JPS6333584B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に
一定条件下で自動変速機を自動的にニユートラル
状態にする自動変速機のニユートラル制御装置に
関する。 流体トルクコンバータと遊星歯車機構等の歯車
変速機構を組合わせて構成された自動変速機は広
く用いられており、これに用いられる流体トルク
コンバータはポンプインペラとタービンランナ及
びその間に配置されたステータとを備え、エンジ
ン駆動されるポンプインペラから流体すなわち作
動油を循環させてタービンに動力を伝達する。 このような自動変速機においては、車輌の停止
中には、手動により、トルクコンバータと遊星変
速機構との間の動力伝達を断つか、或いは歯車変
速機自体を空転状態にして、自動変速機をニユー
トラルにすることも可能であるが、車輌の発進及
び停止が頻繁に繰り返される走行状態では、停止
の都度、変速機をニユートラルにする手動操作は
わずらわしく、ブレーキにより変速機出力軸を制
止してトルクコンバータをストール状態に置くこ
とにより、車輌の停止状態を維持するのが一般的
である。しかし、このようなトルクコンバータの
ストール状態のもとでは、コンバータに振動が発
生したり、車輌のクリープを生じさせたりする問
題があり、かつエンジンに加わるトルクコンバー
タ駆動のための負荷は必然的に大きなものになる
ため、燃料消費が増大する結果となる。 このような問題の解決を意図した自動変速機と
して、特公昭47−19962号公報に記載されたもの
がある。この自動変速機は、アクセルペダルが開
放されていること、ブレーキペダルが踏まれてい
ること、車速が低速であることを条件として自動
的にニユートラル状態にされるようになつてい
る。すなわち、この公知のものは、ブレーキペダ
ルが踏まれたことを自動変速機のニユートラル制
御の一要因としているが、ブレーキペダルを踏む
こととブレーキの作動とは必ずしも一致せず、例
えば下り坂をエンジンブレーキを作用させながら
走行するような場合に軽くブレーキペダルに足を
載せた時にも変速機がニユートラル状態になりエ
ンジンブレーキが効かなくなる恐れがある。 従つて、本発明は上記のような問題を解決し確
実にブレーキが効いている状態で自動変速機をニ
ユートラル状態にする自動変速機のニユートラル
制御装置を提供することである。 本発明のニユートラル制御装置の構成上の特徴
は、車速が設定車速以下であることを検出する車
速センサと、アクセルペダル踏み込み量が零であ
ることを検出するアクセル全閉センサと、ブレー
キ装置の油圧回路の油圧が設定値以上であること
を検出するブレーキ油圧センサと、これら三つの
センサからの出力がすべて発生する条件を判別し
て自動変速機をニユートラル状態にする信号を発
するコントローラとを有することである。 本発明では、ニユートラル状態にする条件の一
つであるブレーキの作動状態をブレーキ装置の油
圧が車両の停止状態を維持することが可能な設定
値以上であることを検出することによつて行うた
め、上記したブレーキにより変速機出力軸を制止
してトルクコンバータをストール状態にし得るブ
レーキの作動状態が正確に検出できる。従つて、
自動変速機はブレーキが確実に効いている状態で
のみニユートラル状態にされるので、不必要にニ
ユートラル制御される恐れはなくなる。 以下、図面を参照にしつつ本発明の実施例につ
き説明する。 第１図を参照すれば、本発明の一実施例に係る
自動変速機の概略図が示されており、この自動変
速機はトルクコンバータ１０、第１遊星歯車機構
１２、第２遊星歯車機構１４を備えており、クラ
ンクシヤフト１６の回転力はトルクコンバータ１
０を経てトルクコンバータ１０の出力軸１８に伝
達される。出力軸１８はフロントクラツチ２０を
介してコネクテイングシエル２２に、リヤクラツ
チ２４を介して第１遊星歯車機構１２のインター
ナルギヤ２６に接続されるようになつている。コ
ネクテイングシエル２２は第１、第２遊星歯車機
構のサンギヤ２１，２３に連結されている。さら
に、コネクテイングシエル２２はブレーキバンド
２５と係合するようになつており係合したときに
は、その動きが拘束される。 第１遊星歯車機構１２のプラネツタリキヤリヤ
２８は第２遊星歯車機構のインターナルギヤ３０
及びアウトプツトギヤ３２に連結されている。第
２遊星歯車機構１４のプラネツタリキヤリヤ３４
はローアンドリバースブレーキ３６及びワンウエ
イクラツチ３８によつて拘束され得るようになつ
ている。また、第２遊星歯車機構のインターナル
ギヤ３０はパーキングギヤ４０に係合し得るよう
になつており、両者が係合したとき、アウトプツ
トギヤ３２の動きが拘束される。なおトルクコン
バータ１０の作動油の供給はオイルポンプ４２に
より行なわれる。 第２図は各クラツチ及びブレーキを作動させて
所要の変速段を得るための油圧制御回路を示すも
ので、この制御回路においてエンジン出力軸によ
り駆動されるオイルポンプ４２から圧力ライン１
０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により
圧力を調整されてセレクト弁１０３に導かれる。
セレクト弁１０３は、１，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの
各位置を有し、該セレクト弁１０３が１、２及び
Ｄ位置にあるとき、圧力ライン１０１は弁１０３
のポートａ，ｂ，ｃに連通する。ポートａはリヤ
クラツチ２４の作動用アクチユエータ１０４に接
続されており、弁１０３が上述の位置にあると
き、リヤクラツチ２４は係合状態に保持される。
また、ポートａは第２ガバナー弁１０５を経て第
１ガバナー弁１０６に接続され、車速が設定値以
上になつたとき、ライン１０７に車速信号圧が発
生する。ライン１０７の車速信号圧は１−２シフ
ト弁１０８、２―３シフト弁１０９、及び圧力モ
デイフアイア弁１２２に与えられてこれらの弁を
車速に応じて作動させる。 ポートｃはセカンドロツク弁１１１に接続さ
れ、ライン１０１の圧力は該弁１１１に与えられ
てこの弁のスプールを図において上方位置に保持
する。ポートｂの圧力はセカンドロツク弁１１１
に与えられて、ポートｃからの圧力が該弁１１１
に作用していないとき、該弁１１１のスプールを
下方に押し下げるように働らく。ポートａはさら
にライン１１２を経て１―２シフト弁１０８に接
続され、該シフト弁１０８からのライン１１３
は、セカンドロツク弁１１１のスプールが上方位
置にあるとき、ブレーキバンド２５のアクチユエ
ータ１１４の係合側圧力室に通じるライン１１５
に接続される。さらに、ポートｃはライン１１６
を経て２−３シフト弁１０９に接続されており、
このライン１１６は車速が設定値を越えて２−３
シフト弁１０９が作動したときライン１１７に接
続される。ライン１１７はブレーキバンド２５の
アクチユエータ１１４の解除側圧力室に接続さ
れ、該圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユ
エータ１１４は係合側圧力室の圧力に抗してブレ
ーキバンド２５を解除方向に作動させる。また、
ナイン１１７の圧力は、フロントクラツチ２０の
アクチユエータ１１８にも導かれ、このクラツチ
２０を係合させる。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１９を経て１―２シフト弁１０８に
達し、さらにライン１２０を経てロー・アンド・
リバースブレーキ３６のアクチユエータ１２１に
接続される。さらに、油圧制御回路には、圧力モ
デフアイア弁１２２、ダウンシフト弁１２３、ス
ロツトルバツクアツプ弁１２４及びバキユームス
ロツトル弁１２５が設けられているが、以上述べ
た制御回路の構成及び作用は、従来公知のものと
同一であるので詳細な説明は省略する。 本例では、さらに圧力ライン１０１にニユート
ラル弁１３０が設けられる。このニユートラル弁
１３０は電磁弁であり、通常は開状態であつて、
ソレノイド１３０ａが信号により励磁されたとき
ライン１０１を遮断する。 以上の制御回路において、変速段とクラツチ及
びブレーキの作動の関係を表に示す。

【表】 表中印は作動しても動力伝達には寄与しない
ことを示す。なお、ブレーキバンド２５の係合側
と解放側の両方に圧力が導入された場合、アクチ
ユエータの面積差によりブレーキは解放側に作動
する。さらに、１―２シフト弁１０８及び２―３
シフト弁１０９を電磁弁とし適当な電子回路を用
いてこれらを作動させ所要の変速段を得るように
構成することができ、この場合にはガバナ弁１０
５，１０６は不要となる。第３図を参照すれば、
ニユートラル弁１３０の制御回路が示されてお
り、ニユートラル弁１３０のソレノイド１３０ａ
はイグニツシヨンスイツチ２００を介して電源２
０１に接続されている。ソレノイド１３０ａは
NPN型トランジスタ２０２に接続されており、
このトランジスタ２０２によりその励磁、消磁が
制御される。このトランジスタ２０２のベースは
AND回路２０３に接続されており、このAND回
路２０３の１つの端子２０３ａは車速スイツチ２
０４、及び抵抗２０５、イグニツシヨンスイツチ
２００を介して電源２０１に接続されている。こ
の車速スイツチ２０４は車速センサからの信号に
より車速が設定車速以下になつたとき閉じる。
AND回路２０３の１つの端子２０３ｂはアクセ
ルスイツチ２０６、及び抵抗２０７、イグニツシ
ヨンスイツチ２００を介して電源２０１に接続さ
れている。アクセルスイツチ２０６はアクセルペ
ダルにより作動し、アクセルペダルの踏み込み量
が零であるとき、閉じる。AND回路２０３の端
子２０３ｃはNOR回路２０８の出力端子に接続
されている。NOR回路２０８の１つの入力端子
２０８ａはブレーキ油圧スイツチ２０９に接続さ
れ、さらに抵抗２１０、イグニツシヨンスイツチ
２００を介して電源２０１に接続されている。ブ
レーキ油圧スイツチ２０９は第４図に示すように
タンデムマスターシリンダ３０１に取付けられて
おり、例えばプライマリ側は、例えばブレーキ油
圧通路３０２内の油圧をピストン２０９ａで受
け、スプリング２０９ｂで設定値を決めている圧
力スイツチで構成され、ブレーキ油圧が設定値を
越えたとき接続されるようになつている。なお、
固定接点２０９ｃと可動接点２０９ｄとは不導電
体であるインシユレータ２０９ｅ，２０９ｆに取
付けられている。NOR回路２０８のもう一つの
端子２０８ｂはハンドブレーキスイツチ２１１に
接続され、さらに抵抗２１２、イグニツシヨンス
イツチ２００を介して電源２０１に接続されてい
る。ハンドブレーキスイツチ２１１はハンドブレ
ーキが作動しているとき閉じた状態にある。 エンジンが始動すると、イグニツシヨンスイツ
チ２００が閉じ、AND回路２０３の端子２０３
ａ，２０３ｂには電源２０１の電圧がかかるが、
入力は反転されて低レベルで入力されるので
AND回路２０３の入力は一致せずその出力は低
レベルである。従つて、トランジスタ２０２は導
通せず、ソレノイド１３０ａは励磁されずニユー
トラル状態とはならない。今、車速が設定車速以
下となり、アクセル踏み込み量が零となり、かつ
ブレーキ油圧が設定圧を越えると、スピードスイ
ツチ２０４、アクセルスイツチ２０６、ブレーキ
油圧２０９がそれぞれ閉じる。これによつて、
AND回路２０３の端子２０３ａ，２０３ｂ及び
NOR回路２０８の入力端子２０８ａの電圧は抵
抗２０５，２０７，２１０の電圧降下により低下
し、それらは反転されて高レベルとなつてAND
回路２０３、NOR回路２０８に入力される。従
つて、NOR回路２０８の出力は高レベルとなり、
AND２０３の入力は一致して、その出力は高レ
ベルに変わる。これによつてトランジスタ２０２
は導通してソレノイド１３０ａに電流が流れ、ソ
レノイド１３０ａは励磁される。従つて、ニユー
トラル弁１３０が作動してライン１０１を遮断す
る。これによつて自動変速機の各ブレーキ、クラ
ツチへの油圧の供給が断たれ、自動変速機はニユ
ートラル状態になる。なおエンジン始動後、スタ
ートする前の停止状態ではハンドブレーキスイツ
チが閉であるので同様にニユートラル状態がつく
り出される。 すなわち、以上のように構成すればブレーキが
確実に作動しているときにニユートラル状態にな
る。 なお、ニユートラル弁１３０をセレクト弁１０
３のポートａとリヤクラツチ２４のアクチユエー
タ１０４を結ぶ油圧ラインに設置しても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例に係る自動変速機の
断面の概略図、第２図は第１図の自動変速機の油
圧制御回路図、第３図は本発明の１実施例に係る
ニユートラル弁の制御回路図、第４図はブレーキ
油圧センサの取付状態を示す図である。 符号の説明、１０……トルクコンバータ、１２
……第１遊星歯車機構、１４……第２遊星歯車機
構、２０……フロントクラツチ、２４……リヤク
ラツチ、２５……ブレーキバンド、３６……ロー
アンドリバースブレーキ、１３０……ニユートラ
ル弁、２０９……ブレーキ油圧スイツチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 流体トルクコンバータと、遊星歯車機構と、
   この遊星歯車機構の動力伝達経路を切換える複数
   の摩擦係合部材とからなる自動変速機において、
   前記流体コンバータ出力の遊星歯車機構への伝達
   を断続する摩擦係合部材と、この摩擦係合部材を
   操作する流体式アクチユエータと、この流体式ア
   クチユエータへの流体の供給排出を制御する電磁
   手段と、車速が設定車速以下であることを検出す
   る車速センサと、アクセルペダル踏み込み量が零
   であることを検出するアクセル全閉センサと、ブ
   レーキ装置の油圧回路の油圧が車両の停止状態を
   維持することが可能な設定値以上であることを検
   出するブレーキ油圧センサと、前記三つのセンサ
   からの出力を受け、すべての出力が発生する条件
   のみを判別して電磁手段を作動させ前記自動変速
   機をニユートラル状態にする信号を発するコント
   ローラとを有することを特徴とする自動変速機の
   ニユートラル制御装置。