JPH0223249A - 自動変速機付車両の速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を備えた車両の速度制御装置、主と
してクリープ走行時の急加速を防ぐようにした装置に関
する。

（従来の技術） 現今、自動変速機を備えた車両にあっては周知のように
１機関の出力はトルクコンバータを介して、さらに前進
クラッチ又は後進クラッチを介して遊星歯車列の特定可
動メンノくに入力され、遊星歯車列の他の特定可動メン
バからの出力はプロペラシャフと、デフギア及び駆動軸
を介して駆動輪に伝達され、車両を前進または後進させ
るようになっている。

そして、遊星薗車、リングギヤ、キャリヤ等の可動メン
バから成る函車列におけるギヤ比を決めるために油圧制
御回路が設けてあり、運転者が例えばＬ（ロー）、１（
ｌ速固定）、ＩＩ（２速固定。

但し当初はｌ速）、Ｄ（ｌ速〜３速自動変速）Ｎ（中立
）、Ｐ（駐車）等の選速レバー位ｆｌＬｙｔ選定するこ
とにより、それぞれ油圧回路の切換えが行なわれる。

上記数個の選速レンジのうち、Ｎ（中立）又はＰ（駐車
）を選定した場合は、油圧回路に生じるライン圧が前進
クラッチ、後進クラッチ及び成る特定可動メンバを固定
するためのブレーキのいずそのトルクが自動変速機の出
力軸側に伝わることがない。

しかし、運転者が選速レバー位＠　Ｙ　Ｌ、ｌ、　［、
Ｄ又はＲ等の走行レンジのいずれかに選定すると、自動
変速機の前進クラッチ（Ｒのときのみは後進クラッチ及
びローアンドリバースブレーキ）にライン圧が導かれる
ため、上記クラッチやブレーキが締結され、その結果機
関のトルクは僅かながらトルクコンバータを介して遊星
鱒単列の特定可動メンバに伝わり、さらに遊星歯車列を
介して別の特定可動メンバに伝えられたトルクはプロペ
ラシャフと、デフギア、駆動軸を介して駆動車輪に伝わ
り、はぼ水平な路面にあっては、運転者がアクセルペダ
ルを踏まなくても、車両は僅かな速度で前進（Ｒのとき
は後進）する。この現象は一般に「クリープ走行」と呼
ばれ、自動変速機を備えたしかしながら、クリープ走行
開始直後あるいはクリープ走行中に、例えば気化器等の
燃料供給系の故障、電子制御燃料噴射系にあっては電子
回路の作動不良、ノイズ発生等予期しない何らかの原因
によって機関が過回転し、運転者がアクセルペダルを踏
んでいないにもかかわらず、車両が急速加速（Ｄ等のと
きは急加速前進、Ｒのときは急加速後進）する場合が考
えられ、万が−このような状態になれば危険であり、こ
れを如何に解決すべきかという課題が生じていたのであ
る。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記課題を解決するためになされたもので、ク
リープ走行時にたとえ車速又は機関回転速度が伺らかの
原因により急速に加速しようとしても、それらの車速又
は機関回転速度が予め定めた限界速度を越えたときには
自動的に燃料供給を瞬時に遮断し、あるいは自動的に車
両に制動を瞬時にかけるようにし、もって予期しない車
両の急速加速を防ぐようにした本のである。

即ち１本発明は、　Ｌ、　ｉ、、ＩＩ、Ｄ、Ｎ、Ｒ８Ｐ
等の選速レンジを有する自動変速機を備えた車両におい
て、各発明ごとに下記各手段を有するものである。

ａ）車速？検出してその車速に追従する電圧を発生する
車速Φ電圧変換手段と、アクセルペダルもしくはスロッ
トル弁に連動しアクセルペダルから足な離したときに閉
じるスロットルスイッチと、該スロットルスイッチが閉
じているときに前記車速・電圧変換手段から発せられた
電圧と予め定めた限界車速に相応する限界電圧とを比較
して前者が後者よりも大きいときにイ「号電圧を発生す
る比較回路と。

該信号電圧の発生によって機関への燃料供給を遮断する
燃料遮断装置とを備えてなる手段。

偉）　機関回転速度を検出してその機関回転速度に追従
する電圧を発生する機関回転速度・電圧変換手段と、ア
クセルペダルもしくはスロットル弁に連動しアクセルペ
ダルから足？離したときに閉じるスロットルスイッチと
、該スロットルスイッチが閉じているときに前記機関回
転速度・電圧変換手段から発せられた電圧と予め定めた
限界機関回転速度に相応する限界電圧とを比較して前者
が後者よりも大きいときに信号電圧を発生する比較回路
と。

該信号電圧の発生によって機関への燃料供給を遮断する
燃料遮断装置とを備えてなる手段。

■）　車速Ｙ検出してその車速に追従する電圧を発生す
る車速曇電圧変換手段と、アクセルペダルもしくはスロ
ットル弁に連動しアクセルペダルから足を離しγ二とき
に閉じるスロットルスイッチと、該スロットルスイッチ
に直列に接続され機関吸気管負圧が高負圧となったとき
にに開く高負圧検知スイッチと、前記スロットルスイッ
チ及び前記高負圧検知スイッチの双方が閉じているとき
に前記車速・電圧変換手段から発せられた電圧と予め定
めた限界車速に相応する限界電圧とを比較して前者が後
者よりも大きいときに信号電圧を発生する比較回路と１
Ｍ信号電圧の発生によって車両に制動をかける制動手段
とを備えてなる手段。

（４）　　機関回転速度？検出してその機関回転速度に
追従する電圧を発生する機関回転速度φ電圧変換手段と
、アクセルペダルもしくはスロットル弁に連動しアクセ
ルペダルから足を離したときに閉じるスロットルスイッ
チと、該スロットルスイッチに直列に接続され機関吸気
管負圧が高負圧となったときに開く高負圧検知スイッチ
と、前記スロットルスイッチ及び前記高負圧検知スイッ
チの双方が閉じているときに前記機関回転速度・電圧変
換手段から発せられた電圧と予め定めた限界機関回転速
度に相応する限界電圧とを比較して前者が後者よりも大
きいときに信号電圧を発生する比較回路と、該信号電圧
の発生によって車両に制動をかける制動手段とを備えて
なる手段。

（作　用） 請求項１又は２の発明については、運転者が選速レンジ
ＹＬ、１．Ｉ、ＩＩ、Ｄ又はＲ等の走行レンジのいずれ
かに選定してしかもアクセルペダルから足？離している
クリープ走行時に、車速又は機関回転速度が予め定めた
限界車速又は限界回転速度？越えたときには燃料遮断装
ＵＶ自動的に作動させて機関への燃料供給を特徴する 請求項３又は４の発明については、運転者が選速ｖンシ
ｒｘＬ、１．Ｔ、ＩＩ、Ｄ又はＲ等の走行レンジのいず
れかに選定してしかもアクセルペダルから足を離してい
るクリープ走行時に、車速又は機関回転速度が予め定め
た限界車速又は限界機関回転速度を越えたときには制動
手段を自動的に作動させて車両に制動をかける一方１選
速しンジをＬ、１．ｎ、Ｄ又はＲ等の走行レンジのいず
れかに選定してしかもアクセルペダルを踏んでかつ限界
車速又は限界機関回転速度を越えた車速又は機関回転速
度で走行中に、アクセルペダルから足を離したときは高
負圧検知スイッチヲ関＜ことによって制動手段を作動さ
せない。

（実施例） 以下、請求項１に記載の発明を電子制御燃料噴射装置付
きトルコン車に適用した場合の実施例を第１図ないしｌ
！４図に基き説明する。

第１図は車両クリープ走行時における走行パターンの一
例を、横軸に時間、縦軸に車速又は機関回転速度をとっ
て表わしたもので１例えば運転者が機関を始動し、自動
変速機の選速レンジｉ　、　Ｌ。

１、ｎ、Ｄ又はＲのいずれかに選定した後、車両のブレ
ーキを解除すると、車両は運転者がアクセルペダルを踏
んでいなくてもほぼ水平路面においてはクリープ走行（
前進又は後進）する。

このクリープ走行速度が適切な車速を維持している限り
問題はないが、機関の回転速度が何らかの原因により異
常に高くなると、それに伴なって車速も急速に上昇し、
第１図の破線Ｐで示すように急激に立上り、極めて危険
な状態となる。

そこで本発明においては＃！１図にＶｃにて示す限界車
速を予め定めておき、クリープ走行時に車速か限界車速
Ｖｃ　ｆ越えた時即ちに点において後記する燃料遮断装
置を瞬時に作動させ燃料供給を遮断することにより、実
線Ｑで示すように車速ｆ　Ｖｃ以下に低下させ、また、
再び破線Ｐ′で示すように車速の急速な立上りがあった
ときにも、前回同様に′点において燃料供給を遮断する
ことにより実線Ｑ′に示すよ５に車速を限界車速ＶＣ以
下に下け。

以後急速上昇があるたびに同様な動作な繰り返し。

第２図は上記機能を果すための車速制御系の概念図であ
って、ｌは予め定めた前記限界車速Ｖｃに追従（正比例
を含む）する限界電圧Ｅｃ　ｋ発生する定電圧発生回路
、２は後記する車速・電圧変換手段９及びスロットルス
イッチ１（１−介して大刀される電圧Ｅと、前記限界電
圧Ｅｃとを比較し、Ｅ＞ＥｃのときのみＥ−Ｅｃ：ΔＥ
なる信号電圧を発生する比較回路、３は増巾回路、４は
増巾回路３からの増巾電圧ＥＡヲ受けてスイッチング信
号Ｅ。

を出力するスイッチ回路、５はスイッチ回路４から発せ
られるスイッチング信号Ｅｍ　Ｙ受けて作動する燃料遮
断装置、本例では常開の電磁弁である。

一方、６は内部にスプリングにより常閉とされた電磁弁
を内蔵するインジェクタで、燃料供給通路６ａに接続さ
れ１図示省略したコントローラから適正時期に適正時間
発生される電気信号Ｅｓが内、蔵された前記電磁弁のソ
レノイドコイルに印加さ１２２．＼ １声、、ることにより、印加時間に比例した燃料が機関
、′１ノ アの燃焼室に向けて噴射される。

なお１図示はしないが、燃料ポンプによって燃料タンク
から送られて来た燃料は、燃料ダンパ。

燃料フィルタを通った後、燃料供給通路６ａ％常開の電
磁弁５を通ってインジェクタ６に導かれる。

さて、噴射された燃料は図示省略した吸気通路を通った
空気と混合して混合気となり、燃焼案内で燃焼爆発する
。

再び第２図に戻り、７は燃焼室、ピストン、クランク軸
等？含む機関、８は機関７で発生するトルクがトルクコ
ンバータ８＆Ｖ介して伝達される自動変速機付きの車両
である。

９は車速Ｖｉ検出してその車速Ｖに追従（正比例を含む
）する電圧Ｅｉ１発生する車速・電圧変換手段であり、
その−例を第３図を参照して説明すると、トランスミッ
シｌンケース１６内にて回転するメインシャフト１７に
固定されたウオームギア１８に噛合するビニオン１９の
出力軸とスピードメータ２０のスピードメータケーブル
２１の回転軸との間に直流発電機７０が設けである。こ
の直流発電機７０が車速■に追従する電圧Ｅ−ｉ発生す
るのである。車速・電圧変換手段として１例えばピニオ
ン軸の回転速度を検出してパルス変換するコンバータと
、パルスを電圧に変換するコンバータを直列に接続した
ものを使用することもできるＯ 次に再び纂２図において、１０はスロットルスイッチで
あり、運転者がアクセルペダルから足？離したとき、つ
まりスロットル弁が閉じているときに゛ノミ図示のよう
に閉じ、逆にアクセルペダルを踏んだとき、つまりスロ
ット通弁が開いたときには破線で示すように開くスイッ
チである。

以上の構成において、いま運転者が機関を始動し１選速
レンジをＬ、１．、ＩＩ、Ｄ又は凡のいずれかに選定し
た後、車両のブレーキ？解除すると、運転者がアクセル
ペダル％ｔＮんでいなくても車両はクリープ走行する。

この場合スロットルスイッチｌＯは閉じているので、車
速・電圧変換手段９で発生する、車速Ｖに追従する電圧
Ｅは比較回路２に入力されている。

そしてクリープ走行速度が限界車速ＶＣ４越えないとき
は比較回路２から信号電圧ΔＥが発生せず。

したがって常開の電磁弁５に入力されるべきスイッチン
グ信号Ｅ１は発せられず、インジェクタ６には不図示の
コントローラからの電気信号Ｅ８が適時送られて、適時
、適量の燃料が噴射され続けているが、車速が限界車速
Ｖｃ’を越えたときには、その車速に相応する電圧Ｅが
限界車速■ｃに相応する電圧Ｅｃ　ｋ越えるため、比較
回路２から信号電圧ΔＥが発生し、増巾回路３．スイッ
チ回路４を介してスイッチング信号Ｅ１が常開の電磁弁
５のソレノイドコイルに印加され、該電磁弁が閉じ、燃
料供給が瞬時に、かつ自動的に遮断される。

したがって車速は第１図の曲ＭＱに示すように短時間内
に限界車速Ｖｃ以下に下り、そこでＥくＥＣとなるため
燃料遮断装置の作動が解除され燃料は供給される。そし
て再び破線Ｐ′で示すような車速の急上昇がある度び毎
に前記燃料遮断装ａｙｔ瞬時に作動させて燃料供給？遮
断し、それらの繰返しによって車速の予期しない急上昇
を未然に防止するのである。

上記実施例は本発明を電子制御燃料噴射装置付のトルコ
ン基に適用した場合であるが、勿論気化器式燃料供給装
置付のトルコン基にも適用できる。

即ち、第４図に示すように、気化器のスロー通路２２の
途中に設けられた弁座２３及び常開の電磁弁２４を備え
、車速か限界車速を越えたときには第２図におけるスイ
ッチング電圧ＥｍＹ電磁弁２４のソレノイドコイル２５
に印加することにより電磁弁２４の弁体２６を弁座２３
に押付けて。

スロー系燃料を遮断する。

次に、請求項２の発明を電子制御燃料噴射装置付トルコ
ン車に適用した場合の実施例につき主として第５図及び
第６図を参照して説明する。

第５図は機関回転速度制御系概念図であり、第２図に示
した車速制御系概念図と異なる点は、車速を検出する代
わりに機関回転速度を検出するようにした点、即ち第２
図における車速・電圧変換手段９の代わりに機関回転速
度・電圧変換手段９′を用いた点であり、その他の構成
は第２図の場合と同様なので、詳細説明は省略する。

第６図は機関回転速度・電圧変換手段９′の一例を示す
もので、イグニシ冒ンコづル２７の一次側電極から取出
した機関回転速度に比例する周波数馨橡コンバータ２８
によって電圧に変換する。変換された電圧Ｅ′はスロッ
トルスイッチｌＯ’ｌ’介して比較回路２に入力される
。

以上の構成において、運転者が選速レンジ％：Ｌ。

１、ｎ、Ｄ又はＲのいずれかに選定し、しかもアクセル
ペダルから足を離しているクリープ走行時に機関回転速
度に相応する電圧Ｅ′が限界機関回転速度Ｖｃ　（第１
図）に相応する限界電圧Ｅｃ’　Ｙ越えたときには、比
較回路２から信号電圧・ムＥ１に発し、増巾回路３．ス
イッチ回路４に介してスイッチング信号Ｅｍ　’ｌ’燃
料遮断装置たる常開の電磁弁５のンレノイドコイルに印
加し該電磁弁を閉じることにより、自動的にインジェク
タ６への燃料供給を瞬時に遮断する。

これにより機関回転速度はＩ！１図の曲線Ｑで示すよう
に短時間内に限界機関回転速度Ｖｃ以下に下り、そこで
Ｅ’（Ｅｃ’となるため燃料遮断装置の作動が解除され
る。そして再び破線Ｐ′で示すような機関回転速度の急
上昇が起きる度び毎に前記燃料遮断装置を瞬時に作動さ
せて燃料供給を遮断し。

これらの動作な繰返すことにより機関回転速度の予期し
ない急上昇を未然に防止する。

上記実施例は請求項２の発明を電子制御燃料噴射装置付
のトルコン車に適用した場合であるが。

先に第４図について説明したように気化器式燃料供給装
置付のトルコン車にも適用できることは明らかである。

以上説明した請求項１及び２の各実施例において、例え
ばＤレンジで走行中、減速のために運転者がアクセルペ
ダルから足を離した時に、車速又は機関回転速度が限界
車速又は限界機関回転速度？越えている場合には、燃料
遮断装置が作動するが、減速時に燃料を遮断するのは燃
料節約上も好ましいのである。

次に、請求項３の発明を電子制御燃料噴射装置付のトル
コン車に通用した場合の実施例？、主として第７，８及
び９図を参照して説明する。

第７図は車速制御系概念図であり、第２図の場合と異な
る点は、第２図の場合はクリープ走行時に急加速しよう
としたときに瞬時に燃料遮断装置？作動させて燃料供給
を遮断するようにしたのに対し、第７図の場合は、クリ
ープ走行時に車両が急加速しようとしたときには制動手
段２９Ｙ瞬時に作動させて車両に自動的に制動をかける
ようにした点、及び、車速・電圧変換手段９と比較回路
２との間のリード線に、スロットルスイッチ１０と直列
に吸気管負圧の高負圧検知スイッチ３０を介装した点で
ある。

先ず上記制動手段２９の詳細を第８図（イ）％−参照し
て説明する。この制動手段２９は、公知のブレーキ倍力
装置付制動装置１（通称ハイドロマスター）に改良を施
して成るものである。

即ち、第８図（イ）で３１は回動軸部３２の軸心を中心
として回動可能なブレーキペダル　３３はマスクシリン
ダでそのピストン３４はロッド３５に連結されている。

運転者がブレーキペダル３１）ｋ踏むと、ロッド３５及
びピストン３４が図で左方に押されるため、マスクシリ
ンダ３３及びハイドロリックシリンダ３６の内部に充満
している油が矢印Ｑで示すように不図示の各ホイールシ
リンダに向けて加圧され、ブレーキがかかる。

また、ブレーキ力をさらに大きくするため、パワーシリ
ンダ３７が設けてあり、そのパワーシリンダ３７内はパ
ワーピストン３８により負圧室３９と大気・負圧切換室
４０とに仕切られており。

パワーピストン３８はロッド４１に介してハイドロリッ
クピストン４２に連結されている。

負圧室３９内にはパワーピストン３８の復帰用のスプリ
ング４３が縮設されＳまた吸気管又はインテークマニホ
ルド４４内の負圧が管路４４＆Ｙ介して常時導入されて
いる。

ブレーキペダル３１の回動軸ｆｉ１３２には、これと一
体に扇形の回動弁体４５が設けてあり、運転者がブレー
キペダル３１から足を離しているときには、第１の大気
取入口４６から流入しようとする大気を回動弁体４５で
遮断し、運転者がブレーキペダル３１を余計に踏むと大
気導入口４９が開かれ、負圧導入口４９＆が閉じられる
ようになっている。

なお、４７はインテークマニホルド負圧”ｒｉ４７ａに
導く管路、４８は室４７ａ内の負圧あるいは大気ｋ　パ
ワシリンダの大気・負圧切換室４０に導く管路である。

本実施例においては特に前記管路４８と、大気・負圧切
換室４０に続く管路５０との間に三方電磁弁５２が設け
である。

この三方電磁弁５２は第８図（ロ）に拝承するように、
弁体５３と、弁体５３を図で下方に押圧するスプリング
５４と、第２の大気取入口５１から管路５１＆Ｙ介して
流入する大気？弁体５３によって阻止するための弁座５
４＆と、弁体５３をスプリング５４の力に抗して図で上
動せしめるためのソレノイドコイル５４ｃと、ソレノイ
ドコイル５４ｅに通電時に管路４８からのインテークマ
ニホルド負圧を弁体５３によって阻止するための弁座５
４ｂとを備えている。

作用を説明すると、運転者が選速レンジ’＆Ｌ、Ｉ。

Ｉ、ＩＩ、Ｄ又はＲのいずれかに選定した後、車両のブ
レーキを解除すると、運転者がアクセルペダルから足を
離している限り車両はクリープ走行（前進又は後進）す
る。そのときスロットルスイッチ１０は閉じており、か
つ高負圧検出スイッチ３０も後に詳述するように閉じて
いるため、車速・電圧変換手段９により車速Ｖに相応す
る電圧Ｅが比較回路２に入力されている。そのとき何ら
かの原因により車速Ｖが急速に上昇して限界車速Ｖｃ４
越えると、比較回路２からΔＥなる１１号電圧が発生し
。

増巾回路３７に介してＥムなる槽中電圧がスイッチ回路
４に入力され、スイッチング電圧Ｅ１が制動手段２９の
三方電磁弁５２のソレノイドコイル５４ｃ（第８囚（ロ
）参照）Ｋ印加される。すると弁体５３がスプリング５
４の力に抗して上動する結果、大気が第２の大気取入口
５１から管路５１＆及び５０Ｙ通って大気自負圧切換土
４０内に入り、パワーピストン３８及びハイドロリック
ピストン４２をスプリング４３の反撥力に抗して囚で左
方に押し、瞬時かつ自動的に車両に制動をかける。

この時弁体５３は弁座５４ｂに密着するため、大気が管
路４８側に流入することはない。つまり運転者がブレー
キペダル３１）ｋ踏まなくても、車両には瞬時にかつ自
動的に制動がかかるのである。

このようにして車両に制動がかかると、車両は第１因の
曲線Ｑで示すように短時間内に限界車速ｖｃ以下となる
ので比較回路２からの信号電圧ΔＥは発生しなくなり、
三方電磁弁の弁体５３はスプリング５４の反撥力により
図で下動し、大気・負圧切換室４０がインテークマニホ
ルド４４に連通する結果負圧に切換わり、パワーピスト
ン３８はスプリング４３の反撥力により図で右行し、制
動が解除される。セして車速Ｖが再び限界車速Ｖｃを越
える度び毎に上記と同様な動作を繰返し、かくて車速の
急速上昇を未然に防止するのである。

次に常閉の高負圧検出スイッチ３０を設けた理由につき
説明すると、力えば運転者が選速レンジｙｋＬ、１．ｎ
、Ｄ等のいずれかに選定してクリープ走行以外の通常の
走行なしているときは、通常は運転者はアクセルペダル
を踏んでいるので、スロットルスイッチｌＯは開いてお
り、たとえ車速Ｖが限界車速Ｖｃ　ｆ越えていても第７
，８図の制動手段２９は作動しないが、運転者が減速の
目的でアクセルペダルから足な離すと、もし高負圧検出
スイッチ３０がないと仮定すると、アクセルスイッチが
閉じたという条件及びＶ）Ｖｃという条件が整うため制
動手段２９が作動することとなり、運転者の予期しない
制動がかかる。これは特に高速走行時には危険を伴なう
おそれがある・そこで・高負圧検知スイッチ３０ｙｈ：
スロットルスイッチ１０と直列に設け１通常走行時に運
転者がアクセルペダルから足を離したときに、スロット
ルスイッチｌＯは閉じても、常閉の高負圧検出スイッチ
３０ノ方は減速時に発生する吸気管又はインテークマニ
ホルド内の高負圧を利用して開かせることにより、制動
手段２９を作動させないようにしたのである。

上記常閉の高負圧検知スイッチ３０の一例を第９図を参
照して説明する。このスイッチ３０はスロットルスイッ
チｌＯの一趨子側から延びるリード線５５に接続された
固定接点５６と、軸心部５７を中心として回動可能なス
イッチ片５８と。

軸心９５７から引出されて比較回路２に接続されるリー
ド線５９と？備えており、スイッチ片５Ｂは第１のスプ
リング６０の反撥力により軸体６１及び中間部材６２が
図で上方に付勢されることによって、リード線５５と５
９とが電気的に導通しているが１例えば運転者がクリー
プ走行以外の通常走行中、減速のためにアクセルペダル
から足を離すと、スロットルスイッチｌＯは閉じるが、
常閉の高気圧検知スイッチ３０は開く。なぜなら、走行
中アクセルペダルから足を離すと、吸気管又はインテー
クマニホルド４４内の負圧度は著しく高くなり、ダイヤ
フラム６４が第１のスプリング６０の反撥力に抗して２
点鎖線示のようにインテークマニホルド４４側に吸引さ
れる結果、第２のスプリング６５の付勢力によりスイッ
チ片５Ｂが図で反時計向きに回動し、固定接点５６から
離れるのである。

なお、車速検出手段の例としては第２図や第３図で説明
したものを使用できる。また勿論本発明を気化器式燃料
供給装置付のトルコン車に適用することもできる。

次に、請求項４の発明を、電子制御燃料噴射装置付のト
ルコン車に適用した場合の実施例を主として第１０図を
参照して説明する。

この実施例が第７図に示した実施例と異なる点は、車速
を検出する代わりに機関回転速度を検出するようにした
点だけである。したがって第７図につき説明した中で「
車速」　「限界車速」尋の言葉を「機関回転速度」　「
限界機関回転速度」郷の言葉に置換えるだけで理解でき
るから、詳細説明は省略する。

本実施例における機関回転速度・電圧変換手段としては
第６図で説明したものを使用でき、制動手段２９として
は第８図で説明したものを使用でき、吸気管又はインテ
ークマニホルド内の高負圧を検知するスイッチ３０とし
ては第９図で説明し、たものを使用できる。

また勿論、本発明を気化器式燃料供給装置付きのトルコ
ン車にも適用できる。

以上述べた各実施例は１本発明を主として自動変速機付
車両におけるクリープ走行の場合に適用したものである
が、クリープ走行時以外でもあらゆる限界速度１例えば
自動速度制御装置付き車両における限界車速あるいは限
界機関回転速度を所望値に設定することにより、クリー
プ走行時以外のすべての走行において予期しない急激な
速度変化ヲ防ぐことができる。

（発明の効果） 以上述べてきたように、本発明によれば、Ｌ、Ｉ。

ｎ、　Ｄ、　Ｎ、ＲｏＰ等の選速レンジを有する自動変
速機を備えた車両において、その構成？、それぞれ請求
項１，２．３及び４に記載の通りとしたため、請求項１
及び２の発明にあってはクリープ走行時にそれぞれ車速
又は機関回転速度が予め定めた限界車速又は限界機関回
転速度を越えるたびごとに瞬時に燃料供給を自動的に遮
断することができ、これにより車速又は機関回転速度を
限界車速又は限界機関回転速度以下に下げることができ
るので、クリープ走行時における急速加速による危険を
未然に防ぐことができるという主たる効果があるほか、
クリープ走行時以外の通常走行時においては。

アクセルペダルから足を離すと、そのときの車速又は機
関回転速度が限界車速又は限界機関回転速度よりも大き
い限り、燃料供給が遮断されるため。

燃費の節約という副次的な効果もある。

また請求項３及び４の発明にあってはクリープ時にそれ
ぞれ車速又は機関回転速度が予め定めた限界車速又は限
界機関回転速度？越えるたびごとに瞬時に車両に制動を
自動的にかけることができ。

これにまり車速又は機関回転速度を限界車速又は限界機
関回転速度以下に下げることができるので、クリープ走
行時における急速加速による危険を未然に防ぐことがで
きるという主たる効果があるほか、クリープ走行時以外
の通常走行時においては。

アクセルペダルを踏む限り制動はかからず、減速の目的
等でアクセルペダルから足ヲ雌したときには吸気管もし
くはインテークマニホルド内の負圧度が著しく高まるこ
とを利用して制動がかからないようにしたので、特に高
速走行時における運転者の予期しないブレーキングによ
る危険はないという副次的な効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両クリープ走行時における走行パターンの一
例を示す説明図、第２図は請求項１の発明の一実施例を
示す車速制御系概念図、第３図は車速・電圧変換手段の
一例を示す断面図、第４図は気化器式燃料供給装置にお
けるスロー系の燃料を遮断する装置の一例を示す断面因
、第５図は請求項２の発明の一実施例？示す機関回転速
度制御系概念図、第６図は機関回転速度・電圧変換手段
の一例を示す回路図、第７図は請求項３の発明の一実施
例を示す車速制御系概念図、＠８図（−ｆ）は制動手段
の一例を示す作動説明図、第８図←）は三方電磁弁の断
面図、第９図は高負圧検知スイッチの一例を示す作動説
明図、第１０図は請求項４の発明の一実施例を示す機関
回転速度制御系概念図である。 ｌ・・・定電圧発生回路、２・・・比較回路、３・・・
増巾回路、４・・・スイッチ回路、５・・・電磁弁（燃
料遮断弁）、６・・・インジェクタ、５ａ・・・燃料供
給通路。 ７・・・ｌ１ｌＸ、８ａ・・・トルクコンバータ、８・
・・車両。 ９・・・車速・電圧変換手段、９′・・・機関回転速度
・電圧変換手段％　ｌＯ・・・スロットルスイッチ、１
６・・・トランスミフシ１ンクース　１７・・・メイン
シャフと、１８・・・ウォームキア％　１９・・・ビニ
オン、２０・・・スピードメータ、２１・・・スピード
メータクープル、７０・・・直流発電機、２２・・・ス
ロー通路。 ２３・・・弁座、２４・・・電磁弁、２５・・・ソレノ
イドコイル、２６・・・弁体、２７・・・イクニシ四ン
コイル。 ２８・・・”’／　コニ／　／＜−タ、２９・・・制動
手段、３０・・・高負圧検知スイッチ、３１・・・ブレ
ーキペダル３２・・・回動軸部、３３・・・マスクシリ
ンダ、３４・・・ピストン、３５川口ッ）”、３６・・
・ハイドロリックシリンダ、３７・・・パワーシリンダ
、３８・・・パワーピストン、３９・・・負圧室、４０
・・・大気働負圧切換室、４１・・・ロッド、４２・・
・ハイドロリックピストン　４３・・・スフリング、４
４中インテークマニホルド、４４＆・・・管路、４５・
・・回動弁体、４６・・・第１の大気取入口、４７・・
・管路、４７ａ・・・室、４８・・・管路、４９・・・
大気導入口、４９ａ・・・管路、５０・・・管路、５１
・・・第２の大気取入口、５１＆・・・管路。 ５２・・・三方電磁弁、５３・・・弁体、５４・・・ス
プリング、５４ａ・・・弁座、５４ｂ・・・弁座、５４
ｃ・・・ソレノイドコイル、５５・・・リード線、５６
・・・固定接点、５７・・・軸心部、５８・・・スイッ
チ片、５９・・・リードｌｆ！Ａ、６０・・・第１のス
プリング、６１・・・軸体、６２・・・中間部材、６４
・・・ダイヤフラム　６５・・・第２のスプリング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、Ｌ、 I 、II、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐ、等の選速レンジを
   有する自動変速機を備えた車両において、車速を検出し
   てその車速に追従する電圧を発生する車速・電圧変換手
   段と、アクセルペダルもしくはスロットル弁に連動しア
   クセルペダルから足を離したときに閉じるスロットルス
   イッチと、該スロットルスイッチが閉じているときに前
   記車速・電圧変換手段から発せられた電圧と予め定めた
   限界車速に相応する限界電圧とを比較して前者が後者よ
   りも大きいときに信号電圧を発生する比較回路と、該信
   号電圧の発生によって機関への燃料供給を遮断する燃料
   遮断装置とを備え、運転者が選速レンジをＬ、 I 、II
   、Ｄ又はＲ等の走行レンジのいずれかに選定してしかも
   アクセルペダルから足を離しているクリープ走行時に車
   速が前記限界車速を越えたときには前記燃料遮断装置を
   自動的に作動させて機関への燃料供給を遮断するように
   したことを特徴とする自動変速機付車両の速度制御装置
   。 ２、Ｌ、 I 、II、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐ等の選速レンジを有
   する自動変速機を備えた車両において、機関回転速度を
   検出してその機関回転速度に追従する電圧を発生する機
   関回転速度・電圧変換手段と、アクセルペダルもしくは
   スロットル弁に連動しアクセルペダルから足を離したと
   きに閉じるスロットルスイッチと、該スロットルスイッ
   チが閉じているときに前記機関回転速度・電圧変換手段
   から発せられた電圧と予め定めた限界機関回転速度に相
   応する限界電圧とを比較して前者が後者よりも大きいと
   きに信号電圧を発生する比較回路と、該信号電圧の発生
   によって機関への燃料供給を遮断する燃料遮断装置とを
   備え、運転者が選速レンジをＬ、 I 、II、Ｄ又はＲ等
   の走行レンジのいずれかに選定してしかもアクセルペダ
   ルから足を離しているクリープ走行時に機関回転速度が
   前記限界機関回転速度を越えたときには前記燃料遮断装
   置を自動的に作動させて機関への燃料供給を遮断するよ
   うにしたことを特徴とする自動変換機付車両の速度制御
   装置。 ３、Ｌ、 I 、II、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐ等の選速レンジを有
   する自動変速機を備えた車両において、車速を検出して
   その車速に追従する電圧を発生する車速・電圧変換手段
   と、アクセルペダルもしくはスロットル弁に連動しアク
   セルペダルから足を離したときに閉じるスロットルスイ
   ッチと、該スロットルスイッチに直列に接続され機関吸
   気管負圧が高負圧となったときに開く高負圧検知スイッ
   チと、前記スロットルスイッチ及び前記高負圧検知スイ
   ッチの双方が閉じているときに前記車速・電圧変換手段
   から発せられた電圧と予め定めた限界車速に相応する限
   界電圧とを比較して前者が後者よりも大きいときに信号
   電圧を発生する比較回路と、該信号電圧の発生によって
   車両に制動をかける制動手段とを備え、運転者が選速レ
   ンジをＬ、 I 、II、Ｄ又はＲ等の走行レンジのいずれ
   かに選定してしかもアクセルペダルから足を離している
   クリープ走行時に車速が前記限界車速を越えたときには
   前記制動手段を自動的に作動させて車両に制動をかける
   一方、選速レンジをＬ、 I 、II、Ｄ又はＲのいずれか
   に選定してしかもアクセルペダルを踏んで前記限界車速
   を越えた車速で走行中にアクセルペダルから足を離した
   ときには前記高負圧検知スイッチを開くことによって前
   記制動手段を作動させないようにしたことを特徴とする
   自動変速機付車両の速度制御装置。 ４、Ｌ、 I 、II、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐ等の選速レンジを有
   する自動変速機を備えた車両において、機関回転速度を
   検出してその機関回転速度に追従する電圧を発生する機
   関回転速度・電圧変換手段と、アクセルペダルもしくは
   スロットル弁に連動しアクセルペダルから足を離したと
   きに閉じるスロットルスイッチと、該スロットルスイッ
   チに直列に接続され機関吸気管負圧が高負圧となつたと
   きに開く高負圧検知スイッチと、前記スロットルスイッ
   チ及び前記高負圧検知スイッチの双方が閉じているとき
   に前記機関回転速度・電圧変換手段から発せられた電圧
   と予め定めた限界機関回転速度に相応する限界電圧とを
   比較して前者が後者よりも大きいときに信号電圧を発生
   する比較回路と、該信号電圧の発生によって車両に制動
   をかける制動手段とを備え、運転者が選速レンジをＬ、
   I 、II、Ｄ又はＲのいずれかに選定してしかもアクセ
   ルペダルから足を離しているクリープ走行時に機関回転
   速度が前記限界機関回転速度を越えたときには前記制動
   手段を自動的に作動させて車両に制動をかける一方、選
   速レンジをＬ、 I 、II、Ｄ又はＲ等の走行レンジのい
   ずれかに選定してしかもアクセルペダルを踏んで前記限
   界機関回転速度を越えた機関回転速度で走行中にアクセ
   ルペダルから足を離したときには前記高負圧検知スイッ
   チを開くことによって前記制動手段を作動させないよう
   にしたことを特徴とする自動変速機付車両の速度制御装
   置。