JPS62225734A - 車両用エンジンのアイドル時燃料カツト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用エンノンのアイドル時燃料Ａット制御
装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両用エンノンの燃焼室または吸気系へ燃料を供
給する燃料供給手段としてのインノエクタ６［ｔ￥Ｓ１
図（、）〜（ｄ）参照］と、エンジン２のアイドル運転
状態であることを検出するアイドルセンサとしてのアイ
ドルスイッチ３８と、同アイドルスイッチ３８からの検
出信号を受けてインノエクタ６におけるアイドル運転状
態の燃料の供給量を制御するアイドル時燃料量制御手段
と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
（ＴＤＣセンサ）４４と、上記エンジンの１吸気期＋１
［１の吸入空気量を検出するエア７０−センサ３２とエ
ンジン回）吠数センサ４４とから枯成されるＡ／Ｎセン
サと、アイドルスインチ３Ｂ、エンノン回転敗センサ４
４およびＡ／Ｎセンサからの各検出信号を受けて、アイ
ドル時にＡ／Ｎが所定範囲内で、且つ、エンジン回転数
が設定回転数（第１の設定回転数）以上であることを判
定したときインジェクタ６からの燃料供給を停止させる
燃料カット手段（ＰｔＳｌの燃料カット手段）とをそな
えたものが提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このような従来の車両用エンジンのアイドル時燃料カッ
ト制御装置では、アイドル時の燃料カット条件として次
の条件を使用している。

■　エンジン回転数が所定回転数以上であること■　１
吸気期間の吸入空気量Ａ／Ｎが設定値よりも小さいこと ■　■、■の組み合わせ したがって、従来の車両用エンジンのアイドル時燃料カ
フ１制御装置では、燃料カットにおいて、エンストの生
じずらいＩＩ′Ｌ速において、燃料がエンジンへ供給さ
れるので、＠費低域の効果が小さいという問題点があり
、特に、変速段の高シフト位置（４連、５速）での燃料
カットにおいて者しい。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、燃料カット領域をひろげることにより、燃費をより低
減できるようにしすこ、車両用エンジンのアイドル時燃
料カット制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の車両用エンジンのアイドル時燃料カ
ット制御装置は、車両用エンジンの燃焼室へ燃料を供給
する燃料供給手段と、上記エンジンのアイドル運転状！
！！（ここで、アイドル運転状聾とは、スロットル弁が
全閉であるすべての運転領域を含む。すなわち、ｔｔｔ
連が高い減速運＠時も含む。）であることを検出するア
イドルセンサと、同アイドルセンサからの検出信号を受
けて上記燃料供給手段へアイドル述松状態の燃料供給量
制御信号を送るアイドル時燃料供給量制御手段とをそな
えるとともに、上記エンジンの回転数を検出するエンジ
ン回転数センサと、上記車両の速度を検出する車速セン
サとをそなえ、上記のアイドルセンサ、エンジン回転数
センサおよび車速センサからの各検出信号を受けて、ア
イドル時にエンジン回：吠数が設定回転数以上または車
速が所定値以上であることを判定したとき上記燃料供給
手段からの燃料供給を停止させる燃料カット手段と、上
記のアイドルセンサ、エンジン回転数センサおよび車速
センサからの各検出信号を受けて、アイドル時にエンノ
ン回転数が設定回転数未満および車速が所定値未満であ
ることを判定したとき上記燃料供給手段からの燃料供給
を再開させる燃料供給復帰手段とが設けられたことを特
徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明の車両用エンノンのアイドル時燃料片７ト
制御ＶＣ置では、燃料カット手段が、アイドル時にエン
ジン回転数が設定回転数以上または車速が所定値以上で
あることを１′す定したとき、燃料供給手段からの燃料
供給を停止させる。また、燃料供給復帰手段が、アイド
ル時にエンジン回転数が設定回転数未満で、且つ、車速
が所定値未満であることをｆＩＩ定したとき、燃料供給
手段から燃料供給を復帰（再開）させる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜５５図は本発明の一実施例としての車両用エンノ
ンのアイドル時燃料カット制御装置をそなえた自動車用
エンノン制御システムを示すもので、１ｊＳ１図（ａ）
はそのブロック図、第１図（１３）はその全体構成図、
第１図（ｃ）はその点火系の一部を示す模式図、ｔｊＳ
ｉ図（ｄ）はその要部ブロック図、第２図はその第１の
イニシャライズルーチンを示す７０−チャート、第３図
はそのアイドルスピード制御時の作用を説明するための
グラフ、第４図はその第２のイニシャライズルーチンを
示すフローチャート、第５図（ａ）、（ｂ）はいずれも
そのアイドルスピードコントロールパルプ配設部近傍を
示す模式的断面図、第６図（ａ）〜（ｃ）はいずれもそ
の第４のイニシャライズルーチンを示すフローチャート
、第７図（ａ）〜（ｃ）はいずれもそのｆｐＪ３のイニ
シャライズルーチンを示すフローチャート、第８図はそ
の初期化禁止ルーチンを示す７０−チャート、第９図お
よび第１０図（ＩＩ）、（１））はそれぞれその学習制
御ルーチンを示す７０−チャートおよびグラフ、第１１
図および第１２　ｔＸｌ（ａ）　−（ｄ）はそれぞれそ
のクーラリレーオン時リフトアップ制御ルーチンを示す
７０−チャートおよびグラフ、第１３図およびＰｔＳｉ
４図（、）〜（ｄ）はそれぞれその異常回転数低下ルー
チンを示す７０−チャートおよびグラフ、第１５図およ
びＰｔＳｉ２図（ａ）−（ｂ）はそれぞれその異常Ａ／
Ｎ低下ルーチンおよびタップエンスト防止ルーチンを示
す７０−チャートお上びグラフ、第１７〜１９図はいず
れもそのコンピュータの暴走判定法を説明するための７
０−チャート、第２０図および第２１図はそれぞれその
アイドルカットモーＶを示す７０−チャートお上びグツ
７、第２２図はその燃料供給制御のための運転モードを
説明するためのグラフ、第２３図はその０、センサとコ
ンピュータとの間の結線を示す電気回路図、第２４．２
５図はいずれもその０．センサのヒータ電流リーク時の
制御態様を説明するための７０−チャート、第２６図お
よび第２７図はそれぞれその水温センサの７よ−ルセー
７機能を示す要部構成図およびフローチャート、第２８
図はそのオーバランカットモードでの処理を説明するた
めの７０−チャート、ｆｊＳ２９図はその空燃比設定の
ための７０−チャート、第３０図（ａ）はその空燃比−
エンジン回転数特性図、第３０図（ｂ）はその点火時期
リタード量−エンジン回転数特性図、１ｐ３０図（ｃ）
はその空燃比−エンジン回転数特性図、第３１図はその
他のオーバランカットモードでの処理を説明するための
７０−チャート、第３２図はその最高３匹カットモード
での処理を説明するための７０−チャート、第３３図は
その減速時での燃料カットに伴う制御を説明するための
７０−チャート、第３４〜３６図はいずれもその失火検
出法を説明するためのグラフ、第３７〜５４図はいずれ
もその各種のオーバヒート時制御を説明するための７０
−チャート、第５５図はその燃料供給路に設けられたサ
ーモパルプの配設状態を示す概略構成図である。

本発明とのｔｌＱ連で本実施例の最も特徴的なところは
、第１図（ｄ）［クレーム対応図１に示すように、コン
ピュータ（ＥＣＵ）７６１こアイドルセンサとしてのア
イドルスイッチ３８からの検出信号を受けて常時開のデ
ート回路を通じ燃料供給手段としてのインジェクタ６お
よびステッピングモータ１８ａへアイドル運転状態の燃
料供給量制御信号を送るアイドル時燃料供給量制御手段
と、アイドルスイッチ３８からの検出信号オ；よびＡ／
Ｎセンサ３２，４４からのエンジン負荷情報が所定範囲
内［（ηＶＡＮＦＣ）１１以下であること］であり、ア
イドル時にエンノン回転数センサ４４からのエンノン回
転数イ言号が第２の設定回転数く後述の第１の設定回転
数上りも低い回１ｌｌｌｉｌ−数）以上または車速セン
サ６０からの１１Ｌ速が変速段に対応した所定車速以上
であることをｆｑ定したとき、インジェクタ６からの燃
料供給を停止１ユさせるべく、Ｐ−）回路を閉鎖する制
御信号を出力するＡ／Ｎ　、車速条件の燃料カット手段
（第２の燃料カット手段）と、アイドル時にエンノン回
転数センサ４４からのエンジン回転数信号が第２の設定
回転ＷＬ（後述の第１の設定回転数上りも低い回転ｒ＆
）未満で、且つ、車速センサ６０がらの車速が変速段に
対応した所定ヰを速未満であることをｔ、！定したとき
、インジェクタ６からの燃料供給を再ＩＪＩＴ（復帰）
させるべく、デート回路を開放する制御１Ｍ号を出力す
る燃料供給復帰手段（燃料カット禁止手段）とが設けら
れでいる点にある。

また、ＥＣＵ７６には、アイドル時の燃料カット手段と
Ａ／Ｎ条件の燃料カット手段（第１の燃料カット手段）
とが設けられており、アイドル時の燃料カット手段は、
アイドル時にエンジン回転数およびエンジン負荷が所定
条件（ηＶＩＤＦＣ）０下であれば、燃料カッ）を行な
わせるべく制御信号を送るもので、Ａ／Ｎ条件の燃料カ
ット手段は、アイドル時にエンジン回転数およびエンジ
ン負荷が所定条件（ηＶＡＮＦＣ）Ｄ下であれば、燃料
カットを行なわせるべく、制御信号を送るもので、エン
ノン回転数が、上記第２の設定回転数よりも高〜１ｐＨ
Ｊ１の設定回転数以上であることが条件となって（する
。

そして、本発明の最も特徴とする作用は、後述する、（
２）燃料供給制御の２−１−１ｉｉ−■）アイドルカッ
ドモードに記載されているとおりである。

さて、本実施例では、第１図（ｂ）に示すごとく、■型
６気筒エンノン（以下「Ｖ６エンノン」ということがあ
る）２に適用したものであるが、この■型６気筒エンノ
ン２では、各気筒につながる吸気マニホルド４のそれぞ
れに電磁式燃料噴射弁（７ユエルインジエクタ）６を有
するいわゆるマルチポイント噴射方式（ＭＰＩ方式）が
採用されている。

そして、吸気マニホルド４にはサージタンク８を介して
吸気通路１０の一端が接続されており、吸気通路１０の
他端には、エアクリーナ１２が取り付けられている。

また、吸気通路１０にはスロットルバルブ１４が介装さ
れているが、このスロットルバルブ１４の配設部分と並
列にスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通路
１６が設けられている。

バイパス通路１６には、アイドルスピードコントロール
バルブ（ＩＳＣバルブ）１８と７７ストアイドルエ７バ
ルブ（ＦＩＡバルブ）２０とが相互に並列を二配設され
ている。

アイドルスピードコントロールバルブ１８は、第１図（
ｂ）および第５図（α）、（ｂ）に示すごとく、ステッ
ピングモータ（ステッパモータともいう）１８ａと、ス
テッピングモータ１８ａによって開閉駆動される弁体１
８ｂと、弁体１８ｂを閉方向へ付勢するリターンスワブ
りング１８ｃとをそなえてｈ１成されている。ステ７ビ
ングモータ１８ａは４つのコイル部を環状に配し且つこ
れらのコイル部で囲まれた空間にロータ（回転体部分）
を有し、ロータが回転するロータリタイプのもの（４相
ユニポーラ、２相励磁型）で、パルス信号をフィル部に
所定の順序で受けると所定角度だけ左右に回動するよう
になっている。そして、ステッピングモータ１８ａのロ
ータは弁体１８ｂ付きのロッド１８ｄと同軸的に配設さ
れこれに外側から螺合している。また、ロッド１８ｄに
は回転止めが施されている。これによりステッピングモ
ータ１８ａが回転作動すると、弁体１８ｂ付きロッド１
８ｄは軸方向に沿い移動して、弁開度が変わるようにな
っている。

ファストアイドルエアバルブ２０はワックスタイプのも
ので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路
１６を開き、エンノン温度が高くなるに従い伸長してバ
イパス通路１６を閉じてゆくようになっている。

なお、各電磁式燃料噴射弁６へは燃料ポンプ２２からの
燃料が供給されるようになっているが、二の燃料ポンプ
２２からの燃料圧は燃圧レギュレータ２４によって調整
されるようになっている。ここで燃圧レギュレータ２４
はダイアプラムで仕回られた２つのチャンバのうちの一
方に制御通路２６をつなぎ、この一方のチャンバに制御
通路２６を通じ制御圧を加えることにより、燃圧調整を
行なうようになっている。なお、燃圧レギュレータ２４
のチャンバ内には、基準燃圧を決めるためのリターンス
プリングが設（すられている。

また、制御通路２６にはサーモバルブ２８が介５、され
ている、このサーモバルブ２８は、第５５図に示すごと
（、燃料供給路３０にワックス式感温部２８ａをそなえ
、このワックス式感温部２８　ａに弁体２８ｂが取り付
けられたもので、燃料温度が低いと、制御通路２６を開
いて、燃圧レギュレ−タ２４のチャンバ内へ吸気通路圧
力（この圧力はスロットルバルブ１４の配設位置よりも
下流側の圧力）を導く一方、燃料温度が高くな９てゆく
と、弁体２８ｂ付きロッドが伸びてサーモパルプ２８内
の大気＠開口部２８ｃと制御通路２６とを強制的に連通
させで、燃圧レギユレータ２４のチャンバ内へ大気圧を
導くことができるようになっている。

なお、このようなワックスタイプのサーモパルプ２８の
代わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモパルプ
を用いてもよい。

ところで、このエンジン２については、燃料供給制御９
点火時期制御、アイドルスピード制御、オーバヒート時
制御、ａ料ポンプ制御、クーフリレーオンオ７制御、自
己診断（ダイアグ／シス）表示制御等、種々の制御が施
されるが、かかる制御を行なうために、種々のセンサが
設けられている。すなわち、第１図（ａ）〜（ｃ）に示
すごとく、エア７０−センサ３２．＠気温センサ３４．
スロットルボジシ９ンセンサ３６．アイドルスイッチ３
８．水温センサ４０．クランク角センサ４２．上死点セ
ンサ（ＴＤＣセンサ）４４＝Ｏｔセンサ４６．インヒビ
タスイッチ４８．クーラスイッチ５０．２ランキングス
イッチ５２．イグニッションスイッチ５４．イグニツシ
１ンキー着脱センサ５５．高温スイッチ５６゜パワステ
アリングスイッチ（パワステスイッチ）５８゜単連リー
ドスイッチ６０．診断スイッチ６２．大気圧センサ６４
．ドアセンサ９２．ロック状態センサ９４、シートスイ
ッチ９６が設けられている。

エア７０−センサ３２はエアクリーナ１２内に設けられ
てカルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例し
た周波数パルスを出力するオーブンコレクタ出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。

吸気温センサ３４もエアクリーナ１２内に設けられて吸
入空気の温度（吸気温）を検出するので、サーミスタ等
が使用される。

スロットルポジションセンサ３６はスロットルバルブ１
４の開度を検出するもので、ボテアシ１メータ（バリア
プルレジスタ）式のものが使用されアイドルスイッチ３
８はスロットルバルブ１４がアイドル開度にあることを
検出するものであるが、その他に入ビードアクヤスティ
ンゲスクリニーとしての機能も有する。

水温センサ４０はエンジン冷却水温を検出するもので、
サーミスタ等が使用される。

クランク角センサ４２および上死点センサ４４はそれぞ
れ第１図（Ｃ）に示すごとく、ディスシリビュータロ８
に設けられるものであるが、クランク角センサ４２はデ
ィストリビエータ角（分解能１°）からクランク角を検
出するもので、上死点センサ４４は土兄、αあるいはそ
の少し手前のタイミングを各気筒（６個分）ごとに検出
するもので、気筒判別信号を出力するほか、上死点セン
サ４４からはクランク角で１２０°　ごとにパルス信号
（基準信号）が検出されるので、このパルス信号間隔を
はかることによりエンジン回転数を検出することができ
る。

０２センサ４６は排気マニホルドの集合部よりも下流側
の排気通路７０に設けられて排気中の酸素量を検出する
ものである。なお、０２七ンサ４６は１２３１Ｘｌに示
すごとく、ヒータ４６ａをそなえたＯｔセンサとして構
成されている。

インヒビタスイッチ４８はエンジン２に連結された自動
変速機のシフトボノシ１ンに応じてオンオフするスイッ
チで、Ｐ、Ｎレンジのとき１こオン、それ以外でオフと
なる。

クーラスイッチ５０はクーラ作動時にオンして電ａｍ圧
又はＨ信号を出力しそれ以外でオフとなってＬ（！！号
を出力するスイッチであり、クランキングスイッチ５２
はエンジンクランキング中にオン。

それ以外でオフとなるスイッチで、イグニッションスイ
ッチ５４はエンジンキーをｒＧ位置、ＳＴ位置にしたと
きにオンするスイッチで、オンすること１こより点火フ
ィル７２［第１図（、）参照〕を通じて点火プラグから
火花をとばせる状態にする。

イグニッションキー着脱センサ５５はイグニッションキ
ー（エンジンキー）を単体側キーシリングに挿入したと
きにオンとなり、それ以外でオフとなるセンサである。

高温スイッチ５６は排気通路７０に配設された触媒コン
バータ７４の下流側に設けられて排気温度（排温）を検
出するものである。

パワステアリングスイッチ５８はパワステアリングの作
動時における油圧を検出してオンするものである。

車速リードスイッチ６０は単連ｌ；比例した周波数のパ
ルスを出力して車速を検出するもので、診断スイッチ６
２はグイ７グノシスのためのスイッチである。

大気圧センサ６４は絶対圧に比例した電圧を出力して大
気圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用
される。なお、大気圧センサ６４はコンビエータ（以下
、ＦＥｃｔＪＪともいう）７６１こ内蔵されている。

また、ドアセンサ（ドア状態センサ）９２は運転席側ド
アに取り付けられてドアの開閉状態を検出するためのも
ので、さらに、ロック状態センサ（ドア状態センサ）９
４はドア０ツク機構のロック・アン口７り状態を検出す
るためのもので、シートスイッチ９６は運転席における
着座状態を検出するためのものである。

そして、これらのセンサ３２〜６４．９２〜９６は、第
１図（ａ）に示すごと（、ＥＣＵ７６へ入力されている
。

ＥＣＵ７６は燃料供給制御９点火時期制御、アイドルス
ピード制御、オーバヒート時制御、燃料ポンプ制御、ク
ーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集中制
御を行なうもので、そのハードウェア構成は、入出力イ
ンク７よ−ス、プロセッサ（ＣＰＵ）、ＲＡＭやＲＯＭ
等のメモリをそなえて構ｅ、されているものである。ま
た、そのソフトウェア（７フームウエア化されたものも
含む）については、上記の各制御ごとに仔細なプログラ
ムがセットされている。かがるプログラムはプログラム
メモリに格納されている。なお、制御のためのデータは
２次元あるいは３次元マツプ化されてＲＡＭやＲＯＭに
記憶されたり、所要のラッチに一時記憶されたりするよ
うになっている。

そして、ＥＣＵ７６からは各部へ制御信号が出力される
。即ち、ＥＣＵ７６からは６本の電磁式燃料噴射弁６ｔ
アイドル入ビードコントロールバルブ１８のステッピン
グモータ１８ａ１点火時期制御部（点火装置）７８．燃
料ポンプ制御部８０．クーラリレー８２．自己診断表示
部８４．クランキング手段としてのスタータ８９へそれ
ぞれに適した制御信号が出力されるようになっている。

電磁式燃料噴射弁６やアイドルスピードコントロールパ
ルプ１８のステッピングモータ１８ａについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁６は所要のデユーテ
ィ率で供給されるパルス制御信号が供給されるとプラン
ジャを駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ１８ａはその４つ
のコイル部へ所要のパルス制御信号が供給されると、各
コイル部への通電順序によって右または左まわりにまわ
ることにより、弁体１８ｂの弁開度をＷ４整するもので
ある。

点火時期制御部７８はスイッチングトランジスタ等を含
む電子回路から成るイグナイタがその主要部をなしてお
り、コンビエータ７６からの制御信号を受けることによ
り所要のタイミング（点火時期）で点火フィル７２への
フィル電流を遮断するものである。

燃料ポンプ制御部８０は複数のリレースイッチを有する
コントロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ
２２の作動状態を制御するものである。

クーラリレー８２はＥＣ１Ｊ７６からのＨ信号を受ける
と閉じてコンプレッサを作動させ、ＥＣＵ７６からの信
号がＬ信号になると開いてコンプレッサを不作動状態に
するもので、クーラオンオフリレーとして機能する。

自己診断表示部８４は外部から別に接続されるチェッカ
ー回路として構成されでおり、ＬＥＤの点滅パターン１
；より故障フードを表示するものである。

以下、このエンジン２についで行なわれる主要な制御に
ついて説明する。

（１）アイドルスピード制御（ＩＳＯ）本笑施例におけ
るアイドル入ビード制御方式としては、ステッピングモ
ータ１８ａを７クチエエータとし、バイパス通路１６に
設けられたアイドルスピードコントロールパルプ１８の
開度ｔ−ａｎしてアイドル回転数を制御するバイパスエ
ア制御方式が採用されている。

そして、このアイドルスピード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ１８ｍの駆動制
御を行なうことにより実現する。

各制御モードは次のとおりである。

１−１）初期化モード １−　ｉｉ　）　　始動モード １　１ｉｉ）　　始動直後モード １−　ｉｖ　）　　オアアイドルモード１−ｖ）グツシ
ュボットモード １−ｖｉ）フイドルモードＣＩ） ｌｖｉｉ）　　アイドルモード（Ｉ［）１−柵）ｊ％常
Ａ／Ｎ低下モード １−ｉｘ）　　異常回転数低下モード １−ｘ）　クーフリシーオン時り７トアツプ制御モード １ｘｉ）　　オーバヒート時制御モード１−ｘｉ）　　
その他 １−１）初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ１８ａのモータ
ボジシａン（ステップ数であられされる実際の位置）と
メモリ内の目標位置とのキャリプレートを行なうもので
、ステッピングモータ１８ａのモータボフシ１ンを初期
位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をリセ
ットすることにより、イニシャライズする制御モードで
、アイドルスピード制御を正確に行なったりその後の種
々の制御を行なったりするだめのプリセット処理を意味
する。

そして、以下の初期化処理は、本笑施例のようにアイド
ルスピード制御用のステッピングモータ１８ａについて
初期化を行なうことはもちろんのこと、その他、ＥＧＲ
弁駆動用や過給圧（又は排気圧）バイパス用にステッピ
ングモータを使用した場合も、同様の手法によって初期
化することができる。

初期化処理は犬の種々の態様が考えられる。

１−ｉ−■）初期化モード１ この初期化モード１での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第２図の７０−チャートを用いて説明する。

まず、ステップ２−１で、エンジン回軒数フィードバッ
ク中かどうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ
２−２で、エンジン回転数が不感帯内に滞留しているか
どうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ２−３
で、滞留時間が所定時間を経過したかどうかが判断され
、ＹＥＳであるなら、ステップ２−４で、冷却水温が８
０’Ｃ以上かどうかが判断され、８０℃以上なら、ステ
ップ２−５で、エアコンディジ町す（エアコンと略して
いうことがあるが、このエアコンはクーラｌｆｌ能を有
している）がオンかどうかが判断され、ＯＦＦなら、エ
ンジンが特定の運転状態にあり、初期化すべき条件を満
足しているとして、ステップ２−６で、シフ）ボジシ鰭
ンがＤレンジであるかＮレンジであるかが判断される。

もしＮレンジなら、ステップ２−７で、現ステ７バモー
タポノシツンを基準ボノシッンＡと定義する。即ち、初
期化（イニシャライズ）することが行なわれる一方、Ｄ
レンツなら、ステップ２−８で、現ステッパモータボノ
シａンを基準ボジシａンＡ＋ａと定義する、即ち初期化
（イニシャライズ）することが行なわれる。

このような初期化モード１による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全閉または
全開時でのイニシャライズは行なわないので、ＩＳＯパ
ルプ１８の弁シート部の摩耗や噛み込みを招くことがな
く、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会が多
いので、脱調現象（コンピュータ７６が認識しているス
テッパモータステップ数と実際のステ７プ数にずれが生
ずる現象）が生じにくい。

１−ｉ−■）初期化モード２ この初期化モード２での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第４図の７０−チャートを用いて説明する。この初期
化モード２は、１４図に示すごと＜ＩＳＯパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定しく
ステップ４−１）、もし所定の中間位置にある場合はス
テッパモータボフシ１ンを所定値（基本ボジシ１ン）Ａ
ｏと定義して、即ち初期化（イニシャライズ）を行なう
（ステップ４−２　）。

ところで、アイドルスピードコントロールパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるがどうかを判定する
手段としては、光センサが使用される。すなわち、第５
図（ｂ）に示すごとく、弁体１８ｂ付きロッド１８ｄを
はさんでＬＥＩ）（発光ダイオード）８６と７オトトラ
ンジスタ８８とを配設し、ＬＥＤ８６から常時光を出し
てお外、この光がフォトトランジスタ８８に当たるよう
にしでおく、このとき、ＬＥＤ８６と７オトトランジス
タ８８とはアイドルスピードコントロールパルプ１８の
ストロークが所定の中間位置に相当する位置に配設され
ている。したがって、入チッピングモータ１８ｍが作動
することにより、アイドルスピードコントロールパルプ
１８のロフ）’１８ｄが上下にストロークして、弁体１
８ｂがＬＥＤ８６から７オトトランジスタ８８へ至る光
路を遮断すると、７オトトランジスタ８８力ずオフする
。すなわち、７すトランジスタ８８がオンからオフに切
り替わったこと、あるいは７ｔ）トランジスタ８８がオ
フからオンへ切り替わったことを検出すれば、アイドル
スピードコントロールパルプ１８のストロークが所定の
中間位置にきたことを検出することができる。

この初期化モード２による処理を行なった場合も、前述
の初期化モード１による処理を打なった場合と同様の効
果ないし利点が得られる。すなわち、耐久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、税調現
象が生じにくいのである。

１−−ｉ−■）初期化モード３ この初期化モード３での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第６図（ａ）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニツシ９ンキー着脱センサ５５によりイグニ
ッションキーが重体側キーシリングへ挿入されたことを
検出すると（ステップ６ａ−１）、運転者の車両始動（
！車）動作と判定して、ステッピングモータ１８ａの全
閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ６ａ−２
）。

なお、第６図（、）に代えて、第６図（ｂ）、（ｅ）に
示すような７０−としてもよく、第６図（ｂ）に示すよ
うに、ドアセンサ９２からの検出信号に基づき、ドアが
開状態から閉状態へ移行したことを検出したとき（ステ
ップ６ｂ−１）、且つ、シートスイッチ９６が着座状態
であることを検出したとき（ステップ６　ｂ−２）、イ
ニシャライズを竹なってもよ（（ステップ６ｂ−３）、
また＠６図（ｃ）に示すように、第６図（ｂ）に示す変
形例において、シートスイッチ９６に代えて、イグニツ
シ１ンスイッチ５４がＯＦＦ位置であることを検出する
ものを用いてもよい（ステップ６Ｃ−１〜３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、外側がらドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよく、車両の開錠施錠用キーを
用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア１
＄！！錠施錠を計なうキーレスエントリータイプのもの
にも同様にして適用できる。

このような初期化モード３による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。イグニッシ
ョンキーをオフがらオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキング
以前にステッピングモータ１８ａのイニシャライズを完
了させることができるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ１８ａの耐久性を向上できる。

さらに、イニシャライズが必要とされる直前にイニシャ
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンジンの始動性を確保でき
る。

１−　ｉ−■）初期化モード４ この初期化モード４での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第７図（、）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニッションスイッチ５４がオフ状態のとき（
ステップ７ａ−１）、且つ、ドアセンサ９２からの検出
信号に基づ終、ドアが閉状態から開状態へ移行したこと
を検出したとき（ステップ７ａ−２）、運転者の車両停
止（降車）動作と判定して、ステッピングモータ１８ａ
の全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ７ａ
−３）。

なお、第７図（ａ）に代えて、ＩＡ７図（ｂ）、（ｃ）
に示すようなフローとしてもよく、第７図（ｂ）に示す
ように、イグニツシシンキー着脱センサ５５がオン状態
からオフ状態になったとき、すなわちイグニッションキ
ーが車体側キーシリングから引き抜かれたことを検出し
たときくステップ７ｂ−１）、ステ７ビングモータ１８
ａのイニシャライズを行なってもよ（（ステップ７　ｂ
−２）、また第７図（ｃ）に示すように、ドアセンサ９
２からの検出信号に基づき、ドアが開状態がら開状態へ
移行したことを検出したとき（ステップ７ｃｍ１）、且
つ、シートスイッチ９６が非１座状！！（空席状態）で
あることを検出したとき（ステップ７ｃｍ２）、イニシ
ャライズを什なってもよい（ステップ７ｃｍ３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４がらの検
出信号に基づき、内側からドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよい。

このような初期化モード４による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。車両の停止
動作に連動させてイニシャライズするので、再始動まで
充分時間的余裕をもって、確実にイニシャライズを行な
うことができる利点がある。また、不必要なイニシャラ
イズ回数を減少させることにより、ステッピングモータ
１８ａの耐久性を向上でき、始動以前に、イニシャライ
ズを完了することにより、始動性を向上できる。

１−　ｉ−■）初期化禁止モード この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段を第８図の７０−チャートを用いて説明する。

ＥＣＵ７６の初期化開始手段がらの制御信号に応じて、
初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ１８ａ
とメモリとのイニシャライズを行なうのに際し、まず、
初期化手段からクランキング禁止手段としてのデート回
路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モー
ドにセットしくステップ８−１　）、制御手段からクラ
ンキング手段としてのスタータ８９への制御信号の供給
を禁止し、イニシャライズ完了時において（ステップ８
−２）、クランキング禁止手段がらデート回路への禁止
信号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モー
ドをリセットしくステップ８−３）、制御手段からスタ
ータ８９への制御信号の供給を許容する。

このような初期化禁止モードによる処理を行なえず、次
のような効果ないし利点が得られる。車両のクランキン
グ時にはイニンヤライＸが行なわれないので、確実なイ
ニシャライズを訂なうことができる利点があり、すなわ
ち、電圧低下によるステッピングモータ１８ａの停止を
防止でき、７アストアイドル開度に到達する以前にエン
ノンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪化を
防止できる。

なお、ステッピングモータ１８ａのイニシャライズ時に
おいて、電気的負荷の大きな負荷コンポーネントの作動
を禁止するようにしてもよく、この場合に上述の＃１埋
とほぼ同様の論理が組み込まれる。

１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。

■　クランキングスイッチ５２がオンのときは、エンジ
ン回転数が数百ｒｐＩＩよりも小さいこと。

■　クランキングスイッチ５２がオフのと外は、エンジ
ン回転数が数十ｒｐ論よりも小さいこと。

この条件を満たすと、次の制御を実行する。

■　吸気温＜ＴＡ、のときは、水温に依存した始動開度
を選んで制御する。

■　吸気温≧ＴＡ、のときは、上記始動開度にオーバー
ヒート補正を施す。すなわち基本＠楳開度に補正係数（
≧１）を掛ける。

１−　ｉｉｉ　）　　始動直後モーＶ この始動直後モードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ５２のオフ後、
す７トアツプ値が基本目標開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。

そして、この条件を満たすと、吸気温がＴＡ。

よりも低いときは、基本目標開度へ至るまで１ステフプ
／ＴｓＬｍＳｅＣのテーリング処理が行なわれる。

なお、吸気温がＴ　Ａ　ｏ以上のときは、上記と同様の
オーバーヒート補正が施される。

１−　：ｖ　）　　オアアイドルモードこのオアアイド
ルモードであるための判定条件は次のとおりである。す
なわち、アイドルスイッチ３８がオフで且つ始動モード
以外であれば、オアアイドルモーＹであると判定される
。

そして、この条件を満たすと、エンクン回転数依存開度
またはスロットル依存開度のうち小さい方をダッシュポ
ット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値と
なるよう制御する。

１−ｖ）グツシュボットモード このグツシュボットモードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つグツシュポットＲ度が０となるまでであれば、グ
ツシュボットモードであると判定される。

そして、この条件を満たしている間は、次の制御が実行
される。まず、基本目標開度に学習値とグッシュボッ）
１１１１度を加えて、その後ＳＤｔ＋ステップ／　Ｔ　
１）Ｈｍｓｅｅテーリングを行なう。

そして、ダッシュボット開度が０になれば、自動的に終
了する。

１−−　ｖｉ　）　　アイドルモード（Ｉ）このアイド
ルモード（Ｉ）のなかには、回転数フィードバック制御
モードと学習制御モードとがあり、それぞれ所定時間幅
毎に制御モードが作動するようになっている。

１−−ｖｉ−■）回転数フィードバック制御モード回転
数フィードバック制御モードであるための判定条件は次
のとおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオ
ンで且つ、次の条件が全て満たされたときに、この制御
モードと判定される。

ａ）始動モード後、７１０秒経過していることｂ）クー
ラスイッチ５０のオンオフ切替後％ＴＩＡ秒経過してい
ること Ｃ）グツシュポット制御後、ＴＮＤ秒経過していること ｄ）　　ＮレンツからＤレンツあるいはＤレンツからＮ
レンジへの切替後ＴＮＤ秒あるいはＴＤＮ秒経過してい
ること ｅ）　アイドルスィッチ３８オン後％ＴＩＤ秒経過して
いること ｆ）単連がほぼ０になった後、ＴＩＶ秒経過しているこ
と ８）パワステアリングオフ後、ＴＰｓ秒経過しているこ
と または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。

ｈ）　　Ｎレンジにあるとき ｉ）　クーラスイッチ５０がオフであるときｊ）実回転
数≦目楳回転数のとき そして、これらの条件を満足していると、次の制御が実
行される。すなわち、目標回転数となるようフィードバ
ック制御が実行される。このと外の具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールバルブ１８の目標開度が（
基本開度十学習値十ΣＪＳ）となるように制御される。

１　　ｖｉ−■）学習制御モード 学習制御が行なわれるための判定条件は次のとおりであ
る。まず、前提要件として、第９図に示すように、目標
回転数から実回転数を減算して回転数差（回転数エラー
）ΔＮを求め（ステップ９−１）、ついで、次式に基づ
きこの回転数差ΔＮに正のゲイン（ステップ数／回転数
）Ｇｕまたは負のゲインＧｏ（ここでは、Ｇｏ＝Ｇｕ）
を末じて開度修正分ΔＳを求める（ステップ９−２　）
。

Δ５＝ＡＮＸ（淑） なお、ＡＮとΔＳとの関係の一例を示すと、第３図のよ
うになる。

そして、開度修正分ΔＳの積算値ΣΔＳを求める（ステ
ップ９−３　）、すなわちアイドルスイッチ３８がオン
で、水温≧ＴＬ、で、且つ、１２Ｎ１≦Ｎｂ（不＠ｇ幅
相当）をＴ　ＬＲＩＩＫ続していること。但しパワステ
スイッチ５８はオフであること（ステップ９−４）。

そして、回転数エラーΔＮが設定値以下となったとき、
回転数が安定し、目標回転数となったらのと判定して、
このような条件を満足すると、学習値十積算値ΣΔＳが
上限値ＳｕＬと下限値ＳＬＬとの間にあれば、学習値十
積算値ΣΔＳを新しい学習値と設定し、積算値をリセ・
ント（ΣΔ５＝Ｏ）して学習値を更新する。また、回転
数エラーが設定値よりも大きければ、学習は行なわれな
い。

すなわち、積算値ΣΔＳと前の学習値Ｓ′Ｌどの和をと
って新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−５）、そし
て、学習値Ｓ、が上限値ＳＯＬと下限値ＳＬＬとの間に
あれば（ステップ９−６．７）、積算値ΣΔＳをゼロに
リセットする（ステップ９−８　）。

また、学習値ＳＬが上限値ＳＵＬ以上となれば、学習値
ＳＬから上限値ＳＵＬを減じたものを新たな積算値とす
るとともに（ステップ９−９）、上限値ＳＯＬを新しい
学習値ｓＬとする（ステップ９−１０）。

さらに、学習値ＳＬが下限値ＳＬＬ以下となれば、学習
値ＳＬから下限値ＳＬＬを減じたものを新たな積算値と
するとともに（ステップ９−１１）、下限値ＳＬＬを新
しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１２）。

すなわち、学習値ｓＬが上限値ＳＯＬ以上ないし下限値
ＳＬＬ以下であれば、それぞれ次式を満足する。

５Ｔ＝ｓＢ＋ｓ’Ｌ＋ΣＡＳ ＝ｓ、＋５Ｌ ＝Ｓｅ＋（ＳｕＬ）十（ＳＬ−３ｕＬ）＝ＳＢ＋（ＳＬ
Ｌ）＋（ＳＬ　　５ＬＬ）ここで、ＳＴは目ｒｌＩｃ開
度に対応するステップ数、Ｓ、は基本１５１１度に対応
するステップ数であり、水温、クーラオンオフ、Ｎ、Ｄ
レンツの別に応じ℃決定されるものである。

このような積算値ΣｊＳは、共通のものを１つそなえて
おり、学習値ＳＬは、インヒビタスイツ＋４８１：：よ
’）、Ｎ、Ｄレンジの別−二２２ｕＬ、クーラスイッチ
５０により、ＯＦＦ、Ｌｏ、Ｈｉの別に３項目とを乗じ
た６種類のものをそな九でおり、クーラスイッチ５０の
ＯＦＦ状態且つＮ、Ｉ）レンジの２種類のみ、バッテリ
バックアップ状態とする。

そして、これらの各学習値ＳＬは、その６種類の状態が
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格
納を繰り返すようｔ；なっていて、各種類−二おける負
荷条件等の変化による経年変化に対応するようになって
おり、ＲＡＭのメモリエラーやバッテリを外した場合に
リセットされるようになっている。

また、積算値ΣΔＳは、この６種類の状態が変わった場
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするためのものである。

このような学習制御モード１；よる処理を行なえば、次
のような効果ないし利点を得ることができる。エンンン
回転数の安定した状態において学習を行なうことができ
、上述の式および第１０図（ａ）。

（１））に示すように、学習値Ｓｔ、かリミットＳ　Ｕ
ＬＩ　Ｓ　ＬＬを超えた場合にも、上述のリミッＦを超
えた分（ＳＬＳＵＬ）または（Ｓｔ、５ＬＬ）を積算値
として反映させて、フィードバック制御量に還元し、目
標開度を決定しているので、学習前後で回転変動が起こ
らず、連続したフィードバック制御が可能となる。これ
−二より、車体に生じるショックが少な（なる利点があ
る。

１−　ｖｉｉ　）　　アイドルモード（ＩＩ）アイドル
モード（ＩＩ）であるためには、アイドルスイッチ３８
がオンで、且つ、回転数フィートノイック禁止時である
ことが、その判定条件であるための原則である。

そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた（直とな
るようにアイドルスピードフンＦロールパルプ１８の開
度が制御される。

１−ｖｉｉｉ）　　異常Ａ／Ｎ低下モード異常Ａ／Ｎ低
下モードであるためには、アイドルスイッチ３８がオン
であり且つ下記の各条件が同時に成立したと外からオア
アイドルまたは回転数フィードバック制御−二人るまで
である。

ａ）回転数フィードバック禁止時 ｂ）パフステアリングスイッチ５８がオン時Ｃ）密度補
正値が所定値以下 そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち、目標開度をアイドルモード（ＩＩ）の目標開度に
所定量のリフトアップｌ　Ｓ　ｅｇｇを加ヰして、開度
制御を竹なう。

また、アイドルスイッチ３８がオフ状態からオフ状態に
移行すると軽において、異常Ａ／Ｈの低下が生じ、この
状態は、例えば、アクセルペダルを短時間急激に踏み込
んだときに生じるもので、このアクセルペブルタップ時
において、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンスト
を防止するためのモードである。

このアクセルペブルタップ時のエンスト防止モードでは
、第１５図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数ＳＲが所定値すよりも小さいアイドル時等のエ
ンノン出力の小さい状態のとき（ステップ１５−１）、
且つ、ステップ数Ｓ、の量分値ｄＳ　Ｒ／ｄｔがマイナ
スで且つ所定値ｃ（＞Ｏ）よりも小さいとき（ステップ
１５−２）、アクセルペダルのタップ時であると判定し
て、タップ時７ラグＩ　ＴＡＰをオンにして（ステップ
１５−３）、タップ時フラグＩ　ＴＡＰがオンであれば
（ステップ１５−４）、エンジン負荷状態が所要の条件
下にあり、すなわち、Ａ／Ｎが設定値ｄよりも小さけれ
ば（ステップ１５−５）、ＩＳＯパルプ１８を所定量間
いて（ステップ１５−６）、スロットルバルブ１４をバ
イパスした吸入空気をエンジン２の燃焼室へ供給するこ
とにより、吸入空気量を増加させ、タップ時フラグＩＴ
ＡＰをリセットする（ステップ１５−７）。

また、Ａ／Ｎが設定値ｄ以上であれば、タップ時フラグ
ＩＴＡＰがオンになった後、ｄＳＲ／ｄｔに関連した所
定時間が経過すれば（ステップ１５−８）、タップ時７
ラグＩ　ＴＡＰをリセットしくステップ１５−９）、経
過しなければ、タップ時フラグＩＴＡＰは現状を維持さ
れる。

このようなアクセルペブルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

従来、第１６図（、）に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンからオフを経てオンへ変化する時間が短いよ
うな急速なスロットル変化時（タップ時）は、スロット
ルバルブ１４からエンジン２の燃焼室までの間の容８！
９回転系の慣性質量により、制御の遅れが生じて、スロ
ットル開度と１吸気社程あたりのエンジン回転数に対す
る吸入空気量の比（Ａ／Ｎ）［第１６図（ｃ）参照］と
の間に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高く
且つスロットル開度が小さい状態が生じて［第１６図（
ａ）。

（ｂ）中の時刻ｔ、参照】、吸入空気１の不足が生じ、
Ａ／Ｎが異常に低くなる領域Ｚ１．ができて、この状態
において、ＩＳＯパルプ１８が一定開度を維持している
と［第１６図（ｄ）参照】、エンジン２へ必要な空気量
が供給されないので、第１６図（ｂ）中に符号Ｎ　ＤＯ
ｌｔＩＮで示すように、エンジン回転数がアングーシュ
ートして、エンストに至ることがある。

これに対して、本実施例では、第１６図（ｅ）に示すよ
うに、急速なスロットル変化時（タップ時）に、エンジ
ン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が生じ
ても［第１６図（ｅ）、（ｆ）中の時刻Ｌ０参照１、Ｉ
ＳＣパルプ１８が一時的に開度を増す状態となって［第
１６図（ｈ）参照］、これにより吸入空気量がバイパス
されて、一時的に増１制御されて、吸入空気量の不足分
が解消され、第１６図（ｇ）中に実線および２点鎖線で
示すように、Ａ／Ｎの落ち込みが防止されて、エンジン
２へ必要な空気量が常に供給されるので、エンジン回転
数のアンダーシュートが防止され、これによりタップエ
ンスト（アクセルベグルタ７プ時に生じるエンスト）が
防止されるのである。

なお、アクセルペダルにセンサを付設してアクセル踏込
開度を検出するようにしてもよく、上述のタップセンサ
において、アイドルスイッチ３８からのオフからオンへ
（またはオンからオフへ）の変化情報を用いるようにし
てもよく、例えば、アイドルスイッチ３８のオンからオ
フへの変化が検出されたと艶がら所定時間幅だけ上述の
タップセンサからの出力を許答し、それ以外においては
タップ出力を竹なわないように構成したり、アイドルス
イッチ３８のオンからオフを経由しオンへの変化が、短
時間であることを検出したときタップであることを検出
したとしてもよい。

１−ｉｘ）　　異常回転数低下モード 異常回転数低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンで、且つ、下記の２つの条件が同時に成立
した時から負荷コンポーネントであるパワステアリング
スイッチ５８がオフするまでの間のモードである。

ａ）パワステアリングスイッチ５８がオンであること ｂ）エンジン回転数Ｎく（、Ｎｌであることここで、Ｎ
ＮはＮレンジの設定回転数であり、ＮＤ（＜ＮＮ）はＤ
レンジの設定回転数である。

すなわち、第１３図に示すように、パワステアリングス
イッチ（Ｐ／Ｓ）５８がオンであり（ステップ１３−１
）、エンジン回転数Ｎが設定回転数ＮＮまたはＮ、より
も小さくなったときにおいて［ｉ＠１４図（ｇ）、ステ
ップ１３−２］、そして、この異常回転数低下モードの
作動７ラグＩＵがゼロ（非作動）であれば（ステップ１
３−３）、第１４図（ｂ）に示すように、所定量アイド
ルアップを行ない（ステップ１３−４）、まず、モータ
開度が設定値Ｓ１になるまで１．Ｉｎにステップアップ
し、モータ開度が設定値Ｓ１に到達したらパワステアリ
ングオン時の目標開度に対応する設定値Ｓ、まで緩やか
に減少（テーリング）させて、パワステアリングスイッ
チ５８がオンとなっている間アイドルアップを維持する
［第１４図（ｅ）ｌ（ｃｌ）］。

ついで、異常回転数低下モードの作動７ラグＩ。

をセットする（ステップ１３−５）、なお、この作動７
ラグＩ、のリセット条件はパワステアリングスイッチ５
８がオフ状態となったととである（ステップ１３−６）
。

このような異常回軒数低下モードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後において、
直ちにアイドルアップせずに、運転状態としてのエンジ
ン回転数の低下を検出後、アイドルアップを開始し、一
旦、負荷コンポーネントオン時のアイドルアップを超え
てから緩やかに減少（オーバーシュート）させるので、
エンノン回転数の増大を防止させることはもとより、エ
ンジン回転数の落ち込みを減少させることかでき、短時
間のうちにアイドルアップを行なうことができる利、ζ
があり、負荷コンポーネントが作動非作動を繰り返した
場合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防止する
ことができる。

１−ｘ）　クーラリレーオン時リフトアップ制御モード クーラリレーオン時り７トアツプ制御モードであるため
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。

ａ）クーラスイッチ５０がオンであることｂ）エンスト
／始動モード以外のモードであること Ｃ）始動直後燃料増量終了後であることｄ）始動直後９
７トアツプ終了後であることｅ）エンノン回転数がエア
コンオン時回転数よりも大軽いこと ｆ）上記ｅ）が成立した後、所定時間経過していること ＦＩ）クーラスイッチオン後所定時間経過していること ｈ）目標面軒数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、第１１．１２図に示すように、クーラスイッ
チ５０がオンとなれば（ステップ１ｌ−１）、クーラオ
ン時の目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステッ
プ数を通常のアイドルよりＳｌだけ増加して（ステップ
１ｌ−２）、っし・でエンジン回転数Ｎがクーラオン時
目標回転数ＮＡＣよりも所定回転ＷＬＮ、だけ小さい回
転数（ＮＡ（：　　Ｎｌ）になったことを検出したと外
またはクーラスイッチ５゜がオンとなってから所定時間
経過後（ステップ１ｌ−３）、クーラリレーオン条件が
成豆したとして、さらに、ステップ数を８２増加させＳ
Ｕとして（ステップ１ｌ−４）、このステップアップ開
度ｓｕに到達したら（ステップ１ｌ−５）、クーラリレ
ー８２をオンとして（ステップ１ｌ−６）、再度クーラ
オン時の目標開度に対応するステップ数ｓＡｃ＊でステ
ップ数を緩やかに減少させる（ステップ１ｌ−７）。

このようなり−ラリシーオン時り７ト７ツブ制御モード
による処理を行な元ば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。アイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアップ１に加えて、クーラオン時のショ
ック防止用のアイドルアップ”量を設（すであるので、
エンジン負荷の比較的大すいクーラコンプレγす作動時
のショックを防止できる利点があり、回転数上昇時のオ
ーバシェードを防止し、フィードバック制御へスムーズ
に継なげることができる効果がある。

１−にｉ）　オーバヒート時制御モードここでいうオー
バヒート時とは、例えば３％登り勾配を１２０に＋ｓ／
ｈで走行したり、１０％登り勾配を４０に＋ｅ／ｈで走
行したりしたような高負荷運転直後に、エンノンをとめ
ると、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジンル
ームが熱くなり、３０〜４０分後には１００℃前後にも
なる場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡が生
じたりして、その後の燃料供給制御等に支障をきたす。

そのためにこのオーバヒート時制御を行なうが、その詳
細は後述する。

１−茹）　その他 １ｘｉ−■）　　ＥＣＵ７６が暴走した場合のリセット
法について ＥＣＵ７６が何らかの理由によって暴走した場合、ステ
７ピングモータ１８ｍによるアイドルスピード制御に支
障をきたす、そこで、次のような種々の手法によってＥ
ＣＵ７６が暴走したことを判定検出し、リセットをかけ
ることが行なわれる。

ａ）第１の手法（第１７図参照） この第１の手法による処理の流れを第１７図を用いて説
明する。まず、ステップ１７−１で、ステッパモータポ
ジションを異なったメモリエリアＭＡ、ＭＢにそれぞれ
ストアさせる。この場合、一方のメモリエリアＭＡとし
ては例えばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリ
アＭＢとしてはスタックエリアから離れたメモリエリア
が選ばれる。なお、スタ・ンクエリアは割込み実行命令
が入ったときに使用される部分で、通常ＥＣＵ７６が暴
走したときに破壊されやすいメモリエリアとされている
。

次１こ、ステップ１７−２で、目標ポジション（目標開
度）が演算されるが、その後、ステップ１７−３で、メ
モリエリアＭＡ、ＭＢの内容をロードして、ステップ１
７−４で、メモリエリアＭＡ。

ＭＢの内容が一致するかどうかを見る。もしメモリエリ
アＭＡ、ＭＢの内容が一致している場合は、ＥＣＵ７６
は正常に作動していると判断して、ステップ１７−５で
、ステッパモータ１８ｍを所要量駆動させる。しかし、
メモリエリアＭＡ、ＭＢの内容が不一致の場合は、ＥＣ
Ｕ７６は暴走していると判定されて、ステップ１７−６
で、ＥＣｔＪ７６がリセットされる。

これにより、ＥＣＵ’７６が暴走しで、アイドルスピー
ド制御が異常になることを十分に防止することができ、
アイドルスピード制御の信頼性が高くなる。

ｂ）第２の手法（第１８図参照） この第２の手法による処理の流れを第１８図を用いて説
明する。＊ず、ステップ１８−１で、ステッパモータボ
ジシ樫ンをそのまま一方のメモリエリアＭＡにストアす
るとともに、他方のメモリエリアＭＢにはステッパモー
タボノシａンにある種の演算を施してからストアする。

この場合の演算は例えば次のようなものがなされる。す
なわち、ステ７バモータポジシヨンデータが８ビツト情
報をもっているとすると、この８ビツト情報の上位また
は下位の４ビツトだけをとり、残りは記憶さ′せないと
いうようなことがなされる。従って、メモリエリアＭＢ
にはステッパモータボジシシンデータの４ビツト分が記
！される。

そして、この場合のメモリエリアＭＡ、ＭＢについては
、上記の第１の手法（第１７図参照）の場合と同様、一
方のメモリエリアＭＡはスロットルボノシＤンセンサ３
６の暴走時に破壊されやすい部分（例えばスタックエリ
ア）が選ばれ、他方のメモリエリアＭＢはスタックエリ
アからはなれたメモリエリアが選ばれる。

次１；、ステップ１８−２で、目標ボジシ［べ目標開度
）が演算され、その後ステップ１８−３で、メモリエリ
アＭＡ、ＭＢをロードする。そして、ステップ１８−４
で、メモリエリアＭＡの内容に所要の演算を施す、この
演算は上記ステップ１８−１でなされたものと同じ演算
がなされる。すなわち、メモリエリアＭＡの内容は８ビ
ツト情報であるから、この８ビツト情報の上位または下
位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないというよ
うなことがな＠れる。従って、この演算により、メモリ
エリアＭＡからの読出し値は４ビツト情報となる。

その後はステップ１８−５で、メモリエリアＭＢの内容
と、メモリエリアＭＡの内容に演算を施したものとが一
致するかどうかが判断される。もしＥＣＵ７Ｂが暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていれば、ＥＣＵ　７６が正常であると判断して、ステ
ップ１８−６で、ステッパモータ１８ａを所要量駆動さ
せる。しかし、両者が一致していない場合は、ＥＣＵ７
６が暴走していると判定して、ステップ１８−７で、Ｅ
ＣＵ７６がリセットされる。

この場合は、同じデータを異なった２つのメモリエリア
ＭＡ、ＭＢｌ二記憶するにとどまらず、演算プロセスを
加え、即ち同じ演算を時間をおり１で２回施すことが行
なわれるので、更にＥＣｔ１７６の暴走判定の信頼性を
高めることができる。

ｃ）＃３の手法（第１９図参照） この第３の手法は、ウオッチドグタイマ（ハードウェア
）を併用したものである。この第３の手法による処理の
流れを第１９図を用いて説明する。

まずステップ１９−１で、ウオッチドグタイマをセット
する。このウオッチドグタイマはコンピュータの基板に
外付けされｔこもので、セット後所要時間経過すると、
ＥＣＵ７６ヘリセツト信号を出力するものである。した
がって、ウオッチドグタイマをセットしたあとは、所要
時間経過するのをまち、経過すれば（ステップ１９−２
）、ステップ１９−３で、コンピュータにリセットをか
けることが行なわれる。

なお、上記の第１〜第３の手法において、コンピュータ
リセットとは、プログラムイニシャライズ等の処理を意
味し、これによりアイドルスピードコントロールパルプ
１８の入テ・７バモータボノシ膀ンが初期化される。

（Ｚ）　　燃料供給制御 （２−１）燃料供給制御 本笑施例における燃料供給制御方式としては、６気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁６を有するＭＰＩ方式が採用さ
れているが、この制御に際しては、電源投入後、直ちに
マイクロプロセッサ（コンピュータ７６）をリセットし
、各種センサからの入力に基づき、次の運転モードのい
ずれにあるかを判定し、各運転モード（第２２図参照）
で規定′！−れる駆動タイミングおよび駆動時間ＴＩＮ
Ｋで電磁式燃料噴射弁６を駆動することが行なわれる。

なお、ＴＩＮＫ＝ＴＢＸＫ＋ＴＤ＋ＴＥ’Ｃ’ある。こ
こで、ＴＢは電磁式燃料噴射弁６の基本駆動時間、Ｋは
補正係数、ＴＤは無効噴射補正時間、ＴＥは臨時噴射補
正時間である。

上記運転モードは次のとおりである。

２−１ｉ）　　停止モード ２　１−ｉｉ）　　始動モード ２−１−　ｉｉｉ　）　　燃料制限モード２−１−ｉｖ
）　　空燃比Ａ／Ｆフィードパ７クモード ２−１　　ｖ）　　高速全開モード ２−１−ｖｉ）　　その他 ２−１−ｉ）　　停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエンジ
ン回転数が１０〜２Ｏｒｐｍよりも低いか、クランキン
グスイッチ５２がオフでエンジン回転数が３０〜４Ｑｒ
ｐａ＋よりも低い場合は、停止モードであると判定され
る。この場合は何ら燃料噴射は行なわない。

２−１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエン
ジン回転数が１０〜２０　ｒｐｍ以上ｉｔ百「ｐ論以下
であるとき、始動モードであると、判定される。

そして、このように判定されると、全気筒同時に１回転
につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインノエクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれて
短くシてゆくことが行なわれる。

２−１−　ｉｉｉ　）　　燃料制限モードこの燃料制限
モードには、Ａ／Ｎカットモード。

オーバランカットモード、最高速カットモードおよびア
イドルカプトモードがあるが、このように燃料をカット
するのは、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃
費向上のために行なうのである。

２−１ｉｉｉ−■）　　Ａ／ＮカットモードこのＡ／Ｎ
カフトモードであるための判定条件は次のとおりである
。すなわち、エンジン回転数が所定値ＮＡＮＦＣよりも
大きく、エンジン負荷状態が所要の条件（ηＶＡＮＦＣ
）！１下にあり（第２２図参照）、これらの状態がある
時間継続した場合に、Ａ／Ｎカットモードであると判定
され、燃料がカットされる。ここで、Ａ／Ｎとはエンジ
ン１回転あたりの吸気量を意味し、エンジン負荀情報を
もつ。

２−１−１ｉｉ−〇）　オーバランカットモードオーバ
ランカットモードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ　０ＲＰＣ
（例えば６３００ｒｐｍ）よりも大きい場合（１２２図
参照）に、オーバランカットモードであると判定され、
燃料がカットされる。

ところで、二のオーバランカットモードに入る前段階で
、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）にし点火時期をリ
タードさせるような制御が行なわれる０次に上記のオー
バランカットお上びオーバランカットプレステップモー
ドでの制御について説明する。

ａ）ｔＩＩＪｌの手法 第２８図に示すごとく、ステップ２８−１で、エンジン
回転数ＮがＮ　ｐａＲｒｃ（例えば６１００ｒｐｍ）と
比較され、Ｎ≧６１００なら、ステップ２８−２で、エ
ンジン回転ｒｌＬＮがＮ０ＲＦＣ（例えば６３００ｒｐ
ｍ）と比較され、Ｎ＜６３００なら、オーバランカット
プレステップモードが選ばれる。すなわち、ステップ２
８−３で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）に
し、ステップ２８−４で、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。

そして、このような状態で更にエンジン回転数Ｎが上昇
して６３００ｒｐｍ以上になると、ステップ２８−５で
、全気筒燃料カットすることが行なわれる。

なお、エンジン回転数Ｎが６１ＱＯｒｐ偽よりも低いと
きは、通常の制御が行なわれる（ステップ２８−６）。

このようにすることにより、次の上うな効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、この上うにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後添え（あともえ）が生じ、排気温が上
昇し、触ｗ、、７４が溶けるおそれがあるが、上記のよ
うにオーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へ
すなわちストイキオに戻しておけば、後添えのおそれが
なくなるのである。

なお、空燃比の調整と同時に点火時期なリタードさせる
のは、ノッキングが発生するのを避けるためである。

ここで、空燃比Ａ／Ｆやリタード量はエンノン回転数Ｎ
に応じて設定されている［＠３０図（ａ）、（ｂ）参照
］。

また、空燃比Ａ／Ｆについては、第３０図（ｃ）に示す
ように、実際は変速比に応じて変えられるとともに、リ
ミッタλ２によって制限される。

次に、空燃比設定フローについて、第２９図を用いて簡
単に説明すると、まずステップ２９−１で、Ａ／ＮとＮ
（エンジン回転数）とから決まる空燃比情報＾１をマツ
プから読み出し、ついでステップ２９−２で、エンジン
回転数Ｎに応じた空燃比情報（リミッタ）λ２を読み出
すか演算し、ステップ２９−３で、λ２〉λ、かどうか
が判定される。

もしλ２〉λ、なら、ステップ２９−４で、＾１＝λ２
とおいで、ステップ２９−５で、λ、に基づいて空燃比
が設定される。また、ステップ２９−３でλ２≦λ１な
ら、ステップ２９−５ヘノヤンブして、λ、に基づいて
空燃比を設定する。

ｂ）第２の手法 この第２の手法は第３１図１：示すとおりである。

すなわち、ステップ３１−１で、エンジン回転ｆｉＮが
Ｎ　０ＲＰＣ（例えば６３（ｆｏｒｐｍ）と比較され、
Ｎ≧６３００なら、ステップ３１−２で、エンジン回転
数ＮがＮ　ＰｌｌＲＰＣ（例えば６１００ｒｐＬ１）と
比較され、Ｎ≧６１００なら、ステップ３１−３で、再
度エンジン回転数Ｎが６３００と比較される。このとき
、Ｎ＜６３００となっていたら、オーパランカットプレ
ステップモードが選ばれる。すなわち、ステップ３１−
４で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、
基テップ３１−５で、点火時期をリタードさせることが
行なわれる。そして、その後再度エンジン回転数Ｎが上
昇して６３００ｒｐｍ以上になると、ステップ３１−６
で、全気筒燃料カットすることが行なわれる。

なお、ステップ３１−１でＮＯの場合およびステップ３
１−２でＮｏの場合は、ステップ３１−７で、通常の制
御が行なわれる。

この場合は、エンジン回転数が上昇してきて、最初に６
１００ｒｐａ＋を越えた場合は、オーバランカットプレ
ステップ処理（ステップ３１−４．３ｌ−５）を施さな
いで、一旦６３００ｒｐｍを越えたのちに、６１００ｒ
ｐｗを越えると、オーバランカットプレステップ処理が
施される。このように最初に６１００ｒｐｍを越えた場
合にオーバランカットプレステップ処理を施さないの１
よ、加速フィーリングを損なわないようにするためであ
る。

したがって、この第２の手法を適用すれば、加速フィー
リングを損なわず、しかも後燃え等の不兵会も解消でき
る。

なお、上記の第１．第２の手法を実施すれば、触媒溶損
のおそれを回避できるため、上記の第１゜第２の手法を
実施する際に、燃料カットを金気筒について行なう代わ
りに、一部の気筒についでのみ燃料カットを行なっても
よい。

また、燃料カットを行なうべき気筒数を吸気量や車速等
エンジン負荷状態１こ応じて決定してもよい。

２　１　１ｉｉ−■）！高速カットモード最高速カット
モードであるだめの判定条件は次のとおりである。すな
わち、車速が所定値（１８０に帥／ｈ）よりも大きい場
合に、最高速カッドモードであると判定され、燃料がカ
ットされる。

ところで、この最高速カットモードにおいては燃料カッ
トを行なう前段階で、空燃比を理論空燃比（ストイキオ
）にし点火時期をリタードさせるような制御が行なわれ
る０次に上記の最高速カットモードでの制御について説
明する。

＠３２図に示すごとく、ステップ３２−１で、車速■Ｃ
が１８０ｋｌＩＩ／ｈ以上かどうかが判断される、１８
０ｋａ＋／ｈ以上なら、最高速カットプレステップモー
ドが選ばれる。すなわち、ステップ３２−２で、空燃比
Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３２
−３で、点火時期をリタードさせることが行なわれる。

その後は、ステップ３２−４で、加速度ｄＶ　Ｃ／ｄＬ
がどのような状態であるかが判断される。もしｄＶ　Ｃ
／ｄｔ＞　Ｏｔ　ラ、ス７ッ７”３２−５で、例えば第
１．第４気筒についての燃料カットが什なわれる。Ｖ６
エンノンの場合、一方のパンクには第１．３．５気筒が
順に装置され、他方のバンクには第２．４．６気筒が順
に装備され、第１（４，６）気筒と第２（３，５）気筒
が向かいあうように配設され、点火順序が第１．２．３
，４．５．６気筒の順であるので、二のように第１．第
４気筒について燃料カットを施しても振動等の問題はお
きない、この場合燃料カットすべき気筒数は全気筒分で
もよく、第１．第４気筒以外の組合わせ（１気筒分も含
む）でもよく、更に燃料カットすべき気筒の数は、吸気
量や車速等、エンジン負荷状態に応じて決定してもよい
。

なお、Ｘ？７７’３２−４ｔ’、ｄＶ　Ｃ／ｌ、ｉ　０
　ノ場合は、燃料カットすることなく（ステップ３２−
６）、ステップ３２−７で、車速ＶＣが１７５ｋｍ／ｈ
以上かどうかが判断される。ＶＣ≧１７５の場合は、ス
テップ３２−４へとび、これ以降の処理が再度なされる
。

また、ステップ３２−１で、車速ＶＣが１８０ｋａ／ｈ
よりも小さい場合や、ステップ３３−７で、車速■Ｃが
１７５ｋｌ／ｈよりも小さい場合は、通常の制御（空燃
比１．α大時期）が行なわれる（ステップ３２−８）。

この場合も、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆる後添えを生じることがなく、触媒溶損を招くこと
もない。

２−１−１ｉｉ−■）　アイドルカットモードアイドル
カットモードであるための判定条件は次のとおりである
。すなわち、第２０図に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンであり（ステップ２Ｏ−１）、エンジン負荷
状態が所要の条件（Ｉ　ＶＡＮＦＣ）Ｂ下にあり（第２
１．２２図参照）、すなわち、Ａ／Ｎが設定値よりも小
さく（ステップ２〇−２）、さらに、エンジン回転数が
所定値ＮＩＤＩｃよりら天外＜（ステップ２Ｏ−３）、
冷却水温がＴＩＤＬよりも大きい場合に、アイドルカッ
トモードであると判定され、燃料がカットされる（ステ
ップ２Ｏ−４）。

また、アイドルスイッチ３８がオンであり（ステップ２
Ｏ−１）、エンジン負荷状態が所要の条件（ηＶＡＮＦ
Ｃ）Ｂ下にあり（第２１．２２図参照）、すなわち、Ａ
／Ｎが設定値よりも小さく（ステップ２Ｏ−２）、さら
に、エンジン回転数が所定値ＮＩＤＦＣ−以下であって
も（ステップ２０−３＞、インヒビタスイッチ４８から
の検出信号によりＤレンジ（まｔこは、前進段）のどの
変速段（高シフト、中シフト。

低シフト）にあるか検出され（ステップ２Ｏ−５）、車
速が変速段に対応する設定値（Ｎｓｉ＋Ｎｓ＜＋Ｎ５ｓ
）よりも大きければ（ステップ２Ｏ−６）、冷却水温が
ＴＩＤＬ上りも天外い場合に、アイトルカ７トモードで
あると判定され、燃料がカットされる（ステップ２Ｏ−
４）。

すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。

なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよく
、各条件が成立しなければ、燃料カットモードはリセッ
トされる（ステップ２Ｏ−７）。

このようなアイドルカットモードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転数、Ａ／
Ｎおよび変速段に応じた車速の各判定条件を加えること
により、エンストの可能性の小さい領域（クラッチオン
時等のエンノンと変速段とのｗＡ動力伝達状態に、車速
が所定値Ｌｈであれば、エンノンが車輪からの回転駆動
力により回転されるので、エンスＦしずらい領域）で従
来燃料カットを行なっていない領域Ｚｏｏ（第２１図中
の網状ハツチ２フ部分参照）まで、燃料カット領域を拡
張することができ、燃費低減をはかることができる。

すなわち、従来燃料カットを行なっていた領域Ｚｏｏ’
（第２１図中の斜線部分参照）をエンジン回転数の低い
領域へ拡大することができる。なお、このアイドルカッ
トモードは、マニュアルトランスミッションをそなえた
単画も適用できる。

ところで、減速時における燃料カット（例えばＡ／Ｎカ
ッＹモード）のあと、この燃料カッ）をやめて燃料供給
制御を復帰させた場合に、ショックが起きることがある
ため、これを防止するために次のような処理がなされる
。すなわち、第３３図に示すごとく、まずステップ３３
−１で、減速時での燃料カッ）（Ｆ／Ｃ）中かどうかが
判断され、Ｎｏであれば、ステップ３３−２で、燃料カ
ットが解除され燃料供給が再開された直後（Ｆ／Ｃ復帰
直後）かどうかが判断される。もしＹＥＳであれば、ス
テ、ンプ３３−３で、点火時期をリタードさせることが
行なわれる。これによりエンジン発生トルクが低下し、
燃料カット解除後の復帰ショックが低減される。

なお、ステップ３３−１で、ＹＥＳの場合は、ステップ
３３−３ヘジヤンプしで、点火時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。二のように燃料カット中から、弘火時
期をリタードさせておく、即ち準備しておくことにより
、Ｆ／Ｃ復帰直後の点火時期リタード制御を円滑に行な
うことができる。

２−１−ｉｖ）　　空燃比フィードバックモード（Ａ／
Ｆ　　ＦＢモード） Ａ／Ｆ　　ＦＢモード（Ｗ／ＦＢゾーン）であると判定
されるための条件は次のとおりである。すなわち、第２
２図に示すごとく、エンジン負荷状態が所定の範囲（［
（ηＶＦＢＬ）Ｃよりも大きく、（ηＶＦＢＨ）Ｃより
も小さい範囲］又はエンジン回転数でマツプされたスロ
ットル開度ＴＨＦ［ｌｌ＋よりも小さい範囲）で、冷却
水温がＴＦＢ（＜ＴＩＤ）よりも大きく、且つ始動後所
定時間が経過している場合に、Ａ／ＦＥＢモードである
と判定され、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁
式燃料噴射弁６が駆動される。これによりＡ／Ｆ　ＦＢ
モードに最適な燃料供給制御が行なわれる。この場合、
インノエクタ基本駆動時間Ｔ、に掛けられる補正係数は
、フィードバック補正係数、吸気温補正係数、大気圧補
正係数である。

ところで、このＡ／Ｆ　ＦＢモードでの制御は、０２セ
ンサ４６からの検出信号を使っているが、０２センサ４
６は、第２３図に示すごとく、ヒータ４６ａを有してお
り、０２センサ４６の検出部４６！〕とヒータ４６ａと
が同一のフネクタ４６ｅを通じ同一のパッケーノ内に収
められているので、ヒータ４６ａを流れる電流が０２セ
ンサ検出部４６ｂヘリークしてくるおそれがある。もし
このようにリークしてくると、０２センサ４６は高い電
圧（例えば１２Ｖ程度）を出すため、ＥＣＵ７６にグメ
ーゾを与えるおそれがある。したがって、本災施例では
、ｏ２センサ４６の出力が一定レベル（例えば１．５Ｖ
）以上となると、ヒータ電流がリークしているものとみ
なして、第２３図のリレースイッチ９０を開いてヒータ
電流を遮断することが打なわれる。

そして、ヒータ電流遮断後の制御態様は次のとおりであ
る。

ａ）制＠態様１（第２４図） このｆｉ様１での処理は第２４図に示すとおりであるが
、まずステップ２４−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード
（ＦＢモード、０２ＦＢモード）かどうかが判断され、
もしＦＢモードであれば、ステップ２４−２で、０２セ
ンサ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで、０２センサ４６が不活性であると判定されるた
めには、次の条件のいずれかを満足すればよい。

ａ−１）エンジンキーオン後所定時間が経過している。

ａ−２）活性化判定電圧を横切る。

ａ−３）　　ＦＢモーＹ中で所定時間出力がある値（上
記活性化判定電圧値よりも低い）を頂切らない。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判１！Ｉｉ
されると、ステップ２４−３で、０□センサ呂力をみる
。ここで、例えば１．５Ｖ以上であることが検出される
と、ステップ２４−４で、ヒータ電流がリークしている
とみなして、フィードバック制御を禁止する。従って、
その後はフィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　ＦＢ制＠
）が行なわれる（ステップ２４−５）。

そして、その後に一定時間経過したかどうかが判断され
（ステップ２４−６）、もし経過していたなら、ステッ
プ２４−６で、再度ヒータ４６ａへ通電することが行な
われる。その後は再度ステップ２４−３で、０２七ンサ
呂力がどの位がが検出される。このようにＦＢ制御禁止
後、所定時間経過後のにヒータ４６ａへ再通電すること
が行なわれるので、ＦＢＩ１１御禁止の解除のための機
会を多くすることができる。

なお、ステップ２４−３で、０２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２４−８で、再度０２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２４−９で、ワ、。

チ化するようフィードバック補正がかけられ、０．５Ｖ
以上であれば、ステップ２４−１０で、リーン化するよ
うフィードバック補正がかけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止で外る利点がある。

なお、ステップ２４−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステップ２４−２で、０２センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ２４−１１４、Ｗ１０
ＦＢ制御カナ％　レル。

ｂ）制御態様２（第２５図） この態様２での処理は第２５図に示すとおりであるが、
まずステップ２５−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
Ｆ、Ｂモード、０２　ＦＢモーＶ）かどうかが判断され
、もしＦＢモードであれば、ステップ２５−２で、７ラ
グＦＬＧ１＝１かどうかが判断される。を初はＦＬＧ１
＝ＯであるからＮｏルートをとり、ステップ２５−３で
、ｏ２センサ４６が活性状態にあるかどうかが判断され
る。

ここで、０２センサ４６が不活性であると判定されるた
めの条件は前述ののとおりである。

もし、ｏ２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２５−４で、０２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２５−５で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止し、ステップ２５−６
でＦＬＧ＝１としてリターンする。従って、その後はフ
ィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　Ｆ　Ｂ　ｌｌｔ制御
）が竹なわれる（ステップ２５−１１）。

なお、ステップ２５−４で、０２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２５−７で、再度ｏ２センサ畠
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２５−８で、リッチ化するようフィードバ
ック補正ががけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２５−９で、リーン化するようフィードバック補正がか
けられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

また、７ラグＦＬＧ１は、一旦１になると、イグニッシ
ョンスイッチ５４がオフになるまで、ＦＬＧ＝１を保持
するので、Ａ／Ｆ　ＦＢモードであると判断されると、
その後は必ずフィードバック制御を禁止する。しかし、
イグニッションスイッチ５４がオフになると、ＦＬＧ１
＝０となるので、フィードバック制御を復帰することが
できる。

なお、ステップ２５−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステップ２５−３で、ｏ２センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ２５−１０で、Ｗｌｏ
　ＦＢ制御がなされる。

２−１−ｖ）　　高速全開モード 高速全開モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、ｔＪＳ２２図に示すごと（、エンノン負
荷状態が所定値（ＴＨＡＬＰＨＮ）よりも高く、しかも
この状態が所定時間（短時間）経過している場合に、高
速全開モードであるとｔり定され、Ａ／Ｆ　　ＦＢモー
ドと同様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ、
電磁式燃料噴射弁６が駆動される。この場合、インジェ
クタ基本駆動時間ＴＢに掛けられる補正係数は、吸気温
補正係数、大気圧補正係数、ａｍ補正係数、始動直後増
ｔｎ正係数、空燃比補正係数である。

２−１−ｖｉ）　　その他 ２−１−　ｖｉ−■）Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードこのＷｌ
ｏ　ＦＢ制御モードは、上記の各運転モード以外の場合
に、Ｗｌｏ　ＦＢｌｌＩ？ｎモードと判定される［第２
２図参照］。この制御モードでの補正係数は高速全開モ
ードと同じ補正係数がインジェクタ基本駆動時間ＴＢに
掛けられる。インノエクタ駆動タイミングはＡ／Ｆ　　
ＦＢモードと同じである。

２−１　　ｖニー■）水温センサの７エールセー７機能 この水温センサの７工−ルセー７機能として車両用エン
ジンの擬似水温発生！！置が設けられており、第２６図
に示すように、水温センサ４０はエンジン冷却水温に応
じて変化するセンサ端子間抵抗値を配線４１を介し温度
入力部７７へ送るようになっていて、この温度入力部７
７はその分圧値をＥＣＵ７６のＩ１０ボートにＡ／Ｄ変
換器等を通じて送るようになっており、水温ＴＷが低い
ときに、センサ端子間抵抗値は大軽く、従って、温度入
力部７７の分圧値は大きく、水温ＴＷが高いときに、セ
ンサ端子間抵抗値は小さく、従って、温度入力部７７の
分圧値は小さくなる。

第２７図に示すように、水温センサ出力である抵抗値が
冷却水温１２０℃相当の第１の設定値よりも小さいとき
（ステップ２７−１）、すなわち、１２０℃以上である
ことを検出したときに、異常（水温センサ異常）を検出
したとして、ステップ２７−３へ至り、抵抗値が冷却水
温−４０°Ｃ相当の第２の設定値（第１の設定値に対応
する冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値）よりも
天外いと！１（ステップ２７−２）、すなわち−４０℃
以下であることを検出したときに、異常（断線）を検出
したとして、ステップ２７−３へ至る。

なお、一旦断線と判定されれば、以降断線判定は維持さ
れる。

水温センサ４０が異常と判定された場合には、ステップ
２７−３においては、擬似水温機能を作動させて、つい
で、前述の始動モード［１−ｉｉ）始動モード参照１で
あるかどうか判定して（ステップ２７−４）、始動モー
ドであれば、実際の＠機状態に似せて、擬似水温の初期
値を２０℃とし、上昇する擬似水温を楳擬して、一定時
間毎に予めマツプされたメモ１ノから順次出力して、擬
似温度を適宜上昇変化させ、例えば８０°Ｃまで等間隔
に上昇させ、以後一定させた出力値をＥＣＵ７６におい
て水温として用いる（ステップ２７−５）。始動モード
外であれば、暖機後であるとみなして、擬似水温を８０
’Ｃとして、一定値をＥＣＵ７６において水温として用
いる（ステップ２７−６）。

また、抵抗値が第１の設定値と第２の設定値との間にあ
れば、水温センサ４０が正常であると判断しで、ＥＣＵ
７６において、水温センサ４０の出力値を用いる（ステ
ップ２７−７）。

なお、冬期および夏期において、暖機時の擬似水温を変
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよい。

このような水温センサの７エールセー７暇記による処理
を行なえば、次のような効果ないし利点を得ることがで
きる。

水温センサ４０の異常時においても、始動モードであれ
ば、平均的な暖眠状態を擬似水温に五ワ俣擬することが
でき、例えばＡ／Ｎをリッチにさせて、これにより始動
や暖＃！ｌ運転な確実に２行なう二とができ、始動モー
ド外であれば、例えばＡ／Ｎをリーンにさせて、ａｉｍ
後の状態として、排気状態等を改善することができ、７
工−ルセー７機能を発揮させて、エンノンの制御を行な
うことがで、　慇る。

なお、水温センサ４０に代えて、エンノン温度を検出す
る他のセンサを用いてもよい。

（２−２）　　失火検出と燃料供給制御ところで、ある
気筒で失火（ミ入ファイア）が生じた場合、未燃がスが
排気系へそのまま俳呂されるので、後燃え現象等を起こ
して触媒フンバータフ４が溶損したりするおそれがある
。そこで、本実施例では、ある気筒で失火が生じた場合
に、その気筒への燃料供給を停止できるよう１こして、
上記失火に基づく不具合を解消している。

ある気筒で失火がお！たことを特定する検出法としては
、次のようなものがある ２−−２−ｉ　）　　失火検出法Ｉ この手法Ｉは、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力Ｐ（を検出して、この圧力Ｐ（の
値から失火している特定の気筒を検出するものである。

今、アイドリング時に限定すれば、図示平均有効圧Ｐ；
を膨張行程の角速度の変化から求めた圧力Ｐ（の関数で
表わすことができる。

ここで、Ｐ（はＩ（ωｃ　Ｊ　２−ωｅｉ２）／２Ｖｎ
に基づいて求めることがで外る。すなわち、エンジン回
転系の慣性モーメンＨ，ある気筒の上死点での角速度（
クランクシャフト角速度）ωｃｉ＋次の気筒の上死点で
の角速度（クランクシャフト角速度）ωｃｊおよび行程
容積Ｖｎがわかれば、筒内圧力Ｐ（を算出することがで
きる。

次に、４気筒エンノンのものではあるが、各気筒に指圧
計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク角
２°毎の角速度計測から求めたＰωとを対比したものを
第３４図に示す、この図のＯ印で示す部分から、失火し
た気筒のＰωがマイナス側に大きく変動していることが
わかる（この場合、アイドル時の熱害対策であるので連
続したデータの収集が可能である）、すなわち、ある気
筒のＰωが連続しである値以上マイナス側へ変動してい
れば、その気筒が失火していると判定で終るのである。

なお、第３５．３６図のＯ印で示す部分からも失火によ
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。

ユニで、第３４〜３６図の実験結果は４気筒エンノンを
用いて行なったものであるが、この現象は本質的に気筒
数とａｒｅａ係であるので、■６エンノンの場合も同様
の結果となることは明らかである。

また、クランクシャ７）角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角のハードウェア（公知のもの）がそ
のまま使用できるし、更に周期計測方式の電子進角のハ
ードウェアをもつものにおいても、スリットの追加で十
分対応可能である。

このようにして、この失火検出法Ｉによれば、失火して
いる気筒を十分に特定することができるので、この失火
気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁６からの燃料噴
射を停止させればよい。これにより上記のような不具合
を招くことがない。

２−２−　ｉｉ　）　　失火検出法■ この手法■は、排気の情報（排温や４１１．気中の酸素
濃度）からいずれかの気筒の失火を検出し、その後イン
ジェクタ６からの燃料噴射を１本ずつ順次停止してゆく
ことにより、失火を検出するらのである。この検出法Ｈ
には以下に示すように主として２種の検出法がある。

２２−ｉｉ−■）触媒出口排温の検出による失火検出法 この手法は、まず高温スイッチ５Ｇによって触媒フンバ
ータフ４出口の排気温度が検出される。

もしいずれかの気筒で失火が起きている場合には、後燃
え現象により触媒コンバータ７４の出口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ５６によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
したと判断される。これだけでは、との気筒で失火した
のかわからないから、次は各気筒用のインジェクタ６か
らの燃料噴射を順番に停止してゆく。このとき停止させ
る時間は失火による影響があられれるであろう所要の周
期に相当する時間が設定される。このように順次インジ
ェクタ６を停止させてゆ（と、実際に失火している気筒
のところで、排温が下がる。これにより失火気筒を検出
できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然一体
としてなされる。

２−２　　ｉｉ−■）触媒入口００□濃度計測による失
火検出法　′□ この手法は、まず０２センサ４６（この場合０２センサ
４６としてリニアｏ２センサを使用するとよい）によっ
て触媒コンバータ７４人口の０２濃度が計測される。も
しいずれかの気筒で失火が起きている場合は、空気使用
率が減るがら空燃比がリーンな状態になっているはずで
ある。

したがって、０２センサ４６によってリーンな状態が検
出されると、いずれかの気筒で失火したと判断される。

この場合もこれだけでは、との気筒で失火したのかわか
らないから、次は各気筒用のインジェクタ６からの燃料
噴射を順番に停止してゆ（。二のとき停止させる時間は
失火による影響があられれるであろう所要の周期に相当
する時間が設定される。このように順次インジェクタ６
を停止させてゆくと、実際に失火している気筒のところ
で、０２濃度が変わる。すなわち、リーン状態がＭ消さ
れる。これにより失火気筒を検出でざる。この場合も失
火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

なお、この失火検出法Ｈにおいては、特定気筒の失火検
出に２ステツプかかるので、失火していると検出された
特定気筒ナンバーを記憶しておき、その後再度失火が起
きたとき、この記憶しておいた特定気筒からまず燃料の
供給をとめることが行なわれる。いわゆる失火した気筒
を学習しておくのである。このように一度失火した気筒
について優先的に燃料供給停止が実行されるので、失火
検出時間の短縮化に寄与するものと期待される。

２−２−市）失火検出法■ この手法■は、クランク角度にして１２０°間隔ごとに
出力されるＴＤＣセンサ４４からの基準信号の周期を計
測することにより失火を検出するものである。

すなわち、爆発行程を含む範囲のエンノン回転数変化率
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気筒で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる５例えば＠１気筒が失火している
場合は、第１気筒用基準信号と第２気筒用基準信号との
間隔が長くなる。

このようにして、失火気筒を検出できるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。

これにより上記失火による不具合が解消される。

２　２−ｉｖ）　　その他の失火検出法２−２−　ｉｖ
−■）各気筒排気ポートの排温計測による失火検出法 この手法では、各気筒排気ポートの排温を検出するため
のセンサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ）、（ｂ
）においては図示せず）を設けてお（、そして、もしあ
る気筒が失火した場合は、その気筒の排気ボート排温が
異常に低下するはずであるから、これを検出してその気
筒への燃料噴射を停止するものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）各気筒排気ポートの０２濃度計測
による失火検出法 この手法では、各気筒排気ポートの０２濃度を検出する
だめの０２センサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ
）、（ｂ）においては図示せず）を設けておく。

そして、もしある気筒が失火した場合は、その気筒の排
気ポート付きの０２センサがリーン信号を出すはずであ
るから、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止す
るものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）　ノックセンサを用いた失火検出
法 この手法では、燃焼の有無（失火の有Ｓ）をノックセン
サにより検出するもので、このため各気筒に７ツクセン
サ（図示せず）を装着しておく。そして、もしある気筒
が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるはずで
あるから、これを検出して、その気筒への燃料噴射を停
止するものである。

このようにしても、上記失火による不具合が解？肖され
る。

２−２−　ｉｖ−■）点火コイル７２の一次側の電圧波
形計測による失火検出法 この手法は、点火コイル７２の高圧側の異常は一次側に
も影響を与えることにＣみて、点火フィル７２の１次電
圧の有無や信号波形の検出により、失火を検出するもの
である。すなわち、もしある気筒で点火プラグにスパー
クが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場合は
スパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止される
のである。

これにより上記失火に基づく不具合が解消される。

しかし、この手法では、点火プラグがスパークしても失
火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。

（３）点火時期制御 本実施例における。克火時期制御では、各種センサから
の入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判
定し、各運転モードに応じた最適な、α火時期θでコイ
ル電流を遮断することがイテなおれる。

なお、θ＝θ。十〇へＴ十θ１ｉｌＴ又はθ＝θＩＤで
ある。ここでθ。は基本点火時期、θＡＴは点火時期吸
気温補正値、θ１ｉｌＴは点火時期水温補正値であり、
θＩＤはアイドル点火時期である。

また、上記基本点火時期θ。に討し所要の通電角だけ先
にコイルへの通電を開始する通電角制御も行なわれるよ
うになっている。

ところで、運転モードとしては、イニシャルセットモー
ド、始動モード、アイドル（Ｉ＞モード、アイドルＣＩ
りモード、エフ７０−センサ７エイルモードおよび通常
モードがある。

イニシャルセットモードと判定されるためには、進角ｖ
１４Ｗスイッチ（図示せず）がオンで、エンジン回転数
および車速が所定値以下であることが必要で、また始動
モードであると判定されるためには、進角ｍ整スイッチ
がオフで、エア７０−センサ３２がオンで、エンジン回
転数がある低い値以下であることが必要で、いずれもの
場合も、所要の点火時Ｍ（固定値）となるよう制御され
る。

アイドル（Ｉ）モードは次のアイドル（Ｉｔ）モード以
外のアイドル時にこのモードと判定され、アイドル（ｎ
）モードは原則としてＡ／Ｆフィードバッタ制御中のと
きにこのモードと判定されるが、アイドル（１）モード
と判定されると、所要の点火時Ｍ（固定値）となるよう
制？ｎされ、アイドルＣＩ＋）モードと判定されると、
点火時期が所要の、咀火時期となるように制御Ｉされる
。

エア７０−センサ７エイルモードであると判定されるた
めには、エンノン回転数が所定値以上でエア７０−セン
サ３２の出力が所定値以下であることが必要である。

通常モードは上記の各モード１；入らない場合に二のモ
ードであると判定とれる。

そして、エア７０−センサ７エイルモードおよび通常モ
ードであると判定されると、点火時期をθ。＋〇薊十θ
ｋｌＴとするような制御が行なわれる。

なお、始動モード、アイドル（１）モード、アイドル（
ＩＩ）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび
通常モードとキｑ足される前提として、進角ｖ！４整ス
イッチがオフしている必要がある。

（４）　オーバヒート時制御 このオーバヒート時制御は次のような必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例乏ば高負衡状態での運転
後（３％上り勾配を車速１２０ｋｍ／ｈで登板したあと
や、１０％上り勾配を車速４０１ｕｅ／ｈで登板したあ
となど）、すぐにエンノンをとめると、冷却ファンがと
まり、冷却水が循環されなくなるので、エンジンルーム
内の温度がどんどん上昇し、３０〜４０分後に最高温に
なる。これ１；より燃料温度も上昇し、燃料中に気泡が
発生するおそれがあるので、正確な燃料供給制御が行な
えなくなる。このような事態を防ぐために、本オーバヒ
ーＦ時制御が実行されるのである。

以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。

４−１）　オーバヒート時制御１ これは、すでに第５５図を用いて説明したように、サー
モバルブ２８を用いることにより燃料温度に応じ燃圧を
調整する方法で、燃料温度が高いとサーモバルブ２８に
よって燃圧しぞユレータ２４に大気圧が作用するように
なっている。これにより例えばクランキング後のアイド
ル運転時に制御通路２６内の圧力が急に下がって燃圧が
志に下がり、燃料が沸騰することを十分に防止すること
ができる。

もちろん、吸気通路１０のスロットル下流側圧力側と大
気圧側とを適宜切り替えることのできる電磁弁（ＥＣＵ
７６によって制御される）を、制御通路２６の途中に設
けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電磁弁
を大気圧側に切り替えるようにしてもよい。

４ｉｉ）　　オーバヒート時制御２ この手法は、人が卓に乗り込むであろうと予想される場
合に、燃料ポンプ２２を＠動して燃料中の気泡を除去す
るもので、具体的には次のような手法が採られる。

４−　ｉｉ−■）手法Ｉ（１３７図参照）第３７図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が判断される（ステップ３７−１）、もし、つかんだな
ら、人がその後に来車するであろうと予想して、ステッ
プ３７−２で、燃料ビンプ２２に通電し、ｔ３７秒経過
すると（ステップ３７−３）、燃料ポンプ２２への通電
をやめる（ステップ３７−４）、これにより燃料タンク
９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ
２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料
中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３７−５）。

この場合は、オーバヒート状態になっていなくても燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｉ−■）手法■（第３８図参照）第３８図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が判断される（ステップ３８−１）、もし、つがんだな
ら、人がその後に乗車するであろうと予想して、オーバ
ヒートモードであるかを判定する。すなわちまずステッ
プ３８−２で、冷却水温がＴ　Ｗ　３Ｂ　’Ｃ以上がど
うかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ３８−３で、吸
気温がＴＡコ８℃以上かどうがが判断される。そして、
吸気温がＴ　Ａ　＝　ｓ　”Ｃ以上なら、オーバヒート
モードであると判定して（ステップ３８−４）、ステッ
プ３８−５で、燃料ポンプ２２に通電し、ｈｓ秒経過す
ると（ステップ３８−６）、燃料ポンプ２２への通電を
やめる（ステップ３８−７）、これにより燃料タンク９
８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２
４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中
の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつがんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３８−８）。

この場合は、オーバヒート状！！（ステップ３８−２．
３８−３共にＹＥＳの状ｆｉ）になっていなければ、燃
料の循環駆動が行なわれない、これに上り無駄に燃料ポ
ンプ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｉｉ　）　　オーバヒート時制６１１３この手
法は、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んだ場
合に、燃料ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去す
るもので、具体的には次のような手法が採られる。

４−　ｉｉ−〇−ａ）手法Ｉ［第４５図（，１）参照］
第４５図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリングに
エンジンキーを差し込んだかどうがが判断される（ステ
ップ４５−１　）、　もし、差し込まＩ″したなら、人
がその後すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ
４５−２で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ　４　ｓ　ｌ
ｊ’　Ｈ遇すると（ステップ４５−３）、燃料ポンプ２
２への通電をやめる（ステップ４５−４）、これにより
燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レ
ギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリング；こエンジンキーを差し込んで
いない場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままであ
る（ステップ４５−５）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込むと、その後来貢が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が竹なわ
れる。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法工［第４５図（ｂ）参照１第
４５図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンノンキーを差し込んだがどうかが判断される（ステッ
プ４５ｂ−１）。もし、羞し込まれたなら、ステップ４
５ｂ−２で、ドアが開錠状！！！（アンロック状態）に
なったかどうかが判断され、もしドア開錠なら、人がそ
の後すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５
ｂ−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４ｓｂ！＋経過
すると（ステップ４５ｂ−４）、燃料ポンプ２２への通
電をやめる（ステップ４５ｂ−５＞、これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆ｆｆ！ｌＩされるため、この循
環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ２２は非
駆動状態のままである（ステップ４５ｂ−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンノンキーを差し込みドア開錠状態にな
ると、その後ゑ貝が乗り込むであろうと予想して、燃料
の循環駆動が行なわれる。

４　１ｉｉ−■−ａ）手法Ｉ［［［ｍ４６図（ａ）参照
１第４６図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリング
にエンノンキーを差し込んだかどうかが判断される（ス
テップ４６−１）。もし、差し造本れたなら、人がその
後すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモ
ードであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４６−２で、冷却水温がＴＷ、
、°Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ
４６−３で、吸気温がＴ　Ａ　４＠’Ｃ以上がどうかが
判断される。そして、吸気温がＴＡ、、’Ｃ以上なら、
オーバヒートモードであると判定して（ステップ４６−
４）、ステップ４６−５で、燃料ポンプ２２へ通電し、
ｔ４６秒経過すると（ステップ４６−６）、燃料ポンプ
２２への通電をやめる（ステップ４６−７）、これによ
り燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧
レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循
環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６−１．４６−２．４６−３でＮｏの
場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ス
テップ４６−８）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６−２．４６
−３共にＹＥＳの状！！りになっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ
２２を駆動しなくてもすむ。

４−−１ｉｉ−■−ｂ）手法■［第４６図（ｂ）参照１
第４６図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリンダに
エンノンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステ
ップ４Ｇ−１）、もし、差し込まれたなら、ステップ４
６ｂ−２で、ドアがＲ錠状！！（アンロック状態）にな
ったかどうかが判断され、もしドア開錠がら、人がその
後すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモ
ードであるかを判定する。すなわち、まずステップ４６
ｂ−３で、冷却水温がＴ　Ｗ　４ｓ　ｂ″Ｃ０以上うか
が判断され、ＹＥＳなら、ステップ４６ｂ−４で、吸気
温がＴＡ４　ａ　ｂ　℃以上かどうがが判断される。そ
して、吸気温がＴＡ、ａｂ℃以上なら、オーバヒートモ
ードであると判定して（ステップ４６ｂ−５）、ステッ
プ４６ｂ−６で、燃料ポンプ２２へ通電し、ｔ４６ｂ４
６ｂすると（ステップ４６ｂ−７）、燃料ポンプ２２へ
の通電をやめる（ステップ４６ｂ−８）、これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６ｂ−１，４６ｂ−２，４６ｂ−３，
４６ｂ−４でＮＯの場合は、燃料ホ＞　７’　２２　ハ
非駆動状態のままである（ステップ４６ｂ−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６ｂ−３，４
６ｂ−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ　）　　オーバヒート時制御４この手法は、
ドアが外側から開かれた場合に、燃料ポンプ２２を駆動
して燃料中の気泡を除去するもので、具体的には次のよ
うな手法が採られる。

４−ｉｖ−■）手法１（１３９図参照）第３９図１；示
すごとく、まずドアセンサ９２１こよってドアが開いた
かどうかが判断される（ステップ３９−１）。もし、ド
ア開なら、ステップ３９−２で、ドアの内側よりドアが
開かれたかどうかが判断される。もし、Ｎｏ、即ちドア
が外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであ
ろうと予想して、ステップ３９−３で、燃料ポンプ２２
１；通電し、シュ９秒経過すると（ステップ３９−４）
、燃料ポンプ２２への通電をやめる（ステップ３９−５
）、これにより燃料タンク９８お上Ｖ燃料供給路３０内
の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動される
ため、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ３９−１でＮｏの場合およびステップ３
９−２でＹＥＳの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態
のままである（ステップ３９−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４０図参照）第４０図に示
すごとく、まずドアセンサ９２に上ってドアが問いたか
どうかが判断される（ステップ４Ｏ−１）、もし、ドア
が開なら、ステップ４０−２で、ドアの内側よりドアが
開かれたかどうかが判断される。もしＮＯ１即ちドアが
外側から開かれた場合は、その後にすぐｇ、阜するであ
ろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定す
る。

すなわち、まずステップ４０−３で、冷却水温がＴＷ４
゜℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
０−４で、吸気温がＴＡ、。℃以上かどうかが判断され
る。そして、吸気温がＴＡ、。℃以上なら、オーバヒー
トモードであると判定して（ステップ４Ｏ−５）、ステ
ップ４０−６で、燃料ポンプ２２に通電し、Ｌ４゜秒経
過すると（ステップ４〇−７）、燃料ポンプ２２への通
電をやめる（ステップ４Ｏ−８）。これにより燃料タン
ク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレー
タ２４を通じて循′＠駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４０−１．４０−３．４０−４でＮｏの
場合およびステップ４０−２でＹＥＳの場合は、燃料ポ
ンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４Ｏ−９
）。

二の場合、オーバヒート状態（ステップ４〇−３，４０
−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくてらすむ。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４１図参照）第４１図に示
すごとく、まずステップ４１−１で、シートスイッチ９
Ｇがオフかどうか判断され、ＹＥＳなら、ステップ４１
−２で、Ｙアセフサ９２によってドアが開であるかどう
かが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４１
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４１秒経過すると
（ステップ４ｌ−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（ステップ４ｌ−５）、これに上り燃料タンク９８お
よび燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。

なお、ステップ４１−１．４１−２でＮｏの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４１
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いてぶ貝が牢に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−１ｖ−■）手法■（第４２図参照）第４２図に示す
ごとく、まずステップ４２−１で、シートスイッチ９Ｇ
がオフかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４２
−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるかどう
かが判断される。もしＹＥＳなら、ドアが外側から開か
れたと判断し、その後にすぐ来車するであろうと予想し
て、オーバヒートモードであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４２−３で、冷却水温がＴ　Ｗ
　、　２°Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ス
テップ４２−４で、吸気温がＴ　Ａ　４２℃以上かどう
かが判断される。そして、吸気温がＴＡ４□℃以上なら
、オーバヒートモードであると判定して（ステップ４２
−５）、ステップ４２−６で、燃料ポンプ２２に通電し
、し、２秒経過すると（ステップ４２−７）、燃料ポン
プ２２への通電をやめる（ステップ４２−８）。これに
より燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃
圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この
循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４２−１．４２−２．４２−３゜４２−
４でＮＯの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４２−９）。

この場合、オーバヒート状！！！（ステップ４２−３゜
４２−４共にＹＥＳの状！ａ）になっていなければ、燃
料の循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポ
ンプ２２を駆動しなくてもすむ。

４−１ｖ−■）手法■（第４３図参照）第４３図に示す
ごとく、まずステップ４３−１で、イグニッシクンスイ
ッチ５４がオフ後ｔ４３−１分経過しているかどうか判
断され、ＹＥＳなら、ステップ４３−２で、ドアセンサ
９２によってドアが開であるかどうかが判断される。も
しＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、その
後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４３−
３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４３秒経過すると（
ステップ４３−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめる
（ステップ４３−５）。これにより燃料タンク９８およ
び燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通
じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡
が除去される。

なお、Ｘ　７　ｙ　フ４３−１　＋　４３−２　テＮ　
Ｏｆ）　１１４合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態の＊
虫である（ステップ４３−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が阜に来り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４４図参照）第４４図に示
すごとく、まずステップ４４−１で、イグニッションス
イッチ５４がオフ後ｔ４４−１分経過しているかどうか
が判断され、ＹＥＳなら、ステップ４４−２で、ドアが
開であるかどうかが判断される。もしＹＥＳなら、ドア
が外側から開かれたと判断し、その後にすぐ乗車するで
あろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定
する。すなわち、まずステップ４４−３で、冷却水温が
ＴＷ、、°Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ス
テップ４４−４で、＠気温がＴＡ、、℃以上かどうかが
判断される。そして、吸気温がＴＡ、、°Ｃ以上なら、
オーバヒートモードであると判定して（ステップ４４−
５）、ステップ４４−６で、燃料ポンプ２２に通電し、
ｔ４４秒経過すると（ステップ４４−７）、燃料ポンプ
２２への通電をやめる（ステップ４４−８）。これ；二
より燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃
圧レギュレータ２４を通じて循環駆ｒ！ｈされるため、
この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４４−１．４４−２．４４−３゜４４−
４でＮＯの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４４−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４４−３　。

４４−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　’＋ｖ−■）　その他 なお、ドアが外側から閏いたのち、末貝がシートにすわ
ってから、オーバヒート時制御を実行してもよい、この
場合は、上記第３９〜４４図にそれぞれ示す「ドア間か
」のステップのあとに、［シートスイッチオンか」とい
うステップを入れればよく、［シートスイッチオン］で
あれば、燃料ポンプ通電のための制御をイテなう、この
手法によれば、更にエンジン始動直前に近いであろう状
態で燃料ポンプ２２が駆動される。

４−ｖ）　　オーバヒート時制御５ この制御法５は、オーバヒートモード時に一時的に燃料
増量制御（エンリッチ化）を行なうものである。このよ
うにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分多（
燃料が噴射されるので、結果として適正な量の燃料供給
が行なわれることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４ｖ−■〉　手法工（第４７図参照） この手法１では、第４７図に示すごとく、ステップ４７
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるがどう
がが判定される。すなわち、ステップ４７−２で、冷却
水温がＴＷ、、℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳ
なら、ステップ４７−３で、＠気温ＴＡ４ｙ’ｃ以上か
どうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモー
ドと判定さ汽る（ステップ４７−４）。

ナオ、ステップ４７−２．４７−３　ｔ’ＮＯ’＋：う
、オーバヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴
射することが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ４７−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４７−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオン１こなったとき）の冷却水温に
応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の
０倍で噴射することが行なわれる（ステップ４７−７）
。ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．
１，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４７−８で、始動より、即ち完爆よ
りＬ１７秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続して０倍噴射が続行される（ステップ４７−９
）。そして、ｔ４７秒経過すると、ベース噴射量に戻す
ことが行なわれる（ステップ４７−１０）。

このように、オーバヒー）モードの始動時１こ、ｆｆ、
料増量制御が実行されるので、オーバヒートによって燃
料中に多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料
が噴射され、結果として適正な量の燃料が供給され、エ
ンノン始動が円滑になる。

４−ｖ−■）手法■（第４８図参照） この手法■では、第４８図に示すごとく、ステップ４８
−１で、始動、ｆｌｏちイグニッションスイッチ５４が
オフからオンになったら、オーバヒートモードであるか
どうかが判定される。すなわち、ステップ４８−２で、
冷却水温がＴＷ、、″Ｃ以上かどうかが判断され、もし
ＹＥＳなら、ステップ４８−３で、吸気温Ｔ　Ａ　４ａ
　℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバ
ヒートモードと判定される（ステップ４８−４３゜ なお、ステップ４８−２．４８−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４８−５）。

ステップ４８−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４８−６で、始動時（イグニッションスイ
・ンチ５４がオフからオン（二なったとき）の冷却水温
に応じた噴射１を演算し、始動に際して、ベース噴射量
のα倍で噴射することが行なわれる（ステップ４８−７
）、ここで、αは冷却水温に応じｔこ値であり、例えば
１．１，１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４８−８で、αを時間とともに一定
１ずつ滅するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ４８−９で、α≧１がどうがが判断さ
れ、α≧１なら、ステップ４８−１０で、始動より即ち
完爆よりＬｎａｌ＋経過したかどうかが判定される。

その後は、αく１となるか、ｔ４Ｂ秒経過するかすると
、ベース噴射量に戻すことが竹なわれる（ステップ４８
−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なエ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくこと（テーリング処理）が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。

４−ｖ−■）手法■（第４９図参照） この手法■では、第４９図に示すごとく、ステップ４９
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオン１こなったら、オーバヒートモードであるかど
うかが判定される。すなわち、ステップ４９−２で、冷
却水温がＴＷ４．’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹ
ＥＳなら、ステップ４９−３で、吸気温ＴＡ４ｉ’Ｃ以
上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒート
モードと判定される（ステップ４９−４）。

なお、ステ・ンプ４９−２．４９−３でＮｏなら、オー
バヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射する
ことが行なわれる（ステップ４９−５）。

ステップ４９−４で、オーバヒートモードとｔす定され
ると、ステップ４つ−６で、始動時（イグニッションス
イッチ５４がオフからオン（二なったとりの冷却水温に
応じた噴射１を演算し、始動に際して、ベース噴射量の
α倍で噴射することがイテなわれる（ステップ４９−７
）、ここで、ａは冷却水温に応じた値であり、例えば１
．１．１．２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４９−８で、ｏ２センサ４６がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしり。

チなら、ステップ４９−９で、αを時間とともに一定量
ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ４９−１０で、α≧１がどうかが判断
され、α≧１なら、ステップ４９−１１で、始動より即
ち完爆よりり、、秒経過したかどうかが判定される。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、ｃｒ＜
１となるか、Ｌ　４１８’１１遇するがすると、ベース
噴射量に戻すことが行なわれる（ステップ４９−１２）
。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはり−ン
である）と、テーリング処理は什なわず、０倍噴射を継
続する（ステップ４９−１３）。

この結果、０２センサ侶号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの開は０倍（αはテーリング途中で
リーンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る）の噴射処理がなされ、いずれにしでも、ｔ＜ｓ秒経
過すると、ベース噴射量に戻される。したがって、上記
の処理が混在して、ｔ４ｓ秒経過時にαが１より小さく
なっていなくても、Ｌｓ秒経過すると、強制的にベース
噴射量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて、円滑な
エンノン始動を実現できるほが、０２センサ侶号リッチ
の場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増１度合を減らしてゆくこと
（テーリング処Ｅｌりが行なわれるので、更に円滑な制
御を実現できるものである。

４　　ｖｉ）　　オーバヒート時制御にの制御法６は、
オーバヒートモード時に一時的に吸入空気量の増量制御
を行なう（この場合、Ｌ）ニトロ方式が採用されている
ので、吸入空気量が増量されると、これに応じて燃料も
増量される。

即ち、混合気の増量制御が行なわれる。以下、吸入空ｅ
ｊＡｆｎ増量制御というときは同様のことを意味する）
ものである、このようにすればアクセルペダルを踏んで
レーシングを行なったのと同じ結果になるので、燃料中
に気泡が含まれているものをはやく使うことになり、結
果として運やかに適正な燃料供給制御状態へ移）テされ
ることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−　ｖｉ−■）手法Ｉ（第５０図参照）この手法Ｉで
は、１５０図に示すごとく、ステップ５０−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５０−２で、冷却水温がＴＷ、
。°Ｃ以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステ
ップ５０−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ　０℃以上かどうか
が判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと半
り定される（ステップ５Ｏ−４）。

なお、ステップ５０−２．５０−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５Ｏ−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、バイパス通路面積をアイ
ドルスピードコントロールパル７”１８１：！っで変え
ることにより行なわれるが、スロットル開度を変えても
よい。

次に、ステップ５０−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５０−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとぎ）の冷却水
温に応じた吸入空気量（具体的ｌこ１土ステ・ンピング
モータ１８ａのステンブ数やスロットル開度）を演算し
、始動に際して、ベース吸入空気量の０１倍で噴射する
ことが行なわれる（ステップ５Ｏ−７）。ここで、α１
は冷却水温に応じた値であり、例えば１．１，１．２．
１．３のように設定される。

その後は、ステップ５０−８で、始動より、即ち完爆よ
りり、。秒経過したがどうがが判定され、経過するまで
は、継続してα１倍吸入が続行される（ステップ５Ｏ−
９）、そして、ｔ、。秒経過すると、ベース吸入空気量
に戻すことがイテなわれる（ステップ５Ｏ−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることかて゛き、円滑なエ
ンノン始動を実現できる。

なお、実際は、前述の４−シー■の手法と組合わせて使
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比リッチ化制御
とが組合わせて使用される。その場合のフローを示すと
、第５０図に括弧書を追加したものとなる。

４−ｖｌ−■）手法ｎ（ｆ５５１図参照）この手法■で
は、第５１図に示すごとく、ステップ５１−１で、始動
、即ちイグニッションスイソチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５１−２で、冷却水温がＴＷ、
、’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステ
ップ５１−３で、吸気温ＴＡ、１℃以上かどうかが判断
され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定され
る（ステップ５ｌ−４）。

ナオ、Ｘ　＋　−／　フ５１　２　＋　５１　３　テＮ
　Ｏナラ、オーバヒートモード以外と判定し、ベース吸
入空気１にすることが行なわれる（ステップ５１−５　
）。

ここで吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳＣ
バルブ開度やスロットル開度を変えることにより行なわ
れる。

次に、ステップ５１−４で、オーバヒートモードと判定
Ｓｔすると、ステップ５１−６で、始動時（イグニッシ
ョンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却
水温に応じた吸入空気Ｘ＜具体的にはステッピングモー
タ１８ａのステップ数やスロットル開度）をＷＬ算し、
始動に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ５ｌ−７）、ここで、ａｌは
冷却水温に応じた値であＱｌ例えば１．１，１，２．１
．３のように設定される。

その後は、ステップ５１−８で、α１を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５１−９で、α１≧１かどうかが判断
され、α１≧１なら、ステップ５１−１０で、始動より
即ち完爆よりｔｓ＋秒経過したかどうかが判定される。

その後は、α１く１となるか、ＬＳＩ秒経過するかする
と、ベース吸入空気量に戻すことが行なわれる（ステッ
プ５ｌ−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多（の気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、増量の度合を固定せず時間ととも１こ減
らしてゆくこと（テーリング処理）が打なわれるので、
円滑な制御を実現できるものである。

なお、実際は前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使用
される。即ち混合気増量制御と′ｇ！燃比リッチ化制御
とを組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと
、第５１図に括弧書を追加したちのとなる。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５２図参照）この手法■で
は、第５２図に示すごとく、ステップ５２−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンｌこ
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５２−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　５２℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、
ステップ５２−３で、吸気温ＴＡ５２℃以上かどうかが
判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定
される（ステップ５２−４）。

なお、ステップ５２−２．５２−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空％ｆｌ、にす
ることが行なわれる（ステップ５２−５　）。

ここで、吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳ
Ｃバルブ開度やスロットル開度を変えることに上り社な
われる。

次に、ステップ５２−４で、オーバヒートモードと１乞
す定されると、ステップ５２−６で、始動時（イグニッ
ションスイッチ５４がオフからオン（こなったと８）の
冷却水温に応じた吸入空気量（具体的１こはステッピン
グモータ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算
し、始動に際１．で、ベース吸入空気量のα１倍で噴射
することが行なわれる（ステップ５２−．７）、ここで
、α１は冷却水温に応じた値であり、例えば１．１，１
，２，１．３のように設定される。

その後は、ステップ５２−８で、０２センサ４６がり・
ンチを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、
ステ、／プ５２−９で、α１を時間とともに一定量ずつ
減するテーリング処理をイテなう。

そして、ステップ５２−１０で、α１≧１かどうかが判
断され、α１≧１なら、ステップ５２−１１で、始動よ
り即ち完爆よＱ　ｔｓｚ秒経過したかどうかが判定され
る。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、α１く
１となるか、ｔｓ２秒経過するかすると、ベース吸入空
気量に戻すことが行なわれる（ステ・ンブ５２−１２）
。

なお、０□センサ侶号がリーン１：なる（あるいはリー
ンである）と、テーリング処理は行なわず、α１倍吸入
を継続する（ステップ５２−１３）。

この結果、０□センサ侶号がリッチの開はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα１倍（α１はテーリング途
中でリーンになった場合はテーリング途中のα１の値が
選ばれる）の吸入処理がなされ、いずれにしても、ｔｉ
２秒経過すると、ベース吸入空気量に戻される。したが
って、上記の処理が混在して、ｔｓ２秒経過時にαが１
より小さくなっていな（てし、１５□秒経過すると、強
制的にベース吸入空気量に戻される。

二のように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円ｉなエンジン始動を実
現でさルホカ、Ｏ２センサ信号リッチの場合は気泡が少
な（なってνするとみなして増量の度合を固定せず、時
間とともに増１度合を減らしてゆくこと（チーりング処
理）が行なわれるので、更を二円滑な制御を実現でさる
ものである。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。Ｊ！Ｉｌち混合気増量制御と空燃比リッチ化
制御とを組合わせて使用される。その場合の７０−を示
すと、第５２図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖｉｉ　）　　オーバヒート時制御７この制御法
７は、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進
める、即ち進角制御を行なうものである。このようにす
れば燃料中に気泡が含まれていて、結果として少ない量
の燃料供給しかイテなわれなかったとしても１１戦火時
期を進めることにより、トルクを大きくすることができ
るので、円滑なエンノン始動を実現できる１！か、トル
ク不足によるエンジン出力の低下現象を招くことがない
。

なお、進角されると、徘〃ス上の問題が生じるとされて
いるが、オーバヒートモード時には問題にならない。

この制御法としては次のようなものがある。

４−　ｖｉｉ−■）手法Ｉ（第５３図参照）この手法Ｉ
では、第５３図に示すごとく、ステップ５３−１で、始
動、即ちイグニフシＢン入イツナ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５３−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　ｓ　ｓ℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら
、ステップ５３−３で、吸気温ＴＡＳ、’Ｃ以上かどう
かが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと
判定される（ステップ５３−４）。

なお、ステップ５３〜２．５３−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモートリ、外と判定し、べ一久噴射−で噴射する
ことが什なわれる（ステップ４７−５）。

ステンブ５３−４で、オーバヒートモードと宇）足され
ると、ステップ５３−６で、始動時（イグニッションス
イッチ５４がオフからオン１；なったとさ）の冷却水温
に応じた進角量を演算し、始動に際して、ベース進角量
よりもα２゛進角させることが行なわれる（ステップ５
３−７）、ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５３−８で、始動より、即ち完爆よ
Ｑ　ｔｓ）秒経過したかどうかが判定され、経過するま
では、継続してα２°進角が続行される（ステップ５３
−９）、そして、ｔ５３秒経過すると、ベース進角値［
この値は（Ｎ、Ａ／Ｎ）できまるマツプに記憶されてい
る１に戻す二とが行なわれる（ステップ５３−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない士の
燃料しか供給されなかりたとしてｔ％その分発生トルク
を大きくする二とができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンノン出力を得ることが
できる。

４　　ｖｉｉ−■）手法■（第５４図参照）この手法■
では、＠５４図に示すごとく、ステッブ５４−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５４−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　ｓ　、　”ｃ以上かどうかが半り断され、もしＹＥ
Ｓなら、ステフブ５４−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ　＋　
”Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバ
ヒートモードと判定される（ステップ５４−４）。

なお、ステップ５４−２．５４−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース進角値にすることが
行なわれる（ステップ５４−５）。

ステップ５４−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５４−６で、始動時（イグニッションスイ
・ンチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に
応じた進角値を演算し、始動に際して、ベース進角値よ
りもα２“だけ進角させることが行なわれる（ステップ
５４−７）、ここで、α２は冷却水温に応じた値である
。

その後は、ステップ５４−８で、α２を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５４−９でベース値よりも進角してい
るかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ５４−１
０で、始動より即ち完爆より１５４秒経過したかどうか
が判定される。

その後は、ベース進角値となる（ステップ５４−９でＮ
ｏ）か、ｔ５４秒経過するか（ステップ５４−１０″Ｃ
−ＹＥＳ）すると、ベース進角値に戻すことが行なわれ
る（ステップ５４−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンノン始
動を実現で外るほか、十分なエンノン出力を得ることが
できるほか、進呈の度合を固定せず時間とともに減らし
てゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、円滑
な制御を実現できるものである。

なお、この制御法７においては、ベース進角値にα２°
だけ進めるような演算を行なったが、ベース進角値のα
２°倍だけ進めるというような演算を行なってもよい。

この場合は、ｆｊＩＪ５４図に示す７０−中のステップ
５４−９はｌｆ２’　＞１か」となる。

また、オーバヒートモード判定条件の１つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御１〜５において
、同じ値にしても異なった値にしてもよい、ここで同じ
値にする場合、例えば９０℃という値が選ばれる。

さらに、オーバヒートモード判定条件の他の１つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御１〜５におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい、ここで同
じ値にする場合、例えば６０°Ｃという値が選ばれる。

なお、オーバヒートモード判定のためのエンノン温度情
報としては、冷却水温お上級気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよく、更にオーバヒートモードである
と判定されるだめの条件として、冷却水温が所定値以上
で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満た
す場合のほか、冷却水温、吸気温、＠料温度、潤滑油温
のいずれかが所定値以上であるときオーバヒートモード
であると判定してもよ（、更にこれら複数の温度の検出
結果の論理判定でオーバヒートモードを判定してもよい
。

上記のオーバヒート時制＠１〜３において、オーバヒー
）４−ドであるかどうかの判定を行なわずに、オーバヒ
ート対策のだめの処理を行なうものについては、「ドア
取手をつかんだか」（ステップ３７−１）Ｊドアの内側
より間したか」（ステップ３９−２）汀ドア開」（ステ
ップ４１−２．４３−２）、「ドアキーシリングにキー
を差し込んだか」（ステ・／ブ４５−１）の次に、「バ
ッテリ電圧は所定値以上か」というステップを加えて、
ＹＥＳなら、その後のオーバヒート対策のため第１段階
の処理（ステップ３７−２．３９−３．４１−３，４３
　３゜４５−２）およびその後につづく処理を行ない、
Ｎｏなら、燃料ポンプは駆動しないようにしてもよい。

これによりバッテリあがりによるエンノン始動の困難性
を回避できる。

もちろん、上記のオーバヒート時制御８１〜３１こおけ
る、オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なう
ものお上びオーバヒート時制御４〜７について、このオ
ーバヒートモード判定の前後で、［バッテリ電圧は所定
値以上か」というステップを加える二ともできる。

（５）燃料ポンプ制御 この燃料ポンプ制御は、上死点センサ４４からの基準信
号（１２０″信号）の入力毎に、所定ｖｆ間だけ燃料ポ
ンプリレーをオンしたのち、オフにする制御である。

なお、ＥＣＵ７６へのバッテリ電源６６のオフ時には、
燃料ポンプリレーもオフにする。

（６）　クーラリレーオンオフ制御 二のクーラリレーオンオフ制御は、クーラスイッチ５０
のオン時にクーラリレーをオンする制御であるが、クー
ラスイッチ５０のオン時でもアイドルスピード制御時の
停止モード、始動モード、始動直後モード等においては
、クーラリレーをオフにしておく。

（７）　自己診断表示制御 この制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従い
、故障あるいは異常と判定されたと慇に、所要の故障フ
ードを出力するもので、自己診断表示部８４を構成する
外部チェッカー回路のＬＥＤの点滅により故障コードを
表示する。

なお、故障コードは予め決められた優先順位に従い、繰
Ｉ）返し順次表示することが行なわれる。

また、故障発生時点がらバ・ンテリ電源６６がオフされ
るまで、故障内容が全てキーオフ時も含め記憶され、キ
ーオン時に故障である旨の表示が車室内のインノケータ
でされるようになっている。

なお、第１図（［、）中の符号１１はキャニスタ、２７
はシリングヘッドと吸気通路１０とをつなぐ通路に介装
されすこボイティブクランクケースベンチレーションバ
ルブを示ス。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の車両用エンジンのアイド
ル時燃料カット制御装置によれば、車両用エンノンの燃
焼室へ燃料を供給する燃料供給手段と、上記エンジンの
アイドル運転状態（ここで、アイドル運転状態とは、ス
ロットル弁が全閉であるすべての運転領域を含む。すな
わち、車速が高い減速運転時も含む。）であることを検
出するアイドルセンサと、同アイドルセンサからの検出
信号を受けて上記燃料供給手段へアイドル運転状態の燃
料供給量制御信号を送るアイドル時燃料供給量制御手段
とをそなえるととらに、上記エンジンの回転数を検出す
るエンジン回転数センサと、上記車両の速度を検出する
車速センサとをそなえ、上記のアイドルセンサ、エンジ
ン回転数センサおよび車速センサからの各検出信号を受
けて、アイドル時にエンノン回転数が設定回１に数以上
または車速が所定値以上であることを？ｌ＋定したとき
上記燃料供給手段からの燃料供給を停止−させる燃料カ
ット手段と、上記のアイドルセンサ、エンノン回転数セ
ンサおよびｌ１ｌｉｌ（センサからの各検出信号を受け
て、アイドル時にエンジン回転数が設定回転数未満およ
びｒａｔ速が所定値未満であることを判定したとき上記
燃料供給手段からの燃料供給を再１１Ｍさせる燃料供給
復帰手段とが設けられるという簡素な構造で、燃料カッ
ト領域をひろげることにより、燃費をより低減させるこ
とができる利、−天がある。

【図面の簡単な説明】

ｍ１〜５５図は本発明の一実施例としての車両用エンノ
ンのアイドル時燃料カット制御装置をそなえた自動卓用
エンジン制御システムを示すもので、ｆｊＳ１図（ａ）
はそのブロック図、第１図（１〕）はその全体構成図、
第１図（ｃ）はその点火系の一部を示す模式図、第１図
（ｄ）はその要部ブロック図、ｆＰＪ２図はその第１の
イニシャライズルーチンを示す７０−チャート、ＰＩＳ
３図はそのアイドルスピード制御時の作用を説明するだ
めのグラフ、第４図はその第２のイニシャライズルーチ
ンを示す７０−チャート、第５図（ａ）、（ｂ）はいず
れもそのアイドルスピードコントロールバルブ配設部近
傍を示す模式的断面図、第６図（、）〜（Ｃ）はいずれ
もその第４のイニシャライズルーチンを示す７０−チャ
ート、ｆｉＳ７図（ａ）〜（ｃ）はいずれもその第３の
イニシャライズルーチンを示すフローチャート、第８図
はその初期化禁止ルーチンを示す７０−チャート、ｆｐ
１９図および第１０図（ａ）、（１））はそれぞれその
学習制御ルーチンを示す７０−チャートおよびグラフ、
第１１図および１１２図（ａ）　−（ｄ）はそれぞれそ
のクーラリレーオン時り７トアツプ制御ルーチンを示す
７０−チャートおよびグラフ、第１３図および第１４図
（、）〜（ｄ）はそれぞれその異常回転数低下ルーチン
を示す７０−チャートおよびグラフ、１１５図および第
１６図（、）−（ｈ）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下ル
ーチンおよびタップエンスト防止ルーチンを示すフロー
チャートおよびグラフ、第１７〜１９図はいずれもその
コンピュータの暴走判定法を説明するための７０−チャ
−１，１２０図およびｒｊｒＪ２１図はそれぞれそのア
イドルカットモードを示す７０−チャートおよびグラフ
、第２２図はその燃料供給制御のための運転モードを説
明するためのグラフ、第２３図はその０２センサとフン
ピユータとの間の結線を示す電気回路図、第２４．２５
図はいずれもそのｏ２センサのヒータ電流リーク時の制
御態様を説明するための７０−チャート、第２６図およ
Ｖ第２７図はそれぞれその水温センサの７エールセー７
８！能を示す要部構成図および７０−チャート、第２８
図はそのオーバランカットモードでの処理を説明するた
めの７０−チャート、ｒＰＪ２９図はその空燃比設定の
だめの７０−チャート、第３０図（ａ）はその空燃比−
エンジン回転数特性図、第３０図（ｂ）はその点火時期
リタード量−エンジン回転数特性図、第３０図（ｃ）は
その空燃比−エンジン回転数特性図、第３１図はその他
のオーバランカットモードでの処理を説明するための７
０−チャート、１３２図はその最高速カットモードでの
処理を説明するための７０−チャート、第：（３図はそ
の減速時での燃料カットに伴う制御を説明するだめの７
０−チャート、第３４〜３６図はいずれもその失火検出
法を説明するためのグラフ、ｆｉＳ３７〜５４図はいず
れもその各種のオーバヒート時制御を説明するための７
０−チャート、第５５図はその燃料供給路に設けられた
サーモバルブの配設状態を示す概略構成図である。 ２・・Ｖ型１３％筒エンノン、４・・１１．ｖニホルド
、６・・電磁式燃料噴射弁（７ユエルインノエクタ）、
８・・サージタンク、１０・・吸気通路、１１・・キャ
ニスタ、１２・・エアクリーナ、１４・・スロットルバ
ルブ、１６Ｉ・バイパス通路、１８・・アイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）、１８ａ・・ス
テアリングモータ、１８１＋・・弁体、１）３ｃ・・リ
ターンスプリング、１８ｔＪ・・ロッド、２０・・７Ｔ
ストアイドルエアパルプ（Ｆ　Ｉ　Ａパルプ）、２２・
・燃料ポンプ、２４・・燃圧レギュレータ、２Ｇ・・制
御通路、２７・・ポジティブクランクヶースベンチレー
ションバルブ、２８１１サーモバルブ、２８ａ・争ワッ
クス式感温部、２８１〕・・井水、２８ｃ・・大気側開
口部、３０・・燃料供給路、３２・・エア７０−センサ
、；；４・・吸気温センサ、３６・・スロントルボノシ
ョンセンサ、３８・・アイドルスイッチ、４０・・水温
センサ、４１・・配線、４２・・クランク角センサ、４
４・・上死点センサ（ＴＤＣセンサ）、４６・・０，セ
ンサ、４Ｇａ・・ヒータ、４６１１・・０２センサ検出
１、４８ｃ・・コネクタ、４８・・インヒビタスイッチ
、５０・・クーラスイッチ、５２・・クランキングスイ
ッチ、５４・・イグニッシシンスイッチ、５５・・イグ
ニッションキー着脱センサ、５６・・高温スイッチ、５
８・・パワステアリングスイッチ（パワステスイッチ）
、６０・・屯速リードスイッチ、６２・・診断スイッチ
、６４・・大気圧センサ、６６・・バ・／テリ電源、６
８・・ディストリビュータ、７ｏ・・排気通路、７２・
・点火コイル、７４・・触媒コンバータ、７６・・コン
ピュータ（ＥＣＵ）、７７・・温度入力部、７８・・点
火時期制御部、８。 ・・燃料ポンプ制御部、８２・・クーラリレー、８４・
・自己診断表示部、３Ｇ・・ＬＥｒ）、８８・・フォト
トランジスタ、８つ・・クランキング手段を構成するス
タータ、９０・・リレースイッチ、９２・・ドア状態セ
ンサとしてのドアセンサ、９４・・ドア状態センサとし
てのロック状態センサ、９６・・シートスイッチ。 代理人　弁理士　飯　沼　ａ　彦 第１図 （ｂ） （Ｃ） 第２図 第３図 第４図 第５図 （Ｑ）　　　　ｔｂ） 第６図 第６図 （Ｃ） 第７図 （ａ） 第７図 （ｂ） 第９図 第１○図 時間 時間 第１１図 第１２図 り　　オフ　り 第１３図 第１４図 第１５図 第１６図 吟　同　−ｍ− 第１７図 第１８図 第１９図 第２０図 第２１図 第２２図 （ηνＡＮＦＣ）Ｂ 第２３図 ４６ａ　　　　４６ｂ 第２４図 第２５図 第２６図 第２８図 第２９図 第３０図 （Ｇ）　　　　　　　（ｂ） エンジン回転数Ｎ　　　　　　　　　　　　エンジン回
転数Ｎ　　−（Ｃ） エンジン回転数Ｎ 第３１図 第３２図 第３３図 第３４図 フｖＩｊＮ　　　　　　　　　クランク角第３５図 ブイクル（７２００２Ｇ） 第３６図 サイクル（７２０ＤＥＧ） 第３７図 第３８図 第３９図 第４０図 第４１図 第４２図 第４３図 第４４図 第４５図 （Ｇ） 第４５図 （ｂ） 第４６図 第４７図 第４８図 第４９図 第５０図 第５１図 第５２図 第５３図 第５４図 第５５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両用エンジンの燃焼室へ燃料を供給する燃料供給手段
   と、上記エンジンのアイドル運転状態であることを検出
   するアイドルセンサと、同アイドルセンサからの検出信
   号を受けて上記燃料供給手段へアイドル運転状態の燃料
   供給量制御信号を送るアイドル時燃料供給量制御手段と
   をそなえるとともに、上記エンジンの回転数を検出する
   エンジン回転数センサと、上記車両の速度を検出する車
   速センサとをそなえ、上記のアイドルセンサ、エンジン
   回転数センサおよび車速センサからの各検出信号を受け
   て、アイドル時にエンジン回転数が設定回転数以上また
   は車速が所定値以上であることを判定したとき上記燃料
   供給手段からの燃料供給を停止させる燃料カット手段と
   、上記のアイドルセンサ、エンジン回転数センサおよび
   車速センサからの各検出信号を受けて、アイドル時にエ
   ンジン回転数が設定回転数未満および車速が所定値未満
   であることを判定したとき上記燃料供給手段からの燃料
   供給を再開させる燃料供給復帰手段とが設けられたこと
   を特徴とする、車両用エンジンのアイドル時燃料カット
   制御装置。