バッテリ電圧は所定値以
上か」というステップを加えることもできる。
オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なうもの
およびオーバヒート時制御4〜7について、このオーバ
ヒートモード判定の前後で、[バッテリ電圧は所定値以
上か」というステップを加えることもできる。
(5)燃料ポンプ制御
この燃料ポンプ制御は、上死点センサ44からの基準信
号(120°信号)の入力毎に、所定時間だ(す燃料ポ
ンプリレーをオンしたのち、オフ1こする制御である。
号(120°信号)の入力毎に、所定時間だ(す燃料ポ
ンプリレーをオンしたのち、オフ1こする制御である。
なお、ECU76へのパフテリ電源66のオフ時には、
燃料ポンプリレーもオフにする。
燃料ポンプリレーもオフにする。
(6) クーラリレーオンオフ制御
このクーラリレーオンオフ制御は、クーラスイッチ50
のオン時にクーラリレーをオンする制御であるが、クー
ラスイッチ50のオン時でもアイドルスピード制御時の
停止モード、始動モード、始動直後モード等においては
、クーラリレーをオフにしておく。
のオン時にクーラリレーをオンする制御であるが、クー
ラスイッチ50のオン時でもアイドルスピード制御時の
停止モード、始動モード、始動直後モード等においては
、クーラリレーをオフにしておく。
(7) 自己診断表示制御
この制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従い
、故障あるいは異常と判定されたときに、所要の故障フ
ードを呂力するもので、自己診断表示部84を構成する
外部チェッカー回路のLEDの点滅により故障コードを
表示する。
、故障あるいは異常と判定されたときに、所要の故障フ
ードを呂力するもので、自己診断表示部84を構成する
外部チェッカー回路のLEDの点滅により故障コードを
表示する。
なお、故障コードは予め決められた優先順位に従い、繰
り返し順次表示することが行なわれる。
り返し順次表示することが行なわれる。
また、故障発生時点からバッテリ電源66がオフされる
まで、故障内容が全てキーオフ時も含め記憶され、キー
オン時に故障である旨の表示が単室内のインジケータで
されるようになっている。
まで、故障内容が全てキーオフ時も含め記憶され、キー
オン時に故障である旨の表示が単室内のインジケータで
されるようになっている。
なお、第1図(b)中の符号11はキャニスタ、27は
シリングヘッドと吸気通路10とをつなぐ通路に介装さ
れたボノティブクランクケースベンチレーションバルプ
を示す。
シリングヘッドと吸気通路10とをつなぐ通路に介装さ
れたボノティブクランクケースベンチレーションバルプ
を示す。
以上詳述したように、本発明のエンジンの燃料供給装置
における燃料供給停止方法によれば、エンジン給気系に
電磁式燃料噴射弁をそなえ、同燃料噴射弁を通じて燃料
供給を行なうものにおいて、上記燃料供給を停止させる
際に、この停止に先立って、現空燃比を理論空燃比の状
態にするとともに、現点火時期を遅らせ、その後上記燃
料供給の停止を行なうので、燃料供給停止時に空燃比が
リッチぎみになることがなく、これにより後添えのおそ
れがなくなり、また/ツキフッ発生のおそれもなくなり
、その結果燃料供給停止に伴う弊害を招くことを確実に
防止できる利点がある。
における燃料供給停止方法によれば、エンジン給気系に
電磁式燃料噴射弁をそなえ、同燃料噴射弁を通じて燃料
供給を行なうものにおいて、上記燃料供給を停止させる
際に、この停止に先立って、現空燃比を理論空燃比の状
態にするとともに、現点火時期を遅らせ、その後上記燃
料供給の停止を行なうので、燃料供給停止時に空燃比が
リッチぎみになることがなく、これにより後添えのおそ
れがなくなり、また/ツキフッ発生のおそれもなくなり
、その結果燃料供給停止に伴う弊害を招くことを確実に
防止できる利点がある。
第1〜55図は本発明の一実施例としてのエンジンの燃
料供給装置における燃料供給停止方法をそなえた自動車
用エンジン制御システムを示すもので、第1図(a)は
そのブロック図、第1図(b)はその全体構成図、Pt
51図(c)はその点火系の一部を示す模式図、第1図
(d)はその要部ブロック図、第2図はその第1のイニ
シャライズルーチンを示す70−チャート、第3図はそ
のアイドルスピード制御時の作用を説明するためのグラ
フ、第4図はその第2のイニシャライズルーチンを示す
70−チャート、15図(a)、(b)はいずれもその
アイドルスピードコントロールパルプ配設部近傍を示す
模式的断面図、第6図(a)〜(c)はいずれもその第
4のイニシャライズルーチンを示す70−チャート、第
7図(a)〜(、)はいずれもその第3のイニシャライ
ズルーチンを示す70−チャート、第8図はその初期化
禁止ルーチンを示す70−チャート、m9図および第1
0図(a)、(b)はそレソレ+の学習制御ルーチンを
示す70−チャートおよびグラフ、tjtJ11図およ
び第12図(a) −(d)はそれぞれそのクーラリレ
ーオン時リフトアップ制御ルーチンを示す70−チャー
トおよびグラフ、第13図および第14図(、)〜(d
)はそれぞれその異常回転数低下ルーチンを示す70−
チャートお上1グラフ、第15図および第16図(、)
〜(h)はそれぞれその異常A/N低下ルーチンお上ブ
タップエンスト防止ルーチンを示す70−チャートおよ
びグラフ、第17〜19図はいずれもそのコンピュータ
の暴走判定法を説明するための70−チャート、第20
図および第21図はそれぞれそのアイドルカットモー−
を示す70−チャートおよびグラフ、第22図はその燃
料供給制御のための運転モードを説明するためのグラフ
、第23図はその02センサとコンピュータとの間の結
線を示す電気回路図、第24.25図はいずれもその0
2センサのヒータ電流リーク時の制御態様を説明するた
めの70−チャート、第26図および第27図はそれぞ
れその水温センサの7ヱールセー71f!能を示す要部
構成図および70−チャー)、tjS28図はそのオー
バランカントモードでの処理を説明するための70−チ
ャート、第29図はその空燃比設定のための70−チャ
ート、第30図(a)はその空燃比−エンジン回転数特
性図、第30図(b)はその点火時期リタード量−エン
ジン回転数特性図、第30図(e)はその空燃比−エン
ジン回松数特性図、ff131図はその他のオーバラン
カットモードでの処理を説明するための70−チャート
、第32図はその最高速カットモードでの処理を説明す
るための70−チャート、Pt533図はその減速時で
の燃料カットに伴う制御を説明するための70−チャー
ト、第34〜36図はいずれもその失火検出法を説明す
るためのグラフ、第37〜54図はいずれもその各種の
オーバヒート時制御を説明するための70−チャート、
pltJ55図はその燃料供給路に設けられたサーモパ
ルプの配設状態を示す概略構成図である。 2・・■型6気筒エンジン、4・・吸気マニホルド、6
・・電磁式燃料噴射弁(7ユエルインノエクタ)、8・
・サージタンク、10・・吸気通路、11・・キャニス
タ、12・・エアクリーナ、14−崇スロツトルバルブ
、16ψ・バイパス通路、18・・アイドルスピードコ
ンFロールバルブ(ISCバルブ)、18a・・ステッ
ピングモータ、18b・・弁体、18c・・リターンス
プリング、18d・・ロッド、20・・7アストアイド
ルエ7バルプ(F I Aパルプ)、22・・燃料ポン
プ、24・・燃圧レギュレータ、26・・制御通路、2
7・・ポジティブクランクケースベンチレーン3ンバル
ブ、28・・サーモバルブ、28a・・ワックス式感温
部、28b・・弁体、28e・・大気側開口部、30・
・燃料供給路、32・・エア70−センサ、34・・吸
気温センサ、36・・スロットルポジシaンセンサ、3
8・・アイドルスイッチ、40・・水温センサ、41・
・配線、42・・クランク角センサ、44・・上死点セ
ンサ(TDCセンサ)、4G・・02センサ、46a・
・ヒータ、46b・・02センサ検出部、46c・・コ
ネクタ、48・・インヒビタスイッチ、50・・クーラ
スイッチ、52・・クランキングスイッチ、54・・イ
グニッションスイッチ、55・・イグニッションキー着
脱センサ、5G・・高温スイッチ、58・・パワステア
リングスイッチ(パワステスイッチ)、60・・車速リ
ードスイッチ、62・・診断スイッチ、64・・大気圧
センサ、66・・バッテリ電源、68・・ディストリビ
ュータ、70・・排気通路、72・・点火コイル、74
・・触媒コンバータ、76・・コンピュータ(ECU)
、77・・温度入力部、78・・点火時期制御部、80
・・燃料ポンプ制御部、82・・クーラリレー、84・
・自己診断表示部、86・・LED、88・・7オトト
ランジスタ、89・・クランキング手段を構成するスタ
ータ、90・・リレースイッチ、92・・ドア状態セン
サとしてのドアセンサ、94・・ドア状態センサとして
のロック状態センサ、96・・シートスイッチ。
料供給装置における燃料供給停止方法をそなえた自動車
用エンジン制御システムを示すもので、第1図(a)は
そのブロック図、第1図(b)はその全体構成図、Pt
51図(c)はその点火系の一部を示す模式図、第1図
(d)はその要部ブロック図、第2図はその第1のイニ
シャライズルーチンを示す70−チャート、第3図はそ
のアイドルスピード制御時の作用を説明するためのグラ
フ、第4図はその第2のイニシャライズルーチンを示す
70−チャート、15図(a)、(b)はいずれもその
アイドルスピードコントロールパルプ配設部近傍を示す
模式的断面図、第6図(a)〜(c)はいずれもその第
4のイニシャライズルーチンを示す70−チャート、第
7図(a)〜(、)はいずれもその第3のイニシャライ
ズルーチンを示す70−チャート、第8図はその初期化
禁止ルーチンを示す70−チャート、m9図および第1
0図(a)、(b)はそレソレ+の学習制御ルーチンを
示す70−チャートおよびグラフ、tjtJ11図およ
び第12図(a) −(d)はそれぞれそのクーラリレ
ーオン時リフトアップ制御ルーチンを示す70−チャー
トおよびグラフ、第13図および第14図(、)〜(d
)はそれぞれその異常回転数低下ルーチンを示す70−
チャートお上1グラフ、第15図および第16図(、)
〜(h)はそれぞれその異常A/N低下ルーチンお上ブ
タップエンスト防止ルーチンを示す70−チャートおよ
びグラフ、第17〜19図はいずれもそのコンピュータ
の暴走判定法を説明するための70−チャート、第20
図および第21図はそれぞれそのアイドルカットモー−
を示す70−チャートおよびグラフ、第22図はその燃
料供給制御のための運転モードを説明するためのグラフ
、第23図はその02センサとコンピュータとの間の結
線を示す電気回路図、第24.25図はいずれもその0
2センサのヒータ電流リーク時の制御態様を説明するた
めの70−チャート、第26図および第27図はそれぞ
れその水温センサの7ヱールセー71f!能を示す要部
構成図および70−チャー)、tjS28図はそのオー
バランカントモードでの処理を説明するための70−チ
ャート、第29図はその空燃比設定のための70−チャ
ート、第30図(a)はその空燃比−エンジン回転数特
性図、第30図(b)はその点火時期リタード量−エン
ジン回転数特性図、第30図(e)はその空燃比−エン
ジン回松数特性図、ff131図はその他のオーバラン
カットモードでの処理を説明するための70−チャート
、第32図はその最高速カットモードでの処理を説明す
るための70−チャート、Pt533図はその減速時で
の燃料カットに伴う制御を説明するための70−チャー
ト、第34〜36図はいずれもその失火検出法を説明す
るためのグラフ、第37〜54図はいずれもその各種の
オーバヒート時制御を説明するための70−チャート、
pltJ55図はその燃料供給路に設けられたサーモパ
ルプの配設状態を示す概略構成図である。 2・・■型6気筒エンジン、4・・吸気マニホルド、6
・・電磁式燃料噴射弁(7ユエルインノエクタ)、8・
・サージタンク、10・・吸気通路、11・・キャニス
タ、12・・エアクリーナ、14−崇スロツトルバルブ
、16ψ・バイパス通路、18・・アイドルスピードコ
ンFロールバルブ(ISCバルブ)、18a・・ステッ
ピングモータ、18b・・弁体、18c・・リターンス
プリング、18d・・ロッド、20・・7アストアイド
ルエ7バルプ(F I Aパルプ)、22・・燃料ポン
プ、24・・燃圧レギュレータ、26・・制御通路、2
7・・ポジティブクランクケースベンチレーン3ンバル
ブ、28・・サーモバルブ、28a・・ワックス式感温
部、28b・・弁体、28e・・大気側開口部、30・
・燃料供給路、32・・エア70−センサ、34・・吸
気温センサ、36・・スロットルポジシaンセンサ、3
8・・アイドルスイッチ、40・・水温センサ、41・
・配線、42・・クランク角センサ、44・・上死点セ
ンサ(TDCセンサ)、4G・・02センサ、46a・
・ヒータ、46b・・02センサ検出部、46c・・コ
ネクタ、48・・インヒビタスイッチ、50・・クーラ
スイッチ、52・・クランキングスイッチ、54・・イ
グニッションスイッチ、55・・イグニッションキー着
脱センサ、5G・・高温スイッチ、58・・パワステア
リングスイッチ(パワステスイッチ)、60・・車速リ
ードスイッチ、62・・診断スイッチ、64・・大気圧
センサ、66・・バッテリ電源、68・・ディストリビ
ュータ、70・・排気通路、72・・点火コイル、74
・・触媒コンバータ、76・・コンピュータ(ECU)
、77・・温度入力部、78・・点火時期制御部、80
・・燃料ポンプ制御部、82・・クーラリレー、84・
・自己診断表示部、86・・LED、88・・7オトト
ランジスタ、89・・クランキング手段を構成するスタ
ータ、90・・リレースイッチ、92・・ドア状態セン
サとしてのドアセンサ、94・・ドア状態センサとして
のロック状態センサ、96・・シートスイッチ。
Claims (1)
- エンジン給気系に電磁式燃料噴射弁をそなえ、同燃料噴
射弁を通じて燃料供給を行なうものにおいて、上記燃料
供給を停止させる際に、この停止に先立って、現空燃比
を理論空燃比の状態にするとともに、現点火時期を遅ら
せ、その後上記燃料供給の停止を行なうことを特徴とす
る、エンジンの燃料供給装置における燃料供給停止方法
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6896686A JPS62225744A (ja) | 1986-03-27 | 1986-03-27 | エンジンの燃料供給装置における燃料供給停止方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6896686A JPS62225744A (ja) | 1986-03-27 | 1986-03-27 | エンジンの燃料供給装置における燃料供給停止方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62225744A true JPS62225744A (ja) | 1987-10-03 |
Family
ID=13388922
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6896686A Pending JPS62225744A (ja) | 1986-03-27 | 1986-03-27 | エンジンの燃料供給装置における燃料供給停止方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62225744A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0223249A (ja) * | 1988-07-12 | 1990-01-25 | Tokyo Sokuhan Co Ltd | 自動変速機付車両の速度制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5631632B2 (ja) * | 1975-02-10 | 1981-07-22 | ||
JPS5820374A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-05 | オズモ・アゾネン | 電弧を使用した金属切断方法 |
-
1986
- 1986-03-27 JP JP6896686A patent/JPS62225744A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5631632B2 (ja) * | 1975-02-10 | 1981-07-22 | ||
JPS5820374A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-05 | オズモ・アゾネン | 電弧を使用した金属切断方法 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0223249A (ja) * | 1988-07-12 | 1990-01-25 | Tokyo Sokuhan Co Ltd | 自動変速機付車両の速度制御装置 |
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