JPS62225735A - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの燃料供給制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、エンノン排気系にヒータ付きのＯ２センサを
そなえ、この０２センサからの検出信号をフィードバッ
ク信号として受けることにより、燃料供給のためのフィ
ードバック制御ひν１ては空燃比制御を行なうものが提
案されている。かかる制御を空燃比フィードバック制御
という。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の制御手段では、０２セ
ンサ付きヒータを流れる電流が０２センサの検出部へリ
ークして（るおそれがあり、もし、リークして（ると、
０２センサは高い電圧を出すため、燃料供給制御用コン
ピュータが空燃比をり−ン化するようフィードバック制
御を竹なうおそれがある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、ヒータ電流がリークした場合に燃料供給のためのフィ
ードバック制御を禁止できるようにした、エンジンの燃
料供給制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンノンの燃料供給制御装置は、エ
ンノン排気系にヒータ付き０２センサをそなえ、同０２
センサからの検出信号をフィードバック信号として受け
て燃料供給のｒこめのフィードバック制御を行なう装置
において、上記０２センサからの検出信号と設定値とを
比較する比較手段と、同比較手段によって上記０２セン
サからの検出信号が上記設定値以上であると判定された
ときに上記フィードバック制御を禁止するフィードバッ
ク制御禁止手段とが設けられたことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明のエンノンの燃料供給制御装置では、ｏ２
センサからの検出信号をフィードバック信号として受け
て、燃料供給のためのフィードバック制御が行なわれる
が、ｏ２センサ付きヒータへの電流がリークして、０２
センサからの検出信号が設定値以上になると、北記フィ
ーＶバック制御が禁止される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜５５図は本発明の一実施例としてのエンノンの燃
料供給制御装置をそなえた自動車用エンジン制御システ
ムを示すもので、第１図（ａ）はそのブロック図、ｔＪ
ｔＪ１図（ｂ）はその全体構成図、１５１図（ｅ）はそ
の点火系の一部を示す撲弐図、第１図（ｄ）はその要部
ブロック図、第２図はその第１のイニシャライズルーチ
ンを示す７０−チャート、第３図はそのアイドルスピー
ド制御時の作用を説明するためのグラフ、第４図はその
第２のイニシャライズルーチンを示す７０−チャート、
第５図（ａ）、（ｂ）はいずれもそのアイドルスピード
コントロールパルプ配設部近傍を示す構成的断面図、第
６図（ａ）〜（ｅ）はいずれもその第４のイニシャライ
ズルーチンを示す７０−チャート、第７図（、）〜＜ｃ
＞はいずれもその第３のイニシャライズルーチンを示す
７０−チャート、第８図はその初期化禁止ルーチンを示
すフローチャート、第９図および第１０図（ａ）、　（
ｂ）はそれぞれその学習制御ルーチンを示す７０−チャ
ートおよびグラフ、第１１図およ［／ＰＪ１２図（ａ）
〜（ｄ）はそれぞれそのクーラリレーオン時９７トアツ
プ制御ルーチンを示す７０−チャートおよびグラフ、第
１３図および第１４図（、）〜（ｄ）はそれぞれその異
常回転数低下ルーチンを示す７０−チャートおよびグラ
フ、＠１５図お上Ｖｆ５１６図（ａ）−（１＋）はそれ
ぞれその異ｆＡ／Ｎ低下ルーチンおよびタップエンスト
防止ルーチンを示す７ｏ−チャートおよびグラフ、第１
７〜１９図はいずれもそのコンピュータの暴走判定法を
説明するための７０−チャート、Ｐｔ５２０図およ１１
２１図はそれぞれそのアイドルカットモードを示すフロ
ーチャートおよびグラフ、ｆ５２２図はその燃料供給制
御のための運軒モードを説明するためのグラフ、１２３
図はその０２センサとコンピュータとの開の結線を示す
電気回路図、第２４．２５図はいずれもその０２センサ
のヒータ電流リーク時の制御態様を説明するための７０
−チャート、第２６図およびｆｊＳ２７図はそれぞれそ
の水温センサの７よ−ルセー７機能を示す要部構成図お
よび７０−チャート、第２８図はそのオーバランカット
モードでの処理を説明するための７０−チャート、第２
９図はその空燃比設定のための７０−チャート、第３０
図（ａ）はその空燃比−エンノン回転数特性図、第３０
図（ｂ）はその点火時期リタード量−エンジン回転数特
性図、第３０図（ｃ）はその空燃比−エンジン回転数特
性図、第３１図はその他のオーバランカットモードでの
処理を説明するための７０−チャート、第３２図はその
最高速カットモートでの処理を説明するための７０−チ
ャート、第３３図はその減速時での燃料カットに伴う制
御を説明するための７０−チャート、ｔｊＳ３４〜３６
図はいずれもその失火検出法を説明するためのグラフ、
！ｍ３７〜５４図はいずれもその各種のオーバヒート時
制御を説明するための７０−チャート、１ｊＩＪ５５図
はその燃料供給路に設けられたサーモバルブの配設状態
を示す概略ｖｔ構成図ある。

本発明との関連で本実施例の最も特徴的なところは、第
１図（ｄ）に示すように、エンジン排気系７０にヒータ
４６ａ付き０２センサ４Ｇをそなえ、この０２センサ４
６がらの検出信号を燃料供給制御用フンピユータ７６が
フィードバック信号として受け、このコンピュータ７６
から電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）６へ制＠信号を
出すことにより、インジェクタ６を通じ燃料供給のため
のフィードバック制御を行なう装置において、Ｏ２セン
サ４６からの検出信号値と基準電源からの設定信号値（
設定値）とを比較する比較手段と、この比較手段によっ
て０２センサ４６からの検出信号が上記設定値以上であ
ると判定されたときにフィードバック制御を禁止するフ
ィー−バック制御禁止手段とが設けられていることであ
る。

なお、比較手段からの信号に基づき０２センサ４６から
の出力が異常に高いとヒータ４６ａへの電流供給を遮断
するヒータ電流遮断手段が設けられているが、フィード
バック制御禁止手段によるフィードバック制御禁止作用
をある時間ごとにリセットするタイマ手段を設けてもよ
い。

そして、本発明の最も特徴とする作用は、後述する、（
２）燃料供給制御の２−１−ｉｖ）空燃比フィードバッ
クモードにおけるａ）制御態様１お上り制御態様２に記
載されているとおりである。

さて、本実施例では、第１図（ｂ）に示すごとく、■型
６気筒エンジン（以下「■６エンジン」ということがあ
る）２に適用したものであるが、このＶ型６気筒エンジ
ン２では、各気筒につながル１ｆｆ１％マニホルド４の
それぞれに電磁式燃料噴射弁（７ユエルインシエクタ）
６を有するいわゆるマルチポインＦ噴射方式ＣＭＰＩ方
式）が採用されている。

そして、吸気マニホルド４にはサージタンク８を介して
吸気通路１０の一端が接続されており、吸気通路１０の
他端には、エアクリーナ１２が取り付けられている。

また、吸気通路１０にはスロットルバルブ１４が介装さ
れているが、このスロットルバルブ１４の配役部分と並
列にスロー／　）ルバルブ１４をバイパスするバイパス
通路１６が設けられている。

バイパス通路１６には、アイドルスピードコントロール
バルブ（ＩＳＣバルブ）１８と７アス）フイドルエアバ
ルプ（Ｆ　Ｉ　Ａバルブ）２０とが相互に並列に配設さ
れている。

アイドルスピードコントロールパルプ１８は、第１図（
ｂ）およｆ７ｍ５図（ａ）、（ｂ）に示すごとく、ステ
ッピングモータ（ステッパモータともいう）１８ａと、
ステッピングモータ１８ａによって開閉駆動される弁体
１８ｂと、弁体１８ｂを閉方向へ付勢するリターンスプ
リング１８ｃとをそなえて構成されている。ステッピン
グモータ１８ａは４つのコイル部を環状に配し且つこれ
らのコイル部で囲まれた空間にロータ（回転体部分）を
有し、ロータが回転するロータリタイプのもの（４相ユ
ニポーラ、２相励磁型）で、パルス信号をコイル部に所
定の順序で受けると所定角度だけ左右に回動するように
なっている。そして、ステッピングモータ１８ａのロー
タは弁体１８ｂ付きのロッド１８ｄと同軸的に配設され
これに外側から蝶合している。また、ロッド１８ｄには
回転止めが施されている。これによりステッピングモー
タ１８ａが回転作動すると、弁体１８ｂ付きロッド１８
ｄは軸方向に沿い移動して、弁開度が変わるようになっ
ている。

７アストアイドルエアバルプ２０はワックスタイプのも
ので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス通路
１６を開き、エンジン温度が高くなるに従い伸長してバ
イパス通路１６を閉じてゆくようになっている。

なお、各電磁式燃料噴射弁６へは燃料ポンプ２２からの
燃料が供給されるようになっているが、この燃料ポンプ
２２からの燃料圧は燃圧レギユレータ２４によって調整
されるようになっている。ここで燃圧レギュレータ２４
はグイア７ラムで化切られた２つのチャンバのうちの一
方に制御通路２６をつなぎ、この一方のチャンバに制御
通路２６を通じ制御圧を加えることにより、燃圧調整を
行なうようになっている。なお、燃圧レギユレータ２４
のチャンバ内には、基準燃圧を決めるためのリターンス
プリングが設けられている。

また、制御通路２６にはサーモパルプ２８が介装されて
いる。このサーモバルブ２Ｂは、第５５図に示すごとく
、燃料供給路３０にワックス式感温部２８ａをそなえ、
このワックス式感温部２８ａに弁体２８ｂが取り付けら
れたもので、燃料温度が低いと、制御通路２６を開いて
、燃圧レギュレ−タ２４のチャンバ内へ吸気通路圧力（
この圧力はスロットルバルブ１４の配設位置よりも下流
側の圧力）を導く一方、燃料温度が高くなってゆくと、
弁体２８ｂ付きロッドが伸びてサーモバルブ２８内の大
気側開口ＷＳ２８　ｃと制御通路２６とを強制的に連通
させて、燃圧レギユレータ２４のチャンバ内へ大気圧を
導くことがでさるようになっている。

なお、このようなワックスタイプのサーモパルプ２８の
代わりに、これと同機能を有する電磁式のサーモパルプ
を泪いてもよい。

ところで、このエンクン２については、燃料供給ｉｌｌ
　Ｉｌｌ　、＋ｆｉ火時期制御、アイドルスピード制御
、オーバヒート時制御、燃料ポンプ制御、クーラリレー
オンオフ制ａｌ、自己診断（グイアゲ／シス）表示制御
等、種々の制御が施されるが、かかる制御を行なうため
に、種々のセンサが設（すられている、すなわち、第１
図（、）〜（ｃ）に示すごとく、エア７０−センサ３２
．吸気温センサ３４．スロットルボシシッンセンサ３６
．アイドルスイッチ３８．水温センサ４０．クランク角
センサ４２．上死点センサ（ＴＤＣセンサ）４４．ｏ２
センサ４６．インヒビタスイッチ４８．クーラスイッチ
５０．クランキングスイッチ５２．イグニッションスイ
ッチ５４．イグニッションキー着脱センサ５５．高温ス
イッチ５６゜パワステアリングスイッチ（バフステスイ
ッチ）５８゜単連す−ドスイッチ６０９診断入イフチ６
２．大気圧センサ６４．ドアセンサ９２．ロック状態セ
ンサ９４、シートスイッチ９６が設けられている。

エア７０−センサ３２はエアクリーナ１２内に設けられ
てカルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例し
た周波数パルスを出力するオーブンコレクタ出力タイプ
のもので、吸入空気量の検出のために使われる。

吸気温センサ３４゛もエフクリーナ１２内に設けられて
吸入空気の温度（吸気温）を検出するので、サーミスタ
等が使用される。

スロットルボラン１ンセンサ３６はスロットルバルブ１
４の開度を検出するもので、ボテンシッメータ（バリ７
プルレジスタ）式のものが使Ｍされアイドルスイッチ３
８はスロットルバルブ１４がアイドル開度にあることを
検出するものであるが、その他にスピードアジヤスティ
ングスクリューとしての機能も有する。

水温センサ４０はエンジン冷却水温を検出するもので、
サーミスタ等が使用される。

クランク角センサ４２お上り上死点センサ４４はそれぞ
れ第１図（ｃ）に示すごとく、ディストリビュータ６８
１こ設（すられるものであるが、クランク角センサ４２
はディ久トリピユータ角（分解能１゛）からクランク角
を検出するもので、上死点センサ４４は上死点あるいは
その少し手前のタイミングを各気前（６個分）ごとに検
出するもので、気前判別信号を出力するほか、上死点セ
ンサ４４からはクランク角で１２０°　ごとにパルス信
号（基準信号）が検出されるので、このパルス信号間隔
をはかることによりエンジン回転数を検出することがで
きる。

０２センサ４６は排気マニホルドの集合部よりも下流側
の排気通路７０に設けられて排気中の酸素量を検出する
ものである。なお、Ｏ２センサ４６は第２３図１こ示す
ごとく、ヒータ４６ａをそなえた０２センサとして構成
さ九ている。

インヒビタスイッチ４８はエンジン２に連結された自動
変速機のシフトポジションに応じてオンオフするスイッ
チで、Ｐ、Ｎレンジのときにオン、それ以外でオフとな
る。

クーラスイッチ５０はクーラ作動時にオンして′ＩＩＬ
′ｆｉ、７ＩＬ圧又はＨ信号を出力しそれ以外でオフと
なってＬ信号を出力するスイッチであり、クランキング
スイッチ５２はエンジンクランキング中にオン。

それ以外でオフとなるスイッチで、イグニッションスイ
ッチ５４はエンジンキーをＩＧ位ｌｌ！、ＳＴ位置（二
したとき１こオンするスイッチで、オンすることにより
点火コイル７２［第１図（ｅ）参照１を通じて、σ火プ
ラグから火花をとばせる状態にする。

イグニッションキー着脱センサ５５はイグニッションキ
ー（エンジンキー）を単体ｌ１１１キーシリンダに挿入
したときにオンとなり、それ以外でオフとなるセンサで
ある。

高温スイッチ５６は排気通路７０に配設′！−れた触媒
フンパータフ４の下流側に設けられて排気温度（排温）
を検出するものである。

パワステアリングスイッチ５８はパワステアリングの作
動時における油圧を検出してオンするものである。

車速リードスイッチ６０は車速に比例した周波数のパル
スを出力して車速を検出するもので、診断スイッチ６２
はグイ７グノシスのためのスイッチである。

大気圧センサ６４は絶対圧に比例した電圧を出力して大
気圧を検出するもので、例えば半導体圧力センサが使用
される。なお、大気圧センサ６４はコンピュータ（以下
、ｌ”ＥＣＵＪともいう）７６に内蔵されている。

＊た、ドアセンサ（ドア状態センサ）９２は運転席側ド
アに取り付けられてドアの開田状態を検出するためのも
ので、さらに、ロック状態センサ（ドア状態センサ）９
４はドアロック機構のロック・アンロック状態を検出す
るためのもので、シートスイッチ９６は運転席における
着座状態を検出するためのものである。

そして、これらのセンサ３２〜６４．９２〜９６は、第
１図（、）に示すごとく、ＥＣＵ７６へ入力されている
。

ＥＣＵ７６は燃料供給制御２点火時期制御、アイドルス
ピード制御、オーバヒート時制御、燃料ポンプ制御、ク
ーラリレーオンオフ制御、自己診断表示制御等の集中制
御な什なうもので、そのハードウェア構成は、入出力イ
ンタフェース、プロセッサ（ＣＰＵ）、ＲＡＭ５？ＲＯ
Ｍ等ツメモリをそなエテ構成されているものである。＊
た、そのソフトウェア（７アームツエア化されたものも
含む）については、上記の各制御ごとに仔細なプログラ
ムがセットされている。かかるプログラムはプログラム
メモリに格納されている。なお、制御のためのデータは
２次元あるいは３次元マツプ化されてＲＡＭやＲＯＭに
記憶されたり、所要のラッチに一時記憶されたりするよ
うになっている。

そして、ＥＣＵ７６からは各部へ制御信号が出力される
。即ち、ＥＣＵ’７６からは６本の電磁式燃料噴射弁６
．アイドルスピードコントロールパルプ１８のステッピ
ングモータ１８ａ１点火時期制御部（点火装ｊｉｉ）７
８．燃料ポンプ制御部８０．クーラリレー８２．自己診
断表示ｇ８４．クランキング手段としてのスタータ８９
へそれぞれに適した制御信号が出力されるようになって
いる。

電磁式燃料噴射弁６やアイドルスピードコントロールバ
ルブ１８のステッピングモータ１８ａについては前述の
とおりであるが、電磁式燃料噴射弁６は所要のデユーテ
ィ率で供給されるパルス制ｍ信号が供給されるとプラン
ジャを駆動して弁開時間を制御されながら燃料の噴射が
可能な弁であり、ステッピングモータ１８ａ１よその４
つのコイル部へ所要のパルス制御信号が供給されると、
各コイル部への通電順序によって右または左まわりにま
わることにより、弁体１８ｂの弁開度を７！４整するも
のである。

点火時期制御＠１Ｓ７８はスイッチングトランノスタ等
を含む電子回路から成るイグナイタがその主要部をなし
ており、フンピユータ７６からの制御信号を受けろこと
により所要のタイミング（点火時期）で点火コイル７２
へのコイル電流な連断するものである。

燃料ポンプ制御部８０は複数のリレースイッチを有する
コントロールリレーとして構成されており、燃料ポンプ
２２の作動状態を制御するものである。

クーラリレー８２はＥＣＵ７６からのＨ信号を受けると
閉じてコンプレッサを作動させ、ＥＣＵ７６からの信号
がＬ信号になると開いてコンプレッサを不作動状態にす
るもので、クーラオンオフリレーとして機能する。

自己診断表示部８４は外部から別に接続されるチェッカ
ー回路としてＶ＃成されており、ＬＥＤの烹滅パターン
により故障コードを表示するものである。

以下、このエンジン２について行なわれる主要な制御に
ついて説明する。

（１）アイドルスピード制御１（ＩＳＣ）本実施例にお
けるアイドルスピード制御方式としては、ステッピング
モータ１８ａを７クチエエータとし、バイパス通路１６
に設けられたアイドルスピードコントロールバルブ１８
の開度をｐｎしてアイドル回転数を制御するバイパスエ
ア制御方式が採用されている。

そして、このアイドルスピード制御は、各センサから次
の各制御モードのいずれかにあるかを判定し各制御モー
ドの制御内容に従いステッピングモータ１８ｍの駆動制
御を竹なうことにより実現する。

各制御モードは次のとおりである。

１−１）初期化モード １−　ｉｉ　）　　始動モード １−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード １−　：ｖ　）　　オフアイドルモード１−マ）グッシ
λポットモード １−ｖｉ）　　アイドルモード（Ｉ） １−マｉｉ）フイドルモード（旧 １−ｖ宣）　＋Ａ常Ａ／Ｎ低下モード １　　ｉｘ）　　’Ａ常回転数低下モード１−ｘ）　ク
ーラリレーオン時り７トアツプ制御モード １−ｘｉ）　　オーバヒート時制御モード１−ｘｉ）　
　その他 １−１）　初期化モードについて 初期化モードとは、ステッピングモータ１８ｍのモータ
ボフシ１ン（ステップ数であられされる実際の位１）と
メモリ内の目標位置とのキャリプレー）を行なうもので
、ステッピングモータ１８ｍのモータボッジョンを初期
位置に移動させるとともに、メモリ内の目標位置をりセ
ットすることにより、イニシャライズする制御モードで
、アイドルスピード制御を正確に行なったりその後の種
々の制御を行なったりするためのプリセラ）処理を意味
する。

そして、以下の初期化処理は、本実施例のようにアイド
ルスピード制御用のステッピングモータ１８ａについて
初期化を行なうことはもちろんのこと、その他、ＥＧＲ
＊ｉｌ動用や過給圧（又は排気圧）バイパス用にステッ
ピングモータを使用した場合も、同様の手法によって初
期化することができる。

初期化処理は次の種々の１！ｉ様が考えられる。

１−ｉ−■）初期化モード１ この初期化モード１での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化方法
を第２図の７０−チャートな月いて説明する。

まず、ステップ２−１で、エンジン回転数フィードバッ
ク中かどうかが判ａされ、ＹＥ、Ｓであるなら、ステッ
プ２−２で、エンジン回転数が不感情内に滞留している
かどうかが判ａされ、ＹＥＳであるなら、ステップ２−
３で、沸留時間が所定時間を経過したかどうかが判断さ
れ、ＹＥＳであるなら、ステップ２−４で、冷却水温が
８０℃以上かどうかが判断され、８０℃以上なら、ステ
ップ２−５で、エアコンディジツナ（エフ：Ｉンと略し
ていうことがあるが、このエアコンはクーラａＲを有し
ている）がオンかどうかが１４所され、ＯＦＦなら、エ
ンジンが特定の運転状態にあり、初期化すべき条件を満
足しているとして、ステップ２−６で、シフトポジショ
ンがＤレンジであるかＮレンジであるかが判断される。

らしＮレンツなら、ステップ２−７で、現ステッパモー
タポジションを基準ポジションＡと定義する。即ち、初
期化（イニシャライズ）することが打なわれる一方、Ｄ
レンジなら、ステップ２−８で、現ステッパモータポジ
ションを基準ポジションＡ＋ａと定義する、即ち初期化
（イニシャライズ）することが行なわれる。

このよろな初期化モード１による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点が得られる。すなわち全Ｍ＊たは
全開時でのイニシャライズは行なわないので、ＩＳＣバ
ルブ１８の弁シート部の摩耗や噛み込みを招くことがな
く、耐久性が向上するほか、イニシャライズの機会が多
いので、脱調環＊（コンピュータ７６が認識しているス
テ７パモータステツプ数と実際のステップ数にずれが生
ずる現ｙＬ）が生じにくい。

１−ｉ−■）初期化モード２ この初期化モード２での判定条件および初期化方法は次
のとおりであるが、これらの判定条件お上び初期化方法
を第４図の７０−チャートを用（１て説明する。この初
期化モード２は、第４図に示ｔごと（、ＥＳＣバルブ１
Ｂのストロークが所定の中間位置にあるかどうかを判定
しくステップ４−１）、もし所定の中間位置にある場合
はステッパモータボシシタンを所定値（基本ボジシッン
）ＡＯと定義して、即ち初期化（イニシャライズ）を行
なう（ステップ４−２　）。

ところで、アイドルスピードコントロールパルプ１８の
ス）ローフが所定の中間位置にあるかどうかを判定する
手段としでは、光センサが使用される。すなわち、第５
図（ｂ）に示すごと（、弁体１８ｂ付きロッド１８ｄを
はさんでＬＥＤ（発光ダイオード）８６と７オトトラン
ジスタ８８とを配設し、ＬＥＤ８６から常時光を出して
おき、この光が７↑トトランジスタ８８に当たるように
しておく、このとき、ＬＥＤ８８と７ｔ）トランジスタ
８８とはアイドルスピードコントロールパルプ１８のス
トロークが所定の中間位置に相当する位置に配設されて
いる。したがって、ステッピングモータ１８ａが作動す
ることにより、アイドルスピードコントロールパルプ１
８のロッド１８ｄが上下にストロークして、弁体１８ｂ
がＬＥＤ８６から７オトトランジスタ８８へ至る光路を
遮断すると、７オトトフンジスタ８８がオフする。すな
わち、７ｔトトフンノスタ８８がオンからオフに切り替
わったこと、あるいは７すトランジスタ８８がオフがら
オンへ切り替わったことを検出すれば、アイドルスピー
ドコントロールパルプ１８のストロークが所定の中間位
置にきたことを検出することができる。

この初期化モード２による処理を打なった場合も、前述
の初期化モード１による処理を行なった場合と同様の効
果ないし利点が得られる。すなわち、耐久性の向上がは
かれるほか、イニシャライズの機会が多いので、脱調現
象が生じにくいのである。

１−；−■）初期化モード３ この初期化モード３ぐの判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を＃ＩａＧ図（ａ）の７０−チャートを用いて説明する
。

まず、イグニッションキー着脱センサ５５によりイブニ
ラシランキーが単体側キーシリングへ挿入されたことを
検出すると（ステップ６ａ　　１）、運転者の車両始動
（乗車）動作と判定して、ステッピングモータ１８ａの
全閉位置へのイニシャライズを行なう（ステップ６ｍ−
２）。

なお、ｔＪ＆６図（、）に代えて、第６図（ｂ）ｌ（ｅ
）に示すような７０−としてもよく、第６図（ｂ）に示
すように、ドアセンサ９２からの検出信号に基づき、ド
アが開状態から閉状態へ移行したことを検出したとき（
ステップ６ｂ−１）、且つ、シートスイッチ９６が着座
状態であることを検出したとき（ステップ６ｂ−２）、
イニシャライズを行なってもよく（ステップ６ｂ−３）
、またＰｔ４６図（ｃ）に示すように、第６図（ｂ）に
示す変形例において、シートスイッチ９６に代えて、イ
グニツシ暑ンスイッチ５４がＯＦＦ位置であることを検
出するものを用いてもよい（ステップ６ｃｍ１〜３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、外側からドアをあける前にドアロック
８！構がロック状態から７ンロツク状態へ移行したこと
を検出するものを用いてもよく、車両の開錠施錠用キー
を用いるものの代わりに、一対の送受波器を用いてドア
開錠施錠を行なうキーレスエントリータイプのものにも
同様にして適用できる。

このような初期化モード３による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。イブニラシ
ランキーをオフからオンへ移行させている時間中にもイ
ニシャライズの作動を行なわせることができるので、車
両の始動動作以前にイニシャライズでき、クランキング
以前にステッピングモータ１８ａのイニシャライズを完
了させることができるため、始動性を向上でさ、不必蚤
なイニシャライズの回数を減少させることにより、ステ
ッピングモータ１８’ａの耐久性を向上できる。

さらに、イニシャライズが必要とされる直前にイニシャ
ライズを完了させることができるので、整備等によりバ
ッテリを外した場合にも、エンジンの始動性を確保でき
る。

１−ｉ−■）初期化モード４ この初期化モード４での判定条件および初期化手段は次
のとおりであるが、これらの判定条件および初期化手段
を第７図（ａ）の７０−チャートを用いて説明する。

まず、イグニツシ１ンスイッチ５４がオフ状態のとき（
ステップ７ａ−１）、且つ、ドアセンサ９２からの検出
信号に基づき、ドアが閉状態から開状態へ移行したこと
を検出したとき（ステップ７ａ−２）、運転者の車両停
止（降１ｌｌｔ）！ａｌＪ作と判定して、ステッピング
モータ１８ａの全閉位置へのイニシャライズを行なう（
ステップ７ａ　　３）。

なお、ｔＪＳ７図（ａ）に代えて、第７図（ｂ）、（ｃ
）に示すような７０−としてもよく、第７図（ｂ）に示
すように、イグニッションキー着肌センサ５５がオフ状
態からオフ状態になったとき、すなわちイグニツシタン
え−が車体側キーシリングから引き抜かれたことを検出
したとき（ステップ７ｂ−１）、ステ７ビングモータ１
８ａのイニシャライズを行なってもよく（ステップ７ｂ
−２）、また第７図（。）に示すように、ドアセンサ９
２からの検出信号に基づき、ドアが開状態から閉状態へ
移行したことを検出したとき（ステップ７ｃ　　１）、
且つ、シートスイッチ９６が非着座状態（空席状態）で
あることを検出したとき（ステップ７ｃｍ２）、イニシ
ャライズを行なってもよい（ステップ７ｃｍ３）。

さらに、ドアセンサ９２に代えて、ロック状態センサ９
４を用いてもよく、このロック状態センサ９４からの検
出信号に基づき、内側からドアをあける前にドアロック
機構がロック状態から７ンロフク状態へ移行したことを
検出するものを用いてもよい。

このような初期化モード４による処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることができる０ＭＬ両の停
止動作に連動させてイニシャライズするので、再始動ま
で充分時間的余裕をもって、確実にイニシャライズを行
なうことができる利点がある。また、不必要なイニシャ
ライズ回数を減少させることにより、ステッピングモー
タ１８＆の耐久性を向上でき、始動以前に、イニシャラ
イズを完了することにより、始動性を向上できる。

１−ｉ−■）初期化禁止モード この初期化禁止モードの判定条件および初期化禁止手段
は次のとおりであるが、これらの判定条件および初期化
禁止手段をｔＩＳ８図の７０−チャートを用いて説明す
る。

ＥＣＵ７６の初期化開始手段からの制御信号に応じて、
初期化手段が作動を開始し、ステッピングモータ１８ａ
とメモリとのイニシャライズを行なうのに際し、まず、
初期化手段がらクランキング禁止手段としてのデート回
路へ禁止信号を送り、すなわち、クランキング禁止モー
ドにセットしくステップ８−１）、制御手段からクラン
キング手段としてのスタータ８９への制御信号の供給を
禁止し、イニシャライズ完了時において（ステップ８−
２）、クランキング禁止手段からデート回路への禁止信
号の供給を停止して、すなわちクランキング禁止モード
をリセットしくステップ８−３）、制御手段からスター
タ８９への制御信号の供給を許容する。

このような初期化禁止モードによる処理を打なえず、次
のような効果ないし利、αが得られる。車両のクランキ
ング時にはイニシャライズが行なわれないので、確実な
イニシャライズを行なうことがでさる利６ヴがあり、す
なわち、電圧低下によるステッピングモータ１８＆の停
止を防止でさ、７アストアイドル開度に到達する以前に
エンジンの始動が開始することを防止でき、始動性の悪
化を防止できる。

なお、ステッピングモータ１８ａのイニシャライズ時に
おいて、電気的負荷の大きな負荷フンボーネントの作動
を禁止するようにしてもよく、この場合に上述の論理と
ほぼ同様の論理が組み込まれる。

１−　ｉｉ　）　　始動モード この始動モードである゛ための判定条件は次のとおりで
ある。

■　クランキングスイッチ５２がオンのときは、エンジ
ン回転数が数百ｒｐ懐よりも小さいこと。

■　クランキングスイッチ５２がオフのときは、エンジ
ン回転数が数十ｒｐ’ａよりも小さいこと。

この条件を満たすと、次の制御を実行する。

■　吸気温＜ＴＡｏのときは、水温に依存した始動開度
を選んで制御する。

■　吸気温≧ＴＡ、のときは、上記始動開度にオーバー
ヒート補正を施す、すなわち基本目標開度に補正係数（
≧１）を掛ける。

１−　ｉｉｉ　）　　始動直後モード この始動直後モードであるための判定条件は次のとおり
である。すなわちクランキングスイッチ５２のオフ後、
す７トア２プ値が基本目標開度以上であれば、始動直後
モードであると判定される。

そして、この条件を満たすと、吸気温がＴＡ。

よりも低いときは、基本ＢｒＡ開度へ至るまで１ステツ
プ／ＴＳＬ慎ｓｅｃのチーりング処理が行なわれる。

なお、吸気温がＴＡ、以上のときは、上記と同様のオー
バーヒート補正が施される。

１−ｉｖ）　　オフアイドルモード このオアアイドルモードであるための判定条件は次のと
おｒ）ｃｈある。すなわち、アイドルスイッチ３８がオ
フで且つ始動モード以外であれば、オアアイドルモード
であると判定される。

そして、この条件を満たすと、ニンノン回転数依存開度
またはスロットル依存開度のうち小さい方をダッシュポ
ット開度として、基本目標開度に学習値を加味した値と
なるよう制御する。

１−マ）ダッシュボットモード このダッシュボットモードであるための判定条件は次の
とおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８がオン
で且つダッシュポット開度が０となる土でであれば、ダ
ッシュボットモードであると判定される。

そして、この条件を満たしている間は、次の制御が実行
される。立ず、基本目標開度に学習値とダッシュポット
開度を加えて、その後ＳＤＩステップ／　Ｔ　ＯＨｍ５
ｅｃテーリングを行なう。

そして、ダッシュポット開度が０１こなれば、自動的に
終了する。

１−ｖｉ）　　フイドルモード（Ｉ） このアイドルモード（Ｉ）のなかには、回転数フィード
バック制御モードと学習制御モードとがあり、それぞれ
所定時間幅毎に制御モードが作動するようになっている
。

１−−ｖｉ−■）回転数フィードバック制御モード回転
ＷＬフイードバフク制御モードであるための判定条件は
次のとおりである。すなわち、アイドルスイッチ３８が
オンで且つ、次の条件が全て満たされたときに、この制
御モードと判定される。

ａ）始動モード後、１１０秒経過していることｂ）クー
ラスイッチ５０のオンオフ切替後、Ｔ１＾秒経過してい
ること Ｃ）グγシェポット制御後、Ｔｌ４（１秒経過して−す
ること ｃｌ）　　ＮレンツからＤレンジあるいはＤレンジから
Ｎレンジへの切替後ＴＮ（１秒あるいはＴＤＮｌ＋経過
していること ｅ）アイドルスイッチ３８オン後、Ｔ＋ｏ＃経過してい
る二と ｒ）車速がほぼＯになった後、Ｔ１秒経過していること ｇ）パワステアリングオフ後％　Ｔｐｓｌ＋ｙｉ遇して
いること または、次の条件が満足されたときに、この制御モード
と判定さ丸る。

ｈ）　　Ｎレンジにあるとき ｉ）　クーラスイッチ５０がオフであるとさｊ）実回転
数≦目標回転数のとき そして、これらの条件を満足していると、次の制御が実
行される。すなわち、目標回転数となるようフィードバ
ック制御が実行される。このときの具体的な制御は、ア
イドルスピードコントロールパルプ１８の目楳開１文が
（基本聞度十学習値＋ΣｌＳ）となるように制御される
。

１−ｖｉ−■）学習制御モード 学習制御が行なわれるための判定条件は次のとおりであ
る。まず、前提要件として、第９図に示すように、目標
回転数から実回転数を減算して回転数差（回転数エラー
）ΔＮを求め（ステップ９−１）、ついで、次式に基づ
きこの回転数差ａＮに正のゲイン（ステップ敗／回転敗
）Ｇｕまたは負のゲインＧｏ（ここでは、Ｇｏ＝Ｇｕ）
を乗じて開度修正分ΔＳを求める（ステップ９−２　）
。

・　ａｓ＝ＡＮＸｉＧυ） Ｏ なお、ΔＮとＪＳとの関係の一例を示すと、第３図のよ
うになる。

そして、開度修正分ｊＳの積算値ΣａＳを求める（ステ
ップ９−３　）、すなわちアイドルスイッチ３８がオン
で、水温≧ＴＬ、で、且つ、１ｊＮＩ≦Ｎｂ＜不感帯幅
相当）をＴＬＲ継続していること、但しパワステスイッ
チ５８はオフであることくステップ９−４）。

そして、回転数エラーａＮが設定値以下となったとき、
回転数が安定し、目標回転数となったらのと判定して、
このような条件を満足すると、学習値＋積算値Σ４Ｓが
上限値５ｔｌＬと下限値ＳＬＬとの間にあれば、学習値
＋積算値Σ４Ｓを新しい学習値と設定し、積算値をリセ
ット（Σａｓ＝ｏ）して学習値を更新する。また、回転
数エラーが設定値よりも大きければ、学習は行なわれな
い。

すなわち、積算値Σｊｓと前の学習値Ｓ′、との和をと
って新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−５）、そし
て、学習値ＳＬが上限値ＳｕＬと下限値ＳＬＬとの間に
あれば（ステップ９−６．７）、積算値ΣｊＳをゼロに
リセットする（ステップ９−８　）。

また、学習値ＳＬが上限値ＳｕＬ以上となれば、学習値
ＳＬから上限値ＳＵｔを減じたものを新たな積算値とす
るととらに（ステップ９−９）、上限値５ＬｌＬを新し
い学習値ＳＬとする（ステップ９−１０）。

さらに、学習値ＳＬが下限値ＳＬＬ以下となれば、学習
４１１　Ｓ　Ｌから下限値ＳＬＬを滅したものを新たな
積算値とするとともに（ステップ９−１１）、下限値Ｓ
ＬＬを新しい学習値ＳＬとする（ステップ９−１２）。

すなわち、学習値ＳＬが上限値ＳＵＬ以上ないし下限値
ＳＬＬ以下であれば、それぞれ次式を満足する。

Ｓ、＝Ｓ、＋Ｓ’、＋ΣＡＳ ＝ＳＲ＋ＳＬ ”ＳＲ＋（ＳＬＩＬ）＋（ＳＬ−３ＵＬ）＝Ｓｓ＋（Ｓ
ｔ、し）＋（ＳＬ　５ＬＬ）ここで、ＳＴは９楳開度に
対応するステップ数、ＳＲは基本開度に対応するステッ
プ数であり、水温、クーラオンオフ、Ｎ、Ｄレンジの別
に応じて決定されるものである。

このような積算値ΣΔＳは、共通のものを１つそなえて
おり、学習値ＳＬは、インヒビタスイッチ４８により、
Ｎ、Ｄレンツの別に２項目と、クーラスイッチ５０によ
り、ＯＦＦ、Ｌｏ、Ｈｉの別に３項目とを乗じた６種類
のものをそなえており、クーラスイッチ５０のＯＦＦ状
態且っＮ、Ｄレンジの２種類のみ、バッテリバックアッ
プ状態とする。

そして、これらの各学習値ＳＬは、その６種類の状態が
変化するのに応じて、リセットせずに、呼出しおよび格
納を繰り返すようになっていて、各種類における負荷条
件簿の変化による経年変化に対応するようになっており
、ＲＡＭのメモリエラーやバッテリを外した場合にリセ
ットされるようになっている。

また、積算値ΣＡＳは、この６！ＩＭの状態が変わった
場合に、リセ７）することにより、各状態に用いられ、
フィードバックするためのものである。

このような学習制御モードによる処理を行なえば、次の
ような効果ないし利点を得ることがでさる。エンノン回
転数の安定した状態において学習を行なうことができ、
上述の式および第１０図（ａ）。

（ｂ）に示すように、学習値ＳＬがリミフ）ＳＯＬ、Ｓ
ＬＬを超えた場合にも、上述のリミットを超えた分（Ｓ
Ｌ−８ＩＪＬ）または（ＳＬ　　５ＬＬ）を８￥ヰ値と
して反映させて、フィードバック制御量に還元し、目標
開度を決定しているので、学習前後で回転変動が起こら
ず、連続したフィードバック制御が可能となる。これに
より、単体に生じるショックが少な（なる利点がある。

１−ｖｉｉ）　　アイドルモード（ＩＩ）アイドルモー
ド（Ｉｔ）であるためには、アイドルスイッチ３８がオ
ンで、且つ、回転数フィードバック禁止時であることが
、その判定条件であるだめの原則である。

そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち基本目標開度に学習値と所要値とを加えた値となる
ようにアイドルスピードコントロールバルブ１８の開度
が制御される。

１−ｖｉｉ）　　異常Ａ／Ｎ低下モード異常Ａ／Ｎ低下
モードであるためには、アイドルスイッチ３８がオンで
あり且つ下記の各条件が同時に成立したとさからオフア
イドルまたは回転数フィードバック制御に入る虫でであ
る。

ａ）回転数フィードバック禁止時 ｂ）パワステアリングスイッチ５８がオン時Ｃ）密度補
正値が所定値以下 そして、このときの制御内容は次のとおりである。すな
わち、目標開度をフイドルモード（ｎ）の目標開度に所
定１のす７トアツプ量Ｓ　ｅｍｌｌを加算して、開度制
御を行なう。

また、アイドルスイッチ３８がオン状態からオン状態に
移竹するときにおいで、異常Ａ／Ｎの低下が生じ、この
状態は、例えば、アクセルペダルを短時間急激に踏み込
んだときに生じるもので、このアクセルペダルタップ時
において、混合気の瞬間的な増量が生じても、エンスト
を防止するためのモードである。

このアクセルペダルタップ時のエンス）防止モードでは
、第１５図に示すように、スロットル開度に対応するス
テップ数ｓＲが所定値すよりも小さいアイドル時等のエ
ンジン出力の小さい状態のと＠（ステップ１５−１）、
且つ、ステップ数ＳＲの微分値ｄＳ　Ｒ／ｄｔがマイナ
スで且つ所定値ｃ（＞Ｏ）よりも小さいと！（ステップ
１５−２）、アクセルペダルのタップ時であると判定し
て、タップ時７ラグＩＴＡＰをオンにして（ステップ１
５−３）、タップ時７ラグＩＴＡＰがオンであれば（ス
テップ１５−４）、エンノン負苛状憇が所要の条件下に
あり、すなわち、Ａ／Ｎが設定値ｄよりも小さければ（
ステップ１５−５）、ＩＳＣパルプ１８を所定量開いテ
（ステップ１５−６）、スロットルバルブ１４をバイパ
スしｒこ吸入空気をエンジン２の燃焼室へ供給すること
により、吸入空気量を増加させ、タップ時フラグＩＴＡ
Ｐをリセットする（ステップ１５−７）。

また、Ａ／Ｎが設定値ｄ以上であれば、タップ時７ラグ
ＩＴＡＰがオンになった後、ｄＳＲ／ｄｔに関連した所
定時間が経過すれば（ステップ１５−８）、タップ時フ
ラグＩＴＡＰをリセットしくステップ１５−９）、経過
しなければ、タップ時フラグＩＴＡＰは現状を継持され
る。

このようなアクセルペダルタップ時のエンスト防止モー
ドによる処理を行なえば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

従来、第１６図（ａ）に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンからオフを経てオンへ変化する時間が短いよ
うな急速なスロットル変化＋ｅ！（タップ時）は、スロ
ットルバルブ１４からエンジン２の燃焼室までの間の容
積１回転系の慣性質量により、制御の遅れが生じて、ス
ロットル開度と１吸気行程あたりのエンジン回転数に対
する吸入空気１の比（Ａ／Ｎ）［第１６図（ｃ）８照】
との間に位相のずれが生じるため、エンジン回転数が高
く且つスロットル開度が小さい状態が生じて［第１６図
（ａ）。

（ｂ）中の時刻し。参照］、吸入空気量の不足が生じ、
Ａ／Ｎが異常に低くなる領域Ｚ４ができて、この状態に
おいて、Ｉ　、Ｓ　Ｃバルブ１８が一定開度を維持して
いると［第１６図（ｄ）参照］、エンノン２へ必要な空
気量が供給されないので、第１６図（ｂ）中に符号Ｎ　
ＤＯｌｊＮで示すように、エンジン回転数がアンダーシ
ュートして、エンストに至ることがある。

これに対して、本実施例では、第１６図（ｅ）に示すよ
うに、急速なスロットル変化＋１ｉ？（タップ時）に、
エンジン回転数が高く且つスロットル開度が小さい状態
が生じても［第１６図（ｅ）、（ｆ）中の時ＸＩＪＬ０
参照］、■ＳＣバルブ１８が一時的に開度を増す状態と
なって［！１ｒＪ１６図（ｈ）参照１、これにより吸入
空気１がバイパスされて、一時的に増量制御されて、吸
入空気量の不足分が解消され、第１６図（Ｆｌ）中に実
！および２点鎖線で示すように、Ａ／Ｎの落ち込みが防
止されて、エンジン２へ必要な空気１が常に供給される
ので、エンノン回転数のアンダーシェードが防止され、
これによりタップエンスト（アクセルペダルタップ時に
生じるエンスト）が防止されるのである。

なお、アクセルペダルにセンサを付設してアクセル踏込
開度を検出するようにしてもよく、上述のタップセンサ
において、アイドルスイッチ３８からのオフからオンへ
（＊たけオンからオフへ）の変化情報を用いるようにし
てもよく、例えば、アイドルスイッチ３８のオンからオ
フへの変化が検出されたとさから所定時間幅だけ上述の
夕７ブセンサからの出力を許容し、それ以外においては
タップ出力を行なわないように＃１１！成したり、アイ
ドルスイッチ３８のオンからオフを経由しオンへの変化
が、短時間であることを検出したときタップであること
を検出したとしてもよい。

１−ｉｘ）］常回転数低下モード 異常回転数低下モードであるためには、アイドルスイッ
チ３８がオンで、且つ、下記の２つの条件が同時に成立
した時から負荷コンポーネントであるパワステアリング
スイッチ５８がオフするまでの間のモードである。

ａ）パワステアリングスイッチ５８がオンであること ｂ）エンノン回転数Ｎ＜ｌ　Ｎ：　ｌであることここで
％ＮＮはＮレンツの設定回転数であり、ＮＯ（＜ＮＮ）
はＤレンジの設定回転数である。

すなわち、第１３図に示すように、パワステアリングス
イッチ（Ｐ／Ｓ）５８がオンであり（ステップ１３−１
）、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎ。

またはＮ、よりも小さくなったときにおいて［第１４図
（ａ）、ステップ１３−２］、そして、この異常回転数
低下モードの作動フラグＩＵがゼロ（非作動）であれば
（ステップ１３−３）、第１４図（ｂ）に示すように、
所定量アイドルアップを行ない（ステップ１３−４）、
まず、モータ開度が設定値Ｓ、になるまで、急激にステ
ップアップし、モータ開度が設定値Ｓ、に到達したらパ
ワステアリングオン時の目Ｆ開度に対応する設定値Ｓｔ
＊で緩やかに減少（テーリング）させて、パワステアリ
ングスイッチ５８がオンとなっている間アイドルアップ
を維持する［第１４図（ｃＬ（ｃｌ）］。

ついで、異常回転数低下モードの作動７ラグＩＵをセッ
トする（ステップ１３−５）、なお、この作動７ラグＩ
ｕのリセット条件はパワステアリングスイッチ５８がオ
フ状態となったときであるくステップ１３−６）。

このような異常回転数低下モードによる処理を行なえ１
ｒ、次のような効果ないし利点を得ることができろ、ア
イドル時に、負荷コンポーネントの作動開始後において
、直ちにアイドルアップせずに、運転状態としてのエン
ジン回転数の低下を検出後、アイドルアップを開始し、
一旦、負荷コンポーネントオン時のアイドルアップを超
えてから緩やかに減少（オーバーシュート）すせるので
、エンノン回転数の増大を防止させることはもとより、
エンジン回転数の落ち込みを減少させることかでき、短
時間のうちにアイドルアップを行なうことがでさる利点
があり、負荷コンボ−冬ントが作動、非作動を繰り返し
た場合にも、アイドル７ツプ動作のハンチングを防止す
ることができる。

１−Ｘ）　クーラリレーオン時リフトアップ制御モード クーラリレーオン時リフトアップ制御モードであるため
には、下記の条件が同時に成立しなければならない。

ａ）クーラスイッチ５０がオンであることｂ）エンスト
／始動モード以外のモードであること Ｃ）始動直後燃料増量終了後であることｄ）始動直後リ
フトアップ終了後であることｅ）エンジン回転数がエア
コンオン時回転数よりら大きいこと ｆ）上記ｅ）が成立した後、所定時間ＡＩ過しているこ
と ｇ）クーラスイッチオン後所定時間経過していること ｈ）目標回転数がエンジン回転数よりも小さく、且つ、
所定回転数以内であること すなわち、＠１１，１２図に示すように、クーラスイッ
チ５０がオンとなれば（ステップ１ｌ−１）、クーラオ
ン時の目標開度に対応するステップ数ＳＡＣまでステッ
プ数を通常のアイドルより８１だけ増加して（ステップ
１ｌ−２）、ついでエンジン回転数Ｎがクーラオン時目
標回転数ＮＡＣよりも所定回転数Ｎ、だけ小さい回転数
（ＮＡＣＮ、）になったことを検出したときまたはクー
ラスイッチ５０がオンとなってから所定時間経過後（ス
テップ１ｌ−３）、クーラリレーオン条件が成立したと
して、さらに、ステップ数をＳ、増加させＳｕとして（
ステップ１ｌ−４）、このステップ７ツブ閏度Ｓυに到
達したら（ステップ１ｌ−５）、クーラリレー８２をオ
ンとして（ステップ１ｌ−６）、再度クーラオン時の目
標開度に対応するステップ数Ｓ＾。までステップ数を緩
やかに減少させる（ステップ１ｌ−７）。

このようなり−ラリシーオン時リフトアップ制御モード
による処理を行なえば、次のような効果ないし利点を得
ることができる。アイドル時に、負荷コンポーネントに
対するアイドルアップ量に加えて、クーラオン時のシコ
ツク防止用のアイドルアップ量を設けであるので、エン
ジンｊ［の比較的大きいクーラコンプレッサ作動時のシ
ョックを防止できる利、直があり、回吠敗上昇時のオー
バシュートを防止し、フィードバック制御へスムーズに
継なげることができる効果がある。

１ｘｉ）　　オーバヒート時制御モードここでいうオー
バヒート時とは、例えば３％登り勾配を１２０ｋＪ／ｈ
で走行したり、１０％登り勾配を４０ｋｍ／ｈで走行し
たりしたような高負荷運転直後に、エンジンをとめると
、冷却ファンや冷却水の循環がとまってエンジンルーム
が熱くなり、３０〜４０分後には１００℃前後にもなる
場合のときをいうが、これにより燃料中に気泡が生じた
りして、その後の燃料供給制御等に支障をきたす。

そのためにこのオーバヒート時制御を行なうが、その詳
細は後述する。

１−ｘｉ）　　その他 １−ｘｉ−■）　　ＥＣＵ７６が暴走した場合のリセッ
ト法について ＥＣＵ７６が何らかの理由によって暴走した場合、ステ
ッピングモータ１８ａによるアイドルスピード制御に支
障をきたす、そこで、次のような種々の手法によってＥ
ＣＵ７６が暴走したことを判定検出し、リセットをかけ
ることが行なわれる。

ａ）第１の手法（第１７図参照） この第１の手法による処理の流れを第１７図を用いて説
明する。まず、ステップ１７−１で、ステフバモータボ
ノシ１ンを異なったメモリエリアＭＡ、ＭＢにそれぞれ
ストアさせる。この場合、一方のメモリエリアＭＡとし
ては例えばスタックエリアが選ばれ、他方のメモリエリ
アＭＢとしてはスタックエリアから離れたメモリエリア
が選ばれる。なお、スタックエリアは割込み実行命令が
入ったときに使用される部分で、通常ＥＣＵ７６が暴走
したときに破壊されやすいメモリエリアとされている。

次１こ、ステップ１７−２で、目標ポジション（目標開
度）が演算されるが、その後、ステップ１７−３で、メ
モリエリアＭＡ、ＭＢの内容をロードして、ステップ１
７−４で、メモリエリアＭＡ。

ＭＢの内容が一致するかどうかを見る。もしメモリエリ
アＭＡ、ＭＢの内容が一致している場合は、ＥＣＵ７Ｇ
は正常に作動していると判断して、ステップ１７−５で
、ステγパモーク１８ａを所要を駆動させる。しかし、
メモリエリアＭＡ、ＭＢの内容が不一致の場合は、ＥＣ
Ｕ７６は暴走していると判定されて、ステップ１７−６
で、ＥＣＵ７６がリセットされる。

これにより、ＥＣＵ７６が暴走して、アイドルスピード
制御が異常になることを十分に防止することができ、ア
イドルスピード制御の信頼性が高くなる。

ｂ）第２の手法（第１８図参照） この第２の手法による処理の流れを第１８図を用いて説
明する。まず、ステップ１８−１−ｐ、スチッパモータ
ポジションをそのよ主一方の７そりエリアＭＡにストア
するとともに、他方のメモリエリアＭＢにはステッパモ
ータボジシタンにある種の演算を施してからストアする
。この場合の演算は例えば次のようなものがなされる。

すなわち、ステッパモータポジションデータが８ビツト
情報をもっているとすると、この８ビツト情報の上位ま
たは下位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないと
いうようなことがなされる。従って、メモリエリアＭＢ
にはステッパモータポジションデータの４ビツト分が記
憶される。

そして、この場合のメモリエリアＭＡ、ＭＢについては
、上記の第１の手法（第１７図参照）の場合と同様、一
方のメモリエリアＭＡは入口７トルポノシ１ンセンサ３
６の暴走時に破！ｊＩ？！−れやすい部分（例えばスタ
ックエリア）が選ばれ、他方のメモリエリアＭＢはスタ
ックエリアからはなれたメモリエリアが選ばれる。

次ｌこ、ステップ１８−２で、目標ポジション（「標開
度）が演算され、その後ステップ１８−３で、メモリエ
リアＭＡ、ＭＢをロードする。そして、ステップ１８−
４で、／モリエリアＭＡの内容に所要の演算を施す、こ
の演算は上記ステップ１８−１でなされたものと同じ演
算がなされる。すなわち、メモリエリアＭＡの内容は８
ビツト情報であるから、この８ビツト情報の上位または
下位の４ビツトだけをとり、残りは記憶させないという
ようなことがなされる。従って、この演算により、メモ
リエリアＭＡからの読出し値は４ビツト情報となる。

その後はステップ１８−５で、メモリエリアＭＢの内容
と、メモリエリアＭＡの内容に演算を施したものとが一
致するかどうかが判断される。もしＥＣＵ７６が暴走し
ていなければ、両者は一致するはずであるから、一致し
ていれば、ＥＣＬＪ７６が正常であると判断して、ステ
ップ１８−６で、ステッパモー！１８ｍを所要量駆動さ
せる。しかし、両者が一致していない場合は、ＥＣＵ７
６が暴走していると判定して、ステップ１８−７で、Ｅ
ＣＵ７６がリセットされる。

この場合は、同じデータを異なった２つのメモリエリア
ＭＡ、ＭＢに記憶するにとど土らず、演算プロ七人を加
え、即ち同じ演算を時間をお〜１で２回施すことが行な
われるので、更にＥＣＵ７６の暴走判定のＭ頼性を高め
ることができる。

Ｃ）第３の手法（第１７図参１！ｔ） この第３の手法は、ウオッチドグタイマ（）為−ドフェ
ア）を併用したものである。この第３の手法による処理
の流れを第１９図を用いて説明する。

まずステップ１９−１で、ウオッチドグタイマをセット
する。このウオッチドグタイマはコンピュータの基板に
外付けされたもので、セット後所要時間ｎ遇すると、Ｅ
ＣＵ７６ヘリセツト信号を出力するものである。したが
って、ウオッチドグタイマをセットしたあとは、所要時
間経過するのをまち、経過すれば（ステップ１９−２）
、ステップ１９−３で、コンピュータにリセットをかけ
ることが行なわれる。

なお、上記の第１〜第３の手法において、コンピュータ
リセットとは、プログラムイニシャライズ等の処理を意
味し、これによりアイドルスピードコントロールパルプ
１゛８の入テ７バモータポジシ１ンが初期化さ汽る。

（２）燃料供給制御 （２−１）燃料供給制御 本実施例における燃料供給制御方式としては、６気筒分
個々に電磁式燃料噴射弁６を有するＭＰＩ方式が採用さ
れているが、この制御に際しては、ｔａ投入後；直ちに
マイクロプロセッサ（コンピュータ７６）をリセツトシ
、各種センサからの入力に基づき、次の運転モードのい
ずれにあるかを判定し、各運転モード（第２２図参照）
で規定される駆動タイミングおよび駆動時間ＴＩＮＪｉ
？電磁式燃料噴射弁６を駆動することが佇なわれる。

なお、ＴＩＮＪ”Ｔｌ１ＸＫ＋ＴＯ＋ＴＥである。ここ
で、Ｔ１１は電磁式燃料噴射弁６の基本駆動時間、Ｋは
補正係数、Ｔｏは無効噴射補正時間、ＴＥは臨時噴射補
正時間である。

上記述伝モードは次のとおりである。

２−１−ｉ）　　停止モード ２−１−　ｉｉ　）　　始動モード ２−１−　ｉｉｉ　）　　燃料制限モード２　１−ｉｖ
）　　空燃比Ａ／Ｆ７＜−ドパ７クモード ２ｌ−ｖ）　　高速全開モード ２−１−ｖｉ）　　その他 ２−１　　ｉ）　　停止モード この停止モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエンジ
ン回転数が１０〜２０　ｒｐｍよりも低いか、クランキ
ングスイッチ５２がオフでエンジン回転数が３０〜４０
　ｒｐｍよりも低い場合は、停止モードであると判定さ
れる。この場合は何ら燃料噴射は杼なわない。

２−１　　ｉｉ）　　始動モード この始動モードであるための判定条件は、次のとおりで
ある。すなわちクランキングスイッチ５２がオンでエン
ジン回転数が１０〜２０ｒｐ−以上数百ｒｐｌ以下であ
るとき、始動モードであると、判定される。

そして、このように判定されると、全気筒同時に１回転
につき所要回数の割合で燃料が噴射されるが、そのとき
のインジェクタ駆動時間は冷却水温が高くなるにつれて
短くしてゆくことが行なわれる。

２−１−ｉｉｉ）　　燃料制限モード この燃料制限モードには、Ａ／Ｎカットモード。

オーバランカットモード、を高速カットモードおよびア
イドルカットモードがあるが、このように燃料をカット
するのは、エンジンパワーを制限したり、失火防止や燃
冑向上のために行なうのである。

２−１−１ｉｉ−■）　　Ａ／Ｎ力γトモードこのＡ／
Ｎカットモードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、エンジン回転数が所定値ＮＡ）ＩＦｃよ
りも大きく、エンジン負荷状態が所要の条件（りＶＡＮ
ＦＣ）Ｂ下にあり（ｔｌＳ２２図参照）、これらの状態
がある時間継続した場合に、Ａ／Ｎカットモードである
と判定され、燃料がカットされる。ここで、Ａ／Ｎとは
エンジン１回転あたりの吸気量を意味し、エンジン負荷
情報をもつ。

２　１　１ｉｉ−■）　オーバランカットモードオーバ
ランカットモードであるための判定条件は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値Ｎ０ＲＰＣ（
例えば６３００ｒｐｍ＞よりも大きい場合（第２２図参
照）に、オーバランカットモードであると判定され、燃
料がカットされる。

ところで、このオーバランカットモードに入る前段階で
、空燃比を理論空燃比（ストイキオ）にし点火時期をリ
タードさせるような制御が行なわれる。次に上記のオー
バランカットお上びオーバ２ンカツトプレステツプモー
ドでの制御について説明する。

ａ）＠１の手法 第２８図に示すごとく、ステップ２８−１で、エンジン
回転ｔＮがＮ　ＰＯＲＦＣ（例えば８１００ｒｐｍ）と
比較され、Ｎ≧６１００なら、ステ、プ２８−２で、エ
ンジン回転数ＮがＮｏ計Ｃ（例えば６３００ｒｐｍ）と
比較され、Ｎ＜６３００なら、オーバランカットプレス
テップモードが選ばれる。すなわち、ステップ２８−３
で、空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ス
テップ２８−４で、点火時期をリタードさせることが行
なわれる。

そして、このような状態で更にエンジン回転数Ｎが上昇
して６３００ｒｐ＠以上になると、ステップ２８−５で
、全気筒燃料カットすることが行なわれる。

なお、エンジン回転数Ｎが６１００ｒｐ輪よりも低いと
きは、通常の制御が打なわれる（ステップ２８−６）。

このようにすることにより、次のような効果ないし利点
が得られる。すなわち、上記のようなオーバランカット
に入る前は、空燃比がリッチぎみに設定されていること
が多く、このようにリッチぎみな状態で燃料をカットす
ると、いわゆる後添え（あともえ）が生じ、排気温が上
昇し、触媒７４が溶けるおそれがあるが、上記のように
オーバランカットに入る前に、空燃比をリーン側へすな
わちストイキオに戻しておけば、後添えのおそれがな（
なるのである。

なお、空燃比の調整と同時に点火時期をリタードさせる
のは、／ツキングが発生するのを避けるためである。

ここで、空燃比Ａ／Ｆやリタード１はエンジン回転数Ｎ
に応じて設定されている［竺３０図（ａ）、（ｂ）参照
］。

また、空燃比Ａ／Ｆについては、第３０図（Ｃ）に示す
ように、実際は変速比に応じて変えられるとともに、リ
ミックス２によって制限される。

次に、空燃比設定フローについて、第２９図を用いて簡
単に説明すると、虫ずステップ２９−１で、Ａ／ＮとＮ
（エンクン回転数）とから決まる空燃比情報λ、をマツ
プから読み出し、ついでステップ２９−２で、エンジン
回転数Ｎに応じた空燃比情報（リミッタ）λ２を読み出
すか演算し、ステップ２９−３で、λ２〉λ、かどうか
が判定される。

もしλ２〉λ、なら、ステップ２つ−４で、λ１＝λ、
とおいて、ステップ２９−５で、λ１に基づいて空燃比
が設定される。また、ステップ２９−３でλ２≦λ１な
ら、ステップ２９−５ヘジヤンブして、λ１に基づいて
空燃比を設定する。

ｂ）第２の手法 このｔｊｃ２の手法は第３１図に示すとおりである。

すなわち、ステップ３１−１で、エンジン回転数ＮがＮ
　０１１ＦＣ（例えば６３００ｒｐｍ）と比較され、Ｎ
≧６３００なら、ステップ３１−２で、エンジン回転数
ＮがＮ　ＰＯＲＦＣ（例えば６１００ｒｐｍ）と比較さ
れ、Ｎ≧６１００なら、ステップ３Ｊ−３で、再度エン
ジン回転数Ｎが６３００と比較される。このとき、Ｎ＜
６３００となっていたら、オーバランカッシブレステッ
プモードが選ばれる。すなわち、ステップ３１−４で、
空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）にし、ステッ
プ３１−５で、点火時期をリタードさせることが行なわ
れろ、そして、その後再度エンジン回転数Ｎが上昇して
６３００ｒｐｍ以上になると、ステップ３１−６″ｃ１
全気筒燃料カツトすることが行なわれる。

なお、ステップ３１−１でＮＯの場合およびステップ３
１−２でＮＯの場合は、ステップ３１−７で、通常の制
御が行なわれる。

この場合は、エンジン回転数が上昇してきで、最初に６
１００ｒｐｍを越えた場合は、オーバランカットプレス
テップ処理（ステップ３１−４　、３１−５　）を施さ
ないで、一旦６３００’ｒｐｍを越えたのちに、６１０
０ｒｐｍを越えると、オーバランカットプレステップ処
理が施される。このように最初に６１００ｒｐｍを越え
た場合にオーバランカフドブレステップ処理を施さない
のは、加速フィーリングを損なわないようにするためで
ある。

したがって、この第２の手法を適用すれば、加速フィー
リングを損なわず、しかも後燃え等の不具合も解消でき
る。

なお、上記の第１．第２の手法を実施すれば、触媒溶損
のおそれを回避できるため、上記の第１゜第２の手法を
実施する際に、燃料カットを金気筒について行なう代わ
りに、一部の気筒についてのみ燃料カットを行なっても
よい。

また、燃料カットを行なうべき気筒数を吸気量や車速等
エンノン負荷状態に応じて決定してもよい。

２−１−１ｉｉ−■）！高速カットモード最高速カット
モードであるための判定条件は次のとおりである。すな
わち、車速が所定値（１８０ｋａ＋／ｈ）よりも大きい
場合に、°最高速カットモードであると判定され、燃料
がカットされる。

ところで、この最高速カットモードにおいては燃料カッ
トを打なう前段階で、空燃比を理論空燃比（ストイキオ
）にし点火時期をリタードさせるような制御が行なわれ
る１次に上記の最高速カフＦモードでの制御について説
明する。

第３２図に示すごとく、ステップ３２−１で、車速■Ｃ
が１８０ｋｍ／ｂ以上かどうかが判断される、１８０ｋ
ｍ／ｈ以上なら、最高速カットプレステップモードが選
ばれる。すなわち、ステップ３２−２で、空燃比Ａ／Ｆ
を理論空燃比（ストイキオ）にし、ステップ３２−３で
、点火時期をリタードさせることが行なわれる。

その後は、ステップ３２−４で、加速度ｄＶｃ／ｄｔが
どのような状態であるかが判断される。もしｄＶ　Ｃ／
ｄｔ＞　Ｏナラ、ス？ｙプ３２−５で、例工ば第１．第
４気筒についての燃料カットが行なわれる。ＶＧニンソ
ンの場合、一方のバンクｔこは第１．３．５気筒が順に
装備され、他方のパンクには第２．４．６気筒が順に装
備され、第１（４，６）気筒と第２（３，５）気筒が向
かいあうように配設され、点火順序が第１．２．３，４
，５．６気筒の順であるので、このように第１．第４気
筒について燃料カットを施しても振動等の問題はおきな
い、この場合燃料カットすべき気筒数は金気部分でもよ
く、第１．第４気筒以外の岨合わせ（１気筒分ち含む）
でもよく、更に燃料カットすべき気筒の数は、吸気量や
車速等、エンジン負荷状態に応じて決定してもよい。

なお、ステップ３２−４で、ｃｌＶｃ／ｌ≦０の場合は
、燃料カットすることなく（ステップ３２−６）、ステ
ップ３２−７で、車速ＶＣが１７５ｋｍ／ｈ以上かどう
かが判断される。ＶＣ≧１７５の場合は、ステップ３２
−４へとび、これ以降の処理が再度なされる。

また、ステップ３２−１で、車速ＶＣが１８０に輸／ｈ
よりも小さい場合や、ステップ３３−７で、車速ＶＣが
１７５ｋｍ／ｈよりも小さい場合は、通常の制御（空燃
比１点火時期）が行なわれる（ステップ３２−８）。

この場合ら、前述のオーバランカットの場合と同様、い
わゆる後添えを生じることがなく、触媒溶損を招くこと
もない。

２　１　１ｉｉ−■）　アイドルカットモードアイドル
カットモードであるための判定条件は次のとおりである
。すなわち、第２０図に示すように、アイドルスイッチ
３８がオンであｒ）（ステップ２Ｏ−１）、エンノン負
荷状態が所要の条件（ηＶＡＮＦＣ）［１下にあり（第
２１．２２図参照）、すなわち、Ａ／Ｎが設定値よりも
小さく（ステップ２〇−２）、さらに、エンジン回転数
が所定値ＮＩＤＦＣよりも大さく（ステップ２Ｏ−３）
、冷却水温がＴ＋ｏｔ、よりも大きい場合に、アイドル
カットモードであると判定され、燃料がカットされる（
ステップ２Ｏ−４）。

また、アイドルスイッチ３８がオンであり（ステップ２
Ｏ−１）、エンジン負荷状態が所要の条件（？　ＶＡＮ
ＦＣ）Ｂ下にあｌ）（第２１．２２図参照）、すなわち
、Ａ／Ｎが設定値よりも小さく（ステップ２Ｏ−２）、
さらに、エンジン回転数が所定値ＮＩＤＦＣ以下であっ
ても（ステップ２Ｏ−３）、インヒビタスイッチ４８か
らの検出信号によりＤレンジ（＊たけ、前進段）のどの
変速段（高シフト、中シフト。

低シフト）にあるか検出され（ステップ２Ｏ−５）、車
速が変速段に対応する設定値（ＮＳ３１Ｎ３４１Ｎ８ｇ
）よりも大きければ（ステップ２Ｏ−６）、冷却水温が
Ｔ＋ｏｔ、よりも大きい場合に、アイドルカットモー−
ドであると判定され、燃料がカットされる（ステップ２
Ｏ−４）。

すなわち、シフト位置が高いと、エンストとなりずらい
ので、上記設定値が小さくなる。

なお、上述の条件のうち冷却水温の条件を外してもよく
、各条件が成立しなければ、燃料カフ）モードはリセッ
トされる（ステップ２Ｏ−７）。

このようなアイドルカットモードによる処理を行なえば
、次のような効果ないし利点を得ることができる。アイ
ドル時の燃料カットの判定条件にエンノン回転数、Ａ／
ＮおよＶ変速段シこ応じた車速の各判定条件を加えるこ
とにより、エンストの可能性の小さい領域（クラッチオ
ン時等のエンジンと変速段との駆動力伝達状態に、車速
が所定値Ｌｈであれば、エンジンが車輪からの回転ｉ動
力により回転されるので、エンストしずらい領域）で従
来燃料カッ（を行なっていないｌｉ域Ｚｏｏ（第２１図
中の網状ハツチング部分参照）まで、燃料カット領域を
拡張することができ、燃費低減をはかることができる。

すなわち、従来燃料カットを行なっていた領域Ｚｏｏ’
　（第２１図中の斜線部丹参＠）をエンジン回転数の低
い領域へ拡大することができる。なお、このアイドルカ
ットモードは、マニュアルトランスミフシ１ンをそなえ
た車両も適用できる。

ところで、減速時における燃料カット（例えばＡ／Ｎカ
ットモード）のあと、この燃料カットをやめて燃料供給
制御を復帰させた場合に、シ１フクが起きることがある
ため、これを防止するために次のような処理がなされる
。すなわち、第３３図に示すごとく、まずステップ３３
−１で、減速時での燃料カッ）（Ｆ／Ｃ）中がどうかが
判断され、Ｎｏであれば、ステップ３３−２で、燃料カ
ットが解除され燃料供給が再開された直後（Ｆ／Ｃ復帰
直後）かどうかが判断される。もしＹＥＳ″Ｃあれば、
ステップ３３−３で１．巨大時期をリタードさせること
が行なわれる。これによりエンジン発生トルクが低下し
、燃料カット解除後の復帰ショックが低減される。

なお、ステップ３３−１で、ＹＥＳの場合は、ステップ
３３−３ヘジヤンプして１．ヴ火時期をリタードさせる
ことが行なわれる。このように燃料カット中から点火時
期をリタードさせておく、即ち準備しておくことにより
、Ｆ／Ｃ復帰直後の点火時期リタード制御を円滑に行な
うことがでさる。

２　１　　ｉｖ）　　空燃比フィードバックモード（Ａ
／Ｆ　　ＦＢモード） Ａ／Ｆ　ＦＢモード（Ｗ／ＦＢゾーン）であると判定さ
れるための条件は次のとおりである。すなわち、第２２
図に示すごとく、エンジン負荷状態が所定の範囲（［（
η粁□）。よりも大さく、（りｖ＋ｌ１ｌｌ）ｃよりも
小さい範囲〕又はニンジン回転数でマツプされたスロッ
トル開度ＴＨＦＩＩＩ＋よりも小さい範囲）で、冷却水
温がＴＦｌｌ（＜ＴＩＤ）よりも大きく、且つ始動後所
定時間が経過している場合に、Ａ／ＦＦＢモードである
と判定され、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁
式燃料噴射弁６が駆動される。これによりＡ／Ｆ　ＦＢ
モードに最適な燃料供給制御が行なわれる。この場合、
インジェクタ基本駆動時間Ｔ８に掛けられる補正係数は
、フィードバック補正係数、吸気温補正係数、大気圧補
正係数である。

ところで、このＡ／Ｆ　ＦＢモードでの制御は、ｏ２七
ンサ４６からの検出信号を使っているが、０２センサ４
６は、第２３図に示すごとく、ヒータ４６ａを有してお
り、ｏ２センサ４６の検出部４６ｂとヒータ４６ａとが
同一のフネクタ４６ｃを通じ同一のバッケーノ内に収め
られているので、ヒータ４６ａを流れる電流がＯ，Ｌセ
ンサ検出ａ￥１４６ｂへリークしてくるおそれがある。

もしこのようにリークしてくると％０２センサ４６は高
い電圧（例えば１２Ｖ程度）を出すため、ＥＣｔ３７６
にダメージを与えるおそれがある。したがって、本実施
例では、Ｏ２センサ４６の出力が一定レベル（例えば１
，５Ｖ）以上となると、ヒータ電流がリークしているも
のとみなして、第２３図のリレースイッチ９０を開いて
ヒータ電流を遮断することが行なわれる。

そして、ヒータ電流遮断後の制御態様は次のとおりであ
る。

ａ）制御態様１（第２４図） この態様１での処理は第２４図に示すとおりであるが、
虫ずステップ２４−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、Ｏ，ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステップ２４−２で、０２セン
サ４６が活性状態にあるかどうかが判断される。

ここで、ｏ２センサ４６が不活性であると判定されるた
めには、次の条件のいずれかを瀾足すればよい。

ａ−１）エンジンキーオン後所定時間が経過しでいる。

ａ−２）活性化判定電圧を横切る。

ａ−３）ＦＢモード中で所定時間出力がある値（上記活
性化判定電圧値よりも低い）を横切らない。

もし、Ｏ２センサ４６が活性化されていると判断−！−
れると、ステップ２４−３で、０．センサ出力をみる。

ここで、例えば１．５Ｖ以上であることが検出されると
、ステップ２４−４で、ヒータ電流がリークしていると
みなして、フィードバック制御を禁止する。従って、そ
の後はフィードバック以外の制御（Ｗ／○ＦＢ制御）が
行なわれる（ステップ２４−５）。

そして、その後に一定時間経過したかどうかが判断され
（ステップ２４−６）、もし経過していたなら、ステッ
プ２４−６で、再度ヒータ４６ａへ通電することが行な
われる。その後は再度ステップ２４−３で、０２センサ
出力がどの位がが検出される。このようにＦＢ＃Ｉ御禁
止後、所定時１ｌＩＩｙｉ過後のにヒータ４６ａへ再通
電することが行なわれるので、ＦＢ制御禁止の解除のた
めの機会を多くすることができる。

なお、ステップ２４−３で、０２七ンサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、入テップ２４−８で、再度０２センサ出
力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満であれ
ば、ステップ２４−９で・　リッチ化するようフィード
バック補正がかけられ、Ｏ，ＳＶ以上であれば、ステッ
プ２４−１０で、リーン化するようフィードバック補正
がかけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止できる利点がある。

なお、ステップ２４−１で、Ｗｌｏ　ＦＢモードと判定
されたり、ステップ２４−２で、ｏ２センサネ活性と判
定されたりした場合は、ステップ２４−１１で、Ｗ１０
ＦＢ制御がなされる。

ｂ）制御態様２（第２５図） この態様２での処理は第２５図に示すとおりであるが、
まずステップ２５−１で、Ａ／Ｆ　ＦＢバックモード（
ＦＢモード、Ｏ２ＦＢモード）かどうかが判断され、も
しＦＢモードであれば、ステップ２５−２で、７ラグＦ
ＬＧ１＝１かどうかが判断される。ｉ＆初はＦＬＧ１＝
０であるからＮｏルートをとり、ステップ２５−３ｔ％
、０２センサ４６が活性状態にあるかどうかが判断され
る。

ここで％０２センサ４６が不活性であると判定されるた
めの条件は前述ののとおりである。

もし、０２センサ４６が活性化されていると判断される
と、ステップ２５−４で、０２センサ出力をみる。ここ
で、例えば１．５ｌ以上であることが検出されると、ス
テップ２５−５で、ヒータ電流がリークしているとみな
して、フィードバック制御を禁止し、ステップ２５−６
でＦＬＧ＝１としてリターンする。従って、その後はフ
ィードバック以外の制御（Ｗｌｏ　ＦＢ副制御が行なわ
れる（ステップ２５−１１）。

なお、ステップ２５−４で、０２センサ出力が１．５Ｖ
未満の場合は、ステップ２５−７’１′、再度０２セン
サ出力がどの位かを検出される。もし、０．５Ｖ未満で
あれば、ステップ２５−８で、リッチ化するようフィー
ドバック補正がかけられ、０．５ｌ以上であれば、ステ
ップ２５−９で、リーン化するようフィードパγり補正
がかけられる。

これにより、ヒータ電流のリークによる信号電圧の異常
上昇に伴う空燃比リーン化を防止することができ、その
結果エンジンストップ（エンスト）やドライバビリティ
の悪化等の発生を十分に防止でさる利点がある。

また、７ラグＦＬＧ１は、一旦１になると、イグニツシ
タンスイッチ５４がオフ１こなるまで、ＦＬＧ＝１を保
持するので、Ａ／Ｆ　ＦＢモードであると判断されると
、その後は必ずフィードバック制御を禁止する。しかし
、イグニγシ１ンスイッチ５４がオフになると、ＦＬＧ
１＝０となるので、フィードバック制御を復帰すること
ができる。

なお、ステップ２５−１で、Ｗ１０ＦＢモードと判定さ
れたり、ステップ２５−３で、ｏ２センサネ活性と判定
されたりした場合は、ステップ２５−１０で、Ｗｌｏ　
ＦＢ副制御なされる。

２−１−マ）高速全開モード 高速全開モードであるための判定条件は次のとおりであ
る。すなわち、第２２図に示すごと（、エンノン負荷状
態が所定値（Ｔ　ＨＡＬＰＨＮ）よりも高く、しかもこ
の状態が所定時間（短時間）経過している場合に、高速
全開モードであると判定され、Ａ／Ｆ　ＦＢモードと同
様にして、所要のタイミングで所要の時間だけ、電磁式
燃料噴射弁６が駆動される。この場合、インジェクタ基
本駆動時間ＴＢに掛けられる補正係数は、吸気温補正係
数、大気圧補正係数、暖Ｉｆｆ補正係数、始動直後増量
補正係数、空燃比補正係数である。

２　１−ｖｉ）　　その他 ２−１−　ｖｉ−■）Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードこのＷｌ
ｏ　ＦＢ制御モードは、上記の各運転モード以外の場合
に、Ｗｌｏ　ＦＢ制御モードと判定される［第２２図参
照］、この制御モードでの補正係数は高速全開モードと
同じ補正係数がインジェクタ基本駆動時間ＴＢに掛けら
れる。インジェクタ駆動タイミングはＡ／Ｆ　　ＦＢモ
ードと同じである。

２ｌ−ｖｉ−■）水温センサの７二一ルセー７８！能 この水温センサの７工−ルセー７機能として車両用エン
ジンの擬似水温発生装置が設けられており、第２６図に
示すように、水温センサ４０はエンジン冷却水温に応じ
て変化するセンサ端子間抵抗値を配＃１４１を介し温度
入力部７７へ送るようになっていて、この温度入力部７
７はその分圧値をＥＣＵ７６のＩ１０ポートにＡ／Ｄ変
換器等を通じて送るようになっており、水温ＴＷが低い
ときに、センサ端子間抵抗値は大さく、従って、温度入
力部７７の分圧値は大きく、水温ＴＷが高いときに、セ
ンサ端子間抵抗値は小さく、従って、温度入力部７７の
分圧値は小さくなる。

第２７図に示すように、水温センサ出力である抵抗値が
冷却水温１２０°Ｃ相当の第１の設定値よりも小さいと
き（ステップ２７−１）、すなわち、１２０“Ｃ以上で
あることを検出したときに、異常（水温センサ異常）を
検出したとして、ステップ２７−３へ至り、抵抗値が冷
却水温−４０℃相当のｍ２の設定値（第１の設定値に対
応する冷却水温よりも低い冷却水温に対応する値）より
も大きいとき（ステップ２７−２）、すなわち−４０’
Ｃ以下であることを検出したときに、異常（新＃ｉ）を
検出したとして、ステップ２７−３へ至る。

なお、一旦ｙｆｒ線と判定されれば、以降断線判定は維
持さｈる。

水温センサ４０が異常と判定された場合には、ステップ
２７−３においては、擬似水温機能を作動させて、つい
で、前述の始動モード（１−ｉｉ）始動モード参照］″
Ｃあるかどうか判定して（ステップ２７−４）、始動モ
ードであれば、実際の暖機状態に似せて、擬似水温の初
期値を２０℃とし、上昇する擬似水温な模擬して、一定
時間毎に予めマツプされたメモリから順次出力して、擬
似温度を適宜上昇変化させ、例えば８０℃まで等間隔に
上昇させ、以後一定させた出力値をＥＣＵ７Ｇにおいて
水温として用いる（ステップ２７−５）、始動モード外
であれば、暖機後であるとみなして、擬似水温を８０℃
として、一定値をＥＣＵ７１３において水温として用い
る（ステップ２７−６）。

主た、抵抗値が第１の設定値と第２の設定値との間にあ
れば、水温センサ４０が正常であると判断して、ＥＣＵ
７６において、水温センサ４０の出力値を用いる（ステ
ップ２７−７）。

なお、冬期および夏屑において、暖機時の擬似水温を変
更するように、大気温度センサやメモリや季節スイッチ
等を設けてもよい。

このような水温センサの７エール七−７機能による処理
をイテなえば、次のような効果ないし利点を得ることが
できる。

水温センサ４０の異常時においても、始動モードであａ
ｌｒ、平均的な暖機状態を擬似水温により撲擬すること
ができ、例えばＡ／Ｎをリッチにさせて、これにより始
動や暖機運転を確実に行なうことができ、始動モード外
であれば、例えばＡ／Ｎをリーンにさせて、暖機後の状
態として、排気状態等を改善することができ、７エール
セー７ｔＩ１１能を発揮させて、エンジンの制御を行な
うことができる。

なお、水温センサ４０に代えて、エンジン温度を検出す
る他のセンサを用いてもよい。

（２−２）　　失火検出と燃料供給制御ところで、ある
気筒で失火（ミス７アイ７）が生じた場合、未燃〃スが
排気系へそのまま排出されるので、後添元現象等を起こ
して触媒コンバータ７４が溶損したりするおそれがある
。そこで、本実施例では、あろ気筒で失火が生じた場合
に、その気筒への燃料供給を停止できるようにして、上
記失火に基づく不具合を解消している。

ある気筒で失火がおきたことを特定する検出法としては
、次のようなものがある ２−２−ｉ）　　失火検出法Ｉ この手法■は、クランクシャフトの角速度と回転トルク
との関係から筒内圧力Ｐ３を検出して、この圧力Ｐ、、
：の値から失火している特定の気筒を検出するものであ
る。

今、アイドリング時に限定すれば、図示平均有効圧Ｐｉ
を膨張行程の角速度の変化から求めた圧力Ｐ、、：の関
数で表わすことができる。

ここで、Ｐ、、はＩ　（ａ＋ｃｊ”−ωｃｉ”）／　２
　Ｖｎに基づいて求めることができる。すなわち、エン
ジン回転系の慣性モーメントＩ、ある気筒の上死点での
角速度（クランクシャフト角速度）ωｃＬ次の気筒の上
死点での角速度（クランクシャフト角速度）ωｃｊおよ
び行程容積Ｖｎがわかれば、筒内圧力Ｐ。を算出するこ
とができる。

次に、４気筒エンノンのものではあるが、各気筒に指圧
計を装着し連続アイドル運転時の指圧線図とクランク角
２°毎め角速度計測から求めたＰＬ、。

とを対比したものを第３４図に示す、この図の○印で示
す部分から、失火した気筒のＰ、、Ｊがマイナス側に大
きく変動していることがわかる（この場合、アイドル時
の熱害対策であるので連続したデータの収集が可能であ
る）、すなわち、ある気筒のＰＬ、ｌが連続しである値
以上マイナス側へ変動していれば、その気筒が失火して
いると判定できるのである。

なお、第３５．３６図の０印で示す部分からも失火によ
りエンジン変位やエンジン回転数も低下していることが
わかる。

ユニで、第３４〜３６図の実験結果は４気筒エンジンを
用いて行なったものであるが、この現象は本質的に気筒
数と無関係であるので、Ｖ６エンジンの場合も同様の結
果となることは明らかである。

また、クランクシャフト角速度の計測は、クランク角度
計数方式の電子進角の／）−ドウエア（公知のもの）が
そのまま使用でさるし、更に周期計測方式の電子進角の
ハードウェアをもつものにおいてら、スリットの追加で
十分対応可能である。

このようにして、この失火検出法■によれば、失火して
いる気筒を十分に特定することができるので、この失火
気筒へ燃料を供給する電磁式燃料噴射弁６からの燃料噴
射を停止させればよい、これにより上記のような不具合
を招くことがない。

２−２　　ｉｉ）　　失火検出法■ この手法■は、排気の情報（排温や排気中の酸素濃度）
からいずれかの気筒の失火を検出し、その後インジェク
タ６からの燃料噴射を１本ずつ順次停止してゆくことに
より、失火を検出するらのである。この検出法■には以
下に示すように主として２種の検出法がある。

２−２−　ｉｉ−■）触媒出口排温の検出による失火検
出法 この手法は、まず高温スイッチ５６によって触媒コンバ
ータ７４出口の排気温度が検出される。

もしいずれかの気筒で失火が起きている場合には、後燃
え現象により触媒コンバータ７４の出口温度が上昇して
いるはずであるから、高温スイッチ５６によって検出さ
れた温度がある値以上であると、いずれかの気筒で失火
したと判断される。これだけでは、との気筒で失火した
のかわからないから、次は各気筒用のインジェクタ６か
らの燃料噴射を順番に停止してゆく、このとき停止させ
ろ時間は失火による影響があられれるであろう所要の周
期に相当する時間が設定される。このように順次インジ
ェクタ６を停止させてゆくと、実際に失火している気筒
のところで、排温が下がる。これにより失火気筒を検出
できる。この場合は失火検出と燃料供給制御が渾然一体
としてなされる。

２−２−　ｉｉ−■）触媒入口の０２濃度計測による失
火検出法 この手法は、まず０２センサ４６（この場合０２センサ
４６としてリニア０２センサを使用するとよい）によっ
て触媒コンバータ７４人口の０２ａ度が計測される。も
しいずれかの気前で失火が起きている場合は、空気使用
率が減るがら空燃比がリーンな状態になっているはずで
ある。

したがって、Ｏ２センサ４６によってリーンな状態が検
出されると、いずれかの気筒で失火したと判断＠代る。

この場合もこれだけでは、との気筒で失火したのかわか
らないから、次は各気筒用のインジェクタ６からの燃料
噴射を順番に停止してゆく。このとき停止させる時間は
失火による影響があられれるであろう所要の周期に相当
する時間が設定される。このように順次インジェクタ６
を停止させてゆくと、実際に失火している気筒のところ
で、０２濃度が変わる。すなわち、リーン状態が解消さ
れる。これにより失火気筒を検出できる。この場合も失
火検出と燃料供給制御が渾然一体としてなされる。

なお、この失火検出法Ｈにおいては、特定気筒の失火検
出に２ステツプかかるので、失火していると検出された
特定気筒ナンバーを記憶しておき、その後再度失火が起
きたとき、この記憶しておいた特定気前からまず燃料の
供給をとめることが行なわれる。いわゆる失火した気筒
を学習しておくのである。この上つｔこ一度失火した気
筒について優先的に燃料供給停止が実行されるので、失
火検出時間の短縮化に寄与するものと期待される。

２−２−　ｉｉｉ　）　　失火検出法■この手法■は、
クランク角度にして１２０゛間隔ごとに出力されるＴＤ
Ｃ七ンセン４からの基準信号の周期を計測することによ
り失火を検出するものである。

すなわち、爆発行程を含む範囲のエンノン回転数変化率
を検出することが行なわれるのであるが、この場合、も
しある気前で失火を起こしているとすると、上記基準信
号周期が不均一になる１例えば第１気筒が失火している
場合は、第１気筒用基準信号と第２気筒用基準信号との
間隔が長くなる。

このようにして、失火気筒を検出できるので、その気筒
への燃料の供給が停止されるのである。

これにより上記失火による不具合が解消される。

２　２−ｉｙ）　　その他の失火検出法２−２−　ｉｖ
−■）各気筒排気ボートの排温計測による失火検出法 この手法では、各気筒排気ボＳトの排温を検出するため
のセンサ（合計６個必要であるが、第１図（ａ）、（ｂ
）においては図示せず）を設けておく、そして、もしあ
る気筒が失火した場合は、その気筒の排気ボート排温が
異常に低下するはずであるから、これを検出してその気
前への燃料噴射を停止するものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　’＋ｖ−■）各気筒排気ボートの０２濃度計
測による失火検出法 この手法では、各気筒排気ボートの０２２５１度を検出
するための０２センサ（合計６個必要であるが、第１図
（ａ）、（ｂ）においては図示せず）を設けておく。

そして、もしある気筒力Ｃ失火した場合は、その気筒の
排気ボート付きの０２センサがリーン信号を出すはずで
あるから、これを検出してその気筒への燃料噴射を停止
するものである。

このようにしても上記失火による不具合が解消される。

２−２−　ｉｖ−■）ノックセンサを用いた失火検出法 この手法では、燃焼の有無（失火の有無）をノックセン
サにより検出するもので、このため各気筒にノックセン
サ（図示せず）を装着しておく、そして、もしある気筒
が失火した場合は、その気筒の振動が小さくなるはずで
あるから、これを検出して、その気筒への燃料噴射を停
止するものである。

このようにしても、上記失火による不具合が解消される
。

２−２ｉｖ−■）、α火コイル７２の一次側の電圧波形
計測による失火検出法 この手法は、点火フィル７２の高圧側の異常は一次側に
も影響を与えることに鑑みて、点火フィル７２の１次電
圧の有無や信号波形の検出により、失火を検出するもの
である。すなわち、もしあるｆｉ筒で、巨人プラグにス
パークが飛ばない場合は、失火状態となるので、この場
合はスパークの飛ばなかった気筒への燃料供給が停止さ
れるのである。

これにより上記失火に基づく不具合が解消される。

しかし、この手法では、５儂火プラグがスパークしても
失火した場合の検出はできないので、上記の各手法と組
合わせて使月することが行なわれる。

（３）点火時期制御 本実施例における点火時期制御では、各種センサからの
入力に基づき、次の運転モードのいずれにあるかを判定
し、各運転モードに応じた最適な２α火時期θでコイル
電流を遮断することが行なわれる。

なお、θ＝θ０＋θ＾丁十θ、Ｔ又はθ＝θＩＤである
。ここでθ。は基本、弘火時期、θ＾Ｔは点火時期吸気
温補正値、θｋｌＴは、弘火時期水温補正値であり、θ
ＩＤはアイドル点火時期である。

また、上記基本点火時期θ。に対し所要の通電角だけ先
にフィルへの通電を開始する通電角制御も行なわれるよ
うになっている。

ところで、運転モードとしては、イニシャルセットモー
ド、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（Ｔ
Ｉ）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび通
常モードがある。

イニシャルセットモードと判定されるためには、進角調
整スイッチ（図示せず）がオンで、エンジン回転数およ
び阜速か所定値以下であることが必要で、また始動モー
ドであると判定されるためには、進角調整スイッチがオ
フで、ニアフローセンサ３２がオンで、エンシン回転数
がある低い値以下であることが必要で、いずれもの場合
も、所要の点火時期（固定値）となるよう制御される。

アイドル（Ｉ）モードは次のアイドル（ｎ）モード以外
のアイドル時にこのモードと判定され、アイドル（ｆｆ
）モードは原則としてＡ　／　Ｆ　７　イードバック制
御中のときにこのモードと判定されるが、アイドル（Ｉ
）モードと判定されると、所要の点火時期（固定値）と
なるよう制ＯＩｌされ、アイドル（ＩＩ）モードと判定
されると、点火時期が所要の点火時期となるように制御
される。

エア７０−センサ７エイルモードであると判定されるた
めには、エンジン回転数が所定値以上でエア７０−セン
サ３２の出力が所定値以下であることが必要である。

通常モードは上記の各モードに入らない場合１ここのモ
ードであると判定される。

そして、エア７０−センサ７エイルモードおよび通常モ
ードであると判定されると、点火時期をθ。＋θ訂十０
１．１丁とするような制御が行なわれる。

なお、始動モード、アイドル（Ｉ）モード、アイドル（
ｎ）モード、エア７０−センサ７エイルモードおよび通
常モードと判定される前提として、進角調整スイッチが
オフしている必要がある。

（４）オーバヒート時制御 このオーバヒート時制御は次のような必要性から実施さ
れるものである。すなわち、例えば高負膚状態での連帳
後（３％上り勾配を車速１２０ｋｍ／ｈで登板したあと
や、１０％上り勾配を車速４０ｋｍ／ｈで登板したあと
など）、すぐ１ニエンノンをとめると、冷却ファンがと
より、冷却水が循環されなくなるので、エンノンルーム
内の温度がどんどん上昇し、３０〜４０分後に最高温に
なる。これにより燃料温度も上昇し、燃料中に気泡が発
生するおそれがあるので、正確な燃料供給制御が社なえ
なくなる。このような事態を防ぐために、本オーバヒー
ト時制御が実行されるのである。

以下、各種のオーバヒート時制御について説明する。

４−１）　オーバヒート時制御１ これは、すでに第５５図を用いて説明したように、サー
モパルプ２８を用いることにより燃料温度に応じ燃圧を
調整する方法で、燃料温度が高いとサーモバルブ２８に
よって燃圧レギュレータ２４に大気圧が作用するように
なっている。これにより例えばクランキング後のアイド
ル運転時に制御通路２６内の圧力が急に下がって燃圧が
急に下がり、燃料が沸騰することを十分に防止すること
ができる。

もちろん、吸気通路１０のスロットル下流側圧力側と大
気圧側とを適宜切り替えることのできる電磁弁（ＥＣＵ
７６によって制御される）を、制御通路２６の途中に設
けて、クランキング時からアイドル運転時に上記電磁弁
を大気圧側に切り替えるようにしてもよい。

４−　ｉｉ　）　　オーバヒート時制御２この手法は、
人が車に末り込むであろうと予想される場合に、燃料ポ
ンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去するもので、具
体的には次のような手法が採られる。

４−　ｉｉ−■）　手法■（第３７図参照）第３７図に
示すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかどう
かが判断される（ステップ３７−１）、もし、つかんだ
なら、人がその後に乗車するであろうと予想して、ステ
ップ３７−２で、燃料ポンプ２２に通電し、シュ１秒経
過すると（ステップ３７−３）、燃料ポンプ２２への通
電をやめる（ステップ３７−４）、これにより燃料タン
ク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレー
タ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃
料中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態の虫まである（ステップ３７〜５）。

この場合は、オーバヒート状態になっていなくても燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｉ−■）手法ＩＩ（！＠３８図参照）第３８図
に示すごとく、まずドア取手（外側の）をつかんだかど
うかが判断される（ステップ３８−１）、もし、つかん
だなら、人がその後に乗車するであろうと予想して、オ
ーバヒートモードであるかを判定する。すなわちまずス
テップ３８−２で、冷却水温がＴ　Ｗ　３−　”Ｃ以上
かどうかが判１！Ｉｆされ、ＹＥＳなら、ステップ３８
−３で、吸気温がＴＡ、、’Ｃ以上かどうかが判断され
る。そして、吸気温がＴ　Ａ　３　ｓ　’Ｃ以上なら、
オーバヒートモードであると芋り定して（ステップ３８
−４）、ステップ３８−５で、燃料ポンプ２２に通電し
、ｔ３１秒経過すると（ステップ３８−６）、燃料ポン
プ２２への通電をやめる（ステップ３８−７）、これｌ
二重り燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が
燃圧レギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、こ
の循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアの取手をつかんでいない場合は、燃料ポンプ
２２は非駆動状態のままである（ステップ３８−８）。

この場合は、オーバヒート状態（ステップ３日−２，３
８−３共にＹＥＳの状！りになっていなければ、燃料の
循環駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポンプ
２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｉｉ　）　　オーバヒート時制御３この手法は
、ドアキーシリング１こエンジンキーを差し込んだ場合
に、燃料ポンプ２２を駆動して燃料中の気泡を除去する
もので、具体的には次のような手法が採られる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法工［第４５図（、）参照］＠
４５図（、）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４５−１　）、もし、差し込まれたなら、人がその後
すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ４５−２
で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４ｓ秒経過すると（ス
テップ４５−３）、燃料ポンプ２２への通電をやめる（
ステップ４５−４）。これにより燃料タンク９８および
燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を通じ
て循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気泡が
除去される。

なお、ドアキーシリング１こエンノンキーを差し込んで
いない場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままであ
る（ステップ４５−５）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンノンキーを差し込むと、その後乗員が
乗り込むであろうと予想して、燃料の循環駆動が行なわ
れる。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法Ｉ［ｆ５４５図（ｂ）参照］
第４５図（ｂ）に示すごとく、虫ずドアキーシリングに
エンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステ
ップ４５ｂ−１）、もし、差し込まれたなら、ステップ
４５ｂ−２で、ドアが開錠状態（アンロック状ｆｉ）ｊ
こなったかどうかがＮｔ！され、もしドア開錠なら、人
がその後すぐに乗車するであろうと予想して、ステップ
４５ｂ−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ＜ｓｂ秒経
過すると（ステップ４５ｂ−４）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ４５ｂ−５）、これ１こより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ドアキーシリング１こエンジンキーを差し込んで
いない場合やドア開錠でない場合は、燃料ポンプ２２は
非駆動状態の＊まである（ステップ４５　ｂ−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくてもドアキ
ーシリングへエンジンキーを差し込みドア開錠状態にな
ると、その後乗員が乗り込むであろうと予想して、燃料
の循環駆動が行なわれる。

４−１ｉｉ−■−ａ）手法■［第４６図（ａ）参照１第
４６図（ａ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４６−１）。もし、差し込まれたなら、人がその後す
ぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒートモード
であるかを判定する。

すなわち、まずステップ４６−２で、冷却水温がＴＷ＜
ｓ℃以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
６−３で、吸気温がＴＡ、、”Ｃ以上かどうかが判ＩＦ
される。そして、吸気温かＴＡｌ！”Ｃ以上なら、オー
バヒートモードであると判定して（ステップ４６−４）
、ステップ４６−５で、燃料ポンプ２２へ通電し、ｔ、
６秒経過すると（ステップ４６−６）、燃料ポンプ２２
への通電をやめる（ステップ４６−７）、これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４６−１．４６−２．４６−３でＮｏの
場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ス
テップ４６−８）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６−２．４６
−３共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料の循
環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポンプ２
２を駆動しなくてもすむ。

４−１ｉｉ−■−ｂ）手法■［第４６図（ｂ）参照】第
４６図（ｂ）に示すごとく、まずドアキーシリングにエ
ンジンキーを差し込んだかどうかが判断される（ステッ
プ４６−１）、もし、差し込まれたなら、ステップ４６
ｂ−２で、ドアが開錠状！！（アンロック状！りになっ
たかどうかが判１！ｌｉされ、もしドアｒＲ錠から、人
がその後すぐに乗車するであろうと予想して、オーバヒ
ートモードであるかを判定する。すなわち、まずステッ
プ４６ｂ−３で、冷却水温がＴＷ、、、’ｃ以上かどう
かが判Ｗされ、ＹＥＳなら、ステップ４Ｇｂ−４で、吸
気温がＴＡ□、℃以上かどうかが判断される。そして、
吸気温がＴＡ４＠ｂ’ｃ以上なら、オーバヒートモード
であると判定して（ステップ４６ｈ−５）、ステップ４
（３ｂ−６で、燃料ポンプ２２へ通電し、ｔ４ｓｂ秒経
過すると（ステップ４６ｂ−７）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ４６ｂ−８）、これにより燃料
タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギユ
レータ２４を通じて循環駆動８ｈるため、この循環の際
に燃料中の気泡が除去される。

なお、入テップ４６ｂ−１，４６ｂ−２，４６ｂ−３，
４６ｂ−４でＮＯの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状
態の本まである（ステップ４６ｂ−９）。

この場合、オーバヒート状態（ステップ４６ｂ−３，４
６ｂ−４共にＹＥＳの状ｆｉ）になっていなければ、燃
料の循ｍ駆動が行なわれない、これにより無駄に燃料ポ
ンプ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　：ｖ　）　　オーバヒート時制御４この手法は、
ドアが外側から開かれた場合に、燃料ポンプ２２を駆動
して燃料中の気泡を除去するもので、具体的ｉこは大の
ような手法が採られる。

４−；ｖ−■）手法Ｉ（第３９図参照）第３９図に示す
ごとく、虫ずドアセンサ９２に上ってドアが聞いたかど
うかが判断される（ステップ３９−１）、もし、ドア閣
なら、ステップ３９−２で、ドアの内側上りドアが開か
れたかどうかが判断される。もし、Ｎｏ、即ちドアが外
側から開かれた場合は、その後にすぐ乗率するであろう
と予想して、ステップ３９−３で、燃料ポンプ２２に通
電し、【１９秒経過すると（ステップ３９−４）、燃料
ポンプ２２への通電をやめる（ステップ３つ−５）、こ
れにより燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料
が燃圧レギユレータ２４を通じて循環駆動されるため、
この循環の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ３９−１でＮＯの場合およびステップ３
９−２でＹＥＳの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態
のままである（ステップ３９−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−−　’＋ｖ−■）手法■（第４０図参照）第４０図
に示すごとく、まずドアセンサ９２によってドアが開い
たかどうかが判断される（ステップ４Ｏ−１）。もし、
ドアが開なら、ステップ４０−２で、ドアの内側よりド
アが開かれたかどうかが判断される。もしＮＯ５即ちド
アが外側から開かれた場合は、その後にすぐ乗車するで
あろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判定
する。

すなわち、まずステップ４０−３で、冷却水温がＴＷ、
。°Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ
４０−４で、吸気温がＴＡ、。℃以上かどうかが判断さ
れる。そして、吸気温がＴ　Ａ　４゜℃以上なら、オー
バヒートモードであると判定して（ステップ４Ｏ−５）
、ステップ４０−６で、燃料ポンプ２２に通電し、し、
。秒経過すると（ステップ４〇−７）、燃料ポンプ２２
への通電をやめる（ステップ４Ｏ−８）、これにより燃
料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギ
ュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環の
際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４０−１．４０−３．４０−４でＮｏの
場合およびステップ４０−２でＹＥＳの場合は、燃料ポ
ンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４Ｏ−９
）。

この場合、オーバヒート状！！！（ステップ４〇−３，
４０−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が什なわれない、これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４１図参照）第４１図に示
すごとく、まずステップ４１−１で、シートスイッチ９
６がオフかどうか判断され、ＹＥＳなら、ステップ４１
−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるかどう
がが判断される。

もしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ乗車するであろうと予想して、ステップ４１
−３で、燃料ポンプ２２に通電し、１４１秒経過すると
（ステップ４１−４）、燃料ポンプ２２への通電をやめ
る（ステップ４ｌ−５）、これにより燃料タンク９８お
よび燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２４を
通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中の気
泡が除去される。

なお、ステップ４１−１．４１−２でＮＯの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４ｌ
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　ｉｖ−■）手法■（第４２図参照）第４２図に示
すごとく、まずステップ４２−１で、シートスイッチ９
６がオフかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４
２−２で、ドアセンサ９２によってドアが開であるかど
うかが判断される。もしＹＥＳなら、ドアが外側から開
かれたと判断し、その後にすぐ乗車するであろうと予想
して、オーバヒートモードであるかを判定する。

すなわち、まずステップ４２−３で、冷却水温がＴＷ、
、°Ｃ以上かどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステップ
４２−４で、吸気温がＴＡ、、℃以上かどうかが判断さ
れる。そして、吸気温がＴＡ４□℃以上なら、オーバヒ
ートモードであると判定して（ステップ４２−５）、ス
テップ４２−６で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４２秒
経過するとくステップ４２−７）、燃料ポンプ２２への
通電をやめる（ステップ４２−８）、これにより燃料タ
ンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレ
ータ２４を通じて循環駆ｉｈｓれるため、この循環の際
に燃料中の気泡が除去−！−れる。

なお、ステップ４２−１．４２−２．４２−３゜４２−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のよま
である（ステップ４２−９）。

この場合、オーバヒート状！！！（ステップ４２−３　
。

４２−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４−：ｖ−■）手法■（第４３図参照）第４３図に示す
ごと（、まずステップ４３−１で、イグニッションスイ
ッチ５４がオフｔ＆ｔ、ｚ＋１分経過しているかどうか
判断され、ＹＥＳなら、ステップ４３−２で、ドアセン
サ９２によってドアが開であるかどうかが判断される。

らしＹＥＳなら、ドアが外側から開かれたと判断し、そ
の後にすぐ氷！ＩＬするであろうと予想して、ステップ
４３−３で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ４３秒経過す
るとくステップ４３−４）、燃料ポンプ２２への通電を
やめる（ステップ４３−５）、これにより燃料タンク９
８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レギュレータ２
４を通じて循環駆動されるため、この循環の際に燃料中
の気泡が除去される。

なお、ステップ４３−１．４３−２でＮＯの場合は、燃
料ポンプ２２は非駆動状態のままである（ステップ４３
−６）。

この場合、オーバヒート状態になっていなくても、ドア
を車外から開いて乗員が車に乗り込む直前であれば、燃
料の循環駆動が行なわれる。

４−　’＋ｖ−■）手法■（第４４図参照）第４４図に
示すごとく、まずステップ４４−１で、イグニッション
スイッチ５４がオフ後ｔ４４−１分経過しているがどう
がが判断され、ＹＥＳなら、ステップ４４−２で、ドア
が閏であるがどうかが判断される。もしＹＥＳなら、ド
アが外側から開かれたと判断し、その後にすぐ来車する
であろうと予想して、オーバヒートモードであるかを判
定する。すなわち、まずステップ４４−３で、冷却水温
がＴＷ４４℃以上がどうがが判断され、ＹＥＳなら、ス
テ７ブ４４−４で、吸気温かＴＡ４４℃以上がどうかが
判［される。そして、吸気温がＴＡ、、℃以上なら、オ
ーバヒートモードであると判定して（ステップ４４−５
）、ステップ４４−６で、燃料ポンプ２２に通電し、ｔ
４４秒経過すると（ステップ４４−７）、燃料ポンプ２
２への通電をやめる（ステップ４４−８）、これにより
燃料タンク９８および燃料供給路３０内の燃料が燃圧レ
ギュレータ２４を通じて循環駆動されるため、この循環
の際に燃料中の気泡が除去される。

なお、ステップ４４−１．４４−２．４４−３゜４４−
４でＮｏの場合は、燃料ポンプ２２は非駆動状態のまま
である（ステップ４４−９）。

この場合、オーバヒート状？！（ステップ４４−３　。

４４−４共にＹＥＳの状態）になっていなければ、燃料
の循環駆動が行なわれない。これにより無駄に燃料ポン
プ２２を駆動しなくてもすむ。

４　　ｉｖ−■）　その他 なお、ドアが外側から開いたのち、乗員がシートにすわ
ってから、オーバヒート時制御を実行してもよい。この
場合は、上記第３９〜４４図にそれぞれ示す「ドア開が
」のステップのあとに、「シートスイッチオンが」とい
うステップを入れればより、「シートスイッチオン」で
あれば、燃料ポンプ通電のための制御を行なう、この手
法に上れば、更にエンノン始動直前に近いであろう状態
で燃料ポンプ２２が駆動される。

４−■）　　オーバヒート時制御５ この制御法５は、オーバヒートモード時に一時的に燃料
増量制御（エンリッチ化）を行なうものである。このよ
うにすれば燃料中に気泡が含まれていても、その分多く
燃料が噴射さｈるので、結果として適正な量の燃料供給
が打なわれることになる。

この制御法としては次のようなものがある。

４ｖ−■）手法工（第４７図参照） この手法Ｉでは、第４７図に示すごとく、ステップ４７
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるがどう
がが判定される。すなわち、ステップ４７−２で、冷却
水温がＴＷ、、’Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥ
Ｓなら、ステップ４７−３で、吸気温ＴＡ、、℃以上が
どうがが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモー
ドと判定される（ステップ４７−４）。

なお、ステップ４７−２．４７−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ４７−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４７−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の０
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４７−７）、
ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１，１
，１，２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４７−８で、始動より、即ち完爆よ
り１４？秒経過したがどうがが判定され、Ａｌ１遇する
までは、継続して０倍噴射が続行される（ステップ４７
−９）、そして、ｔ４？秒経過すると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれる（ステップ４７−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給され、エンジン
始動が円滑になる。

４−ｖ−■）手法■（第４８図参照） この手法■では、第４８図に示すごとく、ステップ４８
−１で、始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフ
からオンになったら、オーバヒートモードであるかどう
かが判定される。すなわち、ステップ４８−２で、冷却
水温がＴＷ、＠”Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥ
Ｓなら、ステップ４８−３で、吸気温ＴＡ、、’Ｃ以上
かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモ
ードと判定される（ステップ４８−４）。

なお、ステップ４８−２．４８−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４８−５）。

ステップ４８−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステ、プ４８−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとさ）の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射１の０
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４８−７）、
ここで、αは冷却水温に応じた値であり、例えば１．１
．１，２゜１．３のように設定される。

その後は、ステップ４８−８で、αを時間とともに一定
量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ４８−９で、α≧１かどうかが判断さ
れ、α≧１なら、ステップ４８−１０で、始動よＩ）即
ち完爆よりｔ４１秒経過したかどうかが判定される。

その後は、αく１となるか、ｔ４ａ秒経過するかすると
、ベース噴射量に戻すことが行なわれる（ステップ４８
−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて円滑なエ
ンジン始動を実現できるほか、増量の度合を固定せず時
間とともに減らしてゆくこと（テーリング処理）が行な
われるので、円滑な制御を実現できるものである。

４−ｖ−■）手法■（第４９図参照） この手法■では、第４９図に示すごとく、ステップ４９
−１で、始動、即ちイグニ・２ジヨンスイツチ５４がオ
フからオンになったら、オーバヒートモードであるかど
うかが判定される。すなわち、ステップ４９−２で、冷
却水温がＴ　Ｗ　４！　’Ｃ以上がどうかが判断され、
もしＹＥＳなら、ステップ４９−３で、吸気温ＴＡ、、
’Ｃ以上がどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバ
ヒートモードと判定される（ステップ４９−４）。

なお、ステップ４９−２．４９−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ４９−５）。

ステップ４つ−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ４９−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた噴射量を演算し、始動に際して、ベース噴射量の０
倍で噴射することが行なわれる（ステップ４９−７）。

ここで、α（よ冷却水温に応じた値であり、例えば１　
、１　、１．、２　。

１．３のように設定される。

その後は、ステップ４９−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したかどうかが判＠され、もしリッチなら、ス
テップ４９−９で、αを時間とともに一定量ずつ減する
テーリング処理を行なう。

そして、ステップ４９−１０で、α≧１がどうかが判断
され、α≧１なら、ステップ４９−１１で、始動より即
ち完爆よすｔ４ｓ秒経過したがどうかが判定される。

その後は％０２センサ信号がリッチである間は、Ｑ＜１
となるが、ｔ＜ｓ秒経過するかすると、ベース噴射量に
戻すことが行なわれる（ステップ４９−１２）。

なお、０２センサ信号がリーンになる（あるいはリーン
である）と、テーリング処理は行なわず、α倍噴射を継
続する（ステップ４９−１３）。

この結果、０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間は０倍（αはテーリング途中で
り一ンになった場合はテーリング途中のαの値が選ばれ
る）の噴射処理がなされ、いずれにしても、し４．秒経
過すると、ベース噴射量に戻される。したがって、上記
の処理が混在して、ｔ４１秒経過時にαが１上り小さく
なっていなくても、ｔ４ｓ秒経過すると、強制的にベー
ス噴射量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、燃料増量
制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料中に
多くの気泡が含まれていても、その分多くの燃料が噴射
され、結果として適正な量の燃料が供給されて、円滑な
エンノン始動を実現できるほか、０２センサ信号リッチ
の場合は気泡が少なくなっているとみなして増量の度合
を固定せず、時間とともに増量度合を減らしてゆくこと
（テーリング処理）が行なわれるので、更に円滑な制御
を実現できるものである。

４−　ｖｉ　）　　オーバヒート時制御にの制御法らは
、オーバヒートモード時に一時的に吸入空気量の増量制
御を行なう（この場合、Ｌノエトロ方式が採用されてい
るので、吸入空気量が増量されると、これに応じて燃料
も増量される。

即ち、混合気の増量制御が行なわれる。以下、吸入空気
量増量制御というときは同様のことを意味する）もので
ある、このようにすればアクセルペダルを踏んでレーシ
ングを行なったのと同じ結果になるので、燃料中に気泡
が含まれているものをはやく使うことになり、結果とし
て速やかに適正な燃料供給制御状態へ移行されることに
なる。

この制御法としては次のようなものがある。

４−　ｖｉ−■）手法■（第５０図参照）この手法■で
は、第５０図に示すごとく、ステップ５０−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５０−２で、冷却水温がＴＷ、
。℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ステッ
プ５０−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ。℃以上かどうかが判
断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと判定さ
れる（ステップ５Ｏ−４）。

なお、ステップ５０−２．５０−３でＮＯなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５Ｏ−５）。

ここで、吸入空気量の制御は、バイパス通路面積をアイ
ドルスピードコントロールバルブ１８によって変えるこ
とにより打なわれるが、スロットル開度を変えてもよい
。

次に、ステップ５０−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５０−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応、じた吸入空気ｆＬ（具体的にはステッピングモ
ータ１８ａのステップ数やスロットル開度）を演ヰし、
始動に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射するこ
とが行なわれる（ステップ５ｏ−７）。ここで、ａｌは
冷却水温に応じた値であり、例えば１，１，１，２，１
．３のように設定される。

その後は、ステップ５０−８で、始動より、即ち完爆よ
りＬｓ。秒経過したかどうかが判定され、経過する虫で
は、ｍ続してα１倍吸入が続行される（ステップ５Ｏ−
９）、そして、ｔ、ｓｏ秒経過すると、ベース吸入空気
量に戻すことが杼なわれる（ステップ５Ｏ−１０）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行させることができ、円滑なエン
ジン始動を実現できる。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち、混合気増量制御と空燃比リッチ化制御
とが組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと
、第５０図に括弧口を追加したものとなる。

４−−　ｖｉ−■）手法■（第５１図参照）この手法■
では、第５１図に示すごとく、ステップ５１−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５１−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　ｓ　Ｉ’Ｃ以上かどうかが判断され、らしＹＥＳな
ら、ステップ５１−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ　ｌ’Ｃ以
上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒート
モードと判定される（ステップ５ｌ−４）。

なお、ステップ５１−２．５１−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５ｌ−５）。

ここで吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳＯ
バルブ開度やスロットル開度を変えることにより行なわ
れる。

次に、ステップ５１−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５１−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気量（具体的にはステッピングモータ
１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが
行なわれる（ステップ５ｌ−７）。ここで、α１は冷却
水温に応じた値であり、例えば１，１．１．２，１．３
のように設定される。

その後は、ステップ５１−８で、α１を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５１−９で、α１≧１がどうかが判断
され、α１≧１なら、ステップ５１−１０で、始動より
即ち完爆よりシ６５秒経過したかどうかが判定される。

その後は、α１く１となるか、Ｌ５．８＋経過するかす
ると、ベース吸入空気量に戻すことが行なわれる（ステ
ップ５ｉ−ｉｔ）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡がｔ＊れていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移１テでき、円滑なエンジン始動を
実現できるほか、増量の度合を固定せず時間とともに減
らしてゆくことくチーりング処理）が行なわれるので、
円滑な制御を実現できるものである。

なお、実際は前述の４−ｖ−■の手法と岨合わせて使用
される。即ち混゛合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、
第５１図に括弧書を追加したものとなる。

４−　ｖニー■）手法■（第５２図参照）この手法■で
は、第５２図に示すごとく、ステップ５２−１で、始動
、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンにな
ったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定され
る。すなわち、ステップ５２−２で、冷却水温がＴ　Ｗ
　ｓ　ｚ　’Ｃ以上かどうかが半町断され、らしＹＥＳ
なら、ステ、プ５２−３で、吸気温Ｔ　Ａ　５２°Ｃ以
上かどうかが判Ｗｒされ、もしＹＥＳなら、オーバヒー
トモードと判定される（ステップ５２−４）。

なお、ステップ５２−２．５２−３でＮｏなら、オーバ
ヒートモード以外と判定し、ベース吸入空気量にするこ
とが行なわれる（ステップ５２−５　）。

ここで、吸入空気量の制御は、前述の場合と同様、ＩＳ
Ｃバルブ開度やスロットル開度を変えることにより行な
われる。

次に、ステップ５２−４で、オーバヒートモードと判定
されると、ステップ５２−６で、始動時（イグニッショ
ンスイッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水
温に応じた吸入空気ｉ（具体的にはステッピングモータ
１８ａのステップ数やスロットル開度）を演算し、始動
に際して、ベース吸入空気量のα１倍で噴射することが
行なわれる（ステップ５２−７）、ここで、α１は冷却
水温に応じた値であり、例えば１．１，１，２．１．３
のように設定さ跣る。

その後は、ステップ５２−８で、０２センサ４６がリッ
チを検出したかどうかが判断され、もしリッチなら、ス
テップ５２−９で、α１を時間とともに一定量ずつ滅す
るテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５２−１０で、α１≧１かどうかが判
ｌｆＴされ、α１≧１なら、ステップ５２−１１で、始
動より即ち完爆よりシ５２秒経過したがどうかが判定さ
れる。

その後は、Ｏ２センサ信号がリッチである間は、α１く
１となるか、ｔｓｚ秒ｆｉ遇するかすると、ベース吸入
空気量に戻すことが行なわれる（ステップ５２−１２）
。

なお、０２センサ償号がリーンになる（あるいはり−ン
である）と、テーリング処理は行なわず、α１倍吸入を
継続する（ステップ５２−１３）。

この結果％０２センサ信号がリッチの間はテーリング処
理がなされ、リーンの間はα１倍（α１はテーリング途
中でリーンになった場合はテーリング途中のα１の値が
選ばれる）の吸入処理がなされ、いずれにしても、ｔｓ
ｚ秒経過すると、ベース吸入空気量に戻される。したが
って、上記の処理が混在して、ｔｓｚ秒経過時にａが１
より小さくなっていなくても、ｔ％□秒経過すると、強
制的にベース吸入空気量に戻される。

このように、オーバヒートモードの始動時に、吸入空気
量の増量制御が実行されるので、オーバヒートによって
燃料中に多くの気泡が含まれていても、速やかに適正な
燃料供給制御状態へ移行でき、円ｌ？なエンジン始動を
実現できるほか、○２センサ信号リッチの場合は気泡が
少なくなっているとみなして増量の度合を固定せず、時
間とともに増量度合を減らしてゆくこと（テーリング処
理）が行なわれるので、更に円滑な制御を実現できるも
のである。

なお、実際は、前述の４−ｖ−■の手法と組合わせて使
用される。即ち混合気増量制御と空燃比リッチ化制御と
を組合わせて使用される。その場合の７０−を示すと、
第５２図に括弧書を追加したものとなる。

４−ｖｉｉ）　　オーバヒート時制御７この制御法７は
、オーバヒートモード時に一時的に、点火時期を進める
、即ち進角制御を行なうものである。このようにすれば
燃料中に気泡が含まれていて、結果として少ない量の燃
料供給しか行なわれなかったとしても、点火時期を進め
ることにより、トルクを大きくすることができるので、
円滑ナエンノン始動を実現できるほか、トルク不足によ
るエンジン出力の低下現象を招（ことがない。

なお、進角されると、徘〃ス上の問題が生じるとされて
いるが、オーバヒートモード時には間層にならない。

この制御法としては次のようなものがある。

４−　ｖｉｉ−■）手法工（第５３図参照）この手法■
では、第５３図に示すごとく、ステップ５３−１で、始
動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオンに
なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判定さ
れる。すなわち、ステップ５３−２で、冷却水温がＴ　
Ｗ　Ｓ　３　”Ｃ以上かどうかが判断され、もしＹＥＳ
なら、ステップ５３−３で、吸気温ＴＡｓｉ’Ｃ以上が
どうがが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモー
ドと判定される（ステップ５３−４）。

ｆｌ　Ｈ、ステップ５３−２．５３−３ｔ’ＮＯなら、
オーバヒートモード以外と判定し、ベース噴射量で噴射
することが行なわれる（ステップ４７−５）。

ステップ５３−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５３−６で、始動時（イグニッションスイ
ツｆ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた進角１を演算し、始動に際して、ベース進角量゛よ
りもα２°進角させることが行なわれる（ステップ５３
−７）。ここで、α２は冷却水温に応じた値である。

その後は、ステップ５３−８で、始動より、即ち完爆よ
りｔｓｓ秒経過したがどうかが判定され、経過する主で
は、１！統してα２°進角が続行される（ステップ５３
−９）。そして、シラ、秒経過すると、ベース進角値［
この値は（Ｎ、Ａ／Ｎ）できまるマツプに記憶されてい
る］Ｉこ戻すことが行なわれる（ステップ５３−１０）
。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実行されろので、オーバヒーＦによっ−Ｃ燃
料中に多くの気泡が金主れてぃて、結果として少ない量
の燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トル
クを大きくすることができ、これにより円滑なエンジン
始動を実現できるほか、十分なニンノン出力を得ること
がでさる。

４−　ｖｉｉ−■）手法［［（第５３図参照）この手法
■では、第５４図に示すごとく、ステンプ５４−１で、
始動、即ちイグニッションスイッチ５４がオフからオン
に゛なったら、オーバヒートモードであるかどうかが判
定される。すなわち、ステップ５４−２で、冷却水温が
ＴＷ、℃以上かどうかが判断され、もしＹＥＳなら、ス
テップ５４−３で、吸気温Ｔ　Ａ　ｓ　４℃以上かどう
かが判断され、もしＹＥＳなら、オーバヒートモードと
判定される（ステップ５４−４）。

なお、Ｘ　７　ッ７’　５４−２　＋　５４　３　テＮ
　Ｏナラ、オーバヒートモード以外と判定し、ベース進
角値にすることが行なわれる（ステップ５４−５）。

ステップ５４−４で、オーバヒートモードと判定される
と、ステップ５４−６で、始動時（イグニッションスイ
ッチ５４がオフからオンになったとき）の冷却水温に応
じた進角値を演算し、始動に際して、ベース進角値より
らα２゛　だけ進角させることが行なわれる（ステップ
５４−７）、ここで、α２は冷却水温に応じた値である
。

その後は、ステップ５４−８で、α２を時間とともに一
定量ずつ減するテーリング処理を行なう。

そして、ステップ５４−９でベース値よりも進角してい
るかどうかが判断され、ＹＥＳなら、ステ、プ５４−１
０で、始動より即ち完爆よ’）ｂ＜ｂｌｔ’ｊ−過した
かどうかが判定される。

その後は、ベース進角値となる（ステップ５４−９でＮ
Ｏ）か、ｔ５４秒経過するかくステップ５４−１０″ｃ
ＹＥＳ）すると、ベース進角値に戻すことが行なわれる
（ステップ５４−１１）。

このように、オーバヒートモードの始動時に、α２°の
進角制御が実行されるので、オーバヒートによって燃料
中に多くの気泡が含まれていて、結果として少ない量の
燃料しか供給されなかったとしても、その分発生トルク
を大きくすることができ、これにより円滑なエンジン始
動を実現でさるほか、十分なエンジン出力を得ることが
Ｃさるほか、通量の度合を固定せず時間とともに減らし
てゆ（こと（テーリング処理）が行なわれるので、円滑
な制御を実現でさるものである。

なお、この制御法７においては、ベース進角値にα２°
だけ進めるような演算を行なったが、ベース進角値のα
２゛倍だけ進めるというような演算を行なってもよい、
この場合は、第５４図に示すフロー中のステップ５４−
９は「α２′〉１か」となる。

また、オーバヒートモード判定条件の１つとしての冷却
水温値は、上記の各オーバヒート時制御１〜５において
、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同じ
値にする場合、例えば９０℃という値が選ばれる。

さらに、オーバヒートモード判定条件の他の１つとして
の吸気温も、上記の各オーバヒート時制御１〜５におい
て、同じ値にしても異なった値にしてもよい。ここで同
じ値にする場合、例えば６０℃という値が選ばれる。

なお、オーバヒートモード判定のためのエンジン温度情
報としては、冷却水温お上坂気温のほか、燃料温度や潤
滑油温を用いてもよく、更にオーバヒートモードである
と判定されるための条件として、冷却水温が所定値以上
で、吸気温が所定値以上であるというアンド条件を満た
す場合のほか、冷却水温、吸気温、燃料温度、ｆｌ滑油
温のいずれかが所定値以上であるときオーバヒートモー
ドであると判定してもよく、更にこれら複数の温度の検
出結果の論理判定でオーバヒートモードを判定してもよ
い。

上記のオーバヒート時制御１〜３において、オーバヒー
トモードであるかどうかの判定を行なわずに、オーバヒ
ート対策のための処理を行なうものについては、「ドア
取手をつかんだか」（ステップ３７−１）、ｒドアの内
側より開したか」（ステップ３９−２）、ｒドア開」（
ステップ４１−２．４３−２）ｌ［ドアキーシリングに
キーを差し込んだか」（ステップ４５−１）の次に、「
バッテリ電圧は所定値以上か」というステップを加えて
、ＹＥＳなら、その後のオーバヒート対策のため第１段
階の処理くステップ３７−２．３９−３．４１−３．４
３−３゜４５−２）およびその後につづく処理を行ない
、ＮＯなら、燃料ポンプは駆動しないようにしてもよい
。これによりバッテリあがりによるエンジン始動の困難
性を回避できる。

もちろん、上記のオーバヒート時制御１〜３における、
オーバヒートモードであるかどうかの判定を行なうもの
およびオーバヒート時制御４〜７について、このオーバ
ヒートモード判定の前後で、「バッテリ電圧は所定値以
上か］というステップを加えることもできる。

（５）燃料ポンプ制御 この燃料ポンプ制御は、上死点センサ４４からの基準信
号（１２０°信号）の入力毎に、所定時間だけ燃料ポン
プリレーをオンしたのち、オフにする制御である。

ナオ、Ｅ　ＣＵ　７６　ヘノバー／　？　’Ｊ電ｒｉ、
６６ノオ７時には、燃料ポンプリレーもオフにする。

（６）　クーラリレーオンオフ制御 このクーラリレーオンオフ制御は、クーラスイッチ５０
のオン時にクーラリレーをオンする制御Ｓあるが、クー
ラスイッチ５０のオン時でもアイドルスピード制御時の
停止モード、始動モード、始動直後モード等においては
、クーラリレーをオフにしておく。

（７）　自己診断表示制御 この制御は、本システムの一部が所要の判定条件に従い
、故障あるいは異常と判定されたときに、所要の故障フ
ードを出力するもので、自己診断表示部８４を構成する
外部チェッカー回路のＬＥＤの点滅により故障コードを
表示する。

なお、故障コードは予め決められた優先順位１こ従い、
繰り返し順次表示することが行なわれる。

また、故障発生時点からバッテリ電′ａ６６がオフされ
る土で、故障内容が全てキーオフ時も含め記憶され、キ
ーオン時に故障である旨の表示が単室内のインジケータ
でされるようになっている。

なお、第１図（ｂ）中の符号１１は斗ヤニスタ、２７は
シリンダヘッドと吸気通路４０とをつなぐ通路に介装さ
れたボノティプクランクケースベンチレーシ５ンバルプ
を示す。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンノンの燃料供給制御
装置によれば、エンジン排気系にヒータ付き０２センサ
をそなえ、同０２センサからの検出４１号をフィードバ
ック（Ｑ号として受けて燃料供給のためのフィードバッ
ク制御を行なう装置において、上記０２センサからの検
出信号と設定値とを比較する比較手段と、同比較手段に
よって上記０２センサからの検出信号が上記設定値以上
であると↑り定されたときに上記フィードバック制御を
禁止するフィードバック制御禁止手段とが設けられると
いう簡素な構成で、０２センサ付きのヒータへの電流が
リークした場合に、上記フィードバック制御を禁止ｒる
ことができ、これによりヒータ電流のリークによる信号
電圧の異常上昇に件う空燃比リーン化を防止することが
でき、その結果エンストやドライバとりティの悪化等の
発生を十分に防止できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜５５図は本発明の一実施例としてのエンノンの燃
料ＯＩｉ給制御装置をそなえた自動１μ用エンジン制御
システムを示すもので、ＰｔｒＪ１図（ａ）はそのブロ
ック図、第１図（ｂ）はその全体構成図、第１図（ｃ）
はその、ｊ、′に大系の一部を示す模式図、第１図（、
ｌ）はその要部ブロック図、第２図はその第１のイニシ
ャライズルーチンを示す７０−チャート、第３図はその
アイドルスピード制御時の作用を説明するためのグラフ
、ｆｆ１４図はそのＰｔｒＪ２のイニシャライズルーチ
ンを示す７０−チャー）　、　ｆ：ｔｓ　５図（ａ）。 （ｂ）はいずれらそのアイドルスピードコントａ−ルバ
ルブ配設部近傍を示す模式的断面図、ｔＢａ図（、）〜
（Ｃ）はいずれもその第４のイニシャライズルーチンを
示す７０−チャート、第７図（、）〜（Ｃ）はいずれも
その第３のイニシャライズルーチンを示すフローチャー
ト、第８図はその初期化禁止ルーチンを示すフローチャ
ート、第９図およＶ［１０図（ａ）、（ｂ）はそれぞれ
その学習制御ルーチンを示すフローチャートおよびグラ
フ、第１１図およびＰｔ５１２図（ｕ）〜（ｄ）はそれ
ぞれそのクーラリレーオン時リフトアップ制御ルーチン
を示ｒ７０−ナヤ−トおよびグラフ、第１３図および第
１４図（ａ）〜（Ｊ）はそれぞれその異常回転数低下ル
ーチンを示すフローチャートおよびグラフ、第１５図お
よび第１６図（ａ）〜（ＩＩ）はそれぞれその異常Δ／
Ｎ低下ルーチンおよびタップエンスト防止ルーチンを示
すフローチャートおよびグラフ、第１７〜１９図はイス
れもそのコンピュータの！走すり定法を説明するための
７０−チャート、第２０図および第２１図はそれぞれそ
のアイドルカットモードを示す７０−チャートおよびグ
ラフ、第２２図はその燃料供給制御のだめの運）１にモ
ードを説明するためのグラフ、ｍ２３図はその０２セン
サとコンピュータとの間の結線を示す電気回路図、第２
４．２５図はいずれもそのＯ，センサのヒータ電流リー
ク時の制御態様を説明するだめの７０−チャート、第２
６図および第２７図はそれぞれその水温センサの７工−
ルセー７機能を示す要部構成図および７０−チャート、
第２８図はそのオーバランカットモードでの処理を説明
するための７０−チャート、［２り図はその空燃比設定
のための７０−チャート、Ｐｔ５３０図（１１）はその
空燃比−エンジン回転数特性図、第３０図（ｂ）はその
点火時期リタード量−エンノン回転数特性図、第３０図
（ｃ）はその空燃比−エンノン回転数特性図、第３１図
はその他のオーバラン力・／トモードでの処理を説明す
るためのフローチャート、ｆＰＪ３２図はその最高速カ
ットモードでの処理を説明するための７０−チャート、
第３３図はその減速時での燃料カットに伴う制御を説明
するための７０−チャート、第３４〜３６図はいずれも
その失火検出法を説明するためのグラフ、第３７〜５４
図はいずれもその各種のオーバヒート時制御を説明する
ための７０−チャート、ｆ５５５図はその燃料供給路に
設けられたサーモバルブの配設状態を示す概略構成図で
ある。 ２・・Ｖ　’Ｉ　Ｇ　ＸｆＮエンノン、４・・吸気マニ
ホルド、６・・電磁式燃料噴射弁（７ユエルインノエク
タ）、８・・サーノタンク、１０・・吸気通路、１１・
・キャニスタ、１２・・エアクリーナ、１４番−スロッ
トルバルブ、１（３−−バイパス通路、１８・・アイド
ルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）、１８
ａ・・ステッピングモータ、１８ｂ・・弁体、１８ｃ・
・リターンスプリング、１８ｄ・・ロッド、２０・・７
アストアイトルエアバルブ（ＦＩＡバルブ）、２２・・
燃料ポンプ、２４・・燃圧レイユレータ、２Ｇ・・制御
通路、２７・・ボノティプクランクケースベンチレーシ
シンバルブ、２８・・ナーモバルブ、２８ａ・・ワック
ス式感温部、２８１１・・弁体、２８ｃ・・大気側開口
部、３０・・燃料供給路、３２・・エア７０−センナ、
３４・・吸気温センサ、３６・・スロ７トルボノション
センサ、３８・・アイドルスイッチ、４０・・水温セン
サ、４１・・配線、４２・・クランク角センサ、４４・
・上死点センサ（ＴＤＣセンサ）、４６・・０２センサ
、４Ｇａ・・ヒータ、４６１１・・０２センサ検出部、
４Ｇｃ・・コネクタ、４８・・インヒビタスイ／す、５
０・・クー２スイツチ、５２・・クランキングスイッチ
、５４・・イグニッションスインチ、５５・・イグニ・
エンシンキー着脱センサ、５６・・高温スイッチ、５８
・・パワステアリングスイッチ（パワステスイッチ）、
６０・・Ｉ江速リードスイッチ、６２・・診断スイッチ
、６４・・大気圧センサ、６Ｇ・・バ・／テリ７［ｉ、
Ｇ８・・ディストリビュータ、７０・・排気通路、７２
・・点火フィル、７４・・触媒コンバータ、７６・・コ
ンピュータ（ＥＣＵ）、７７・・温度人力部、７８・・
点火時期制御部、８０・・燃料ポンプ制御部、８２・・
クーラリレー、８４・・自己診断表示部、８６・・ＬＩ
ＥＤ、８８・・７オトトランジスタ、８９・・クランキ
ング手段を構成するスタータ、９０・・リレースイッチ
、９２・・ドア状態センサとしてのドアセンサ、９４・
・ドア状態センサとしてのロック状態センサ、９６・・
シートスイッチ。 代理人　弁理士　飯　沼　義　彦 第１図 （ｂ） （Ｃ） 第２図 第３図 第４図 第５図 （ａ）　　　　（ｂ） 第６図 第６図 （Ｃ） 第７図 （ａ） 第７図 （ｂ） 第９図 第１０図 時間 時間 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 第１５図 第１６図 時間□ 第１７図 第１８図 第１９図 第２ｏ図 第２１図 第２２図 寅ηｖａＮｐｃ）ａ 第２３図 ４６ａ　　　　　４６ｂ 第２４図 第２５図 第２６図 第２８図 第２９図 第３０図 （０）　　　　　　　（ｂ） エンジン回転数Ｎ　　　　　　　　　　　　エンジン回
転数Ｎ　　−（Ｃ） エンジン回転数Ｎ 第３１図 第３２図 第３３図 第３４図 ＋ｌすＶＮ　　　　　　　　クランク角第３５図 ブイタル（７２０ＤεＧ） 第３６図 サイクル（７２０ＤＥＧ） 第３７図 第３８図 第３９図 第４０図 第４１図 第４２図 第４３図 第４４図 第４５図 （Ｇ） 第４５図 （ｂ） 第４６図 第４７図 第４８図 第４９図 第５０図 第５ｊ図 第５２図 第５３図 第５４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジン排気系にヒータ付きＯ＿２センサをそなえ、
   同Ｏ＿２センサからの検出信号をフィードバック信号と
   して受けて燃料供給のためのフィードバック制御を行な
   う装置において、上記Ｏ＿２センサからの検出信号と設
   定値とを比較する比較手段と、同比較手段によって上記
   Ｏ＿２センサからの検出信号が上記設定値以上であると
   判定されたときに上記フィードバック制御を禁止するフ
   ィードバック制御禁止手段とが設けられたことを特徴と
   する、エンジンの燃料供給制御装置。