JP3458619B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置Info
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- JP3458619B2 JP3458619B2 JP25722196A JP25722196A JP3458619B2 JP 3458619 B2 JP3458619 B2 JP 3458619B2 JP 25722196 A JP25722196 A JP 25722196A JP 25722196 A JP25722196 A JP 25722196A JP 3458619 B2 JP3458619 B2 JP 3458619B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 この発明は、車両用自動変
速機の油圧制御装置に係り、特にアイドル運転時のクリ
ープ低減制御に関連して車両の後退を防止するヒルホー
ルド制御を行う油圧制御装置に関する。
速機の油圧制御装置に係り、特にアイドル運転時のクリ
ープ低減制御に関連して車両の後退を防止するヒルホー
ルド制御を行う油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来の自動変速機のクリープ低減制御
およびヒルホールド制御を行う車両用自動変速機の油圧
制御装置としては、例えば特開昭６３−１０６４４９号
公報、特開昭６３−１０６４５０号公報に示すようなも
のがある。これら特開昭６３−１０６４９号公報および
特開昭６３−１０６４５０号公報に示す油圧制御装置で
は、クリープ低減制御およびヒルホールド制御を解除し
て車両の発進のためフォワードクラッチ制御解除および
シフト用ブレーキ制御解除は、その制御タイミングが同
期するシステムとなっており、シフト用ブレーキの解放
時に、フォワードクラッチの係合が十分でないことによ
る車両の後退の阻止と第１速段への達成を行っていた。
およびヒルホールド制御を行う車両用自動変速機の油圧
制御装置としては、例えば特開昭６３−１０６４４９号
公報、特開昭６３−１０６４５０号公報に示すようなも
のがある。これら特開昭６３−１０６４９号公報および
特開昭６３−１０６４５０号公報に示す油圧制御装置で
は、クリープ低減制御およびヒルホールド制御を解除し
て車両の発進のためフォワードクラッチ制御解除および
シフト用ブレーキ制御解除は、その制御タイミングが同
期するシステムとなっており、シフト用ブレーキの解放
時に、フォワードクラッチの係合が十分でないことによ
る車両の後退の阻止と第１速段への達成を行っていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、この
ような従来のシステムにあっては、フォワードクラッチ
制御圧を急激に高めると、フォワードクラッチ制御圧室
におけるクラッチストロークが大きく変化するため、必
要液圧流量が多くなり、アイドル運転時のようなオイル
ポンプ吐出量が少ない状態においては制御圧の元圧とな
るライン圧の低下が見られてしまう。このライン圧の低
下が大きいときシフト用ブレーキの制御圧が意図した制
御圧以下となり、低速段への変化が急激に起こり、発進
時のフィーリング悪化をもたらす。特に油温が高いとき
またはオイルポンプ回転が低いときその傾向が顕著にな
るという問題がある。
ような従来のシステムにあっては、フォワードクラッチ
制御圧を急激に高めると、フォワードクラッチ制御圧室
におけるクラッチストロークが大きく変化するため、必
要液圧流量が多くなり、アイドル運転時のようなオイル
ポンプ吐出量が少ない状態においては制御圧の元圧とな
るライン圧の低下が見られてしまう。このライン圧の低
下が大きいときシフト用ブレーキの制御圧が意図した制
御圧以下となり、低速段への変化が急激に起こり、発進
時のフィーリング悪化をもたらす。特に油温が高いとき
またはオイルポンプ回転が低いときその傾向が顕著にな
るという問題がある。
【０００４】この発明は、このような従来の問題点に着
目してなされたもので、油温が高い時、またはエンジン
回転数が低い時には、シフト用ブレーキ制御圧が低くな
り、ブレーキを解放したことを判断するまで、フォワー
ドクラッチの制御圧を完全締結に必要なだけの締結力を
与えるレベルで制御し、この制御のオーバーラップ時間
を油温とエンジン回転数に基づいて制御することによ
り、上記問題点を解決することを目的としている。
目してなされたもので、油温が高い時、またはエンジン
回転数が低い時には、シフト用ブレーキ制御圧が低くな
り、ブレーキを解放したことを判断するまで、フォワー
ドクラッチの制御圧を完全締結に必要なだけの締結力を
与えるレベルで制御し、この制御のオーバーラップ時間
を油温とエンジン回転数に基づいて制御することによ
り、上記問題点を解決することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ため、請求項１記載の発明では、流体伝導装置と、自動
変速機の前進レンジ状態を検知する前進レンジ検知手段
と、車両の停車状態を検知する停車検知手段と、複数個
の摩擦係合装置の係合・解放により複数個の変速段の間
に切り換えられる歯車変速装置とを有し、前記複数個の
摩擦係合装置は、前記流体伝導装置の出力部材と前記歯
車変速装置の前進走行用入力部材とを選択的に接続する
油圧作動装置のフォワードクラッチと、係合することに
より前記歯車変速装置の出力軸が出力後進方向へ回転す
ることを阻止する油圧作動式のシフト用ブレーキとを含
んでいる車両用自動変速機の油圧制御装置において、自
動変速機の作動油の温度を検出する作動油温度検出手段
を設け、前記フォワードクラッチを締結して発進を行う
際に前記シフト用ブレーキを解放してヒルホールド制御
を解除する時、フォワードクラッチ締結制御指令圧がラ
イン圧より低い値に制御されている時間とシフト用ブレ
ーキ解放制御指令圧がライン圧より低い値に制御されて
いる時間とのオーバーラップ時間を、作動油の温度が高
油温であるほど長い時間に設定することを特徴とする。
ため、請求項１記載の発明では、流体伝導装置と、自動
変速機の前進レンジ状態を検知する前進レンジ検知手段
と、車両の停車状態を検知する停車検知手段と、複数個
の摩擦係合装置の係合・解放により複数個の変速段の間
に切り換えられる歯車変速装置とを有し、前記複数個の
摩擦係合装置は、前記流体伝導装置の出力部材と前記歯
車変速装置の前進走行用入力部材とを選択的に接続する
油圧作動装置のフォワードクラッチと、係合することに
より前記歯車変速装置の出力軸が出力後進方向へ回転す
ることを阻止する油圧作動式のシフト用ブレーキとを含
んでいる車両用自動変速機の油圧制御装置において、自
動変速機の作動油の温度を検出する作動油温度検出手段
を設け、前記フォワードクラッチを締結して発進を行う
際に前記シフト用ブレーキを解放してヒルホールド制御
を解除する時、フォワードクラッチ締結制御指令圧がラ
イン圧より低い値に制御されている時間とシフト用ブレ
ーキ解放制御指令圧がライン圧より低い値に制御されて
いる時間とのオーバーラップ時間を、作動油の温度が高
油温であるほど長い時間に設定することを特徴とする。
【０００６】請求項２記載の発明では、流体伝導装置
と、自動変速機の前進レンジ状態を検知する前進レンジ
検知手段と、車両の停車状態を検知する停車検知手段
と、複数個の摩擦係合装置の係合・解放により複数個の
変速段の間に切り換えられる歯車変速装置とを有し、前
記複数個の摩擦係合装置は前記流体伝導装置の出力部材
と前記歯車変速装置の前進走行用入力部材とを選択的に
接続する油圧作動装置のフォワードクラッチと、係合す
ることにより前記歯車変速装置の出力軸が出力後進方向
へ回転することを阻止する油圧作動式のシフト用ブレー
キとを含んでいる車両用自動変速機の油圧制御装置にお
いて、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出
手段を設け、前記フォワードクラッチを締結して発進を
行う際に前記シフト用ブレーキを解放してヒルホールド
制御を解除する時、フォワードクラッチ締結制御指令圧
がライン圧より低い値に制御されている時間とシフト用
ブレーキ解放制御指令圧がライン圧より低い値に制御さ
れている時間とのオーバーラップ時間を、エンジン回転
数が低エンジン回転数であるほど長い時間に設定するこ
とを特徴とする。
と、自動変速機の前進レンジ状態を検知する前進レンジ
検知手段と、車両の停車状態を検知する停車検知手段
と、複数個の摩擦係合装置の係合・解放により複数個の
変速段の間に切り換えられる歯車変速装置とを有し、前
記複数個の摩擦係合装置は前記流体伝導装置の出力部材
と前記歯車変速装置の前進走行用入力部材とを選択的に
接続する油圧作動装置のフォワードクラッチと、係合す
ることにより前記歯車変速装置の出力軸が出力後進方向
へ回転することを阻止する油圧作動式のシフト用ブレー
キとを含んでいる車両用自動変速機の油圧制御装置にお
いて、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出
手段を設け、前記フォワードクラッチを締結して発進を
行う際に前記シフト用ブレーキを解放してヒルホールド
制御を解除する時、フォワードクラッチ締結制御指令圧
がライン圧より低い値に制御されている時間とシフト用
ブレーキ解放制御指令圧がライン圧より低い値に制御さ
れている時間とのオーバーラップ時間を、エンジン回転
数が低エンジン回転数であるほど長い時間に設定するこ
とを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】 以下、この発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。図１はこの発明のシステム慨
念図である。
図面に基づいて説明する。図１はこの発明のシステム慨
念図である。
【０００８】図２は本発明装置により制御すべき自動変
速機の変速歯車列を例示し、この変速歯車列は同軸配置
した入力軸１、出力軸２間に入力軸側のフロントプラネ
タリギヤ３および出力軸のリヤプラネタリギヤ４を同軸
に介在させ、更に以下の各種摩擦要素を付加して構成す
る。すなわち、フロントプラネタリギヤ３のフロントサ
ンギヤ３ＳをバンドブレーキＢ／Ｂにより固定可能とす
る。他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸１に結合
可能とし、フロントピニオン３Ｐを支持するフロントキ
ャリア３ＣをハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸１に結合
可能とするとともに、ローワンウェイクラッチＬＯＷ／
ＯＷＣにより入力軸１と逆の方向へ回転しないようにな
す他、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより固
定可能とするとともにフォワードクラッチＦ／Ｃおよび
フォワードワンウェイクラッチＦＷＤ／ＯＷＣにより、
リヤプラネタリギヤ４のリヤリングギヤ４Ｒに結合可能
とする。
速機の変速歯車列を例示し、この変速歯車列は同軸配置
した入力軸１、出力軸２間に入力軸側のフロントプラネ
タリギヤ３および出力軸のリヤプラネタリギヤ４を同軸
に介在させ、更に以下の各種摩擦要素を付加して構成す
る。すなわち、フロントプラネタリギヤ３のフロントサ
ンギヤ３ＳをバンドブレーキＢ／Ｂにより固定可能とす
る。他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸１に結合
可能とし、フロントピニオン３Ｐを支持するフロントキ
ャリア３ＣをハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸１に結合
可能とするとともに、ローワンウェイクラッチＬＯＷ／
ＯＷＣにより入力軸１と逆の方向へ回転しないようにな
す他、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより固
定可能とするとともにフォワードクラッチＦ／Ｃおよび
フォワードワンウェイクラッチＦＷＤ／ＯＷＣにより、
リヤプラネタリギヤ４のリヤリングギヤ４Ｒに結合可能
とする。
【０００９】フォワードワンウェイクラッチＦＷＤ／Ｏ
ＷＣはフロントキャリア３Ｃからリヤリングギヤ４Ｒへ
入力軸１と同じ方向の回転を伝達可能な向きに配置し、
リヤリングギヤ４Ｒが同方向においてフロントキャリア
３Ｃより高速回転するとき、フォワードワンウェイクラ
ッチＦＷＤ／ＯＷＣが解放して両者の相対回転を許容す
るものとする。なお、フォワードワンウェイクラッチＦ
ＷＤ／ＯＷＣは、出力軸２から逆駆動トルクが入力され
るとき解放され、エンジンブレーキを得られなくするた
め、エンジンブレーキ要求時はフォワードワンウェイク
ラッチＦＷＤ／ＯＷＣの機能を殺して、その入出力要素
間を結合し得るようなオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ
を設ける。また、リヤプラネタリギヤ４のリヤキャリア
４Ｃはフロントプラネタリギヤ３のフロントリングギヤ
３Ｒおよび出力軸２に結合し、リヤサンギヤ４Ｓは入力
軸１に結合する。
ＷＣはフロントキャリア３Ｃからリヤリングギヤ４Ｒへ
入力軸１と同じ方向の回転を伝達可能な向きに配置し、
リヤリングギヤ４Ｒが同方向においてフロントキャリア
３Ｃより高速回転するとき、フォワードワンウェイクラ
ッチＦＷＤ／ＯＷＣが解放して両者の相対回転を許容す
るものとする。なお、フォワードワンウェイクラッチＦ
ＷＤ／ＯＷＣは、出力軸２から逆駆動トルクが入力され
るとき解放され、エンジンブレーキを得られなくするた
め、エンジンブレーキ要求時はフォワードワンウェイク
ラッチＦＷＤ／ＯＷＣの機能を殺して、その入出力要素
間を結合し得るようなオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ
を設ける。また、リヤプラネタリギヤ４のリヤキャリア
４Ｃはフロントプラネタリギヤ３のフロントリングギヤ
３Ｒおよび出力軸２に結合し、リヤサンギヤ４Ｓは入力
軸１に結合する。
【００１０】かかる構成においては、次表に示す各種摩
擦要素の選択作動により、第１速、第２速、第３速、第
４速、あるいは後退を得ることができる。なお、次表中
○印が作動する摩擦要素を、また無印が作動しない摩擦
要素を各々示し、◎印は対応変速段でエンジンブレーキ
を希望するときに作動させるべき摩擦要素を示す。
擦要素の選択作動により、第１速、第２速、第３速、第
４速、あるいは後退を得ることができる。なお、次表中
○印が作動する摩擦要素を、また無印が作動しない摩擦
要素を各々示し、◎印は対応変速段でエンジンブレーキ
を希望するときに作動させるべき摩擦要素を示す。
【表１】
また、かかる構成において、前記或る摩擦要素はバンド
ブレーキＢ／Ｂがこれに相当し、前記ワンウェイクラッ
チはローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣがこれに相
当し、前記別の摩擦要素はフォワードクラッチＦ／Ｃが
これに相当する。つまり、バンドブレーキＢ／Ｂを作動
させると、出力軸２はローワンウェイクラッチＬＯＷ／
ＯＷＣにより逆転（入力軸１と逆方向の回転）を阻止さ
れ、車両を登坂路でも後退しない状態に保つ（ヒルホー
ルドする）ことができ、またフォワードクラッチＦ／Ｃ
を非作動にすると、入力軸１を空転可能にすることがで
きる。
ブレーキＢ／Ｂがこれに相当し、前記ワンウェイクラッ
チはローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣがこれに相
当し、前記別の摩擦要素はフォワードクラッチＦ／Ｃが
これに相当する。つまり、バンドブレーキＢ／Ｂを作動
させると、出力軸２はローワンウェイクラッチＬＯＷ／
ＯＷＣにより逆転（入力軸１と逆方向の回転）を阻止さ
れ、車両を登坂路でも後退しない状態に保つ（ヒルホー
ルドする）ことができ、またフォワードクラッチＦ／Ｃ
を非作動にすると、入力軸１を空転可能にすることがで
きる。
【００１１】上記変速歯車列の変速は、図３に概略を２
０で示す変速油圧回路により司り、この変速油圧回路２
０を同図のごとくマイクロコンピュータ２１’により制
御する。変速油圧回路２０は、フォワードクラッチＦ／
Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバ
ースクラッチＲ／Ｃ、オーバランクラッチＯＶＲ／Ｃお
よびローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを個々の電
磁弁Ｘ１、２３’、Ｘ２、２５’〜２７’のＯＮにより
適宜に油圧作動させるものとし、マイクロコンピュータ
２１’は電源２８’により作動され、電磁弁Ｘ１，２
３’，Ｘ２，２５’〜２７’のＯＮ，ＯＦＦおよび電流
値制御を実行するものとする。
０で示す変速油圧回路により司り、この変速油圧回路２
０を同図のごとくマイクロコンピュータ２１’により制
御する。変速油圧回路２０は、フォワードクラッチＦ／
Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバ
ースクラッチＲ／Ｃ、オーバランクラッチＯＶＲ／Ｃお
よびローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを個々の電
磁弁Ｘ１、２３’、Ｘ２、２５’〜２７’のＯＮにより
適宜に油圧作動させるものとし、マイクロコンピュータ
２１’は電源２８’により作動され、電磁弁Ｘ１，２
３’，Ｘ２，２５’〜２７’のＯＮ，ＯＦＦおよび電流
値制御を実行するものとする。
【００１２】（実施例）以下、本発明の実施例を図面に
よりさらに詳述する。なお、この実施例を述べるにあた
って、Ｆ／Ｃを半締結状態にし、トルク伝達をすべりに
より吸収してクリープ防止を行う自動変速機のクリープ
防止装置を例にとる。まず、図４により第１発明の実施
例の構成を説明する。１０は実施例のクリープ防止装置
であってトルクコンバータ（流体伝達装置）１１、発進
クラッチ（フォワードクラッチＦ／Ｃ）１２、オイルプ
レッシャーモジュレータ（締結圧コントロール手段）Ｘ
１，Ｘ２、ソレノイド（アクチュエータ）１４、コント
ロールユニット（制御手段）１５を備えているもので、
以下、各構成について述べる。
よりさらに詳述する。なお、この実施例を述べるにあた
って、Ｆ／Ｃを半締結状態にし、トルク伝達をすべりに
より吸収してクリープ防止を行う自動変速機のクリープ
防止装置を例にとる。まず、図４により第１発明の実施
例の構成を説明する。１０は実施例のクリープ防止装置
であってトルクコンバータ（流体伝達装置）１１、発進
クラッチ（フォワードクラッチＦ／Ｃ）１２、オイルプ
レッシャーモジュレータ（締結圧コントロール手段）Ｘ
１，Ｘ２、ソレノイド（アクチュエータ）１４、コント
ロールユニット（制御手段）１５を備えているもので、
以下、各構成について述べる。
【００１３】トルクコンバータ１１は、エンジンからの
回転駆動力を所定の回転状態まではトルク増大作用によ
り伝達させる流体伝導装置の一種で、エンジンからの回
転駆動力が入力される駆動入力軸１７に連結されたポン
プインペラ１８と、該ポンプインペラ１８からの駆動力
が流体を介して伝達されるタービンライナ１９と、トラ
ンスミッションケース２０にワンウェイクラッチを介し
て固定されたステータ２１と、によって構成され、前記
タービンライナ１９は、駆動出力軸２２に連結されてい
る。
回転駆動力を所定の回転状態まではトルク増大作用によ
り伝達させる流体伝導装置の一種で、エンジンからの回
転駆動力が入力される駆動入力軸１７に連結されたポン
プインペラ１８と、該ポンプインペラ１８からの駆動力
が流体を介して伝達されるタービンライナ１９と、トラ
ンスミッションケース２０にワンウェイクラッチを介し
て固定されたステータ２１と、によって構成され、前記
タービンライナ１９は、駆動出力軸２２に連結されてい
る。
【００１４】発進クラッチ（Ｆ／Ｃ）１２は、自動変速
機の遊星歯車等によるギヤトレーンの締結要素の一つ
で、走行位置において常に締結される湿式多板クラッチ
構造のクラッチであって、ローワンウェイクラッチＬＯ
Ｗ／ＯＷＣに連結されるクラッチドラム２４と、該クラ
ッチドラム２４に設けられたクラッチプレート２５と、
該クラッチプレート２５とは交互位置に配置されるクラ
ッチプレート２６を設けたクラッチハブ２７と、該クラ
ッチハブ２７側に設けられたクラッチピストン２８と、
該クラッチピストン２８を作動させる制御油圧Ｐｃが供
給されるピストン室２９と、を備えている。なお、前記
クラッチハブ２７には、ギヤトレーン（図示せず）を介
してミッション出力軸２３が連結されている。
機の遊星歯車等によるギヤトレーンの締結要素の一つ
で、走行位置において常に締結される湿式多板クラッチ
構造のクラッチであって、ローワンウェイクラッチＬＯ
Ｗ／ＯＷＣに連結されるクラッチドラム２４と、該クラ
ッチドラム２４に設けられたクラッチプレート２５と、
該クラッチプレート２５とは交互位置に配置されるクラ
ッチプレート２６を設けたクラッチハブ２７と、該クラ
ッチハブ２７側に設けられたクラッチピストン２８と、
該クラッチピストン２８を作動させる制御油圧Ｐｃが供
給されるピストン室２９と、を備えている。なお、前記
クラッチハブ２７には、ギヤトレーン（図示せず）を介
してミッション出力軸２３が連結されている。
【００１５】オイルプレッシャモジュレータ（以後、Ｏ
ＰＭと略称する）Ｘ１及びＸ２は、オイルポンプからの
吐出圧力をプレッシャレギュレータバルブにより調圧さ
せたライン圧ＰＬが供給されるライン圧油路３０の途中
に設けられたもので（自動変速機のコントロールバルブ
ユニット内）、この締結圧コントロールバルブＸ１およ
びＸ２と前進発進クラッチ（Ｆ／Ｃ）１２のピストン室
２９およびＳ／Ａ室は制御圧油路３１により連結されて
いる。なお、このＯＰＭＸ１およびＸ２は、減圧弁のス
プリング力をソレノイド１４の電磁力に置き換え、ソレ
ノイド１４への電流値に応じて出力ポート圧が上昇する
（図５参照）比例電磁弁タイプのもので、バルブボディ
３２には、スプール３３、制御圧入力ポート３４、制御
圧出力ポート３５、ドレーンポート３６、タイヤフラム
３７、スプール作動用ピストン３８、空気室３９、連通
路４０、圧油室４１、ソレノイド１４が設けられ、ソレ
ノイド１４による電磁力（スプール３３を図面左方に押
す力）と圧油室４１による油圧力（スプール３３を図面
右方に押す力）との力のバランスによりスプール３３が
作動する。
ＰＭと略称する）Ｘ１及びＸ２は、オイルポンプからの
吐出圧力をプレッシャレギュレータバルブにより調圧さ
せたライン圧ＰＬが供給されるライン圧油路３０の途中
に設けられたもので（自動変速機のコントロールバルブ
ユニット内）、この締結圧コントロールバルブＸ１およ
びＸ２と前進発進クラッチ（Ｆ／Ｃ）１２のピストン室
２９およびＳ／Ａ室は制御圧油路３１により連結されて
いる。なお、このＯＰＭＸ１およびＸ２は、減圧弁のス
プリング力をソレノイド１４の電磁力に置き換え、ソレ
ノイド１４への電流値に応じて出力ポート圧が上昇する
（図５参照）比例電磁弁タイプのもので、バルブボディ
３２には、スプール３３、制御圧入力ポート３４、制御
圧出力ポート３５、ドレーンポート３６、タイヤフラム
３７、スプール作動用ピストン３８、空気室３９、連通
路４０、圧油室４１、ソレノイド１４が設けられ、ソレ
ノイド１４による電磁力（スプール３３を図面左方に押
す力）と圧油室４１による油圧力（スプール３３を図面
右方に押す力）との力のバランスによりスプール３３が
作動する。
【００１６】上記コントロールユニット１５は、車載の
マイクロコンピュータを用いたもので、入力回路１５
１、ＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）１５２、Ｒ
ＯＭ（リード・オンリ・メモリ）１５３、ＣＰＵ（セン
トラル・プロセシング・ユニット）１５４、クロック回
路１５５、出力回路１５６を備えている。入力センサ１
６としては、セレクト位置スイッチ１６１、アイドルス
イッチ１６２、油温センサ１６３（作動油温度検出手
段）、出力軸回転数センサ１６４、エンジン回転数セン
サ１６５（エンジン回転数検出手段）、タービン回転数
センサ１６６、ブレーキスイッチ１６７が設けられてい
る。前記入力回路１５１は、前記入力センサ１６からの
信号（ｐ），（ｉ），（ｔ），（ｎｏ），（ｎｅ），
（ｎｔ）をＣＰＵ１５４にて演算処理できるデジタル信
号に変換する回路である。前記ＲＡＭ１５２は、書き込
み読み出しのできるメモリで、各センサ１６１、１６
２、１６３、１６４、１６５からの入力信号書き込み
や、ＣＰＵ１５４での演算途中における書き込みが行わ
れる。前記ＲＯＭ１５３は、読み出し専用のメモリであ
って、ＣＰＵ１５４での演算処理に必要な情報が予め記
憶されていて、必要に応じてＣＰＵ１５４から読み出さ
れる。前記ＣＰＵ１５４は、入力された各種の情報を定
められた処理条件に従って演算処理を行う装置であり、
クリープ制御や発進クラッチ制御等における入力情報の
処理が行われる。前記クロック回路１５５は、ＣＰＵ１
５４での演算処理時間を設定する回路である。前記出力
回路１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結果信号に基づ
いて、アクチュータであるソレノイド１４に対して制御
電流値信号（ｃ）を出力する回路である。
マイクロコンピュータを用いたもので、入力回路１５
１、ＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）１５２、Ｒ
ＯＭ（リード・オンリ・メモリ）１５３、ＣＰＵ（セン
トラル・プロセシング・ユニット）１５４、クロック回
路１５５、出力回路１５６を備えている。入力センサ１
６としては、セレクト位置スイッチ１６１、アイドルス
イッチ１６２、油温センサ１６３（作動油温度検出手
段）、出力軸回転数センサ１６４、エンジン回転数セン
サ１６５（エンジン回転数検出手段）、タービン回転数
センサ１６６、ブレーキスイッチ１６７が設けられてい
る。前記入力回路１５１は、前記入力センサ１６からの
信号（ｐ），（ｉ），（ｔ），（ｎｏ），（ｎｅ），
（ｎｔ）をＣＰＵ１５４にて演算処理できるデジタル信
号に変換する回路である。前記ＲＡＭ１５２は、書き込
み読み出しのできるメモリで、各センサ１６１、１６
２、１６３、１６４、１６５からの入力信号書き込み
や、ＣＰＵ１５４での演算途中における書き込みが行わ
れる。前記ＲＯＭ１５３は、読み出し専用のメモリであ
って、ＣＰＵ１５４での演算処理に必要な情報が予め記
憶されていて、必要に応じてＣＰＵ１５４から読み出さ
れる。前記ＣＰＵ１５４は、入力された各種の情報を定
められた処理条件に従って演算処理を行う装置であり、
クリープ制御や発進クラッチ制御等における入力情報の
処理が行われる。前記クロック回路１５５は、ＣＰＵ１
５４での演算処理時間を設定する回路である。前記出力
回路１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結果信号に基づ
いて、アクチュータであるソレノイド１４に対して制御
電流値信号（ｃ）を出力する回路である。
【００１７】前記セレクト位置スイッチ１６１は、自動
変速機のセレクト位置がニュートラル位置（Ｎ位置）か
ドライブ位置（Ｄ位置）かどうかを検出するスイッチ
で、ニュートラル位置であればＯＮ信号、走行レンジ状
態、つまりドライブ位置であればＯＦＦ信号によるスイ
ッチ信号（ｐ）が出力される。前記アイドルスイッチ１
６２は、エンジンのスロットルが全閉状態（アイドル状
態）であるかどうかを検出するスイッチで、全閉状態で
あればＯＮ信号によるスイッチ信号（ｉ）が出力され、
スロットルが開いている時にはＯＦＦ信号が出力され
る。前記油温センサ１６３は、トランスミッションオイ
ルの温度（ＡＴＦ温度）を検出するセンサで、油温信号
（ｔ）が出力される。前記出力軸回転数センサ１６４
は、ミッション出力軸２３の回転数Ｎｏを検出するセン
サで回転数信号（ｎｏ）が出力され、この信号（ｎｏ）
は車速を表わす信号として用いられる。前記エンジン回
転数センサ１６５は、駆動入力軸１７の回転数Ｎｅを検
出するセンサで、回転数信号（ｎｅ）が出力される。前
記タービン回転数センサ１６６は、駆動出力軸２２の回
転数Ｎｔを検出するセンサで、回転数信号（ｎｔ）が出
力される。前記ブレーキスイッチ１６７は、ブレーキペ
ダルなどに配置され、フットブレーキまたはサイドブレ
ーキの作動を検出するセンサで、ブレーキ作動信号
（Ｂ）が出力される。前記セレクト位置スイッチ１６１
のスイッチ信号（ｐ）は、ニュートラス位置からドライ
ブ位置に切り換わったことを示すスイッチ信号（ｐ）に
より、ライン圧供給開始時を求める信号として用いられ
る。前記エンジン回転数センサ１６５からの回転数信号
（ｎｅ）とタービン回転数センサ１６６からの回転数信
号（ｎｔ）は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎ
ｔとの回転数差を演算する信号として用いられる。
変速機のセレクト位置がニュートラル位置（Ｎ位置）か
ドライブ位置（Ｄ位置）かどうかを検出するスイッチ
で、ニュートラル位置であればＯＮ信号、走行レンジ状
態、つまりドライブ位置であればＯＦＦ信号によるスイ
ッチ信号（ｐ）が出力される。前記アイドルスイッチ１
６２は、エンジンのスロットルが全閉状態（アイドル状
態）であるかどうかを検出するスイッチで、全閉状態で
あればＯＮ信号によるスイッチ信号（ｉ）が出力され、
スロットルが開いている時にはＯＦＦ信号が出力され
る。前記油温センサ１６３は、トランスミッションオイ
ルの温度（ＡＴＦ温度）を検出するセンサで、油温信号
（ｔ）が出力される。前記出力軸回転数センサ１６４
は、ミッション出力軸２３の回転数Ｎｏを検出するセン
サで回転数信号（ｎｏ）が出力され、この信号（ｎｏ）
は車速を表わす信号として用いられる。前記エンジン回
転数センサ１６５は、駆動入力軸１７の回転数Ｎｅを検
出するセンサで、回転数信号（ｎｅ）が出力される。前
記タービン回転数センサ１６６は、駆動出力軸２２の回
転数Ｎｔを検出するセンサで、回転数信号（ｎｔ）が出
力される。前記ブレーキスイッチ１６７は、ブレーキペ
ダルなどに配置され、フットブレーキまたはサイドブレ
ーキの作動を検出するセンサで、ブレーキ作動信号
（Ｂ）が出力される。前記セレクト位置スイッチ１６１
のスイッチ信号（ｐ）は、ニュートラス位置からドライ
ブ位置に切り換わったことを示すスイッチ信号（ｐ）に
より、ライン圧供給開始時を求める信号として用いられ
る。前記エンジン回転数センサ１６５からの回転数信号
（ｎｅ）とタービン回転数センサ１６６からの回転数信
号（ｎｔ）は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎ
ｔとの回転数差を演算する信号として用いられる。
【００１８】次に作用を説明する。図６〜図１０を用い
て作用について説明する。図６の手段９１においてエン
ジン回転数ｒ＿Ｎｅ、タービン回転数ｒ＿Ｎｔ、ブレー
キ作動信号（Ｂ）、アイドルスイッチ信号（ｉ）および
油温信号（ｔ）を検出する。次に手順９２において図
９，１０に示すエンジン回転数とオーバーラップ時間Δ
ｔ1 、油温とオーバーラップ時間Δｔ2 をマップより読
み込む。手順９３においてアイドルスイッチ１６２とブ
レーキスイッチ１６７がそれぞれＯＮ、ＯＦＦとなった
時、手順９４においてタービン回転数ｒ＿Ｎｔ＝０とな
るまで手順９１１、９１２を行い、ｒ＿Ｎｔ＝０となっ
たとき、手順９５において１回目だと判別されたとき手
順９６へ進む。ここでシフト用ブレーキの締結に必要な
油圧値をあらかじめ設定しておいた値に制御する。手順
９７においてオーバーラップタイマをインクリメント
し、このインクリメントされたタイマがΔｔ1 、Δｔ2
のどちらかよりも小さいとき、手順９９においてシフト
用ブレーキ、発進用クラッチの両方をランプ制御とす
る。またオーバーラップタイマがΔｔ1 、Δｔ2 のどち
らよりも大きいとき、発進用クラッチ制御圧を最大と
し、シフト用ブレーキはランプ制御を継続する。
て作用について説明する。図６の手段９１においてエン
ジン回転数ｒ＿Ｎｅ、タービン回転数ｒ＿Ｎｔ、ブレー
キ作動信号（Ｂ）、アイドルスイッチ信号（ｉ）および
油温信号（ｔ）を検出する。次に手順９２において図
９，１０に示すエンジン回転数とオーバーラップ時間Δ
ｔ1 、油温とオーバーラップ時間Δｔ2 をマップより読
み込む。手順９３においてアイドルスイッチ１６２とブ
レーキスイッチ１６７がそれぞれＯＮ、ＯＦＦとなった
時、手順９４においてタービン回転数ｒ＿Ｎｔ＝０とな
るまで手順９１１、９１２を行い、ｒ＿Ｎｔ＝０となっ
たとき、手順９５において１回目だと判別されたとき手
順９６へ進む。ここでシフト用ブレーキの締結に必要な
油圧値をあらかじめ設定しておいた値に制御する。手順
９７においてオーバーラップタイマをインクリメント
し、このインクリメントされたタイマがΔｔ1 、Δｔ2
のどちらかよりも小さいとき、手順９９においてシフト
用ブレーキ、発進用クラッチの両方をランプ制御とす
る。またオーバーラップタイマがΔｔ1 、Δｔ2 のどち
らよりも大きいとき、発進用クラッチ制御圧を最大と
し、シフト用ブレーキはランプ制御を継続する。
【００１９】次に手順９１４においてシフト用ブレーキ
ランプ制御用タイマｔ3 をインクリメントし、そのｔ3
が所定値よりも大きい時、本制御を終了する。このよう
にフォワードクラッチＦ／Ｃ制御圧ＰC をライン圧ＰＬ
とする時間とバンドブレーキＢ／Ｂ制御圧を抜く時間と
の間にオーバラップ時間を設定することで、制御の元と
なるライン圧およびパイロット圧の低下によるバンドブ
レーキＢ／Ｂ締結力の急激な抜けに伴うトルク段差は防
止できる。
ランプ制御用タイマｔ3 をインクリメントし、そのｔ3
が所定値よりも大きい時、本制御を終了する。このよう
にフォワードクラッチＦ／Ｃ制御圧ＰC をライン圧ＰＬ
とする時間とバンドブレーキＢ／Ｂ制御圧を抜く時間と
の間にオーバラップ時間を設定することで、制御の元と
なるライン圧およびパイロット圧の低下によるバンドブ
レーキＢ／Ｂ締結力の急激な抜けに伴うトルク段差は防
止できる。
【００２０】
【発明の効果】 以上説明してきたように、この発明に
よれば、フォワードクラッチを締結して発進を行う際に
シフト用ブレーキを解放してヒルホールド制御を解除す
る時、フォワードクラッチ締結制御指令圧がライン圧よ
り低い値に制御されている時間とシフト用ブレーキ解放
制御指令圧がライン圧より低い値に制御されている時間
とのオーバーラップ時間を、油温が高くなることおよび
エンジン回転数の低下による油量収支が厳しい状況下に
おいて、急激な供給流量が発しないように長い時間に設
定したため、ヒルホールド制御解除時、ライン圧の低下
による発進時のフィーリング悪化代を小さくできるとい
う効果が得られる。
よれば、フォワードクラッチを締結して発進を行う際に
シフト用ブレーキを解放してヒルホールド制御を解除す
る時、フォワードクラッチ締結制御指令圧がライン圧よ
り低い値に制御されている時間とシフト用ブレーキ解放
制御指令圧がライン圧より低い値に制御されている時間
とのオーバーラップ時間を、油温が高くなることおよび
エンジン回転数の低下による油量収支が厳しい状況下に
おいて、急激な供給流量が発しないように長い時間に設
定したため、ヒルホールド制御解除時、ライン圧の低下
による発進時のフィーリング悪化代を小さくできるとい
う効果が得られる。
【図１】本発明のシステム概念図である。
【図２】自動変速機の変速歯車列である。
【図３】電気信号システム図である。
【図４】油圧制御系システム図である。
【図５】オイルプレッシャモジュレータ電流値と出力ポ
ート圧の関係図である。
ート圧の関係図である。
【図６】本発明の制御フローチャートである。
【図７】従来例における制御タイムチャートである。
【図８】本発明における制御タイムチャートである。
【図９】オーバーラップ時間と油温の関係図である。
【図１０】オーバーラップ時間とエンジン回転数の関係
図である。
図である。
１０ クリープ防止装置
１１ トルクコンバータ
１２ 発進クラッチ
１４ ソレノイド（アクチュエータ）
１５ コントロールユニット（制御手段）
１７ 駆動入力軸
１８ ポンプインペラ
１９ タービンライナ
２０ トランスミッションケース
２０’ 変速油圧回路
２１ ステータ
２１’ マイコン
２２ 駆動出力軸
２３ ミッション出力軸
２４ クラッチドラム
２５ クラッチプレート
２６ クラッチプレート
２７ クラッチハブ
２８ クラッチピストン
２８’ 電源
２９ ピストン室
３２ バルブボディ
３３ スプール
３４ 制御圧入力ポート
３５ 制御圧出力ポート
３６ ドレーンポート
３７ ダイヤフラム
３８ スプール作動用ピストン
３９ 空気室
４０ 連通路
４１ 圧油室
１５１ 入力回路
１５２ ＲＡＭ
１５３ ＲＯＭ
１５４ ＣＰＵ
１５５ クロック回路
１５６ 出力回路
１６ 入力センサ
１６１ セレクト位置スイッチ
１６２ アイドルスイッチ
１６３ 油温センサ
１６４ 出力軸回転数センサ
１６５ エンジン回転数センサ
１６６ タービン回転数センサ
１６７ ブレーキスイッチ
Ｘ１ オイルプレッシャモジュレータ
Ｘ２ オイルプレッシャモジュレータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平８−128526（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−31746（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−177963（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−4894（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】 流体伝導装置と、自動変速機の前進レン
ジ状態を検知する前進レンジ検知手段と、車両の停車状
態を検知する停車検知手段と、複数個の摩擦係合装置の
係合・解放により複数個の変速段の間に切り換えられる
歯車変速装置とを有し、 前記複数個の摩擦係合装置は、前記流体伝導装置の出力
部材と前記歯車変速装置の前進走行用入力部材とを選択
的に接続する油圧作動装置のフォワードクラッチと、係
合することにより前記歯車変速装置の出力軸が出力後進
方向へ回転することを阻止する油圧作動式のシフト用ブ
レーキとを含んでいる車両用自動変速機の油圧制御装置
において、 自動変速機の作動油の温度を検出する作動油温度検出手
段を設け、前記フォワードクラッチを締結して発進を行う際に前記
シフト用ブレーキを解放してヒルホールド制御を解除す
る時、 フォワードクラッチ締結制御指令圧がライン圧よ
り低い値に制御されている時間とシフト用ブレーキ解放
制御指令圧がライン圧より低い値に制御されている時間
とのオーバーラップ時間を、作動油の温度が高油温であ
るほど長い時間に設定することを特徴とする車両用自動
変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 流体伝導装置と、自動変速機の前進レン
ジ状態を検知する前進レンジ検知手段と、車両の停車状
態を検知する停車検知手段と、複数個の摩擦係合装置の
係合・解放により複数個の変速段の間に切り換えられる
歯車変速装置とを有し、 前記複数個の摩擦係合装置は前記流体伝導装置の出力部
材と前記歯車変速装置の前進走行用入力部材とを選択的
に接続する油圧作動装置のフォワードクラッチと、係合
することにより前記歯車変速装置の出力軸が出力後進方
向へ回転することを阻止する油圧作動式のシフト用ブレ
ーキとを含んでいる車両用自動変速機の油圧制御装置に
おいて、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を
設け、前記フォワードクラッチを締結して発進を行う際に前記
シフト用ブレーキを解放してヒルホールド制御を解除す
る時、 フォワードクラッチ締結制御指令圧がライン圧よ
り低い値に制御されている時間とシフト用ブレーキ解放
制御指令圧がライン圧より低い値に制御されている時間
とのオーバーラップ時間を、エンジン回転数が低エンジ
ン回転数であるほど長い時間に設定することを特徴とす
る車両用自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25722196A JP3458619B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25722196A JP3458619B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10103488A JPH10103488A (ja) | 1998-04-21 |
| JP3458619B2 true JP3458619B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=17303356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25722196A Expired - Fee Related JP3458619B2 (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3458619B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100369049B1 (ko) * | 2000-12-06 | 2003-01-24 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 장치 및 방법 |
-
1996
- 1996-09-30 JP JP25722196A patent/JP3458619B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10103488A (ja) | 1998-04-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080808 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090808 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |