JPS62225741A - エンジンのアイドル回転数学習制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明イ土、エンジンのアイドル回１除数学習制御装置
に関し、特に自動車用エンジンのアイドル回転数学習制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両用エンジンアイドル回転数制御装置の中には
、エンジン回転数やスロットルバルブの開度あるいはｑ
ｔ運等を検出し、これらの検出信号に基づく制御信号を
モータへ供給することにより、ロッドを前進あるいは後
退させて、スロットルバルブのストンブ位置を移動させ
ることによって、アイドル運転時のエンジンが比較的安
定している条件下で、エンジン回転数のフィードバッグ
制御［回転数フィードバッグ（ＮＦＢ）制御１を行なう
一方、アイドル運転時のエンジンが比較的安定しておら
ず、迅速にフィードバッグ制御したい場合の条件下で、
スロットルバルブのポジションフィードバッグ（ＰＦＢ
）制御を行なえるようにしたものが提案されている。

そして、従来の車両用エンジンアイドル回転数＠御装置
では、目標回転数設定手段により、エンジンの状ｇ（例
えば、冷却水温）に対応するアイドル時の目標回転数を
設定することにより行なっており、スロントルボノンジ
ンセンサ３　Ｇ　［ｍ　１　図（ａ）〜（ｄ）参照］の
セット誤差やスロットルバルブ１４の各種駆動機構の７
リクシランの経年（経時）変化により、実スロツトル開
度とエンジンアイドル回板数に対応する目標開度との関
係が変化するので、すなわち、目標開度を爪に出力する
状態と回転数フィードバッグ制御を行なう状態との移行
時においてシシンクを生じるので、経年変化に応じたア
イドル回転数の補正分（目標開度の補正分）を学習値と
してメモリ等に記憶して、目標開度と学習値との和を制
御開度として制御に反映させることが考えられる。

この学習値は、経年変化に応じて変化させる必要がある
が、従来のエンジンのアイドル回転１に？習制御装置で
は、実スロツトル開度と目標開度との差の累積値がリミ
ット値を超えた場合、リミット値を学習値として、累積
値をリセットしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来のエンジンのアイドル回
転数学習制御装置では、累積値とリミット値とに差があ
っても、累積値とリミット値との差が捨てられており、
フィードバッグに還元されないので、学習前後のエンジ
ン回転に変動が生じて、１１１体にシａンクが生じると
いう問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、学習値がリミット値を超えた場合にっいてち、学習の
前後で、エンジンの回転変動が生じるのを防止できるよ
うにした、エンジンのアイドル回転数学習制御装置を提
供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジンのアイドル回転数学習制御
装置は、エンジンの燃焼室へ混合気を供給する混合気供
給手段と、上記エンジンの状態に対応する目標回転数を
設定する目標回転数設定手段と、上記エンジンのアイド
ル運転状態を検出Ｖるアイドルセンサと、上記エンジン
の回転数を検出するエンジン回転数センナと、上記目標
回転数設定手段からの出力信号および上記のアイドルセ
ンサおよびエンジン回転数センサがらの検出信号に基づ
き上記目標回転数と上記実回転数との差を演痒し累積す
る積算手段と、同積算手段からの積体値に現学習値を加
算して新しい学習値として記憶する学習値記憶手段とを
そなえるとともに、上記学習値記憶手段における学習値
が１７　ミツト値を超えたときに、同リミット値を学習
値として記憶する学習値変更手段と、上記日標皿転数、
上記積算値および上記学習値の各信号を受けて上記の目
標回転数、積算値および学習値を加算しこの加算された
値に対応する混合気制御信号を上記混合気供給手段へ出
力する混合気供給制御手段をそなえ、同学習値変更手段
よりリミット値が学習値として記憶された時に上記積算
手段の積算値をリセットする更新手段と、同更新手段に
よる上記積算値のリセットの際に、上記学習値のうちの
リミット値を超えた値を次の積算値として上記積算手段
にプリセットするリミットａ過分還元手段が設けられた
ことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明のエンジンのアイドル回転数学習制御装置
では、積算手段が、アイドル時にエンジンの実回転数と
目標回転数との差を演算してこれ、を累積するとともに
、学習値記憶手段が、この積算値に現学習値を加算して
新しい学習値として記憶し、学習値がリミット値を超え
たときに、同リミット値を学習値変更手段により記憶さ
れ、更新手段によりこのリミット値を学習値として記憶
したときに、積算手段の積算値をリセットし、このとき
、リミット超過分還元手段が、学習値のうちのリミット
値を超えた値を次の積算値として積算手段にプリセット
する。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜５５図は本発明の一実施例としてのエンジンのア
イドル回転数学習制御装置をそなえた自動車用エンジン
制御システムを示すもので、第１図（ａ）はそのブロッ
ク図、第１図（ｂ）はその全体構成図、第１図（ｃ）は
その点火系の一部を示す模式図、第１図（ｄ）はその要
部ブロック図、ｆｊＳ２図はその第１のイニシャライズ
ルーチンを示、すフローチャート、第３図はそのアイド
ルスピード制御時の作用を説明するだめのグラフ、第４
図はその第２のイニシャライズルーチンを示す７０−チ
ャート、ｐｔＳｓ図（ａ）、（ｂ）はいずれもそのアイ
ドルスピードコントロールパルプ配設部近傍を示す模式
的断面図、第６図（、）〜（ｃ）はいずれもその第４の
イニシャライズルーチンを示すフローチャート、第７図
（、）〜（ｃ）はいずれもその第３のイニシャライズル
ーチンを示すフローチャート、第８図はその初期化禁止
ルーチンを示す７０−チャート、第９図および第１０図
（ａ）、（ｂ）はそれぞれその学習制御ルーチンを示す
７０−チャートおよびグラフ、第１１図およＶ第１２図
（Ｗ）〜（ｄ）はそれぞれそのクーラリレーオン時リフ
トアップ制御ルーチンを示す７０−チャートおよびグラ
フ、第１３図お上Ｖ第１４図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ
その異常回転数低下ルーチンを示す７０−チャートおよ
びグラフ、第１５図および第１６図（、）〜（１１）は
それぞれその異常Ａ／Ｎ低下ルーチンおよびタップエン
スト防止ルーチンを示す７０−チャートおよびグラフ、
第１７〜１９図はいずれもそのコンビエータのＡ走ｔす
定法を説明するための７０−チャート、第２０図および
第２１図はそれぞれそのアイドルカットモードを示すフ
ローチャートおよびグラフ、第２２図はその燃料供給制
御のための運転モードを説明するためのグラフ、第２３
図はその０２センサとコンビエータとの間の結線を示す
電気回路図、第２４．２５図はいずれもその０２センサ
のヒータ電流リーク時の制御態様を説明するための７０
−チャート、第２６図およびｆｊＳ２７図はそれぞれそ
の水温センサの７工−ルセー７機能を示す要部構成図お
よび７０−チャート、ｆ：Ａ２８図はそのオーバランカ
ットモードでの処理を説明するための７０−チャート、
第２９図はその空燃比設定のだめの７０−チャート、第
３０図（ＩＡ）はその空燃比−エンジン回転数特性図、
第３０図（ｂ）はその点火時期リタード量−エンジン回
転数特性図、第３０図（ｃ）はその空燃比−エンジン回
転数特性図、ｆｊＳ３１図はその他のオーバランカット
モードでの処理を説明するための７０−チャート、第３
２図はその最高速カットモードでの処理を説明するため
の７０−チャート、ｉｌｌ’ｔ３３図はその減速時での
燃料カットに伴う制御を説明するための７０−チャート
、第３４〜３６図はいずれもその失火検出法を説明する
だめのグラフ、ｆｊｒＪ３７〜５４図はいずれもその各
種のオーバヒート時制御を説明するだめの７０−チャー
ト、第５５図はその燃料供給路に設けられたサーモバル
ブの配設状態を示す概略構成図である。

本発明との関連で本実施例の量ら＋ｆ徴的なところは、
ｆｊＳ１図（ｄ）［クレーム対応図］に示すにうに、コ
ンピュータ（ＥＣＵ）７Ｇにスロットルポジションセン
サ３Ｇからのスロットル開度信号を受けて、エンジン２
の状態に対応する目標回転数を設定する目標回転数設定
手段と、アイドルセンサとしてのアイドルスイッチ３８
からの検出信号と目標回転数設定手段からの目標回転数
信号とエンジン回転数センサ４４からの実回転数との追
を受けてこれを累積する植体手段と、積算手段からの積
算値に現在の学習値を加算して新しい学習値として記憶
する学習値記憶手段と、積算手段における積算値と学習
値記憶手段における学習値との和がＩ７　ミント値（上
限値および下限値）を超えたとｂに、同リミット値を学
習値として記＋ｌ’ｒ７Ｉ学習値変更手段と、Ｌ１１図
転数、積算値および学習値の各１３号を受けて目標回転
数、積算値および学習値を加算し、この加算された値に
対応する混合気制御信号を混合気供給手段としてのステ
ッピングモータ１８ａへ出力する混合気０（給制御手段
と、学習値変更手段における学習値の変更時（二積算手
段の積算値をリセントする更新手段と、同更新手段によ
り積算値のりセソ）の際に、学習値のうちリミット値（
上限値および下限値）を超えた値を次の積算値として積
算手段にプリセットするりミント超過分還元手段とが設
けられている点にある。

そして、本発明の最も特徴とする作用は、後述する、（
１）アイドルスピード制御（ＩＳＣ）の１−ｖｉ−■）
学習制御モードに記載され・Ｃいるとおりである。

さて、本実施例では、第１図（Ｍ）に示すごとく、■型
６気筒エンジン（以下「■６エンジン」ということがあ
る）２に適用したものであるが、この■型６気筒エンジ
ン２では、各気筒につながる吸気マニホルド４のそれぞ
れに電磁式燃料噴射弁（７エエルインノエクタ）６を有
するいわゆるマルチポイント噴射方式（ＭＰＩ方式）が
採用されている。

そして、吸気７ニホルド４にはサージタンク８を介して
吸気通路１０の一端が接続されており、吸気通路１０の
他端には、エアクリーナ１２が取り付けられている。

また、吸気通路１０にはスロットルバルブ１４が介装さ
れているが、このスロットルバルブ１４の配設部分と並
列にスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通路
１６が設けられている。

バイパス通路１Ｇには、アイドルスピードコントロール
バルブ（ＩＳＣパルプ）１８と７７ストアイドルエアバ
ルブ（Ｆ　Ｉ　Ａバルブ）２０とが相互に並列に配設さ
れている。

アイドルスピードコントロールバルブ１８は、第１図（
ｂ）および第５図（ａ）、（ｂ）に示すごとく、ステッ
ピングモータ（ステッパモータともいう）１８ａと、ス
テッピングモータ１８ＱによってＥｖＩ駆動される弁体
１８ｂと、弁体１８ｂを閉方向へ付勢するリターンスプ
リング１８ｃとをそなえて構成されている。ステッピン
グモータ１８ａは４つのフィル部を環状に配し且つこれ
らのコイル部で囲まれた空間にロータ（回転体部分）を
有し、ロータが回転するロータリタイプのもの（４相ユ
ニポーラ、２相励磁型）で、パルス信号をコイル部に所
定の順序で受けると所定角度だけ左右に回動するように
なっている。そして、ステッピングモータ１８ａのロー
タは弁体１８１１付きのロッド１８ｄと同軸的に配設さ
れこれに外側から螺合している。また、ロッド１８ｃｌ
には回転止めが施されている。これによりステッピング
モータ１８ａが回転作動すると、弁体１８ｂ付きロッド
１８ｃｌは軸方向に沿い移動して、弁開度が変わるよう
になっている。

ファストアイドルエアバルブ２０はワックスタイプのも
ので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路
１６を開き、エンジン温度が高くなるに従い伸長してバ
イパス通路ＩＧを閉じてゆくようになっている。

なお、各電磁式燃料噴射弁６へは燃料ポンプ２２からの
燃料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ
２２からの燃料圧は燃圧レギュに−タ２４によってｒｊ
！４整されるようになっている。ここで燃圧レギュレー
タ２４はダイアプラムで仕切られｐ、２つのチャンバの
うちの一方に制御通路２６をつなぎ、この一方のチャン
バに制御通ｖ？！２６を通じ制御圧を加えることにより
、燃圧調整を行なうようになっている。なお、燃圧レギ
ュレータ２４のチャンバ内には、基準燃圧を決めるため
のリターンスプリングが設けられている。

また、制御通路２６にはサーモバルブ２８が介装されて
いる。このサーモバルブ２８は、第５５図に示すごとく
、燃料供給路３０にワックス式感温部２８ａをそなえ、
このワックス式感温部２８ａに弁体２８ｂが取り付けら
れたもので、燃料温度が低いと、制御通路２６を開いて
、燃圧レギュレ−タ２４のチャンバ内へ吸気通路圧力（
この圧力はスロットルバルブ１４の配設位置よりも下流
側の圧力）を導く一方、燃料温度が高くなってゆくと、
弁体２８ｂ付き口７ドが伸びてサーモパルプ２８内の大
気側開口部２８ｅと制御通路２６とを強制的に連通させ
て、燃圧レギュレータ２４のチャンバ内へ大気圧を導く
ことができるようになっている。

なお、このようなワックスタイプのサーモパルプ２８の
代わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモパルプ
を用いてもよい。

ところで、このエンジン２については、燃料供給制御１
点火時期制御、アイドルスピード制８４．オーバヒート
時制御、燃料ポンプ制御、クーラリレーオンオフ制御、
自己診断（グイアゲ／シス）表示制御等、種々の制御が
施されるが、かかる制御を行なうために、種々のセンサ
が設けられている。すなわち、第１図（ａ）〜（ｅ）に
示すごとく、ニア７０−センサ３２．吸気温センサ３４
．スロットルポジションセンサ３６．アイドルスイッチ
３８．水温センサ４０．クランク角センサ４２．上死点
センサ（ＴＤＣセンサ）４４．０．センサ４６．インヒ
ビタスイッチ４８．クーラスイッチ５０．クランキング
スイッチ５２．イグニツシ９ンスイッチ５４？イグ二ン
ションキー着脱センサ５５．高温スイッチ５６゜パワス
テアリングスイッチ（パワステスイッチ）５８゜車速リ
ードスイッチ６０．診断スイッチ６２．大気圧センサ６
４．ドアセンサ９２．ロック状態センサ９４、シートス
イッチ９６が設けられている。

エア７０−センサ３２はエアクリーナ１２内に設けられ
てカルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例し
た周波数パルスを出力するオーブンコレクタ出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。

吸気温センサ３４もニアクリーナ１２内に設けられて吸
入空気の温度（吸気温）を検出するので、サーミスタ等
が使用される。

スロットルポジシランセンサ３６はスロットルバルブ１
４の開度を検出するもので、ボテンシ１メータ（バリア
プルレジスタ）式のものが使用されアイドルスイッチ３
８はスロットルバルブ１４がアイドル開度にあることを
検出するものであるが、その他にスピード７ノヤステイ
ングスクリユーとしての８！能も有する。

水温センサ４０はエンジン冷却水温を検出するもので、
サーミスタ等が使用される。

クランク角センサ４２および上死点センサ４４はそれぞ
れ第１図（ｅ）に示すごとく、ディス）　ＩＪピユータ
６８に設けられるものであるが、クランク角センサ４２
はディストリビエータ角（分解能１°）からクランク角
を検出するもので、上死点センサ４４は上死点あるいは
その少し手前のタイミングを各気筒（６個分）ごとに検
出するもので、気筒判別信号を出力するほか、上死点セ
ンサ４４からはクランク角で１２０°　ごとにパルス信
号（基準信号）が検出されるので、このパルス信号間隔
をはかることによりエンジン回転数を検出することがで
きる。

０２センサ４６は排気マニホルドの集合部よりも下流側
の排気通路７０に設けられて排気中の酸素量を検出する
ものである。なお、Ｏ，センサ４６は第２３図に示すご
とく、ヒータ４６ａをそなえた０２センサとして構成さ
れている。

インヒビタスイッチ４８はエンジン２に連結された自動
変速機のシフトポジションに応じてオンオフするスイッ
チで、Ｐ、Ｎレンジのときにオン、それ以外でオフとな
る。

クーラスイッチ５０はクーラ作動時にオンして電源電圧
又はＨ信号をａカしそれ以外でオフとなってＬ信号を出
力するスイッチであり、クランキングスイッチ５２はエ
ンジンクランキング中にオン。

それ以外でオフとなるスイッチで、イグニッションスイ
ッチ５４はエンジンキーをＩＧ位置、ＳＴ位置にしたと
きにオンするスイッチで、オンすることにより点火フィ
ル７２［第１図（ｅ）参照１を通じて点火プラグから火
花をとばせる状態にする。

イグニッションキー着脱センサ５５はイグニッションキ
ー（エンジンキー）を車体側キーシリングに挿入したと
きにオンとなり、それ以外でオフとなるセンサである。

高温スイッチ５６は排気通路７０に配設された触媒フン
バータフ４の下流側に設けられて排気温度（排温）を検
出するものである。

パワステアリングスイッチ５８はパワステアリングの作
動時における油圧を検出してオンするものである。

車速リードスイッチ６０は車速に比例した周波数のパル
スを出男して車速を検出するもので、診断スイッチ６２
はグイ７グノシスのためのスイッチである。

大気圧センサ６４は絶対圧に比例した電圧を出力して大
気圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用
される。なお、大気圧センサ６４はコンピュータ（以下
、ｒＥｃＵＪともいう）７６に内蔵されている。

また、ドアセンサ（ドア状態センサ）９２は運転席側ド
アに取り付けられてドアの開閉状態を検出するためのも
ので、さらに、ロック状態センサ（ドア状態センサ）９
４はドアロック機構のロック・アンロック状態を検出す
るためのもので、シートスイッチ９６は運転席における
着座状態を検出するためのものである。

そして、これらのセンサ３２〜６４．９２〜９６は、第
１図（、）に示すごとく、ＥＣＵ７６へ入力されている
。

ＥＣＵ７６は燃料供給制御１点火時期制御、アイドルス
ピード制御、オーバヒート時制御、燃料ポンプ制御、ク
ーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集中制
御を什なうもので、そのハードフェア構成は、入出力イ
ンク７エース、プロセッサ（ＣＰＵ）、ＲＡＭやＲＯＭ
等のメモリをそなえて構成されているものである。また
、そのソフトウェア（ファームウェア化されたものも含
む）については、上記の各制御ごとに仔細なプログラム
がセットされている。かかるプログラムはプログラムメ
モリに格納されている。なお、制御のだめのデータは２
次元あるいは３次元マツプ化されてＲＡＭやＲＯＭに記
憶されたり、所要のラッチに一時記憶されたりするよう
になっている。

そして、ＥＣＵ７６からは各部へ制御信号が出力される
。即ち、ＥＣＵ７６からは６本の電磁式燃料噴射弁６．
アイドルスピードコントロールバルブ１８のステ７ビン
グモータ１８ａ１点火時期制御部（点火装置）７８．燃
料ポンプ制御部８０．クーラリレー８２．自己診ｍ衰示
部８４．クランキング手段としてのスタータ８９へそれ
ぞれに適した制御信号が出力されるようになっている。

電磁式燃料噴射弁６やアイドルスピードコントロールパ
ルプ１８のステッピングモータ１８ａについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁６は所要のデユーテ
ィ率で供給されるパルス制御信号が供給されるとプラン
ジャを駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ１８ａはその４つ
のフィル部へ所要のパルス制御信号が供給されると、各
コイル部への通電順序によって右または左まわりにまわ
ることにより、弁体１８ｂの弁開度を調整するものであ
る。

点火時期制御部７８はスイッチングトランジスタ等を含
む電子回路から成るイグナイタがその主要部ヲなしてお
り、コンビエータ７６からの制御信号を受けることによ
り所要のタイミング（点火時期）で点火コイル７２への
コイル電流を遮断するものである。

燃料ポンプ制御部８０は複数のリレースイッチを有する
コントロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ
２２の作動状態を制御するものである。

クーラリレー８２はＥＣＵ７６からのＨ信号を受けると
閉じてフンプレッサを作動させ、ＥＣＵ７６からの信号
がＬ信号になると開いてフンプレ７すを不作動状態にす
るもので、クーラオンオフリレーとしてａ記する。

自己診断表示部８４は外部から別にＩＩａされるチェッ
カー回路として構成されており、ＬＥＤの点滅パターン
により故障コードを表示するものである。

以下、このエンジン２について行なわれる主要な制御に
ついて説明する。

（１）アイドルスピード制御（ＩＳＣ）本実施例におけ
るアイドルスピード制御方式としては、ステッピングモ
ータ１８ａを７クチエエータとし、バイパス通路１６に
設けられたアイドルスピードコントロールバルブ１８の
開度を調節してアイドル回転数を制御するバイパスエア
制御方式が採用されている。

そして、このアイドルスピード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ１８ａの駆動制
御を行なうことにより実現する。

各制御モードは次のとおりである。

１−１）初期化モード １−ｉｉ）　　始動モード １−１ｉ）　　始動直後モーＹ １ｉｖ）　　オアアイドルモード １−ｖ）グッシェボットモーＶ １−ｖｉ）　　アイドルモード（Ｉ＞ 、１−ｖｉ）　　アイドルモード（ＩＩ）１−−ｖｕｉ
）　　異常Ａ／Ｎ低下モード１−−ｉｘ）　　異常回転
数低下モード１−ｘ）　クーラリレーオン時リフトアッ
プ制御モード １−　ｘｉ　）　　オーバヒート時制御モード１−趙）
　その他 １−１）初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ１８ａのモータ
ポジション（ステップ数であられされる実際の位置）と
メモリ内の目標位置とのキャリプレートを什なうもので
、ステ７ビングモータ１８ａのモータポジションを初期
位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をリセ
ットすることにより、イニシャライズする制御モードで
、アイドルスピード制御を正確に行なったりその後の種
々の制御を行なったりするためのプリセット処理を意味
する。

そして、以下の初期化処理は、本実施例のようにアイド
ルスピード制御用のステッピングモータ１８ａについて
初期化を行なうことはもちろんのこと、その他、ＥＧＲ
弁駆動用や過給圧（又は排気圧）バイパス用にステッピ
ングモータを使用した場合も、同様の手法によって初期
化することができる。

初期化処理は次の種々の態様が考えられる。

１−−ｉ−■）初期化モード１ この初期化モード１での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第２図の７０−チャートを用いて説明する。

まず、ステップ２−１で、エンジン回転数フィードバッ
ク中がどうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ
２−２で、エンジン回転数が不感帯内に滞留しているが
どうかが判断され、ＹＥＳであるなら、ステップ２−３
で、滞留時間が所定時間を経過したかどうかが判断され
、ＹＥＳであるなら、ステップ２−４で、冷却水温が８
０”Ｃ以上かどうかが判断され、８０℃以上なら、ステ
ップ２−５で、エアコンディジＢす（エアフンと略して
いうことがあるが、このエアコンはクーラ８！能を有し
ている）がオンかどうかが判断され、ＯＦＦなら、エン
ジンが特定の運転状態にあり、初期化すべき条件を満足
しているとして、ステップ２−６で、シ７トボジシａン
がＤレンジであるかＮレンツであるかが判断される。も
しＮレンツなら、ステップ２−７で、現ステッパモータ
ポジションを基準ポジシコンＡと定義する。即ち、初期
化（イニシャライズ）することが行なわれる一方、Ｄレ
ンツなら、ステップ２−８で、現ステッパモータボノン
５ンを基準ポノン１ンＡ＋ａと定義する、即ち初期化（
イニシャライズ）することが行なわれる。

このような初期化モード１による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全閉または
全開時でのイニシャライズは竹なわないので、ＩＳＯバ
ルブ１８の弁シーＨＦ５の摩耗や噛み込みを招（ことが
な（、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会が
多いので、脱調現象（フンビニ−タフ６が認識している
ステッパモータステップ数と実際のステップ数にずれが
生ずる現象）が生じにくい。

１−ｉ−■）初期化モード２ この初期化モード２での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第４図の７０−チャートを用いて説明する。この初期
化モード２は、第４図に示すごと＜ｒｓｃバルブ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるがどうかを判定しく
ステップ４−１）、もし所定の中間位置にある場合はス
テッパモータボフシ１ンを所定値（基本ポジション）Ａ
ｏと定義して、即ち初期化（イニシャライズ）を行なう
（ステップ４−２　）。

ところで、アイドルスピードコントロールバルブ１８の
ストロークが所定の中間位置にあるがどうかを判定する
手段としては、光センサが使用される。すなわち、第５
図（ｂ）に示すごとく、弁体１８ｂ付きロッド１８ｄを
はさんでＬＥＤ（発光ダイオード）８６と７オトトラン
ジスタ８８とを配設し、ＬＥＤ８６から常時光を出して
おき、この光が７オトトランノスタ８８に当たるように
しておく。このとき、ＬＥＤ８６と７オトトランノスタ
８８とはアイドルスピードコントロールバルブ１８のス
トロークが所定の中間位置に相当する位置に配設されて
いる。したがって、ステッピングモータ１８ａが作動す
ることにより、アイドルスピードコントロールバルブ１
８のロッド１８ｄが上下にストロークして、弁体１８ｂ
がＬＥＤ８６から７オトトランジスタ８８へ至る光路を
遮断すると、７オトトランジスタ８８がオフする。すな
わち、７オトトランジスタ８８がオンからオフ（二切り
替わったこと、あるいは７オトトランジスタ８８がオフ
からオンへ切り替わったことを検出すれば、アイドルス
ピードコントロールバルブ１８のストロークが所定の中
間位置にきたことを検出することができる。

この初期化モード２による処理を行なった場合も、前述
の初期化モード１による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利点が得られる。すなわち、耐久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、税調現
象が生じにくいのである。

１−ｉ−■）初期化モード３ この初期化モード３での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第６図（ａ）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニツシａンキー着脱センサ５５によりイグニ
ッションキーが車体側キーシリングへ挿入されたことを
検出すると（ステップ６ａ−１）、運転者の車両始動（
乗ＩｊＬ）動作と判定して、ステッピングモータ１８ａ
の全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ６ｇ
−２）。

なお、第６図（、）に代えて、第６図（ｂ）、（ｃ）に
示すようなフローとしてもよく、第６図（ｂ）に示すよ
うに、ドアセンサ９２からの検出信号に基づき、ドアが
開状態から閉状態へ移行したことを検出したと外（ステ
ップ゛６ｂ−１）、且つ、シートスイッチ９６が着座状
態であることを検出したとき（ステップ６ｂ−２）、イ
ニシャライズを竹なってもよく（ステップ６ｂ−３）、
また第６図（ｃ）に示すように、第６図（ｂ）に示す変
形例において、シートスイッチ９６に代えて、イグニッ
ションスイッチ５４がＯＦＦ位置であることを検出する
ものを用いてもよい（ステップ６ｃｍ１〜３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、外側からドアをあける前にドアロック
機構がロック状態からアンロック状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよく、車両の開錠施錠用キーを
用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア開
錠施錠を行なうキーレスエントリータイプのものにも同
様にして適用できる。

このような初期化モード３による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。イグニッシ
ョンキーなオフからオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキング
以前にステッピングモータ１８ａのイニシャライズを完
了させることができるため、始動性を向上でき、不必要
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ１８ａの耐久性を向上できる。

さらに、イニシャライズが必要とされる直前にイニシャ
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンジンの始動性を確保でき
る。

１−ｉ−■）初期化モード４ この初期化モード４での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第７図（、）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニッションスイッチ５４がオフ状態のときく
ステップ７ａ−１）、且つ、ドアセンサ９２からの検出
信号に基づぎ、ドアが閉状態から開状態へ移行したこと
を検出したとき（ステップ７ｇ−２）、運転者の車両停
止（降車）動作と判定して、ステッピングモータ１８ｍ
の全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ７ａ
　　３）。

なお、第７図（、）に代えて、ＭＳ７図（ｂ）、（ｃ）
に示すような７０−としてもよく、第７図（ｂ）に示す
ように、イグニッションキー着脱センサ５５がオン状態
からオフ状態になったとき、すなわちイグニッションキ
ーが単体側キーシリングから引き抜かれたことを検出し
たとき（ステップ７ｂ−１）、ステッピングモータ１８
ａのイニシャライズを行なってもよく（ステップ７　ｂ
−２）、また第７図（ｃ）に示すように、ドアセンサ９
２からの検出信号に基づき、ドアが開状態から閉状態へ
移行したことを検出したとき（ステップ７ｃｍ１）、且
つ、シートスイッチ９６が非着座状！！（空席状！りで
あることを検出したとき（ステップ７ｃｍ２）、イニシ
ャライズを行なってもよい（ステップ７ｃ　　３）。

さら（二、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ
９４を用いてもよ（、この口７り状態センサ９４からの
検出信号に基づき、内側からドアをあける前にドアロッ
ク機構がロック状態からアンロック状態へ移行したこと
を検出するものを用いても上い。

このような初期化モード４による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。車両の停止
動作に連動させてイニシャライズするので、再始動まで
充分時間的余裕をもって、確実にイニシャライズを行な
うことができる利点がある。また、不必要なイニシャラ
イズ回数を減少させることにより、ステッピングモータ
１８ａの耐久性を向上でき、始動以前に、イニシャライ
ズを完了することにより、始動性を向上できる。

１ｉ−■）初期化禁止モード この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段を第８図の７０−チャートを用いて説明する。

ＥＣＵ７６の初期化開始手段からの制御信号に応じて、
初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ１８ａ
とメモリとのイニシャライズを行なうのに際し、まず、
初期化手段からクランキング禁止手段としてのデート回
路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モー
ドにセットしくステップ８−１　）、制御手段からクラ
ンキング手段としてのスタータ８９への制御信号の供給
を禁止し、イニシャライズ完了時において（ステップ８
−２）、クランキング禁止手段からデート回路への禁止
信号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モー
ドをリセットしく入テップ８−３）、制御手段からスタ
ータ８つへの制御信号の供給を許容する。

このような初期化禁止モードによる処理を行なえず、次
のような効果ないし利点が得られる。車両のクランキン
グ時にはイニシャライズが行なわれないので、確実なイ
ニシャライズを行なうことができる利点があり、すなわ
ち、電圧低下によるステッピングモータ１８ａの停止を
防止でき、７アストアイドル開度に到達する以前にエン
ジンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪化を
防止できる。

なお、ステッピングモータ１８ａのイニシャライズ時に
おいて、電気的負荷の大きな負荷コンポーネントの作動
を禁止するようにしてもよく、この場合に上述の論理と
ほぼ同様の論理が組み込まれる。

１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。

■　クランキングスイッチ５２がオンのときは、エンジ
ン回転数が数百ｒｐｍよりも小さいこと。

■　クランキングスイッチ５２がオフのときは、エンジ
ン回転数が数十ｒｐｍよりも小さいこと。

二の条件を満たすと、次の制御を実行する。

■　吸気温＜　Ｔ　Ａ　ｏのときは、水温に依存した始
動開度を選んで制御する。

■　吸気温≧Ｔ　Ａ　ｏのときは、上記始動開度にオー
バーヒート補正を施す、すなわち基本目標開度に補正係
数（≧１）を掛ける。

１−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード 二の始動直後モードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ５２のオフ後、
リフトアップ値が基本目標開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。

そして、この条件を満たすと、吸気温がＴ　Ａ　。

よりも低いときは、基本目標開度へ至る主で１ステップ
／ＴｓＬｍｓｅｃのテーリング処理が行なわれる。

なお、吸気温がＴＡ、以上のときは、上記と同様のオー
バーヒート補正が施される。

１ｉｖ）　　オアアイドルモード 二のオアアイドルモードであるための判定条件は次のと
おりである。すなわち、アイドルスイ・／チ３８がオフ
で且つ始動モード以外であれば、オフアイドルモードで
あると判定される。

そして、この条件を満たすと、エンジン回転数依存開度
またはスロットル依存開度のうち小さい方をダッシュボ
ット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値と
なるよう制御する。

１−ｖ）ダッシュボットモード このダッシュボットモードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つダッシュポット開度が０となるまでであれば、ダ
ッシュボットモードであると判定される。

そして、この条件を満たしている間は、次の制御が実行
される。まず、基本目標開度に学習値とダッシュポット
開度を加えて、その後５ＤＩ４ステツプ／　Ｔ　ｏｏｍ
ｓｅｃテーリングを什なう。

そして、ダッシュボット開度が０１こなれば、自動的に
終了する。

１　　ｖｉ）　　アイドルモード（Ｉ＞このアイドルモ
ード（Ｉ）のなかには、回転数フィードバック制御モー
ドと学習制御モードとがあり、それぞれ所定時間幅毎に
制御モードが乍動するようになっている。

１−ｖｉ−■）回転数フィードパ７り制御モード回転数
フィードバック制御モードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つ、次の条件が全て満たされたときに、この制御モ
ードと判定される。

ａ）始動モード後、ＴＩＣ秒経過していることｂ）クー
ラスイッチ５０のオンオフａ替後％ＴＩＡ秒経過してい
ること Ｃ）グツシュポット制御後、ＴＮＤ秒経過していること ｄ）　　ＮレンジからＤレンジあるいはＤレンジがらＮ
レンジへの切替後ＴＮＤ秒あるいはＴＤＮ秒経過してい
ること ｅ）　アイドルスイッチ３８オン後、Ｔｏｏ！＋経過し
ていること ｒ）単連がほぼＯになった後、ＴＩＶ秒経過しているこ
と ｇ）パワステアリングオフ後％ＴＰＳ秒経過しているこ
と または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定される。

ｈ）　　Ｎレンジにあるとき ｉ）　クーラスイッチ５０がオフであるときｊ）実回転
数≦目標回転数のとき そして、これらの条件を満足していると、犬の制御が実
行される。すなわち、目標回転数となるようフィードバ
ック制御が実行される。このときの具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールバルブ１８の目標開度が（
基本開度十学習値十ΣΔＳ）となるように制御される。

１−ｖｉ−■）学習制御モード 学習制御が行なわれるための判定条件は次のとおりであ
る。まず、前提要件として、第９図に示すように、目標
回転数から実回転数を減算して回転数差（回転数エラー
）ＡＮを求め（ステップ９−１）、ついで、次式に基づ
きこの回転数差ΔＮに正のゲイン（ステップ数／回転数
）Ｇｕ＊たは負のゲインＧｏ（ここでは、ＧＤ＝ＧＵ）
を乗じて開度修正分ΔＳを求める（ステップ９−２　）
。

ΔＳ＝ΔＮ　ｘ　ｉＧ：１ なお、ΔＮとΔＳとの関係の一例を示すと、第３図のよ
うになる。

そして、開度修正分ΔＳの積算値ΣΔＳを求める（ステ
ップ９−３）。すなわちアイドルスイッチ３８がオンで
、水温≧ＴＬ、で、且つ、１ΔＮ１≦Ｎｂ（不感帯幅相
当）をＴ　ＬＲａ続していること。但しパワステスイッ
チ５８はオフであること（ステップ゛９−４）。

そして、回転数エラーΔＮが設定値以下となったとき、
回転数が安定し、目標回転数となったらのと判定して、
このような条件を満足すると、学習値士積算値ΣΔＳが
上限値ＳＵＬと下限値ＳＬＬとの間にあれば、学習値＋
積算値ΣΔＳを新しい学習値と設定し、積算値をリセッ
ト（ΣΔ５＝Ｏ）して学習値を更新する。また、回転数
エラーが設定値よりも犬軽ければ、学習は行なわれない
。

すなわち、積算値ΣΔＳと前の学習値Ｓ′Ｌどの和をと
って新しい学習値Ｓ、とする（ステップ９−５）、そし
て、学習値ＳＬが上限値５ＬｌＬと下限値ＳＬＬとの間
にあれば（ステップ９−６．７）、積算値ΣΔＳをゼロ
にリセットする（ステップ９−８　）。

また、学習値ＳＬが上限値ＳｕＬ以上となれば、学習値
ＳＬから上限値ＳＵＬを減じたものを新たな積算値とす
るとともに（ステップ９−９）、上限値ＳＵＬを新しい
学習値ＳＬとする（ステップ９−１０）。

さらに、学習値ＳＬが下限値ＳＬＬ以下となれば、学習
値Ｓ、から下限値ＳＬＬを減じたものを新たな積算値と
するとともに（ステップ９−１１）、下限値ＳＬＬを新
しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１２）。

すなわち、学習値ｓＬが上限値５ＬＬＬ以上ないし下限
値ＳＬＬ以下であれば、それぞれ次式を満足する。

Ｓ　７＝Ｓ　Ｂ＋Ｓ　’Ｌ＋ΣＡＳ ＝ｓＢ＋５Ｌ −３ａ＋（ＳｕＬ）＋（Ｓｔ、−８ｕｔ）”ＳＢ十（Ｓ
ＬＬ）＋（ＳＬ　　５ＬＬ）ここで、Ｓ、は目標開度に
対応するステップ数、ＳＢは基本開度に対応するステッ
プ数であり、水温、クーラオンオフ、Ｎ、Ｄレンジの別
に応じて決定されるものである。

このような積算値ΣΔＳは、共通のものを１つそな元で
おり、学習値ＳＬは、インヒビタスイッチ４８により、
Ｎ、Ｄレンジの別に２項目と、クーラスイッチ５０によ
り、ＯＦＦ、Ｌｏ、Ｈｉの別に３項目とを乗じた６種類
のものをそなえており、クーラスイッチ５０のＯＦＦ状
態且っＮ、Ｄレンジの２種類のみ、バッテリバックアッ
プ状態とする。

そして、これらの各学習値ＳＬは、その６種類の状態が
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格
納を繰り返すようになっていて、各種類における負荷条
件等の変化による経年変化に対応するようになっており
、ＲＡＭのメモリエラーやバッテリを外した場合にリセ
ットされるようになっている。

また、積算値ΣΔＳは、この６種類の状態が変わった場
合に、リセットすることにより、各状態に用いられ、フ
ィードバックするためのものである。

このような学習制御モードによる処理を行なえば、次の
ような効果ないし利息を得ることができる。エンジン回
転数の安定した状態において学習を行なうことができ、
上述の式および＃ｔＪ１０図（ａ）。

（ｂ）に示すように、学習値ｓＬがリミッ）ＳＬＩＬＩ
ＳＬＬを超えた場合にも、上述のリミットを超えた分（
ＳＬ−８ＬＩＬ）または（ＳＬ　　５ＬＬ）を積算値と
して反映させて、フィードバック制御量に還元し、目標
開度を決定しているので、学習前後で回転変動が起こら
ず、連続したフィーｒバック制御が可能となる。これに
より、車体に生じるショックが少なくなる利点がある。

１−ｖｉｉ）　　アイドルモード（Ｉ［）アイドルモー
ド（ＩＩ）であるためには、アイドルスイッチ３８がオ
ンで、且つ、回転数フィードバック禁止時であることが
、その判定条件であるための原則である。

そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた値となる
ようにアイドルスピードコントロールバルブ１８の開度
が制御される。

１−偏）　異常Ａ／Ｎ低下モード 異常Ａ／Ｎ低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンであり且つ下記の各条件が同時に成立した
ときからオアアイドルまたは回転数フィードバック制御
に入るまでである。

ａ）回転数フィードバック禁止時 ｂ）パフステアリングスイッチ５８がオン時Ｃ）密度補
正値が所定値以下 そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち、目標開度をアイ）ｌレモード（Ｉ［）の目標開度
に所定量のリフトアップ量ＳｅＢを加算して、開度制御
を行なう。

また、アイドルスイッチ３８がオン状態からオフ状態に
移行すると艶において、異常Ａ／Ｎの低下が生じ、この
状態は、例えば、アクセルペダルを短時間急激に踏み込
んだときに生じるもので、このアクセルベグルタップ時
においで、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンスト
を防止するためのモードである。

このアクセルベグルタ７１時のエンスト防止モードでは
、第１５図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数Ｓ、が所定値すよりも小さいアイドル時等のエ
ンジン出力の小さい状態のとき（ステップ１５−１．）
、且つ、ステップ数ＳＲの微分値ｃｌｓＲ／ｄｔがマイ
ナスで且つ所定値ｃ（＞Ｏ）よりも小さいとき（ステッ
プ１５−２）、アクセルペダルのタップ時であると判定
して、タップ時７ラグエ丁ＡＰをオンにして（ステップ
゛１５−３）、タップ時フラグＩ丁へＰがオンであれば
（ステ・ンブ１５−４）、エンジン負荷状態が所要の条
件下にあり、すなわち、Ａ／Ｎが設定値ｄよりも小さけ
れば（ステ、２ブ１５−５）、ＩＳＯパルプ１８を所定
１開いて（ステップ１５−６）、スロットルバルブ１４
をバイパスした吸入空気をエンジン２の燃焼室へ供給す
ることにより、吸入空気量を増加させ、タップ時フラグ
Ｉ　ＴＡＰをリセットする（ステップ１５−７）。

また、Ａ／Ｎが設定値ｄ以上であれば、タップ時フラグ
ＩＴＡＰがオンになった後、ｄＳ、／ｄｔに関連した所
定時間が経過すれば（ステップ１５−８）、タップ時フ
ラグＩＴＡＰをリセットしくステップ１５−９）、経過
しなければ、タップ時７ラグＩＴＡＰは現状を維持され
る。

このようなアクセルベグルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を竹なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

従来、第１６図（ａ）に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンからオフを経てオンへ変化する時間が短いよ
うな急速なスロットル変化時（タップ時）は、スロット
ルバルブ１４からエンジン２の燃焼室までの間の穿積１
回転系の慣性質量により、制御の遅れが生じで、スロッ
トル開度と１吸気行程あたりのエンジン回転数に対する
吸入空気量の比（Ａ、／Ｎ）［第１６図（ｃ）参照］と
の開に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高く
且つスロットル開度が小さい状態が生じて［第１６図（
ａ）。

（ｂ）中の時刻ｔ０参＠］、吸入空気量の不足が生じ、
Ａ／Ｎが異常に低くなる領域Ｚ１６ができて、この状態
において、ＩＳＣパルプ１８が一定開度を維持しでいる
と［第１６図（ｄ）参照］、エンジン２へ必要な空気量
が供給されないので、第１６図（ｂ）中に符号Ｎ　ＤＯ
ＩＩＩＮで示すように、エンジン回転数がアングーシュ
ートして、エンストに至ることがある。

これに対して、本実施例では、第１６図（ｅ）に示すよ
うに、急速なスロットル変化時（タップ時）に、エンジ
ン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態が生じ
てもし第１６図（ｅ）、（ｆｌ中の時刻七〇参照］、Ｉ
ＳＣバルブ１８が一時的に開度を増す状態となって［第
１６図（１１）参照］、これにより吸入空気量がバイパ
スされて、一時的に増量制御されて、吸入空気量の不足
分が解消され、第１６図（ｇ）中に実線および２点鎖線
で示すように、Ａ／Ｈの落ち込みが防止されて、エンジ
ン２へ必蚤な空気量が常に供給されるので、エンジン回
転数のアンダーシュートが防止され、これによりタップ
エンスト（アクセルベグルタγプ時に生じるエンスト）
が防止されるのである。

なお、アクセルペダルにセンサを付設してアクセル踏込
開度を検出するようにしてもよく、上述のタップセンサ
において、アイドルスイッチ３８からのオフからオンへ
（またはオンからオフへ）の変化情報を用いるようにし
てもよく、例えば、アイドルスイッチ３８のオンからオ
フへの変化が検出されたときから所定時間幅だけ上述の
タップセンサからの出力を許容し、それ以外においては
タップ出力を杼なわないように構成したり、アイドルス
イッチ３８のオンからオフを経由しオンへの変化が、短
時間であることを検出したときタップであることを検出
したとしてもよい。

１　　ｉｘ）　　異常回転数低下モード異常回転数低下
モードであるためには、アイドルスイッチ３８がオンで
、且つ、下記の２つの条件が同時に成立した時から負荷
コンポーネントであるパワステアリングスイッチ５８が
オフする主での開のモードである。

ａ）パワステアリングスイッチ５８がオンであること ｂ）エンジン回転数Ｎ＜ｉｐ：Ｉであることここで、Ｎ
ＮはＮレンジの設定回転数であり、ＮＤ（（”ＮＮ）は
Ｄレンジの設定回転数である。

すなわち、第１３図に示すように、パワステアリングス
イッチ（Ｐ／５）５８がオンであり（ステ／プ１３−１
）、エンジン回転数Ｎが設定回転数ＮＮまたはＮＤより
も小さくなったときにおいて［第１４図（■）、ステッ
プ１３−２］、そして、この異常回転数低下モードの作
動７ラグ）Ｕがゼロ（非作動）であれば（ステップ１３
−３）、第１４図（ｂ）に示すよう１こ、所定量アイド
ルアップを竹ない（ステップ１３−４）、まず、モータ
開度が設定値Ｓｌになるまで、急激にステップアップし
、モータ開度が設定値Ｓ、に到達したらパワステアリン
グオン時の目標開度に対応する設定値Ｓ２まで緩やかに
減少（テーリング）させて、パワステアリングスイッチ
５８がオンとなっている間アイドルアップを維持する［
第１４図（Ｃ）、（ｄ）］。

ついで、異常回転数低下モードの作動フラグＩｕを七ノ
ドする（ステップ１３−５）、なお、この作動フラグＩ
ＬＩのリセット条件はパワステアリングスイッチ５８が
オフ状態となったときである（ステップ１３−６）。

このような異常回転数低下モードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利７ヴを得ることができる。ア
イドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後において
、直ちにアイドルアップせず１こ、運転状態としてのエ
ンジン回に一数の低下を検出後、アイドルアップを開始
し、一旦、負荷コンポーネントオン時のフイドルアンブ
を超九でから緩やかに減少くオーバーシュート）させる
ので、エンジン回転数の増大を防止させることはもとよ
り、エンジン回転数の落ち込みを減少させることかでき
、短時間のうちにアイドルアップを行なうことができる
利点があり、負荷コンポーネントが作動非作動を繰り返
した場合にも、アイドルアップ動作のハンチングを防止
することができる。

１−ｘ）　クーラリレーオン時リフトアップ制御モード クーラリレーオン時リフトアンプ制御モードであるため
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。

ａ）クーラスイッチ５０がオンであることｂ）エンスト
／始動モード以外のモードであること Ｃ）始動直後燃料増量終了後であることｄ）始動直後リ
フトアップ終了後であることｅ）エンジン回転数がエア
コンオン時回転数よりも大きいこと ｆ）上記ｅ）が成立した後、所定時間経過していること ｇ）クーラスイッチオン後所定時間経過していること ｈ）　［標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ
、所定回転数以内であること すなわち、第１１．１２図に示すように、クーラスイッ
チ５０がオンとなれば（ステップ１ｌ−１）、クーラオ
ン時の目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステッ
プ数を通常のアイドルよ・すＳ、だけ増加して（ステッ
プ１ｌ−２）、ついでエンジン回転数Ｎがクーラオン時
目標回転数ＮＡＣよりも所定回転数Ｎ１だけ小さい回転
数（ＮＡＣ−Ｎｌ）になったことを検出したときまたは
クーラスイッチ５０がオンとなってから所定時間経過後
（ステップ１ｌ−３）、クーラリレーオン条件が成立し
たとして、さらに、ステップ数を８２増加させＳＵとし
て（ステップ１ｌ−４）、このステップアップ開度Ｓｕ
に到達したら（ステップ１ｌ−５）、クーラリレー８２
をオンとして（ステップ１ｌ−６）、再度クーラオン時
の目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステップ数
を緩やかに減少させる（ステップ１ｌ−７）。

このようなり−ラリレーオン時り７トアツプ制御モード
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。アイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアップ量に加えて、クーラオン時のショ
ック防止用のアイドルアップ量を設けであるので、エン
ジン負荷の比較的大きいクーラコンプレッサ作動時のシ
ョックを防止できる利点があり、回転数上昇時のオーバ
シュートを防止し、フィードバック制御へスムーズに継
なげることができる効果がある。

１−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モードここでいうオ
ーバヒート時とは、例えば３％登り勾配を１２０ｋａ＋
／ｈで走行したり、１０％登り勾配を４０ｋｍ／ｈで走
行したりしたような高負衝運転直後に、ニンジンをとめ
ると、冷却ファンや冷却水の！環がとまってエンジンル
ームが熱くなり、３０〜４０分後には１００°Ｃ前後に
もなる場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡が
生じたりして、その後の燃料供給制御等に支障をきたす
。

そのために二のオーバヒート時制御を行なうが、その詳
細は後述する。

１−ｘｉ）　　その他 １−ｘｉ−■）　　ＥＣＵ７６が暴走した場合のリセッ
ト法について ＥＣＵ７６が何らかの理由１；よって暴走しすこ場合、
ステッピングモータ１８ａによるアイドルスピード制御
に支障をきたす、そこで、次のような種々の手法によっ
てＥＣＵ７６が暴走したことを判定検出し、リセットを
かけることが行なわれる。

ａ）第１の手法（第１７図参照） この第１の手法ｌ；よる処理の流れを第１７図を用いて
説明する。まず、ステップ１７−１で、ステッパモータ
ポジションを異なったメモリエリアＭＡ、ＭＢにそれぞ
れストアさせる。この場合、一方のメモリエリアＭＡと
しては例えばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエ
リアＭＢとしてはスタ・／クエリアから離れたメモリエ
リアが選ばれる。なお、スタックエリアは割込み実行命
令が入ったときに使用される部分で、通常ＥＣＵ７６が
暴走したときに破壊されやすいメモリエリアとされてい
る。

次１こ、ステップ１７−２で、目標ポジション（目標開
度）が演算されるが、その後、ステップ１７−３で、メ
モリエリアＭ　Ａ　、　Ｍ　Ｂの内容をロードして、ス
テップ１７−４で、メモリエリアＭＡ。

ＭＢの内容が一致するかどうかを見る。もしメモリエリ
アＭＡ、ＭＢの内容が一致している場合は、ＥＣＵ７６
は正常に作動していると判断して、ステップ１７−５で
、ステッパモータ１８ａを所要量駆動させる。しかし、
メモリエリアＭＡ、ＭＢの内容が不一致の場合は、ＥＣ
Ｕ７６は暴走していると判定されて、ステップ１７−６
で、ＥＣＵ７６がリセットされる。

これにより、ＥＣＵ７６が暴走して、アイドルスピード
制御が異常になることを十分に防止する二とができ、ア
イドルスピード制御の信頼性が高くなる。

ｂ）第２の手法（第１８図参照） この＠２の手法による処理の流れを第１８図を用いて説
明する。まず、ステップ１８−１で、ステッパモータボ
ノン１ンをそのまま一方のメモリエリアＭＡにストアす
るとともに、他方のメモリエリアＭＢにはステッパモー
タポジションにある種の演算を施してからストアする。

この場合の演算は例えば次のようなものがなされる。す
なわち、ステッパモータポジションデータが８ビツト情
報をもっているとすると、この８ビツト情報の上位また
は下位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないとい
うようなことがなされる。従って、メモリエリアＭＢに
は入テ７バモータポジションデータの４ビツト分が記憶
される。

そして、この場合のメモリエリアＭＡ、ＭＢについては
、上記の第１の手法（第１７図参照）の場合と同様、一
方のメモリエリアＭＡはスロットルポソシタンセンサ３
６の暴走時に破壊されやすい部分（例えばスタ・ンクエ
リア）が選ばれ、他方のメモリエリアＭＢはスタックエ
リアからはなれたメモリエリアが選ばれる。

犬に、ステップ１日−２で、目標ボノンヨン（目標開度
）が演算され、その後ステップ１８−３で、メモリエリ
アＭＡ、ＭＢをロードする。そして、ステップ１８−４
で、メモリエリアＭＡの内容に所要の演算を施す、この
演算は上記基テップ１８−１でなされたものと同じ演算
がなされる。すなわち、メモリエリアＭＡの内容は８ビ
ツト情報であるから、この８ビツト情報の上位または下
位の４ビツトだけをとり、残りは記１！させないという
ようなことがなされる。従って、この演算により、メモ
リエリアＭＡからの読呂し値は４ビツト情報となる。

その後はステップ１８−５で、メモリエリアＭＢの内容
と、メモリエリアＭＡの内容に演算を施したものとが一
致するかどうかが判断される。もしＥＣＵ７６が暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていれば、ＥＣＵ　７６が正常であると判断しで、ステ
ップ１８−６で、久チッパモータ１８ａを所要ｘｉ動さ
せる。しかし、両者が一致していない場合は、ＥＣＵ７
６が暴走していると判定しで、ステップ１８−７で、Ｅ
ＣｔＪ７Ｂがリセットされる。

二の場合は、同じデータを異なった２つのメモリエリア
ＭＡ、ＭＢに記憶するにとどまらず、演算ブロセ久を加
え、即ち同じ演算を時間をおり）て２回施すことが行な
われるので、更にＥＣＵ７６の暴走判定の信頼性を高め
ることができる。

Ｃ）第３の手法（第１９図参照） この第３の手法は、ウオッチドグタイマ（）１−ドウエ
ア）を併用したものである。この第３の手法による処理
の流れを第１９図を用いて説明する。

まずステップ１９−１で、ウオッチドグタイマをセット
する。このウオッチドグタイマはコンピュータの基板に
外付けされたもので、セット後所要時間経過すると、Ｅ
ＣＵ７６ヘリセツト信号を出力するものである。したが
って、ウオッチドグタイマをセットしたあとは、所要時
間経過するのをまち、経過すれば（ステップ１９−２）
、ステップ１９−３で、コンピュータにリセットをかけ
ることがイ〒なわれる。

なお、上記の第１〜第３の手法において、コンピュータ
リセットとは、プログラムイニシャライズ等の処理を意
味し、これによりアイドルスピードコントロールバルブ
１８のステッパモータポジションが初期化される。

（２）　　ｍ料供給制御 （２−１）燃料供給制御 本実施例における燃料供給制御方式としては、６気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁６を有するＭＰＩ方式が採用さ
れているが、この制御に際しては、電源投入後、直ちに
マイクロプロセッサ（コンピュータ７６）をリセットし
、各種センサからの入力に基づき、次の運転モードのい
ずれにあるかをキリ定し、各運転モード（第２２図参照
）で規定される駆動タイミングおよび駆動時間ＴＩＮＫ
で電磁式燃料噴射弁６を駆動することが行なわれる。

なお、ＴＩＮＫ＝ＴＢＸＫ＋ＴＤ＋ＴＥである。ここで
、ＴＢは電磁式燃料噴射弁６の基本駆動時間、Ｋは補正
係数、ＴＤは無効噴射補正時間、ＴＥは臨時噴射補正時
間である。

上記運転モードは次のとおりである。

２−１−　ｉ　）　　停止モード ２−１−　ｉｉ　）　　始動モード ２−１　　ｉｉｉ　）　　燃料制限モード２−１ｉｖ）
　　空燃比Ａ／Ｆフィードバックモード ２　１　　ｖ）　　高速全開モード ２−１−ｖｉ）　　その他 ２−１−ｉ）　　停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエンジ
ン回転数が１０〜２０ｒｐｍよりも低いか、クランキン
グスイッチ５２がオフでエンジン回転数が３０〜４０　
ｒｐｍよりも低い場合は、停止モードであると判定され
る。この場合は何ら燃料噴射は行なわない。

２−１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエン
ジン回転数が１０〜２０　ｒｐａ＋以上１百ｒｐｍ以下
であるとき、始動モードであると、判定される。

そして、このように判定されると、全気筒同時に１回転
につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインノエクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれて
類クシてゆくことが行なわれる。

２−１−　ｉｉｉ　）　　燃料制限モードこの燃料制限
モードには、Ａ／Ｎカットモード。

オーバランカットモード、最高速カットモードおよびア
イドルカットモードがあるが、このように燃料をカット
するのは、エンジンパワーをＩｌ！したり、失火防止や
燃費向上のために行なうのである。

２−１　１ｉｉ−〇）　　Ａ／ＮカットモードこのＡ／
Ｎカットモードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、エンジン回転数が所定値ＮＡＮＦＣより
も大きく、エンジン負荷状態が所要の条件（ηｖＡＮｒ
ｃ）ｓ下にあり（第２２図参照）、これらの状態がある
時間継続した場合に、Ａ／Ｎカットモーｒであると判定
され、燃料がカントされる。ここで、Ａ／Ｎとはエンジ
ン１回転あたりの吸気量を意味し、エンジン負荷情報を
もつ。

２−１−１ｉｉ−■）　オーバランカットモードオーバ
ランカットモードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ　０ＲＰＣ
（例えば６３００ｒｐｍ）よりも大きい場合（第２２図
参照）に、オーバランカットモードであると判定され、
燃料がカットされる。

ところで、二〇オーバランカットモードに入る前段階で
、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）にし点火時期をリ
タードさせるような制御が行なわれる。次に上記のオー
バランカットお上びオーバランカットプレステップモー
ドでの制御について説明する。

ａ）第１の手法 第２８図に示すごとく、ステ７ブ２８−１で、エンジン
回転数ＮがＮ　ＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｗ）と
比較され、Ｎ≧６１００なら、ステップ２８−２で、エ
ンジン回転数ＮがＮ　０ＲＰＣ（例えば６３００ｒｐｍ
）と比較され、Ｎ＜６３００なら、オーバランカットプ
レステップモードが選ばれる。すなわち、ステップ２８
−３で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし
、ステ、１２８−４で、７代入時期をリタードさせるこ
とが行なわれる。

そして、このような状態で更にエンジン回転数Ｎが上昇
して６３００ｒｐ＋ｍ以上になると、ステップ２８−５
で、全気筒燃料カットすることが行なわれる。

なお、エンジン回転数Ｎが６１０Ｏｒｐｍよりも低いと
きは、通常の制御が行なわれる（ステップ２８−６）。

このようにすることにより、次のような効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後添え（あともえ）が生じ、排気温が上
昇し、触媒７４が溶けるおそれがあるが、上記のように
オーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へすな
わちストイキオに戻しておけば、後添えのおそれがなく
なるのである。

なお、空燃比の調整と同時に点火時期をリタ−ドさせる
のは、／ツキングが発生するのを避けるためである。

ここで、空燃比Ａ／Ｆやリタード量１±エンジン回転数
Ｎに応じで設定されている［第３０図（ａ）、（ｂ）参
照１゜ また、空燃比Ａ／Ｆについては、ｔＩｆＪ３０図（Ｃ）
に示すように、実際は変速比に応じて変えられるととも
に、リミッタλ２によって制限される。

次に、空燃比設定７０−について、第２９図を用いて簡
単に説明すると、まずステップ２９−１で、Ａ／ＮとＮ
（エンジン回転数）とから決まる空燃比情報λ、をマツ
プから読み出し、ついでステップ２９−２で、エンジン
回転ＩＮに応じた空燃比情報（リミッタ）λ２を読み出
すか演算し、ステップ２９−３で、λ２〉λ、かどうか
が判定される。

ちしλ２〉λ１なら、ステップ２９−４で、λ、二人２
とおいて、ステップ２９−５で、入、に基づいて空燃比
が設定される。また、ステップ２９−３でλ２≦λ１な
ら、ステップ２９−５ヘジヤンプして、λ、１；基づい
て空燃比を設定する９ｂ）第２の手法 この第２の手法は第３１図に示すとおりである。

すなわち、ステップ３１−１で、エンジン回転ＩＮがＮ
　０ＲＰＣ（例えば６３００ｒｐｍ）と比較され、Ｎ≧
６３００なら、ステップ３１−２で、エンジン回転数Ｎ
がＮ　ＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ）と比較され
、Ｎ≧６１００なら、ステップ３１−３で、再度エンジ
ン回転数Ｎが６３００と比較される。このとさ、Ｎ＜６
３００となっていたら、オーバランカットプレステップ
モードが選ばれる。すなわち、ステップ３１−４で、空
燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ
３１−５で、点火時期をリタードさせることが行なわれ
る。そして、その後再度エンジン回転数Ｎが上昇して６
３００ｒｐｍ以上になると、ステップ３１−６で、全気
筒燃料カットすることが行なわれる。

なお、ステップ３１−１でＮＯの場合およびステップ３
１−２でＮｏの場合は、ステップ３１−７で、通常の制
御が行なわれる。

この場合は、エンジン回転数が上昇してきて、最初に６
１００ｒｐｍを越えた場合は、オーバランカットプレス
テップ処理（ステップ３１−４．３ｌ−５）を施さない
で、一旦６３００ｒｐｔａを越えたのちに、６１００ｒ
ｐｕを越えると、オーバランカットプレステップ処理が
施される。この上う１こ最初に６１００ｒｐ鶴を越えた
場合にオーバランカットプレステップ処理を施さないの
は、加速フィーリングを損なわないようにするためであ
る。

したがって、この第２の手法を適用すれば、加速フィー
リングを損なわず、しかも後燃え等の不具合も解消でき
る。

なお、上記の第１．第２の手法を実施すれば、触媒溶損
のおそれを回避できるため、上記の第１゜第２の手法を
実施する際に、燃料カットを金気筒について行なう代わ
りに、一部の気筒についてのみ燃料カットを行なっても
よい。

また、燃料カットを行なうべき気筒数を吸気量や車速等
エンジン負荷状態に応じて決定してもよ１１１゜ ２−１−１ｉｉ−■）を高速カットモード最高速カット
モ・−ドであるための判定条件は次のとおりである。す
なわち、車速が所定値（１８０１ｕａ／ｈ）よりも大き
い場合に、最高速カットモードであると判定され、燃料
がカットされる。

ところで、この最高速カントモード１こおいて１ｉ燃料
カツトを行なう前段階で、空燃比を理論空燃比（ストイ
キオ）にし点火時期をリタードさせるような制御が行な
われる０次に上記の最高速カットモードでの制御につい
て説明する。

第３２図に示すごとく、ステップ３２−１で、車速■Ｃ
が１８０ｋｍ／ｈ以上かどうかが判断される、１８０ｋ
ｍ／ｈ以上なら、最高速カットブレ又テップモードが選
ばれる。すなわち、ステンブ３２−２で、空燃比Ａ／Ｆ
を理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３２−３で
、点火時期をリタードさせる二とが行なわれる。

その後は、ステップ３２−４で、加速度ｃｌＶｃ／ｃｌ
ｔがどのような状態であるかが判断される。もしｃｌＶ
　Ｃ／ｄｔ　＞　Ｏなら、ステップ３２−５で、例乏ば
第１．第４気筒についての燃料カットが行なわれる。■
６エンジンの場合、一方のバンクには第１．３′、５気
筒が順に装備され、他方のバンクには＠２．４．６気筒
が順に装備され、第１（４，６）気筒と第２（３，５）
気筒が向かいあうように配￥にされ、点火順序が第１．
２，３，４，５．６気筒の順であるので、このように第
１．ｍ４気筒について燃料カットを施しても振動等の問
題はおきない、この場合燃料カットすべき気筒数は全気
筒分でもよく、第１．第４気筒以外の岨合わせ（１気筒
分も含む）でもよく、更に燃料カットすべ外気筒の数は
、＠気量や単連等、エンジン負荷状態に応じて決定して
もよい。

ｒｔオ、Ｘ７−ｚ７”３２−４で、ｄＶＣ／ｌ≦Ｏの場
合は、燃料カットすることなく（ステップ３２−６）、
ステップ３２−７で、車速■Ｃが１７５ｋａ＋／ｈ以上
かどうかが判断される。ＶＣ≧１７５の場合は、ステッ
プ３２−４へとび、これ以降の処理が再度なされる。

また、ステップ３２−１で、車速ＶＣが１８０ｋｍ／ｈ
よりも小さい場合や、ステップ３．３−−．７で、車速
ＶＣが１７５に＋ａ／ｈよりも小さい場合は、通常の−
リ御（空燃比１点火時期）が行なわれる（ステップ３２
−８）。

この場合も、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆる後添えを生じることがなく、触媒溶損を招（こと
もない。

２−１−１ｉｉ−■）　アイドルカットモードアイドル
カットモードであるための判定条件は次のとおりである
。すなわち、第２０図に示すよう１こ、アイドルスイッ
チ３８がオンであり（ステップ２Ｏ−１）、エンジン負
荷状態が所要の条件（ηＶＡＮＦＣ）Ｂ下にあり（第２
１．２２図参照）％すなわち、Ａ／Ｎが設定値よりも小
さく（ステップ２〇−２）、さらに、エンジン回転数が
所定値ＮＩＤＦＣよりも大きく（ステップ２Ｏ−３）、
冷却水温がＴＩＤＬよりも大きい場合に、アイドルカッ
トモードであると判定され、燃料がカットされる（ステ
ップ２Ｏ−４）。

また、アイドルスイッチ３８がオンであり（ステップ２
Ｏ−１）、エンジン負荷状態が所要の条件（＋７ＶＡＮ
ＦＣ）Ｂ下にあり（第２１．２２図参照）、すなわち、
Ａ／Ｎが設定値よりも小さく（ステップ２Ｏ−２）、さ
らに、エンジン回転数が所定値ＮＩＤＦＣ以下であって
も（ステップ２Ｏ−３）、インヒビタスイッチ４８から
の検出信号によりＤレンジ（または、前進段）のどの変
速段（高シフト、中シフト。

低シフト）にあるか検出され（ステップ２Ｏ−５）、車
速が変速段に対応する設定値（ＮｓｚｔＮｓ＜＋Ｎ５ｓ
）よりも大きければ（ステップ２Ｏ−６）、冷却水温が
ＴＩＤＬよりも大きい場合に、アイドルカットモードで
あると判定され、燃料がカットされる（ステップ２Ｏ−
４）。

すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。

なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよく
、各条件が成立しなければ、燃料カットモードはリセッ
トされる（ステップ２Ｏ−７）。

このようなアイドルカットモードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時の燃料カットの判定条件にエンジン回転数、Ａ／
Ｎおよび変速段に応じた車速の各判定条件を加える二と
により、エンストの可能性の小さい領域（クラッチオン
時等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、単連が
所定値以上であれば、ニンジンが車輪からの回転駆動力
により回転されるので、エンストしずらい領域）で従来
燃料カットを竹なっていない領域ＺＩＤ（第２１図中の
網状ハツチング部分参照）＊で、燃料カット領域を拡張
することができ、燃費低減をはかることができる。

すなわち、従来燃料カットを行なっていた領域Ｚ＋ｏ’
（第２１図中の斜線部分参照）をエンジン回転数の低い
領域へ拡大することがで終る。なお、このアイドルカッ
トモードは、マニュアルトランスミ７シタンをそなえた
車両も適用できる。

ところで、減速時における燃料カット（例えばＡ／Ｎカ
ットモード）のあと、この燃料カットをやめて燃料供給
制御を復帰させた場合に、ショックが起きることがある
ため、これを防止するために次のような処理がなされる
。すなわち、第３３図に示すごとく、まずステップ３３
−１で、減速時での燃料カッ）（Ｆ／Ｃ）中がどうかが
判断され、Ｎｏであれば、ステップ３３−２で、燃料カ
ットが解除され燃料供給が再開された直後ＣＦ／Ｃ復帰
直後）かどうかが判断される。もしＹＥＳであれば、ス
テップ３３−３で、点火時期をリタードさせることが行
なわれる。これによりエンジン発生トルクが低下し、燃
料カット解除後の復帰シラツクが低減される。

なお、ステップ３３−１で、ＹＥＳの場合は、ステップ
３３−３ヘジヤンブして２．克火時期をリタードさせる
ことが行なわれる。このように燃料カット中から点火時
期をリタードさせておく、即ち準備しておくことにより
、Ｆ／Ｃ復帰直後の点火時期リタード制御を円滑に竹な
うことができる。

２−１−ｉｖ）　　空燃比フィードバックモード（Ａ／
Ｆ　　ＦＢモード） Ａ／Ｆ　ＦＢモード（Ｗ／ＦＢゾーン）であると判定さ
れるだめの条件は次のとおりである。すなわち、第２２
図に示すごとく、ニンジン負荷状態が所定の範囲（［（
ηＶＦＢＬ）Ｃよりも大きく、（ηＶＦＲＩＩ）Ｃより
も小さい範囲］又はエンジン回転数でマツプされたスロ
ットル開度ＴＨＦＢＨよりも小さい範囲）で、冷却水温
がＴＦＢ（＜ＴＩＤ）よりも大きく、且つ始動後面定時
間が経過している場合に、Ａ／ＦＦＢモードであると判
定され、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁式燃
料噴射弁６が駆動される。これによりＡ／Ｆ　　ＦＢモ
ードに最適な燃料供給制御が行なわれる。この場合、イ
ンジェクタ基本駆動時間ＴＢに掛けられる補正係数は、
フィードバック補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正
係数である。

ところで、このＡ／Ｆ　ＦＢモードでの制御は、０２セ
ンサ４６からの検出信号を使っているが、Ｏ，センサ４
６は、第２３図に示すごとく、ヒータ４６ａを有してお
り、ｏ２センサ４６の検出部４６ｂとヒータ４６ａとが
同一のフネクタ４６ｃを通じ同一のパッケージ内に収め
られているので、ヒータ４６ａを流れる電流が０２セン
サ検出部４６ｂヘリークして（るおそれがある。もしこ
のようにリークしてくると％０２センサ４６は高い電圧
（例えば１２Ｖ程度）を出すため、ＥＣＵ７６にグメー
ノを与えるおそれがある。したがって、本実施例では、
０２センサ４６の出力が一定レベル（例乏ば１．５Ｖ）
以上となると、ヒータ電流がリークしているものとみな
して、第２３図のリレースイッチ９０を開いてヒータ電
流を遮断することが行なわれる。

そして、ヒータ電流遮断後の制御態様は次のとおりであ
る。

ａ）制御態様１（第２４図） この態様１での処理はｆｔｒＪ２４図に示すとおりであ
るが、まずステップ２４−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモ
ード（ＦＢモード、０２ＦＢモード）がどうかが判断さ
れ、もしＦＢモードであれば、ステップ２４−２で、０
２センサ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで％０２センサ４６が不活性であると判定されるた
めには、次の条件のいずれかを満足すればよい。

ａ−１）エンジンキーオン後所定時間が経過している。

ａ−２）活性化判定電圧を横切る。

ａ　　３）　　ＦＢモード中で所定時間出力がある値（
上記活性化判定電圧値よりも低い）を横切らない。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２４−３で、ｏ２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、ス
テップ２４−４で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止する。従って、その後
はフィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　ＦＢ制御）が行
なわれる（ステップ２４−５）。

そして、その後に一定時間経過したかどうかが判ＴＩＲ
され（ステップ２４−６）、もし経過していたなら、ス
テップ２４−６で、再度ヒータ４ｆ３ａへ通電すること
が行なわれる。その後は再度ステップ２４−３で、０２
センサ畠力がどの位かが検出される。このようにＦＢ制
御禁止後、所定時間経過後のにヒータ４６ａへ再通電す
ることが行なわれるので、ＦＢ制御禁止の解除のための
成金を多くすることができる。

なお、ステップ２４−３で、０２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２４−８で、再度０２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２４−９で、すｚチ化するようフィードバ
ック補正がかけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２４−１０で、リーン化するようフィードバック補正が
かけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

なお、ステンブ２４−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステップ２４−２で、０２センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ２４−１１ｔ’、Ｗｌ
ｏ　　ＦＢ制御１カナｌ’ｔＪ。

ｂ）制御態様２（第２５図） この態様２での処理は第２５図に示すとおりであるが、
まずステップ２５−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、０２ＦＢモード）がどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステップ２５−２で、７ラグＦ
ＬＧ１＝１かどうかが判Ｉ！ｌｉされる。最初はＦＬＧ
１＝ＯであるからＮＯルートをとり、久テップ２５−３
で、ｏ２センサ４Ｇが活性状態にあるかどうかが判断さ
れる。

ここて・、０２センサ４６が不活性であると判定される
ための条件は前述ののとおりである。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２５−４″ｃ、Ｏ，センサ出力をみる。こ
こで、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると、
ステップ２５−５で、ヒータ電流がリークしているとみ
なして、フィードバック制御を禁止し、ステップ２５−
６でＦＬＧ＝１としてリターンする。従って、その後は
フィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　ＦＢ副制御が杼な
われる（ステップ２５−１１）。

なお、ステップ２５−４で、ｏ２センサありが１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２５−７で、再度０２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２５−８で、リンチ化するようフィードパ
／り補正がかけられ、０．５Ｖ以上であれば、ステップ
２５−９″Ｃ、リーン化するようフィードバック補正が
かけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

また、７ラグＦＬＧ１は、一旦１になると、イグニッシ
ョンスイッチ５４がオフ（こなるまで、ＦＬＧ＝１を保
持するので、Ａ／Ｆ　ＦＢモードであると判断されると
、その後は必ずフィードバンク制御を禁止する。しかし
、イグニッションスイッチ５４がオフになると、ＦＬＧ
１＝Ｏとなるので、フィードバック制御を復帰すること
ができる。

なお、ステップ２５−１で、Ｗ１０ＦＢモードと判定さ
れたり、ステップ２５−３で、０２センサネ活性と判定
されたつした場合は、ステップ２５−１０で、Ｗｌｏ　
ＦＢ副制御なされる。

２−１−ｖ）　　高速全開モード 高速全開モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、第２２図に示すごとく、エンジン負荷状
態が所定値（ＴＨＡＬＰＨＮ）よりも高く、しかもこの
状態が所定時間（短時間）経過している場合に、高速全
開モードであると判定され、Ａ／Ｆ　　ＦＢモードと同
様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁式
燃料噴射弁６が駆動される。この場合、インジェクタ基
本駆動時間ＴＢに掛けられる補正係数は、吸気温補正係
数、大気圧補正係数、暖機補正係数、始動直後増量補正
係数、空燃比補正係数である。

２　１−ｖｉ）　　その他 ２−１　　ｖニー■）Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードこのＷｌ
ｏ　　ＦＢＩ１１御モードは、上記の各運転モード以外
の場合に、Ｗｌｏ　　ＦＢ制御モードと判定さｈる［第
２２図参照１゜この制御モードでの補正係数は高速全開
モードと同じ補正係数がインジェクタ基本駆動時間ＴＢ
に掛けられる。インノエクタ駆動タイミングはＡ／Ｆ　
ＦＢモードと同じである。

２−１　　ｖｉ−■）水温センサの７二一ルセー７機能 この水温センサの７二一ルセー７機能として車両用エン
ジンの擬似水温発生装置が設けられており、第２６図に
示すように、水温センサ４０はエンジン冷却水温に応じ
て変化するセンサ端子間抵抗値を配線４１を介し温度入
力部７７へ送るようになっていて、この温度入力部７７
はその分圧値をＥＣＵ７６のＩ１０ボートにＡ／Ｄ変換
器等を通じて送るようになっており、水温ＴＷが低いと
きに、センサ端子間抵抗値は大きく、従って、温度入力
部７７の分圧値は大トく、水温ＴＷが高いときに、セン
サ端子間抵抗値は小さく、従って、温度入力部７７の分
圧値は小さくなる。

第２７図に示すように、水温センサ出力である抵抗値が
冷却水温１２０℃相当の第１の設定値よりも小さいとき
（ステップ２７−１）、すなわち、１２０°Ｃ以上であ
ることを検出したときに、異常（水温センサ異常）を検
出したとして、ステップ２７−３へ至り、抵抗値が冷却
水温−４０℃相当の第２の設定値（第１の設定値に対応
する冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値）よりも
大きいときくステップ２７−２）、すなわち−４０’Ｃ
以下であることを検出したときに、異常（断線）を検出
したとして、ステップ２７−３へ至る。

なお、一旦断線と判定されれば、以降断ｍ判定は維持さ
れる。

水温センサ４０が異常と判定された場合には、ステップ
２７−３においては、擬似水温機能を作動させて、つい
で、前述の始動モード［１−ｉｉ）始動モード参照］で
あるかどうか判定して（ステップ２７−４）、始動モー
ドであれば、実際の暖機状態に似せて、擬似水温の初期
値を２０゛Ｃとし、上昇する擬似水温を模擬して、一定
時間毎に予めマツプされたメモ１ノから順次出力して、
擬似温度を適宜上昇変化させ、例えば８０°Ｃまで等間
隔に上昇させ、以後一定させた出力値をＥＣＵ７６にお
いて水温として用いる（ステップ２７−５）。始動モー
ド外であれば、暖機後であるとみなして、擬似水温を８
０℃として、一定値をＥＣ１Ｊ７６において水温として
用いる（ステップ２７−６）。

また、抵抗値が第１の設定値と？Ａ２の設定値との開に
あれば、水温センサ４０が正常であると判断して、ＥＣ
Ｕ７６において、水温センサ４０の呂カイ直を用いる（
ステップ２マーマ）。

なお、冬期および夏期において、暖機時の擬似水温を変
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよいに のような水温センサの７二一ルセー７機能による処理を
行なえば、次のような効果ないし利点を得ることができ
る。

水温センサ４０の異常時においても、始動モードであれ
ば、平均的な暖機状態を擬似水温により模擬することが
でき、例えＩｆ　Ａ　／　Ｎをリッチにさせて、これ１
；より始動や＠撮運転を確実に行なうことができ、始動
モード外であれば、例えばＡ／Ｎをリーンにさせて、暖
機後の状態として、排気状態等を改善することができ、
７エールセー７８！能を発揮させて、エンジンの制御を
竹なうことができる。

なお、水温センサ４０に代えて、エンジン温度を検出す
る他のセンサを用いてもよい。

（２−２）　　失火検出と燃料供給制御ところで、ある
気筒で失火（ミスファイア）が生じた場合、未燃ガスが
排気系へそのまま徘畠されるので、後燃え現象等を起こ
して触媒コンバータ７４が溶損したりするおそれがある
。そこで、本実施例では、ある気筒で失火が生じた場合
に、その気筒への燃料供給を停止できるようにして、上
記失火に基づく不具合を解消している。

ある気筒で失火がおきたことを特定する検出法としては
、次のようなものがある ２　−−２−ｉ　）　　失火検出法Ｉ この手法工は、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力Ｐ（を検出して、この圧力Ｐ（の
値から失火している特定の気筒を検出するものである。

今、アイドリング時に限定すれば、図示平均有効圧Ｐｉ
を膨張行程の角速度の変化から求めた圧力Ｐ（の関数で
表わすことができる。

ここで、Ｐ（はＩ　（ωｃｊ２−ｃｃ＋ｃｉ２）／　２
　Ｖｎｌこ基づいて求めることができる。すなわち、ニ
ンジン回転系の慣性モーメンＨ，ある気筒の上死点での
角速度（クランクシャフト角速度）ωｅｉ＋次の気筒の
上死点での角速度（クランクシャフト角速度）ωｃｊお
よび行程零積Ｖｎがわかれば、筒内圧力Ｐ（を算巴する
ことができる。

次に、４気筒エンジンのもので、はあるが、各気筒に指
圧計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク
角２゛毎の角速度計測から求めたＰｗとを対比したもの
を第３４図に示す。この図のＯ印で示す部分から、失火
した気筒のＰｗがマイナス側に大きく変動していること
がわかる（この場合、アイドル時の熱害対策であるので
連続したデータの収集が可能である）、すなわち、ある
気筒のＰｗが連続しである値以上マイナス側へ変動して
いれば、その気筒が失火していると判定できるのである
。

なお、第３５．３６図のＯ印で示す部分からも失火によ
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。

ユニで、第３４〜３６図の実装結果は４気筒エンジンを
用いて行なったものであるが、この現象は本質的に気筒
数と無関係であるので、■６エンジンの場合も同様の結
果となることは明らかである。

また、クランクシャフト角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角のハードウェア（公知のもの）がそ
の＊主催用できるし、更に周期計測方式の電子進角のハ
ードウェアをもつものにおいても、久リフトの追加で十
分対応可能である。

このようにして、この失火検出法Ｉによれば、失火して
いる気筒を十分に特定することができるので、この失火
気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁６からの燃料噴
射を停止させればよい。これにより上記のような不具合
を招くことがない。

２−２ｉｉ）　　失火検出法■ この手法■は、排気の情報（排温や排気中の酸素濃度）
からいずれかの気筒の失火を検出し、その後インジェク
タ６からの燃料噴射を１本ずつ順次停止してゆくことに
より、失火を検出するものである。この検出法■には以
下に示すように主として２種の検出法がある。

２−２−　ｉｉ−■）触媒８口排温の検出による失火検
出法 この手法は、まず高温スイッチ５６によって触媒フンバ
ータフ４出口の排気温度が検出される。

もしいずれかの気筒で失火が起きている場合には、後燃
え現象により触媒フンバータフ４の出口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ５６によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
したと判断される。これだけでは、との気筒で失火した
のかわからないから、次は各気筒用のインジェクタ６か
らの燃料噴射を順番に停止してゆく。このとき停止させ
る時間は失火による影響があられれるであろう所要の周
期に相当する時間が設定される。このように順次インジ
ェクタ６を停止させてゆ（と、実際に失火している気筒
のところで、排温が下がる。これにより失火気筒を検出
できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然一体
としてなされる。

２−２−　ｉｉ−■）触媒入口の０２濃度計測による失
火検出法 この手法は、まず０２センサ４６（この場合０２センサ
４６としてリニアＯ，センサを使用するとよい）によっ
て触媒フンバータフ４人口の０２濃度が計測される。も
しいずれかの気筒で失火が起きてνする場合は、空気使
用率が減るから空燃比がリーンな状態になっているはず
である。

したがって、０２センサ４６によってリーンな状態が検
出されると、いずれかの気筒で失火したと判断される。

この場合もこれだけでは、との気筒で失火したのかわか
らないから、次は各気筒用のインジェクタ６からの燃料
噴射を順番に停止してゆく。このとき停止させる時間は
失火による影響があられれるであろう所要の周期に相当
する時間が設定される。このように順次インジェクタ６
を停止させてゆくと、実際に失火している気筒のところ
で、Ｏｚａ度が変わる。すなわち、リーン状態が解消さ
れる。これにより失火気筒を検出できる。この場合も失
火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

なお、この失火検出法■においては、特定気筒の失火検
出に２ステツプかかるので、失火していると検出された
特定気筒ナンバーを記憶しておき、その後再度失火が起
きたとき、この記憶しておいた特定気筒からまず燃料の
供給をとめることが竹なわれる。いわゆる失火した気筒
を学習しておくのである。このように一度失火した気筒
について優先的に燃料供給停止が実行されるので、失火
検品時間の短縮化に寄与するものと期待される。

２　２−ｉｉ）　　失火検出法■ この手法■は、クランク角度にして１２０°間隔ごとに
出力されるＴＤＣセンサ４４からの基準信号の周期を計
測することにより失火を検出するものである。

すなわち、爆発行程を含む範囲のエンジン回軟数変化率
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気筒で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる。例えば第１気筒が失火している
場合は、第１気筒用基準信号と第２気筒用基準信号との
間隔が長くなる。

このようにして、失火気筒を検出できるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。

これにより上記失火による不共合が解消される。

２−２　　ｉｖ）　　その他の失火検出法２−２−　ｉ
ｖ−■）各気筒排気ボートの排温計測による失火検出法 この手法では、各気筒排気ボートの排温を検出するため
のセンサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ）、（ｂ
）においては図示せず）を設けておく、そして、もしあ
る気筒が失火した場合は、その気筒の排気ボート排温が
異常に低下するはずであるから、これを検出してその気
筒への燃料噴射を停止するものである。

このようにしても上記失火による不共合が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）各気筒排気ボートの０２濃度計澗
による失火検出法 この手法では、各気筒排気ボートのＯｚ１Ｍ度を検出す
るためのｏ２センサ（合計６個必要であるが、第１図（
ａ）、（ｂ）においては図示せず）を設けておく。

そして、もしある気筒が失火した場合は、その気筒の排
気ポート付きの０２センサがリーン信号を出すはずであ
るから、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止す
るものである。

このようにしても上記失火による不共合が解消される。

２−２ｉｖ−■）　／ツクセンサを用いた失火検出法 この手法では、燃焼の有無（失火の有無）を７ツクセン
サにより検出するもので、このため各気筒に７ツクセン
サ（図示せず）を装着しておく。そして、もしある気筒
が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるはずで
あるから、これを検出して、その気筒への燃料噴射を停
止するものである。

このようにしても、上記失火による不共合が解？肖され
る。

２−−２−　ｉｖ−■）点火フィル７２の一次側の電圧
波形計測による失火検出法 この手法は、点火コイル７２の高圧側の異常は一次側に
も影響を与えることに鑑みて、点火コイル７２の１次電
圧の有無や信号波形の検出により、失火を検出するもの
である。すなわち、もしある気筒で点火プラグにスパー
クが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場合は
スパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止される
のである。

これにより上記失火に基づく不共合が解消される。

しかし、この手法では、点火プラグがスパークしても失
火した場合の検出はでさないので、上記の各手法と組合
わせて使用することが行なわれる。

（３）点火時期制御 本実施例における点火時期制御では、各種センサからの
入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判定
し、各運転モードに応じた最適な点火時期θでフィル電
流を遮断することが行なわれる。

なお、θ＝θ。＋θ＾丁十θＷＴ又はθ＝θＩＤである
。ここでθ。は基本点火時期、θ＾丁は点火時期吸気温
補正値、θ−丁は点火時期水温補正値であり、θ１ｏは
アイドル点火時期である。

また、上記基本点火時期θ。に討し所要の通電角だけ先
にコイルへの通電を開始する通電角制御も行なわれるよ
うになっている。

ところで、運転モードとしては、イニシャルセントモー
ド、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（ｎ
）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび通常
モードがある。

イニシャルセットモードと判定さＫるためには、進角調
整スイッチ（図示せず）がオンで、エンジン回転数およ
び車速が所定値以下であることが必要で、また始動モー
ドであると判定されるためには、進角調整スイッチがオ
フで、エア７０−センサ３Ｚがオンで、エンジン回転数
がある低い値以下であることが必要で、いずれもの場合
も、所要の点火時期（固定値）となるよう制御される。

アイドル（Ｉ）モードは次のアイドル（Ｉｆ）モード以
外のアイドル時にこのモードと判定され、アイドル（ｎ
）モードは原則としてＡ／Ｆフィードバンク制御中のと
きにこのモードと判定されるが、アイドル（Ｉ）モード
と判定されると、所要の点火時期（固定値）となるよう
制御され、アイドル（Ｉ□モードと判定されると、点火
時期が所要の点火時期となるように制御される。

エア７０−センサ７エイルモードであると判定されるた
めには、エンジン回転数が所定値以上でエア７０−セン
サ３２の出力が所定値以下であることが必要である。

通常モードは上記の各モードに入らない場合にこのモー
ドであると判定される。

そして、ニア７０−センサ７エイルモードおよび通常モ
ードであると判定されると１．巨大時期をθ。十〇ＡＴ
＋θ−丁とするような制御が行なわれる。

なお、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（
ｎ）モード、ニアフローセンサフェイルモードおよび通
常モードと判定される前提として、進角調整久インチが
オフしている必要がある。

（４）　オーバヒート時制御 このオーバヒート時制御は次の上うな必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例乏ば高負荷状態での運転
後（３％上り勾配を車速１２０ｋＩＩｌ／ｈで登板した
あとや、１０％上り勾配を車速４０ｋｍ／ｈで登板した
あとなど）、すぐにエンジンをとめると、冷却ファンが
とまり、冷却水が循環されなくなるので、エンジンルー
ム内の温度がどんどん上昇し、３０〜４０分後に最高温
になる。これにより燃料温度も上昇し、燃料中に気泡が
発生するおそれがあるので、正確な燃料供給制御がイテ
なえなくなる。このような事態を防ぐために、本オーバ
ヒーＦ時制御が実行されるのである。

以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。

４−１）　オーバヒート時制御１ これは、すでに第５５図を用いて説明したように、サー
モバルブ２８を用いることにより燃料温度に応じ燃圧を
調整する方法で、燃料温度が高いとサーモバルブ２８に
よって燃圧レギュレータ２４１こ大気圧が作用するよう
になっている。これにより例元ばクランキング後のアイ
ドル運転時に制御通路２６内の圧力が急に下がって燃圧
が急に下がり、燃料が沸騰することを十分に防止するこ
とができる。

もちろん、吸気通路１０のスロットル下流訓圧力側と大
気圧側とを適宜切り替えることのできる電磁弁（Ｅ（ｊ
Ｊ７６１こよって制御される）を、制御通路２６の途中
に設けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電
磁弁を大気圧側に切り替えるようにしてもよい。

４−　ｉｉ　）　　オーバヒート時制御２この手法は、
人が車に乗り込むであろうと予想される場合に、燃料ポ
ンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、兵
体的には次のような手法が採られる。

４　　ｉｉ−■）手法工（第３７図参照）第３７図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうか
が判断される（ステップ３７−１）、もし、つかんだな
ら、人がその後に乗車するであろうと予想して、ステッ
プ３７−２で、燃料ポンプ２２に通電し、（，７秒経過
すると（ステップ３７−３）、燃料ポンプ２２への通電
をやめる（ステップ３７−４）。これにより燃料タンク
９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ
２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料
中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３７−５）。

この場合は、オーバヒート状態になっていなくても燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｉ−■）手法■（第３８図参照）第３８図に示
すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどうが
が判断される（ステップ３８−１）。もし、つがんだな
ら、人がその後に来車するであろうと予想して、オーバ
ヒートモードであるかを判定する。すなわちまずステン
１３８−２で、冷却水温がＴ　Ｗ　ｓ　ｅ　”Ｃ以上か
どうがが判断され、ＹＥＳなら、ステンブ３８−３で、
吸気ン星がＴＡ、、℃以上かどうかが判断される。そし
て、吸気温がＴＡ、、°Ｃ以上なら、オーバヒートモー
ドであると判定して（ステップ３８−４）、ステップ３
８−５で、燃料ポンプ２２に通電し、ｈａ秒経過すると
（久テップ３８−６）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（久テソ１３８−７）。これにより燃料タンク９８お
よび燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。

なお、ドアの取手をつがんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３８−８）。

この場合は、オーバヒート状態（ステップ３８−２．３
８−３共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ
２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｉｉ　）　　オーバヒート時制御３この手法は
、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んだ場合に
、燃料ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するも
ので、具体的には次のような手法が採られる。

４　１ｉｉ−■−ａ）手法工［第４５図（ａ）参照］第
４５図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステッ
プ４５−１）。もし、差し込まれたなら、人がその後す
ぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５−２で
、燃料ポンプ２２に通電し、ｔｔｓ秒経過すると（ステ
ップ４５−３）、燃料ポンプ２２への通電をやめる（ス
テップ４５−４）。これにより燃料タンク９８および燃
料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて
循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡が除
去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである
（ステップ４５−５）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込むと、その後乗員が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が９１な
われる。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法■［第４５図（ｂ）参照１第
４５図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだがどうがが判断される（ステッ
プ４５ｂ−１）。もし、差し込まれたなら、ステップ４
５ｂ−２で、ドアが開錠状２（アンロック状態）になっ
たかどうかが判断され、もしドア開錠なら、人がその後
すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５ｂ−
３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４５６秒経過すると
（ステップ４５ｂ−４）、燃料ポンプ２２への通電をや
める（ステップ４５ｂ−５）、これにより燃料タンク９
８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２
４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中
の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリングにエンジンキーを差し込んでい
ない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ２２は非
駆動状態のままである（ステップ４５ｂ−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込みドア開錠状態にな
ると、その後乗員が乗り込むであろうと予想して、燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法■［第４６ＱＱ（ａ）参照］
第４６図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリングに
エンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステ
ップ４６−１）。もし、追し込まれたな１人がその後す
ぐにｊ？、１１するであろうと予想しで、オーバヒート
モードであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４６−２で、冷却水温がＴＷ、
６°Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ
４６−３で、吸気温がＴＡ、６℃以上かどうかが判断さ
れる。そして、吸気温がＴＡ４＠”Ｃ以上なら、オーバ
ヒートモードであると判定して（ステγ７”４６−４）
、ステップ４６−５で、燃料ポンプ２２へ通電し、ｔａ
ｇ秒経過すると（ステップ４６−６）、燃料ポンプ２２
への通電をやめる（ステップ４６−７）。これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ユレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６−１．４６−２．４６−３でＮｏの
場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ス
テップ４’６−８　）。

この場合、オーバヒート状ｆｉ（ステップ４６−２．４
６−３共にＹＥＳの状ｆｉ）になりていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法■［第４６図（ｂ）参照１第
４６図（［１）に示すごとく、まずドアキーシリングに
エンジンキーを燈し込んだかどうがが判断される（ステ
ップ４６−１）、もし、差し込まれたなら、ステップ４
６ｂ−２で、ドアが開錠状態（アンロック状態）になっ
たかどうかが判断され、もしドア開錠から、人がその後
すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモー
ドであるかを判定する。すなわち、まずステップ４６ｂ
−３で、冷却水温がＴ　Ｗ　４６　ｂ″Ｃ０以上うがが
判断され、ＹＥＳなら、ステップ４６ｂ−４で、吸気温
がＴＡ４６ｂＣ以上がどうかが判断される。そして、吸
気温がＴＡ、ｓｂ”Ｃ以上なら、オーバヒートモードで
あると判定して（ステップ４６ｂ−５）、ステ・２１４
６ｂ−６で、燃料ポンプ２２へ通電し、ｔ＜ｓｂ秒経過
すると（ステップ４６ｂ−７）、燃料ポンプ２２への通
電をやめる（ステップ４６ｂ−８）。これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃ｕが燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動されるため、二の循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６ｂ−１，４６ｂ−２，４Ｇｂ−３，
４６ｂ−４でＮＯの場合は、燃料ポンプ２２は非転勤状
態のままである（ステップ４６ｂ−９）。

この場合、オーバヒート状！！（ステップ４６ｂ−３，
４６ｂ−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃
料の循環駆動が竹なわれない、これにより無駄に燃料ポ
ンプ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ　）　　オーバヒート時制御４この手法は、
ドアが外側から開かれた場合に、燃料ポンプ２２を駆動
して燃料中の気泡を除去するもので、共像的には次のよ
うな手法が採られる。

４−　ｉｖ−■）手法Ｉ（第３９図参照）第３９図に示
すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開いたか
どうかが判断される（ステップ３９−１）、もし、ドア
開なら、ステップ３つ−２で、ドアの内側よりドアが開
かれたかどうかが判断される。もし、Ｎｏ、即ちドアが
外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するであろ
うと予想して、ステップ３９−３で、燃料ポンプ２２に
通電し、ｔｓｓ秒経過すると（ステップ３９−４）、燃
料ポンプ２２への通電をやめる（ステップ３９−５）。

これにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃
料が燃圧レギユレータ２４を通じて循環駆＊２れるため
、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ３９−１でＮＯの場合およびステップ３
つ−２でＹＥＳの場合は、燃料ポンプＺ２は非駆動状態
の＊まである（ステップ３９−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）　手法■（第４０図参照）ｆ５４０図
に示すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開い
たかどうかが判断される（ステップ４Ｏ−１）。もし、
ドアが開なら、ステップ４０−２で、ドアの内側よりド
アが開かれたかどうかが判断される。もしＮｏ１即ちド
アが外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するで
あろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定
する。

すなわち、まずステップ４０−３で、冷却水温がＴ　Ｗ
　４゜°Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステ
ップ４０−４で、吸気温がＴ　Ａ　４゜゛Ｃ以上かどう
かが判断される。そして、吸気温がＴＡ、。℃以上なら
、オーバヒートモードであると判定して（ステップ４Ｏ
−５）、ステップ４０−６で、燃料ポンプ２２に通電し
、Ｌ、。秒経過すると（ステップ４Ｏ−７）、燃料ポン
プ２２への通電をやめる（ステップ４Ｏ−８）。これに
より燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃
圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この
循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４０−１．４０−３．４０−４でＮｏの
場合およびステップ４０−２でＹＥＳの場合は、燃料ポ
ンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４Ｏ−９
）。

二の場合、オーバヒート状ｇ（ステップ４〇−３，４０
−４共にＹＥＳの状！ｊＡ）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しな（てもすむ。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４１図参照）第４１図に示
すごとく、まずステップ４１−１で、シートスイッチ９
Ｇがオフかどうか判断され、ＹＥＳなら、ステップ４１
−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるかどう
かが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ釆阜するであろうと予想して、ステップ４１
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４１秒経過すると
（ステップ４ｌ−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（ステップ４ｌ−５）、これにより燃料タンク９８お
よび燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を
通じて循環駆動されるため、この循環の際１こ燃料中の
気泡が除去される。

なお、ステップ４１−１．４１−２でＮｏの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４ｌ
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が率に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が打なわれる。

４−−　ｉｖ−■）手法■（第４２図参照）第４２図に
示すごとく、まずステップ４２−１で、シートスイッチ
９６がオフかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ
４２−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるか
どうかが判断される。もしＹＥＳなら、ドアが外側から
開かれたと判断し、その後にすぐ釆阜するであろうと予
想して、オーバヒートモードであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４２−３で、冷却水温がＴ　Ｗ
４２°Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステッ
プ４２−４で、吸気温がＴＡ、２°Ｃ以上かどうかが判
断される。そして、吸気温がＴＡ４□℃以上なら、オー
バヒートモードであＳと判定して（ステップ４２−５）
、ステップ４２−６で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４
２秒経過すると（ステップ４２−７）、燃料ポンプ２２
への通電をやめる（ステップ４２−８）。これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４２−１．４２−２．４２−３゜４２−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４２−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４２−３゜４２
−４共にＹＥＳの状！！りになっていなければ、燃料の
循環Ｗ、動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ−〇）手法Ｖ（１４３図参照）第４３図に示
すごとく、まずステップ４３−１で、イグニッションス
イッチ５４がオフ　ｔＬ　Ｌ　４）　−１分経過してい
るかどうか判断さり、ＹＥＳなら、ステップ４３−２で
、ドアセンサ９２によってドアが開であるかどうかが判
＠される。もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと
判断し、その後にすぐ乗車するであろうと予想して、ス
テップ４３−３で、燃料ポンプ２２に通電し、１４３秒
経過すると（ステップ４３−４）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ４３−５）。これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に
燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４３−１．４３−２でＮＯの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４３
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が阜に乗り込む直−前であれば、
燃料の循環駆動が行なわれる。

４　　ｉｖ−■）手法■（＠４４図参照）第４４図に示
すごとく、まずステップ４４−１で、イグニッションス
イッチ５４がオフ後ｔ４４−１分経過しているかどうか
が判断され、ＹＥＳなら、ステップ４４−２で、ドアが
開であるかどうかが判断される。もしＹＥＳなら、ドア
が外側から開かれたと判断し、その後にすぐ乗車するで
あろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定
する。すなわち、まずステップ４４−３で、冷却水温が
ＴＷ、、”Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ス
テップ４４−４で、吸気温がＴ　Ａ　４４°Ｃ以上かど
うかがキｑ断される。そして、吸気温がＴＡ、、’Ｃ以
上なら、オーバヒートモードであると判定して（ステッ
プ４４−５）、ステップ４４−６で、燃料ポンプ２２に
通電し、ｔ４４秒経過すると（ステップ４４−’７　）
、燃料ポンプ２２への通電をやめる（ステップ４４−８
）、これにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内
の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動される
ため、この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４４−１．４４−２．４４−３゜４４−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
て゛ある（ステップ４４−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４４−３　。

４４−４共に”１’　Ｅ　Ｓの状態）になっていなけれ
ば、燃料の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に
燃料ポンプ２２を駆動しなくてもすむ。

４−１ｖ−■）　その他 なお、ドアが外側から開いたのち、来貢がシートにすわ
ってから、オーバヒート時制御を実行してもよい。この
場合は、上記第３９〜４４図にそれぞれ示す「ドア開か
」のステップのあとに・［シートスインチオンか］とい
うステップを入れればよく、「シートスイッチオン」で
あれば、燃料ポンプ通電のための制御を行なう。この手
法によれば、更にエンジン始動直前に近いであろう状態
で燃料ポンプ２２が駆動される。

４−■）　　オーバヒート時制御５ この制御法５は、オーバヒートモード時に一時的に燃料
増量制御（エンリッチ化）を行なうものである。このよ
うにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分多（
燃料か噴射されるので、結果として適正な量の燃料供給
がイテなわれることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−ｖ−■）手法■（第４７図参照） この千法工では、第４７図に示すごとく、ステップ４７
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４７−２で、冷却
水温がＴＷ、、’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥ
Ｓなら、ステップ４７−３で、吸気温ＴＡ、、”Ｃ以上
かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモ
ードと判定さ汽る（ステップ４７−４）。

なお、ステ・ンブ４７−２．４７−３でＮｏなら、オー
バヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射する
ことが什なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ４７−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４７−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射１を演算し、始動に際・して、ベース噴射１の
０倍で噴射することが行なわれる（ステップ４７−７）
。ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．
１，１，２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４７−８で、始動より、即ち完爆よ
りｔ４７秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続して０倍噴射が続行される（ステップ４７−９
）。そして、ｔ１７秒経過すると、ベース噴射量に戻す
ことが行なわれる（ステ・ンプ４７−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給され、エンジン
始動が円滑になる。

４−ｖ−■）手法■（第４８図参照） この手法■では、第４８図に示すごとく、ステップ４８
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４８−２で、冷却
水温がＴ　Ｗ　、　ａ　’ｃ以上かどうかか半す断され
、もしＹＥＳなら、ステップ４８−３で、吸気温ＴＡ、
、℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバ
ヒートモードと判定される（ステップ４８−４＞。

なお、ステップ４８−２．４８−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４８−５）。

ステップ４８−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４８−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射１を演算し、始動に際して、ベース噴射量の０
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４８−７）、
ここで、ａは冷却水温に応じた値であり、例えば１．１
，１，２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４８−８で、αを時間とともに一定
量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ４８−９で、ａ≧１がどうかが判断さ
れ、α≧１なら、ステップ４８−１０で、始動より即ち
完爆よりｔ４１１秒経過したがどうがが判定される。

その後は、αく１となるが、ｔ４ｓ４ｓ過するかすると
、ベース噴射１に戻すことが行なわれる（ステップ４８
−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なエ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくこと（テーリング処理）が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。

４−ｖ−■）手法■（第４９図参照） この手法■では、第４９図に示すごとく、ステップ４９
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４９−２で、冷却
水温がＴ　Ｗ　４ｓ　℃以上がどうがが半り断され、も
しＹＥＳなら、ステンブ４９−３で、吸気温ＴＡ４．’
ｃ以上がどうがが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒ
ートモードと判定される（ステップ４９−４）。

なお、ステップ４９−２．４９−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４９−５）。

ステップ４９−４で、オーバヒートモードと１ミク定さ
れると、ステップ４つ−６で、始動時（イグニッション
スイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温
に応じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量
の０倍で噴射することが行なわれる（ステップ４９−７
）。ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１
．１．１，２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４９−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ４９−９で、αを時間とともに一定量ずつ滅する
テーリング処理を行なう。

そして、ステップ４９−１０で、α≧１がどうかが判断
され、α≧１なら、ステップ４９−１１で、始動より即
ち完爆よりｔ４９秒経過したがどうかが判定される。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、αく１
となるか、Ｌ４９秒経過するかすると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれる（ステップ４９−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはリーン
である）と、テーリング処理は行なわず、０倍噴射を継
続する（ステップ４９−１３）。

この結果、ｏ２２センサ信がリッチの開はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα倍（αはテーリング途中で
リーンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る）の噴射処理がなされ、いずれにしても、ｔ、Ｓ！＋
経過すると、ベース噴射量に戻される。したがって、上
記の処理が混在して、Ｌ４Ｂ秒経過時にαが１より小さ
くなっていなくても、Ｌ４９秒経過すると、強制的にベ
ース噴射量に戻される。

二のように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて、円滑な
エンジン始動を実現できるほか、０２センサ信号リンチ
の場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増１度合を減らしてゆくこと
（テーリング処Ｅ！りがイ〒なわれるので、更に円滑な
制御を実現できるものである。

４−　ｖｉ　）　　オーバヒート時制御にの制御法６は
、オーバヒートモード時に一時的に吸入空気量の増量制
御を行なう（この場合、Ｌノエトロ方式が採用されてい
るので、吸入空気量が増ｆｆｌされると、これに応じて
燃料ら増ｉされる。

即ち、混合気の増量制御が行なわれる。以下、吸入空気
量増量制御というときは同様のことを意味する）もので
ある、このようにすればアクセルペダルを踏んでレーシ
ングを行なったのと同じ結果になるので、燃料中に気泡
が含まれているものを　　　　　゛はやく使うことにな
り、結果として速やかに適正な燃料供給制御状態へ移行
されることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５０図参照）この手法■で
は、第５０図に示すごとく、ステップ５０−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５０−２で、冷却水温がＴ　Ｗ
　５．　’ｃ以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら
、ステップ５０−３で、吸気温ＴＡｓｏ’Ｃ以上かどう
かが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと
判定される（ステップ５Ｏ−４）。

なお、ステップ５０−２．５０−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５Ｏ−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、バイパス通路面積をアイ
ドルスピードコントロールバルブ１８によって変えるこ
とにより行なわれるが、スロットル開度を変元でもよい
。

次に、ステップ５０−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５０−６で、始動時（イグニ・／ジ
ョンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却
水温に応じた吸入空気１（具体的（こはステ・ンピング
モータ１８ａのステンブ数やスロットル開度）を演算し
、始動に際して、ベース吸入空気量の０１倍で噴射する
ことが行なわれる（ステップ５Ｏ−７）。ここで、α１
は冷却水温に応じた値であり、例えば１．１，１．２，
１．３のように設定される。

その後は、ステップ５０−８で、始動より、即ち完爆よ
りｔ、。秒経°過しだかどうかが判定され、経過するま
では、継続してα１倍吸入が続行される（ステップ５Ｏ
−９Ｌ　そして、Ｌ’ａ。秒経過すると、ベース吸入空
気量に戻すことが行なわれる（ステップ５０−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることがで外、円滑なエン
ジン始動を実現できる。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち、混合ス増１制御と空燃比リッチ化制御
とが組合わせて使用される。その場合のフローを示すと
、第５０図に括弧書を追加したものとなる。　゛ ４−−　ｖｉ−■）手法■（第５１図参照）この手法■
では、第５１図に示すごとく、ステップ５１−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５１−２で、冷却水温がＴＷ
７．°Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ス
テ、ブ５１−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ　＋”Ｃ以上かど
うかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモード
と判定される（ステップ５ｌ−４）。

なお、ステップ５１−２．５１−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが打なわれる（ステップ５ｌ−５）。

ここで吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳＣ
バルブ開度やスロットル開度を変えることにより行なわ
れる。

次１こ、ステンブ５１−４で、オーバヒートモードと判
定されると、ステップ５１−６で、始動時（イグニッシ
ョンスイッチ５４がオフからオンになったとぎ）の冷却
水温に応じた吸入空気量（具体的にはステンピングモー
タ１８ａのステ・ンプ数やスロットル開度）を演算し、
始動に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ５ｌ−７）、ここで、α１は
冷却水温に応じた値であり、例えば１．１，１，２．１
．３のように設定される。

その後は、ステ７ブ５１−８で、α１を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理をイテなう。

そして、ステップ５１−９″ｃ１α１≧１かどうかが判
断され、α１≧１なら、ステップ５１−１０で、始動よ
り即ち完爆よりｔｓ１秒経過したかどうかが判定される
。

その後は、α１く１となるか、ｔｓ＋秒経過するかする
と、ベース吸入空気量に戻すことが行なわれる（ステッ
プ５ｌ−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移イ〒でき、円滑なエンジン始動を
実現で外るほか、増量の度合を固定せず時間とともに減
らしてゆくこと（テーリング処理）が行なわれるので、
円滑な制御を実現できるものである。

なお、実際は前述の４−ｖ−■の手法と岨合わせて使用
される。即ち混合気増１制御と空燃比りγチ化制御とを
組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、第
５１図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｐｉ−■）手法■（第５２図参照）この手法■で
は、第５２図に示すごとく、ステップ５２−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５２−２で、冷却水温がＴ　Ｗ
　５．℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ス
テップ５２−３で、吸気温ＴＡ５□°Ｃ以上かどうかが
判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定
される（ステンブ５２−４）。

なお、ステップ５２−２．５２−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５２−５　）。

ここで、吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳ
Ｃバルブ開度やスロットル開度を変乏ることにより杼な
われる。

次に、ステップ５２−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５２−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気量（具体的にはステ・／ピングモー
タ１８ａのステ・７プ数やスロットル開度）を演算し、
始動に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ５２−７）、ここで、α１は
冷却水温に応じた値であり、例えば１．１，１．２，１
．３のように設定される。

その後は、ステップ５２−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したかどうかが♀り断され、もしリッチなら、
ステップ５２−９で、α１を時間とともに一定１ずつ滅
するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５２’−１０で、α１≧１がどうかが
判断され、α１≧１なら、ステップ５２−１１で、始動
より即ち完爆よ’）　ｔｓ２秒経過したかどうかが判定
される。

その後は、０２センサ信号がリッチである間は、α１く
１となるか、ｔｓ２秒経過するかすると、ベース吸入空
気量に戻すことが行なわれる（ステップ５２−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはリーン
である）と、チーソング処理は行なわず、０１倍吸入を
継続する（ステップ５２−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間は０１倍（α１はテーリング途
中でリーンになった場合はテーリング途中のα１の値が
選ばれる）の吸入処理がなされ、いずれにしても、ｔ５
□５□過すると、ベース吸入空気量に戻される。したが
って、上記の処理が混在して、ｔ５２５２秒経過αが１
より小さくなっていなくても、し５□秒経過すると、強
制的にベース吸入空気量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円滑なエンジン始動を実
現できるほか、○２センサ信号リッチの場合は気泡が少
なくなっているとみなして増量の度合を固定せず、時間
とともに増量度合を減らしてゆくこと（テーリング処理
）が行なわれるので、更に円滑な制御を実現できるもの
である。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち混合気増量制御と空燃比す７チ化制御と
を組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、
ｔｊ＆５２図に括！Ｘ香を追加したものとなる。

４−　ｖｉｉ　）　　オーバヒート時制御７この制御法
７は、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進
める、即ち進角制御を行なうものである。このようにす
れば燃料中に気泡が含まれていて、結果として少ない量
の燃料供給しか行なわれなかったとしても、点火時期を
進めることにより、トルクを大きくすることができるの
で、円滑なエンジン始動を実現できるほか、トルク不足
によるニンジン出力の低下現象を招くことがない。

なお、進角されると、徘ガス上の問題が生じるとされて
いるが、オーバヒートモード時には問題にならない。

この制御法としては次のようなものがある。

４−　ｖｉｉ−■）手法■（第５３図参照）この手法Ｉ
では、第５３図に示すごとく、ステップ５３−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５３−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　ｓ　３°Ｃ以上かどうかが４！ｌｌｌ！ＩＴされ、
もしＹＥＳなら、ステップ５３−３で、吸気７Ｘ　Ｔ　
Ａ　Ｓ　）　’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳ
なら、オーバヒートモードと判定される（ステップ５３
−４）。

ナオ、Ｘテッ７’５３−２．５３　　：３ｔ’ＮＯなら
、オーバヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴
射することが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ５３−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５３−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとさ）の冷却水温に応
じた進角量を演算し、始動に際して、ベース進角量より
もα２゛進角させることが行なわれる（ステップ５３−
７＞、ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５３−８で、始動より、即ち完爆よ
りし９１秒経過したかどうかが判定され、経過するまで
は、継続しでα２°進角が続行される（ステップ５３−
９）、そして、ｔｓｓ秒経過すると、ベース進角値［こ
の値は（Ｎ、Ａ／Ｎ）できまるマツプに記憶されている
〕に戻すことが行なわれる（ステップ５３−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大慇くすることができ、こＪＬにより円滑なエンジン
始動を実現でさるほか、十分なエンジン出力を得ること
ができる。

４−　ｖｉｉ−■）手法ＩＩ（１５４図参照）この手法
■では、第５４図に示すごとく、ステッブ５４−１で、
始動、即ちイグニッションスインチ５４がオフからオン
になったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定
される。すなわち、ステップ５４−２で、冷却水温がＴ
　Ｗ　ｓ　、”Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳ
なら、ステップ５４−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓｔ’ｃ以
上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒート
モードと判定される（ステップ５４−４）。

なお、ステップ５４−２．５４−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース進角値にすることが
行なわれる（ステップ５４−５）。

ステンブ５４−４で、オーバヒートモードと！１定され
ると、ステップ５４−６で、始動時（イグニンションス
イッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に
応じた進角値を演算し、始動に際して、ベース進角値よ
りらα２°だけ進角させることがイ〒なわれる（ステッ
プ５４−７）。ここで、α２は冷却水温に応じた値であ
る。

その後は、ステップ５４−８で、α２を時間ととも１こ
一定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステ・／プ５４−９でベース値よりも進角して
いるかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステ７プ５４−
１０で、始動より即ち完爆よＱ　ｔｓ４秒経過したかど
うかが判定される。

その後は、ベース進角値となる（ステップ５４−９でＮ
ｏ）か、ｔｓ＋秒経過するか（ステップ５４−１０でＹ
ＥＳ）すると、ベース進角値に戻すことが仕なわれる（
ステップ５４−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現できるほか、十分なエンジン出力を得る二とが
できるほか、通量の度合を固定せず時間とともに減らし
てゆ（こと（テーリング処理）が竹なわれるので、円滑
な制御を実現できるものである。

なお、この制御法７においては、ベース進角値にα２′
　だけ進めるような演算を行なったが、ベース進角値の
α２′倍だけ進めると１・うような演算をイテなっても
よい。この場合は、第５４図に示す７０−中のステップ
５４−９は「α２′〉１か」となる。

また、オーバヒートモード判定条件の１つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御１〜５において
、同じ値にしても異なった値にしてもよい、ここで同じ
値にする場合、例えば９０℃という値が選ばれる。

さらに、オーバヒートモード判定条件の他の１つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御１〜５におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同
じ値にする場合、例えば６０℃という値が選ばれる。

なお、オーバヒートモード判定のためのエンジン温度情
報としては、冷却水温お上級気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよ（、更にオーバヒートモードである
と判定されるための条件として、冷却水温が所定値以上
で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満た
す場合のほか、冷却水温、吸気温、燃料温度、潤滑油温
のいずれかが所定値以上であるときオーバヒートモード
であると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検畠
結果の論理判定でオーバヒートモードを判定してもよい
。

上記のオーバヒート時制御１〜３において、オーバヒー
トモードであるかどうかの判定を行なわずに、オーバヒ
ート対策のための処理を行なうものについては、「ドア
取手をつかんだか」（ステッ′ブ３７−１）汀ドアの内
側より関したか」（ステップ３９−２＞Ｊドア開」（ス
テップ４１−２．４３−２）ｌ［ドアキーシリング１ニ
キーを差し込んだが」（ステップ４５−１）の次に、「
バッテリ電圧は所定値以上か］というステップを加えて
、ＹＥＳなら、その後のオーバヒート対策のため第１段
階の処理（ステップ３７−２．３９−３．４１−３．４
３−３゜４５−２）およびその後につづく処理をイテな
い、ＮＯなら、燃料ポンプは駆動しないようにしてもよ
い。これによりバッテリあがり（こよるエンジン始動の
困難性を回避できる。

もちろん、上記のオーバヒート時制御１〜３における、
オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なうもの
お上びオーバヒート時制御４〜７について、このオーバ
ヒートモード判定の前後で、「バッテリ電圧は所定値以
上か」というステップを加えることもできる。

（５）燃料ポンプ制御 この燃料ポンプ制御は、上死点センサ４４からの基準信
号（１２０°信号）の入力毎に、所定時間だけ燃料ポン
プリレーをオンしｒこのち、オフにする制御である。

なお、ＥＣＵ７６へのバッテリ電源６６のオフ時には、
燃料ポンプリレーもオフにする。

（６）　クーラリレーオンオフ制御 このクーラリレーオンオフ制御は、クーラスイッチ５０
のオン時１ニクーラリレーをオンする制御であるが、ク
ーラスイッチ５０のオン時でもアイドルスピード制御時
の停止モード、始動モード、始動直後モード等において
は、クーラリレーをオフにしておく。

（７）　自己診断表示制御 この制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従い
、故障あるいは異常と判定されたときに、所要の故障コ
ードを出力するもので、自己診断表示部８４をｖＩＩｔ
、する外部チェッカー回路のＬＥＤの点滅により故障コ
ードを表示する。

なお、故障コードは予め決められた優先順位に従い、繰
り返し順次表示することが行なわれる。

また、故障発生時点からパフテリ電源６６がオフされる
まで、故障内容が全てキーオフ時も含め記憶され、キー
オン時に故障である旨の表示が車室内のインジケータで
されるようになっている。

なお、第１図（１＋）中の符号１１はキャニスタ、２７
はシリングヘッドと吸気通路１０とをつなぐ通路に介装
されたボノティブクランクケースベンチレーションバル
ブを示す。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジンのアイドル回転
数学習制御装置によれば、エンジンの燃焼室へ混合気を
供給する混合気供給手段と、上記エンジンの状態に対応
する目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、上記
エンジンのアイドル運転状態を検出するアイドルセンサ
と、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサと、上記目標回転数設定手段からの出力信号および
上記のアイドルセンサおよびエンジン回転数センサから
の検出（，７号に基づき上記目標回転数と上記実回転数
との差を演算し累積する積算手段と、同積算手段からの
積算値に現学習値を加算して新しい学習値としで記憶す
る学習値記憶手段とをそなえるとともに、上記学習値記
憶手段における学習値がリミット値を超えたときに、同
リミット値を学習値として記憶する学習値変更手段と、
上記目標口り云数、上記積算値および上記学習値の各信
号を受けて上記の目４’１回転数、積算値および学習値
を加算しこの加ユされた値に対応する混合気制御信号を
上記混合気供給手段へ出力する混合気供給制御手段をそ
なえ、同学習値変更手段よりリミット値が学習値として
記憶された時に上記積算手段の積算値をリセットする更
新手段と、同更新手段による上記積算値のリセットの際
に、上記学習値のうちのリミット値を超えた値を次の積
算値として上記積算手段ｌこプリセットするリミット超
過分還元手段が設けられるという簡素な構造で、学習値
がリミット値を超えた場合についても、学習の前後で、
エンジンの回転変動が生じるのを防止することができる
利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜５５図は本発明の一実施例としてのエンジンのア
イドル回転数学習制御装置をそなえた自動４１用エンジ
ン制御システムを示すもので、第１図（１１）はそのブ
ロック図、第１図（ｂ）はその全体構成図、第１図（ｃ
）はその点火系の一部を示す模式図、第１図（ｄ）はそ
の要部ブロック図、！Ｒ２図はその第１のイニシャライ
ズルーチンを示す７０−チャート、第３図はそのアイド
ルスピード制御時の作用を説明するだめのグラフ、第４
図はその第２のイニシャライズルーチンを示すフローチ
ャート、第５図（ａ）、（ｂ）はいずれもそのアイドル
スピードコントロールバルブ配設部近傍を示す模式的断
面図、第６図（、）〜（ｃ）はいずれもその第４のイニ
シャライズルーチンを示すフローチャート、第７図（ａ
）〜（ｃ）はいずれもその第３のイニシャライズルーチ
ンを示すフローチャート、ｐＩＳ８図はその初期化禁止
ルーチンを示す７０−チャート、ＰｔｆＪＳ図お上［７
第１０図（ａ）、（ｂ）はそれぞれその学習制御ルーチ
ンを示すフローチャートおよびグラフ、第１１図および
第１２図（ａ）〜（ｄ）はそれぞれそのクーラリレーオ
ン時り７トアツプ制御ルーチンを示す７０−チャートお
よびグラフ、第１３図および第１４図（ａ）〜（ｄ）は
それぞれその異常回転数低下ルーチンを示すフローチャ
ートおよびグラフ、１￥Ｓ１５図および第１６図（、）
〜（１１）はそれぞれその異常Ａ／Ｎ低下ルーチンおよ
びタップエンスト防止ルーチンを示すフローチャートお
よびグラフ、第１７〜１９図はいずれもそのコンピュー
タの暴走判定法を説明するだめの７０−チャート、第２
０図および第２１図はそれぞれそのアイドルカットモー
ドを示す７０−チャートおよびグラフ、第２２図はその
燃料供給制御のための運転モードを説明するためのグラ
フ、第２３図はその０２センサとコンピュータとの間の
結線を示す電気回路図、第２４．２５図はいずれもその
０□センサのヒータ電流リーク時の制御態様を説明する
ための７０−チャート、第２６図および第２７図はそれ
ぞれその水温センサの７工−ルセー７機能を示す要部構
成図および７０−チャー）、ｆｆ４２８図はそのオーバ
ランカットモードでの処理を説明するための７０−チャ
ート、１２９図はその空燃比設定のための７０−チャー
ト、第３０図（ａ）はその空燃比−エンジン回転数特性
図、第３０図（ｂ）はその点火時期リタード量−エンジ
ン回転数特性図、第３０図（ｃ）はその空燃比−エンジ
ン回転数特性図、第３１図はその他のオーバランカット
モードでの処理を説明するための７０−チャート、第３
２図はその最高速カットモードでの処理を説明するため
の７０−チャート、第３３図はその減速時での燃料カッ
トに伴う制御を説明するための７０−チャート、第３４
〜３６図はいずれもその失火検出法を説明するｒこめの
グラフ、第３７〜５４図はいずれもその各種のオーバヒ
ート時制御を説明するための７０−チャート、１５５図
はその燃料供給路に設けられたサーモパルプの配設状態
を示す概略ｖＩ戊図である。 ２・・Ｖ型６１エンジン、４・・吸気マニホルド、６・
・電磁式燃料噴射弁（７ユエルインジエクタ）、８・・
リークタンク、１０・・吸気通路、１１・・キャニスタ
、１２・・エアクリーナ、１４・・スロットルバルブ、
１６・働バイパス通路、１８・・アイドルスピードコン
トロールバルブ＜ＩＳＣバルブ）、１８ａ・・ステッピ
ングモータ、１８ｂ・・弁体、１８ｃ・・リターンスプ
リング、１８ｄ・・ロンド、２０・・７アストアイドル
エアバルブ（Ｆ　Ｉ　Ａパルプ）、２２・・燃料ポンプ
、２４・・燃圧レギュレータ、２６・・制御通路、２７
・・ポジティブクランクケースベンチレーションバルプ
、２８・・サーモパルプ、２８ａ・・ワックス式感温部
、２８ｂ・・弁体、２８ｃ・・大気側開口部、３０・・
燃料供給路、３２・・エア７０−センサ、３４・・吸気
温センサ、３６・・スロットルボッジョンセンサ、３８
・・アイドルスイッチ、４０・・水温センサ、４１・・
配線、４２・・クランク角センサ、４４・・上死点セン
サ（ＴＤＣセンサ）、４６・・０２センサ、４６ａ・・
ヒータ、４６ｂ・・０２センサ検出部、４６ｃ・・コネ
クタ、４８・・インヒビタスイッチ、５０・・クーラス
イッチ、５２・・クランキングスイッチ、５４・・イグ
ニツシタンスイッチ、５５・・イブニラシコンキー着脱
センサ、５６・・高温スイッチ、５８・・バワステアリ
ングスイ２チ（パワステスイッチ）、６０・・１′！１
速リードスイツチ、６２・・診断スイッチ、６４・・大
気圧センサ、６Ｇ・・バッテリ電源、６８・・ディスト
リビユータ、７０・・排気通路、７２・・点火コイル、
７４・・触媒フンバータ、７Ｇ・・コンピュータ（ＥＣ
Ｕ）、７７・・温度入力部、７８・・点火時期制御部、
８０・・燃料ポンプ制御部、８２・・クーラリレー、８
４・・自己診断表示部、８６・・ＬＥＤ、８８・・７オ
トトランノスタ、８９・・クランキング手段を構成する
スタータ、９０・・リレースイッチ、９２・・ドア状態
センサとしてのドアセンサ、９４・・ドア状態センサと
してのロック状態センサ、９６・・シートスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンの燃焼室へ混合気を供給する混合気供給手段
   と、上記エンジンの状態に対応する目標回転数を設定す
   る目標回転数設定手段と、上記エンジンのアイドル運転
   状態を検出するアイドルセンサと、上記エンジンの回転
   数を検出するエンジン回転数センサと、上記目標回転数
   設定手段からの出力信号および上記のアイドルセンサお
   よびエンジン回転数センサからの検出信号に基づき上記
   目標回転数と上記実回転数との差を演算し累積する積算
   手段と、同積算手段からの積算値に現学習値を加算して
   新しい学習値として記憶する学習値記憶手段とをそなえ
   るとともに、上記学習値記憶手段における学習値がリミ
   ット値を超えたときに、同リミット値を学習値として記
   憶する学習値変更手段と、上記目標回転数，上記積算値
   および上記学習値の各信号を受けて上記の目標回転数，
   積算値および学習値を加算しこの加算された値に対応す
   る混合気制御信号を上記混合気供給手段へ出力する混合
   気供給制御手段をそなえ、同学習値変更手段よりリミッ
   ト値が学習値として記憶された時に上記積算手段の積算
   値をリセットする更新手段と、同更新手段による上記積
   算値のリセットの際に、上記学習値のうちのリミット値
   を超えた値を次の積算値として上記積算手段にプリセッ
   トするリミット超過分還元手段が設けられたことを特徴
   とする、エンジンのアイドル回転数学習制御装置。