JPS6237274B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の運転状態に関係して減速比を
制御して機関の動力を駆動輪へ伝達する自動変速
機を有する車両のクリープ防止装置に関する。

大負荷の装置、例えばクーラ等を備える車両で
は、アイドリング時に機関の所定出力を確保する
ために、機関がアイドリングアツプ状態にされ
る。しかし、アイドリングアツプ状態の期間で
は、機関回転速度の上昇のために流体式トルクコ
ンバータのポンプインペラの回転速度が上昇し、
この結果、流体式トルクコンバータにおける伝達
力が増大し、車室の加速ペダルが踏み込まれてい
ないにもかかわらず、シフトレバーが走行レンジ
（パーキング（Ｐ）レンジおよびニユトラル
（Ｎ）レンジ以外のドライブ（Ｄ）レンジ、リバ
ース（Ｒ）レンジ、セカンド（２）レンジ、ロー
（Ｌ）レンジ等）に位置している場合には、車両
が移動する、いわゆるクリープが起こることがあ
る。

本発明の目的は、アイドリングアツプ時のクリ
ープ防止に関して有利なクリープ防止装置を提供
することである。

この目的を達成するために本発明によれば、流
体式トルクコンバータにおける油圧が走行レンジ
でかつアイドリングアツプ状態の期間において低
下させられる。

また本発明によれば、機関と流体式トルクコン
バータとの間にクラツチが設けられ、走行レンジ
でかつアイドリングアツプ状態の期間においてで
はこのクラツチは解放される。

次に図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。

機関１のクランク軸２は流体式トルクコンバー
タ３へ接続されている。流体式トルクコンバータ
３は、クランク軸２へ接続されているポンプイン
ペラー４、一方向クラツチ５を介して固定されて
いるステータ６、および歯車伝達装置７の入力軸
８へ接続されているタービン９を備える。周知の
歯車伝達装置７は所定のクラツチ、ブレーキ、遊
星歯車を備え、入力軸８の動力は所定の減速比で
出力軸１０へ伝達される。出力軸１０は図示して
いない駆動輪へ接続されている。油圧制御装置１
１は、車両の運転状態に関係して歯車伝達装置７
のクラツチ、ブレーキへの油圧の供給を制御す
る。オイルポンプ１２は、ポンプインペラ４に接
続されており、流体式トルクコンバータ３および
油圧制御装置１１へ所定油圧を供給する。

第２図において、切換弁１８はポート１９，２
０、スプール２１、油圧２２を備える。スプール
２１は、油室２２の油圧から力を及ぼされかつポ
ート１９と２０との接続を制御するランド２３、
およびばね２５を取り付けられているランド２４
をもつ。オイルリザーバ２８からのオイルは、オ
イルポンプ１２において加圧され、油路２９を介
してポート１９および油室２２へ送られる。油室
２２と油路２９との間にはオリフイス３０が設け
られている。ポート２０はバイパス回路３１を介
してオイルクーラ３２へ接続されており、オイル
クーラ３２において冷却されたオイルは油路３３
を介してオイルリザーバ２８へ戻される。油室２
２は油路３４を介して流体式トルクコンバータ３
へ接続されており、流体式トルクコンバータ３か
らのオイルは油路３５を介してオイルクーラ３２
へ導かれる。油路３５には逆止弁３６が設けられ
ている。

油室２２には孔３９が設けられ、孔３９はドレ
ーン４０へ接続されている。電磁制御弁４１はソ
レノイド４２、および孔３９を開閉する弁体４３
を備える。弁体４３の他端には、油室２２へ連通
する油室４４が設けられ、ばね３８は孔３９から
離す向きへ弁体４３に力を及ぼす。

ソレノイド４２の付勢電流は制御回路４によつ
て制御される。制御回路４６はアイドリングアツ
プ要求スイツチ４７、シフトレバースイツチ４
８、加速ペダルスイツチ４９、および機関回転ス
イツチ５０を備え、これら４つのスイツチ４７，
４８，４９，５０の出力はアンド回路５１および
ノツト回路５２を介してソレノイド４２とアイド
リングアツプ装置４５とへ送られる。アイドリン
グアツプ要求スイツチ４７は、クーラのコンプレ
ツサ等が作動状態にあるとき、“１”の出力を発
生する。シフトレバースイツチ４８は、シフトレ
バーが走行レンジ、すなわちＲレンジ、Ｄレン
ジ、２レンジ、Ｌレンジにあるときに“１”の出
力を発生する。加速ペダルスイツチ４９は、車室
の加速ペダルの踏み込み量が零であるとき、
“１”の出力を発生する。機関回転スイツチ５０
は、アイドリング時と減速時とを区別するために
設けられており、機関の回転速度が所定値以下に
あるときに“１”の出力を発生する。

こうしてシフトレバーが走行レンジにありかつ
機関がアイドリングアツプ状態にあるとき、スイ
ツチ４８〜５０の出力はいずれも“１”となり、
ノツト回路５２の出力は“０”となつて、ソレノ
イド４２は消勢状態となる。弁体４３はばね３８
により第２図において左側位置となり、孔３９は
開かれる。これにより油室２２は孔３９を介して
ドレーン４０へ接続され、油室２２の油圧は低下
するので、スプール２１はばね２５により第２図
において左側の位置となり、ポート１９はポート
２０へ接続される。油路２９からの油圧はポート
１９，２０、およびバイパス回路３１を介してオ
イルリザーバ２８へ戻される。流体式トルクコン
バータ３へは所定値以下の油圧が供給されるの
で、流体式トルクコンバータ３におけるトルク伝
達力は低い値に維持され、車両のクリープは防止
される。

他方、機関がアイドリングアツプ状態にないと
き、すなわちクーラのコンプレツサ等が停止して
いるか、加速ペダルが踏み込まれているか、ある
いは車両がエンジンブレーキ状態にあるとき、ス
イツチ４７，４９，５０のいずれかの出力が
“０”であるので、アンド回路５１の出力は
“０”となり、ノツト回路５２の出力が“１”と
なり、これによりソレノイド４２は付勢状態とな
り、弁体４３は、ばね３８に抗してソレノイド４
２により吸引されて第２図において右側位置とな
り、孔３９を閉じている。これにより油室２２の
油圧は高い値に維持され、ランド２３へ作用する
油圧によつてスプール２１はばね２５に抗して右
側位置に維持され、ポート１９はランド２３によ
り閉じられる。こうして、油路２９からのライン
圧は、バイパス回路３１へ至ることなく、油路３
４を介して流体式トルクコンバータ３へ供給され
る。したがつて流体式トルクコンバータ３におい
て所定のトルク伝達が行なわれ、エンジンブレー
キ等が阻害されることは防止される。

第３図ないし第１０図は第２図の制御回路４６
の詳細を示す。

第３図はアイドリングアツプ要求スイツチ４７
の詳細を示し、バツテリ５５、ヒユーズ５６、コ
ンプレツサ５７とプーリー６２とを接続する電磁
クラツチのコイル６３、車室内のサーモスタツト
５８、手動のエアコンスイツチ５９、および手動
のブロアスイツチ６０は１つの閉回路を形成す
る。エアコンスイツチ５９とブロアスイツチ６０
とが手動により閉じられ、車室内の温度が上昇し
てサーモスタツト５８が閉じられると、コンプレ
ツサ５７が作動状態となるとともに、コイル６３
とサーモスタツト５８との間の接続点６１の電圧
が零となる。アイドリングアツプ要求信号は接続
点６１において発生する。

第４図はシフトレバースイツチの詳細を示す。
シフトレバー６４は支点６５において回動可能と
なるように設けられる。シフトレバー６４内に
は、シフトレバー６４に対して垂直方向のロツド
６６が、ばね６７とともに配置されている。プレ
ート６８は所定輪郭の内周縁６９を有し、ロツド
６６が内周縁６９に係合している。シフトレバー
６４が操作されるとき、ロツド６６は引き込まれ
て内周縁６９との係合を解除される。接点７０は
一端においてシフトレバー６４に結合しており、
シフトレバー６４の操作に伴つて直線運動する。
すなわちシフトレバー６４がＰレンジないしＬレ
ンジにあるとき、接点７０は固定導体７１のＰ位
置ないしＬ位置にある。Ｒ位置、Ｄ位置、２位
置、Ｌ位置では、突出部７２が形成されている。
接点７０はヒユーズ７３を介してバツテリ５５へ
接続されている。シフトレバースイツチ４８の出
力は導体７１において発生する。すなわち、シフ
トレバー６４が走行レンジ、換言すればＲレン
ジ、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジにあるとき、
接点７０は突出部７２に接触しており、導体７１
はバツテリ電圧に維持される。

第５図は加速ペダルスイツチ４９の詳細を示
す。加速ペダル７７の踏み込み量はレバー７８を
介して気化器絞り弁へ伝達される。レバー７８に
は可動導体７９が結合しており、加速ペダル７７
の踏み込み量が零であるとき、可動導体７９は接
点８０，８１に接触している。接点８１はヒユー
ズ８２を介してバツテリ５５へ接続されている。
加速ペダルスイツチ４９の出力は接点８０におい
て発生する。すなわち加速ペダル７７が解放され
ているとき、接点８０はバツテリ電圧に維持され
る。

第６図は機関回転スイツチ５０の詳細を示す。
タコメータとしての目盛板８３において、1000γ
pm以下の範囲には導体被覆８４が形成されてい
る。針８５は導体材料で作製されており、1000γ
pm以下の範囲では針８５は導体被覆８４に接触
している。導体被覆８４はヒユーズ８６を介して
バツテリ５５へ接続されている。機関回転スイツ
チ５０の出力は針８５において発生する。すなわ
ち機関回転速度が1000γpm以下であるとき、針
８５はバツテリ電圧に維持される。

第７図は負圧スイツチ８９を示す。負圧スイツ
チ８９は機関回転スイツチ５０と同様に、アイド
リング時と減速時とを区別する役目をもち、機関
回転スイツチ５０の代わりに設けられてよい。負
圧スイツチ８９は、ダイヤフラム９０によつて区
画される負圧室９１と大気室９９とを有し、負圧
室９１は、気化器９２の絞り弁９３より下流に設
けられている吸気分岐管９４へ接続されている。
ダイヤフラム９０は、負圧室９１側の面において
ばね９５を取り付けられているとともに、大気室
９９側の面において接点９６を取り付けられてい
る。固定接点９７は、接点９６に対向して設けら
れており、ヒユーズ９８を介してバツテリ５５へ
接続されている。アイドリング時では吸気管負圧
は、減速時の吸気管負圧に比べて十分小さく、例
えば420mmHg以下であり、ダイヤフラム９０はば
ね９５により図の上側位置にあり、接点９６は接
点９７へ接触している。

第８図はトルクスイツチ１０１を示す。トルク
スイツチ１０１は機関回転スイツチ５０と同様に
アイドリング時と減速時とを区別する役目をも
ち、機関回転スイツチ５０の代わりに設けられて
よい。軸１０２は機関に結合していて機関からの
動力により回転される。軸１０３はポンプインペ
ラ４へ接続されている。軸１０２，１０３はそれ
ぞれフランジ１０４，１０５を有し、フランジ１
０４，１０５の端部周辺には軸方向へ突出する歯
１０６，１０７が形成されている。フランジ１０
４および１０５の歯１０６，１０７は、周方向に
間隙をもつて互い違いに配置されている。１対の
歯１０６，１０７の対向側面には導体被覆１０
８，１０９が設けられ、一方の導体被覆１０８は
軸１０２上のリング１１０へ接続され、他方の導
体被覆１０９は軸１０３上のリング１１１へ接続
されている。ブラシ１１２はリング１１０に摺動
接触し、ブラシ１１３はリング１１１に摺動接触
している。ブラシ１１３はヒユーズ１１４を介し
てバツテリ５５へ接続されている。トルクスイツ
チ１０１の出力はブラシ１１２において発生す
る。すなわちトルクが機関から駆動輪へ伝達され
るときは、導体被覆１０８および１０９が互いに
接触しているので、ブラシ１１２はバツテリ電圧
に維持される。他方、減速時ではトルクは駆動輪
から機関へ伝達され、導体被覆１０８および１０
９は互いに離れている。

第９図は制御回路４６の詳細を示す。接続点６
１からのアイドリングアツプ要求信号はスイツチ
ングトランジスタ１１８，１１９を介してスイツ
チングトランジスタ１２０へ送られる。導体７１
からのレンジ信号はスイツチングトランジスタ１
２１を介して、接点８０からの加速信号はスイツ
チングトランジスタ１２２を介して、針８５、接
点９６、あるいはブラシ１１２からの機関回転信
号はスイツチングトランジスタ１２３を介して、
いずれもスイツチングトランジスタ１２０へ送ら
れる。スイツチングトランジスタ１２０はパワト
ランジスタ１２４を制御し、バツテリ５５はパワ
トランジスタ１２４を介してソレノイド４２へ接
続されている。スイツチングトランジスタ１１
９，１２１，１２２，１２３のいずれかが開であ
るとき、スイツチングトランジスタ１２０のベー
スはバツテリ電圧に維持されてスイツチングトラ
ンジスタ１２０は閉となり、パワトランジスタ１
２４は閉となつて、ソレノイド４２は付勢状態と
なる。他方、スイツチングトランジスタ１１９，
１２１，１２２，１２３のすべてが閉であると
き、スイツチングトランジスタ１２０のベースは
低電位に維持されてスイツチングトランジスタ１
２０は開となり、パワトランジスタ１２４は開と
なり、ソレノイド４２は消勢状態となる。シフト
レバー６４が走行レンジにあつてかつ機関がアイ
ドリングアツプ状態にあるとき、すなわちコンプ
レツサ５７が駆動されており、接点７０がＲ，
Ｄ，２，Ｌのいずれかの位置にあり、加速ペダル
７９の踏み込みが解除されており、機関の回転速
度が1000γpm以下であるとき、スイツチングト
ランジスタ１１９，１２１，１２２，１２３はい
ずれも閉となる。シフトレバー６４がＰレンジあ
るいはＮレンジにあるか、あるいは機関がアイド
リングアツプ状態にないとき、スイツチングトラ
ンジスタ１１９，１２１，１２２，１２３のいず
れかが開となる。

第１０図は制御回路４６の別の実施例を示す。
第９図のパワトランジスタ１２４の代わりに、ス
イツチングトランジスタ１２６とこれにより操作
されるリレー１２７とが設けられ、ソレノイド４
２はリレー１２７およびヒユーズ１２８を介して
バツテリ５５へ接続されている。

第１１図はアイドリングアツプ装置４５の詳細
を示す。気化器１３１において、絞り弁１３２が
設けられ、スロツトルレバー１３３が絞り弁１３
２に固定されている。電磁弁１３４は３つのポー
ト１３５，１３６，１３７を有し、ポート１３５
は絞り弁１３２より下流の吸気管負圧ポート１３
８へ接続され、ポート１３６は大気へ接続され、
ポート１３７はダイヤフラム機構１３９の操作室
１４０へ接続されている。ダイヤフラム１４１は
ばね１４２とロツド１４３とを取り付けられてい
る。ストツパ１４４は支点１４５において回転可
能に取り付けられており、一端の運動をロツド１
４３によつて操作される。ノツト回路５２から付
勢電流が電磁弁１３４のコイル１４６へ供給され
ないとき、ポート１３７はポート１３６へ接続さ
れており、操作室１４０は大気圧を供給されて、
ロツド１４３は突出し、ストツパ１４４の他端は
二点鎖線位置となる。こうしてスロツトルレバー
１３３はストツパ１４４に当接して、絞り弁１３
２のアイドリング開度は所定量に維持され、アイ
ドリングアツプが行なわれる。他方、コイル１４
６が付勢状態にあるとき、ポート１３７はポート
１３５へ接続されており、操作室１４０は吸気管
負圧を供給され、ダイヤフラム１４１はばね１４
２に抗してたわみ、ストツパ１４４の他端は図示
の位置にある。こうしてスロツトルレバー１３３
の運動はストツパ１４４の他端によつて阻止され
ず、アイドリングアツプは行なわれない。

第１２図は電子制御燃料噴射（EFI）形式の機
関におけるアイドリングアツプ装置４５を示す。
吸入空気はエアフローメータ１５１、絞り弁１５
２、サージタンク１５３を介して機関１５４の燃
焼室１５５へ送られる。吸気系には噴射弁１５６
が設けられ、コンピユータ１５７により操作され
る。絞り弁１５２に対して並列にバイパス通路１
５８が設けられ、電磁弁１５９がバイパス通路１
５８の途中に設けられる。電磁弁１５９のコイル
１６０が消勢状態にあるとき、電磁弁１５９がバ
イパス通路１５８を開き、アイドリングアツプが
行なわれる。他方、コイル１６０が付勢状態にあ
るとき、電磁弁１５９はバイパス通路１５８を閉
じ、アイドリングアツプが行なわれない。

第１３図は本発明の他の実施例を示す。機関１
と流体式トルクコンバータ３との間にクラツチ１
６５が設けられる。クラツチ１６５は周知の構造
であり、その詳細は第１４図に示されている。ク
ラツチ１６５のレリーズフオーク１６６は支点１
６７において回転可能に設けられており、レリー
ズフオーク１６６の他端はマグネツトスイツチ１
６８のロツド１６９に当接している。マグネツト
スイツチ１６８が消勢状態にあるとき、ロツド１
６９は大きく突出しており、クラツチ１６５は解
放状態にある。こうしてアイドリングアツプが行
なわれ、流体式トルクコンバータ３における油圧
が増大しても、機関１からの動力は流体式トルク
コンバータ３へ送られず、車両のクリープは防止
される。

第１４図においてクラツチ１６５を概略的に説
明すると、フライホイール１７１は、機関１のク
ランク軸２に固定され、ポンプインペラ４に固定
されている軸１７２にパイロツトベアリング１７
３を介して相対回転可能に支持されている。クラ
ツチカバー１７４は、ボルト１７５によりフライ
ホイール１７１に固定されているとともに、ダイ
ヤフラムスプリング１７６の所定個所をリベツト
１７７により固定している。プレツシヤプレート
１７８は、外周部の所定個所においてストラツプ
（図示せず）を介してクラツチカバー１７４に支
持され、さらに、リトラクテイングスプリング１
７９によりダイヤフラムスプリング１７６の外周
縁と接合している。クラツチデイスク１８０はフ
ライホイール１７１とプレツシヤプレート１７８
との間に配置され、ハブ１８１に固定されてい
る。ハブ１８１は軸１７２にスプライン嵌合して
いる。軸１７２に整合して突出形成されているベ
アリングリテーナ１８２の円筒部外周には、ダイ
ヤフラムスプリング１７６の中心部分に当接作用
するクラツチレリーズベアリング１８３を装着し
たレリーズベアリングハブ１８４が軸方向へ摺動
自在に備え付けられている。レリーズベアリング
ハブ１８４は前述のレリーズフオーク１６６を介
して摺動動作を受ける。すなわちレリーズフオー
ク１６６がレリーズベアリングハブ１８４を介し
てレリーズベアリング１８３を図において左方へ
移動させると、ダイヤフラムスプリング１７６が
てこ運動を行ない、ダイヤフラムスプリング１７
６の外周部はプレツシヤプレート１７８とともに
右方へ移動する。こうして、クラツチデイスク１
８０は自由となり、クラツチは解放状態となる。

このように本発明によれば、走行レンジでかつ
アイドリングアツプ状態にあるとき、流体式トル
クコンバータ３内の油圧が低下されるか、あるい
はクラツチ１６５が解放状態にされる。こうし
て、アイドリングアツプによるオイルポンプ１２
の発生油圧が増大するにもかかわらず、車両のク
リープは確実に防止される。他方、減速時では、
流体式トルクコンバータ３内の油圧が低下した
り、あるいはクラツチ１６５が解放状態にされる
ことはないので、エンジンブレーキが阻害される
という問題は防止される。

渋滞時のノロノロ運転では車両のクリープ、す
なわち加速ペダルを踏む必要なく低速で走行する
ことが便利な場合がある。本発明ではアイドリン
グ期間のクリープを全面的に中止するのではな
く、もし車両の停止を保持するのであれば、フー
トブレーキあるいはハンドブレーキの負荷が過大
となつてしまうアイドリングアツプ期間に限定し
てクリープ防止の措置が施されるので、非アイド
リングアツプ時のアイドリング期間ではクリープ
を利用した低速走行を可能とすることができる。

また、アイドリングアツプ期間にフートブレー
キあるいはハンドブレーキを掛けて車両を停止し
ている場合に、走行のために該ブレーキを解除す
ると、駆動輪における前進力あるいは後進力が大
きく変化し、大きな衝撃が生じるが、本発明では
アイドリングアツプ期間では流体式トルクコンバ
ータにおける油圧低下あるいはクラツチの解放に
より前進力あるいは後進力が弱められているの
で、次にブレーキを解除しても前進力あるいは後
進力の変化は緩やかとなり、大きな衝撃力の発生
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機を示す
図、第２図は本発明の実施例を示す図、第３図は
アイドルアツプ要求スイツチを示す図、第４図は
シフトレバースイツチを示す図、第５図は加速ペ
ダルスイツチを示す図、第６図は機関回転スイツ
チを示す図、第７図は負圧スイツチを示す図、第
８図はトルクスイツチを示す図、第９図は第２図
の制御回路の詳細な図、第１０図は第９図の変形
を示す図、第１１図は第２図のアイドリングアツ
プ装置の詳細な図、第１２図は電子制御燃料噴射
形式の機関における第２図のアイドリングアツプ
装置の詳細な図、第１３図は本発明の他の実施例
を示す図、第１４図は第１３図のクラツチの詳細
な図である。 １…機関、３…流体式トルクコンバータ、７…
歯車伝達装置、４１…電磁制御弁、４６…制御回
路、４７…アイドルアツプ要求スイツチ、４８…
シフトレバースイツチ、１６５…クラツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 流体式トルクコンバータおよび歯車伝達装置
   を有する自動変速機を介して機関の動力が駆動輪
   へ伝達される車両において、該機関がアイドリン
   グアツプ状態にあることを検出する第１の検出手
   段、シフトレバーが走行レンジにあることを検出
   する第２の検出手段、および第１および第２の検
   出手段からの信号に応動し走行レンジでかつアイ
   ドリングアツプ状態の期間では該流体式トルクコ
   ンバータにおける油圧を低下させる弁手段を備え
   ることを特徴とする、自動変速機付車両のクリー
   プ防止装置。 ２ 流体式トルクコンバータおよび歯車伝達装置
   を有する自動変速機を介して機関の動力が駆動輪
   へ伝達される車両において、該機関がアイドリン
   グアツプ状態にあることを検出する第１の検出手
   段、シフトレバーが走行レンジにあることを検出
   する第２の検出手段、および該機関と該流体式ト
   ルクコンバータとの間に配置され第１および第２
   の検出手段からの信号に応動し走行レンジ期間で
   かつアイドリングアツプ状態にある期間では解放
   状態となるクラツチを備えることを特徴とする、
   自動変速機付車両のクリープ防止装置。