JPH0539844A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
自動変速機の変速制御方法Info
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- JPH0539844A JPH0539844A JP3192358A JP19235891A JPH0539844A JP H0539844 A JPH0539844 A JP H0539844A JP 3192358 A JP3192358 A JP 3192358A JP 19235891 A JP19235891 A JP 19235891A JP H0539844 A JPH0539844 A JP H0539844A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/20—Kickdown
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
Abstract
(57)【要約】
【目的】 複数の摩擦係合要素に対する供給油圧をそれ
ぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を選択的に係合さ
せることにより、複数の変速段を達成するようにした自
動変速機において、車両の減速に伴うダウンシフトの際
の変速ショックを従来のものよりも緩和し得る変速制御
方法を提供する。 【構成】 複数の摩擦係合要素に対する供給油圧をそれ
ぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を選択的に係合さ
せることにより、複数の変速段を達成するようにした自
動変速機において、車両の減速度に基づいて摩擦係合要
素に対する供給油圧を補正するようにしたことを特徴と
するものである。
ぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を選択的に係合さ
せることにより、複数の変速段を達成するようにした自
動変速機において、車両の減速に伴うダウンシフトの際
の変速ショックを従来のものよりも緩和し得る変速制御
方法を提供する。 【構成】 複数の摩擦係合要素に対する供給油圧をそれ
ぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を選択的に係合さ
せることにより、複数の変速段を達成するようにした自
動変速機において、車両の減速度に基づいて摩擦係合要
素に対する供給油圧を補正するようにしたことを特徴と
するものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の摩擦係合要素に
対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合
要素を選択的に係合させることにより、複数の変速段を
達成するようにした自動変速機において、車両の減速に
伴うダウンシフトの際の変速ショックを軽減するように
した変速制御方法に関する。
対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合
要素を選択的に係合させることにより、複数の変速段を
達成するようにした自動変速機において、車両の減速に
伴うダウンシフトの際の変速ショックを軽減するように
した変速制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、クラッチやブレー
キ等の摩擦係合要素に対して選択的に圧油を給排するこ
とにより、歯車変速装置内の任意の回転要素を変速機入
力軸に連結したり変速機ケーシングに対して固定し、変
速比の切替えを車両の運転状態に応じて自動的に行うよ
うにしたものである。
キ等の摩擦係合要素に対して選択的に圧油を給排するこ
とにより、歯車変速装置内の任意の回転要素を変速機入
力軸に連結したり変速機ケーシングに対して固定し、変
速比の切替えを車両の運転状態に応じて自動的に行うよ
うにしたものである。
【０００３】このような自動変速機においては、各種装
置や機器等の保護並びに快適な乗り心地維持のため、変
速時のショックが小さいことが要求される。そこで、摩
擦係合要素に対する圧油の圧力やその給排タイミング等
を適切に電子制御することにより、変速ショックの軽減
を企図した自動変速機が提案されている。
置や機器等の保護並びに快適な乗り心地維持のため、変
速時のショックが小さいことが要求される。そこで、摩
擦係合要素に対する圧油の圧力やその給排タイミング等
を適切に電子制御することにより、変速ショックの軽減
を企図した自動変速機が提案されている。
【０００４】かかる従来の自動変速機の一例の概略構造
を表す図５に示すように、機関１１のクランク軸１２に
は、トルクコンバータ１３のインペラ１４が一体的に連
結されている。このトルクコンバータ１３は、前記イン
ペラ１４とタービン１５とステータ１６と一方向クラッ
チ１７とを有し、ステータ１６はこの一方向クラッチ１
７を介して変速機ケース１８に結合され、この一方向ク
ラッチ１７によってステータ１６はクランク軸１２と同
方向には回転するが、その逆方向の回転は許容されない
構造となっている。そして、タービン１５に伝えられた
トルクは、このトルクコンバータ１３の後部に配設され
た前進四段後進一段の変速段を達成する歯車変速装置の
入力軸（以下、これを変速機入力軸と呼称する）１９に
伝達される。
を表す図５に示すように、機関１１のクランク軸１２に
は、トルクコンバータ１３のインペラ１４が一体的に連
結されている。このトルクコンバータ１３は、前記イン
ペラ１４とタービン１５とステータ１６と一方向クラッ
チ１７とを有し、ステータ１６はこの一方向クラッチ１
７を介して変速機ケース１８に結合され、この一方向ク
ラッチ１７によってステータ１６はクランク軸１２と同
方向には回転するが、その逆方向の回転は許容されない
構造となっている。そして、タービン１５に伝えられた
トルクは、このトルクコンバータ１３の後部に配設され
た前進四段後進一段の変速段を達成する歯車変速装置の
入力軸（以下、これを変速機入力軸と呼称する）１９に
伝達される。
【０００５】この歯車変速装置は、三組のクラッチ２
０,２１,２２と二組のブレーキ２３,２４と一組の一方
向クラッチ２５と一組のラビニヨ型遊星歯車機構２６と
で構成されている。ラビニヨ型遊星歯車機構２６は、リ
ングギヤ２７とロングピニオンギヤ２８とショートピニ
オンギヤ２９とフロントサンギヤ３０とリヤサンギヤ３
１と前記ピニオンギヤ２８,２９を回転自在に支持する
と共に変速機入力軸１９に回転自在に嵌合されたキャリ
ア３２とから構成されている。
０,２１,２２と二組のブレーキ２３,２４と一組の一方
向クラッチ２５と一組のラビニヨ型遊星歯車機構２６と
で構成されている。ラビニヨ型遊星歯車機構２６は、リ
ングギヤ２７とロングピニオンギヤ２８とショートピニ
オンギヤ２９とフロントサンギヤ３０とリヤサンギヤ３
１と前記ピニオンギヤ２８,２９を回転自在に支持する
と共に変速機入力軸１９に回転自在に嵌合されたキャリ
ア３２とから構成されている。
【０００６】前記リングギヤ２７は変速機出力軸３３に
連結され、フロントサンギヤ３０はキックダウンドラム
３４及びフロントクラッチ２０を介して変速機入力軸１
９に連結され、更にリヤサンギヤ３１はリヤクラッチ２
１を介して変速機入力軸１９に連結されている。そし
て、キャリア３２は相互に並列に配設されたローリバー
スブレーキ２４と一方向クラッチ２５とを介して変速機
ケース１８に連結されると共にこの歯車変速装置の後端
に配設された四速クラッチ２２を介して変速機入力軸１
９に連結されている。又、前記キックダウンドラム３４
は、キックダウンブレーキ２３によって変速機ケース１
８と一体的に連結可能となっており、ラビニヨ型遊星歯
車機構２６を通ったトルクは、変速機出力軸３３に固着
された駆動歯車３５から図示しない駆動輪の駆動軸側へ
伝達される。
連結され、フロントサンギヤ３０はキックダウンドラム
３４及びフロントクラッチ２０を介して変速機入力軸１
９に連結され、更にリヤサンギヤ３１はリヤクラッチ２
１を介して変速機入力軸１９に連結されている。そし
て、キャリア３２は相互に並列に配設されたローリバー
スブレーキ２４と一方向クラッチ２５とを介して変速機
ケース１８に連結されると共にこの歯車変速装置の後端
に配設された四速クラッチ２２を介して変速機入力軸１
９に連結されている。又、前記キックダウンドラム３４
は、キックダウンブレーキ２３によって変速機ケース１
８と一体的に連結可能となっており、ラビニヨ型遊星歯
車機構２６を通ったトルクは、変速機出力軸３３に固着
された駆動歯車３５から図示しない駆動輪の駆動軸側へ
伝達される。
【０００７】摩擦係合要素である前記各クラッチ２０〜
２２及びブレーキ２３,２４は、それぞれ係合用ピスト
ン装置或いはサーボ装置等を備えた油圧機器で構成され
ており、トルクコンバータ１３のインペラ１４に連結さ
れた油ポンプ３６で発生する圧油によって、油圧制御装
置を介し操作されるようになっている。
２２及びブレーキ２３,２４は、それぞれ係合用ピスト
ン装置或いはサーボ装置等を備えた油圧機器で構成され
ており、トルクコンバータ１３のインペラ１４に連結さ
れた油ポンプ３６で発生する圧油によって、油圧制御装
置を介し操作されるようになっている。
【０００８】なお、その詳細な構成や作用等は、例えば
特開昭５８−４６２４８号公報や特開昭５８−５４２７
０号公報或いは特開昭６１−３１７４９号公報等で既に
周知の通りであり、図示しない車両の運転席に設けられ
た変速レバーの運転者によって選択された位置と車両の
運転状態とに応じて各摩擦係合要素の選択的係合が行わ
れ、種々の変速段が機関１１の運転状態を制御する電子
制御ユニットからの指令に基づき、前記油圧制御装置を
介して自動的に達成される。
特開昭５８−４６２４８号公報や特開昭５８−５４２７
０号公報或いは特開昭６１−３１７４９号公報等で既に
周知の通りであり、図示しない車両の運転席に設けられ
た変速レバーの運転者によって選択された位置と車両の
運転状態とに応じて各摩擦係合要素の選択的係合が行わ
れ、種々の変速段が機関１１の運転状態を制御する電子
制御ユニットからの指令に基づき、前記油圧制御装置を
介して自動的に達成される。
【０００９】前記変速レバーによるセレクトパターン
は、Ｐ（駐車）,Ｒ（後進）,Ｎ（中立）,Ｄ（前進三段
自動変速又は前進四段自動変速）,２（前進二段自動変
速）,Ｌ（第１速固定）となっている。そして、変速レ
バーをＤレンジに選定した状態で図示しない補助スイッ
チ（オーバードライブスイッチ）を操作すると、前進三
段自動変速か或いは前進四段自動変速の選択を切り換え
ることができるようになっている。この変速レバーを上
記セレクトパターンの各レンジに保持した場合、それぞ
れの摩擦係合要素がどのように働くかについては、図６
に示す通りであり、図中の符号で○印は油圧作動によっ
て係合状態にあることを示すが、●印はＬレンジを選択
した場合にのみ係合状態となることを示す。
は、Ｐ（駐車）,Ｒ（後進）,Ｎ（中立）,Ｄ（前進三段
自動変速又は前進四段自動変速）,２（前進二段自動変
速）,Ｌ（第１速固定）となっている。そして、変速レ
バーをＤレンジに選定した状態で図示しない補助スイッ
チ（オーバードライブスイッチ）を操作すると、前進三
段自動変速か或いは前進四段自動変速の選択を切り換え
ることができるようになっている。この変速レバーを上
記セレクトパターンの各レンジに保持した場合、それぞ
れの摩擦係合要素がどのように働くかについては、図６
に示す通りであり、図中の符号で○印は油圧作動によっ
て係合状態にあることを示すが、●印はＬレンジを選択
した場合にのみ係合状態となることを示す。
【００１０】このような自動変速機を搭載した車両の減
速に伴うダウンシフトを自動的に行う場合、従来は車速
と機関回転速度とに基づくマップから所定の変速段を読
み出し、係合側の摩擦係合要素に対して予め設定された
係合油圧が供給されるように、油圧制御弁を予め設定さ
れたデューティ率で駆動している。
速に伴うダウンシフトを自動的に行う場合、従来は車速
と機関回転速度とに基づくマップから所定の変速段を読
み出し、係合側の摩擦係合要素に対して予め設定された
係合油圧が供給されるように、油圧制御弁を予め設定さ
れたデューティ率で駆動している。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】複数の摩擦係合要素に
対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合
要素を選択的に係合させることにより、複数の変速段を
達成するようにした図５及び図６に示す従来の自動変速
機においては、車両の減速度の如何にかかわらず、係合
側の摩擦係合要素に対して予め設定された係合油圧が供
給されるように、油圧制御弁を予め設定されたデューテ
ィ率で駆動している。
対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合
要素を選択的に係合させることにより、複数の変速段を
達成するようにした図５及び図６に示す従来の自動変速
機においては、車両の減速度の如何にかかわらず、係合
側の摩擦係合要素に対して予め設定された係合油圧が供
給されるように、油圧制御弁を予め設定されたデューテ
ィ率で駆動している。
【００１２】このため、ブレーキペダルの急激な踏込み
による車両の急制動時と、アクセルペダルの踏込みを行
わないだけのゆるやかな減速の場合とで係合側の摩擦係
合要素に対する供給油圧に相違が発生する。
による車両の急制動時と、アクセルペダルの踏込みを行
わないだけのゆるやかな減速の場合とで係合側の摩擦係
合要素に対する供給油圧に相違が発生する。
【００１３】例えば、車両のゆるやかな減速に伴うダウ
ンシフトの際に、変速ショックが緩和されるように配慮
した場合、車両の急制動に伴うダウンシフトの際には、
機関回転速度の落ち込みが急激なため、係合側の摩擦係
合要素に対する供給油圧が低くなってしまい、係合側の
摩擦係合要素の係合遅れに伴う大きな変速ショックが発
生する。
ンシフトの際に、変速ショックが緩和されるように配慮
した場合、車両の急制動に伴うダウンシフトの際には、
機関回転速度の落ち込みが急激なため、係合側の摩擦係
合要素に対する供給油圧が低くなってしまい、係合側の
摩擦係合要素の係合遅れに伴う大きな変速ショックが発
生する。
【００１４】逆に、車両の急制動に伴うダウンシフトの
際に、変速ショックが緩和されるように配慮した場合、
車両のゆるやかな減速に伴うダウンシフトの際には、機
関回転速度の落ち込みがほとんどない状態で係合側の摩
擦係合要素に高圧の圧油が供給されるため、係合側の摩
擦係合要素の係合が余りに早すぎてしまい、やはり大き
な変速ショックが発生する。
際に、変速ショックが緩和されるように配慮した場合、
車両のゆるやかな減速に伴うダウンシフトの際には、機
関回転速度の落ち込みがほとんどない状態で係合側の摩
擦係合要素に高圧の圧油が供給されるため、係合側の摩
擦係合要素の係合が余りに早すぎてしまい、やはり大き
な変速ショックが発生する。
【００１５】
【発明の目的】本発明は、複数の摩擦係合要素に対する
供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を
選択的に係合させることにより、複数の変速段を達成す
るようにした自動変速機において、車両の減速に伴うダ
ウンシフトの際の変速ショックを従来のものよりも緩和
し得る変速制御方法を提供することを目的とする。
供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を
選択的に係合させることにより、複数の変速段を達成す
るようにした自動変速機において、車両の減速に伴うダ
ウンシフトの際の変速ショックを従来のものよりも緩和
し得る変速制御方法を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の変速制御方法は、複数の摩擦係合要素に対する供給油
圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を選択的
に係合させることにより、複数の変速段を達成するよう
にした自動変速機において、車両の減速度に基づいて前
記摩擦係合要素に対する前記供給油圧を補正するように
したことを特徴とするものである。
の変速制御方法は、複数の摩擦係合要素に対する供給油
圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を選択的
に係合させることにより、複数の変速段を達成するよう
にした自動変速機において、車両の減速度に基づいて前
記摩擦係合要素に対する前記供給油圧を補正するように
したことを特徴とするものである。
【００１７】
【作用】車両の減速度が大きい、即ち急減速状態でのダ
ウンシフトの場合、係合側の摩擦係合要素の係合遅れに
伴う変速ショックが発生しないように、係合側の摩擦係
合要素に対する供給油圧が高めに設定される。これによ
り、係合側の摩擦係合要素が良好なタイミングで係合
し、変速ショックの少ないダウンシフトが行われる。
ウンシフトの場合、係合側の摩擦係合要素の係合遅れに
伴う変速ショックが発生しないように、係合側の摩擦係
合要素に対する供給油圧が高めに設定される。これによ
り、係合側の摩擦係合要素が良好なタイミングで係合
し、変速ショックの少ないダウンシフトが行われる。
【００１８】逆に、車両の減速度が小さい、即ち車両の
ゆるやかな減速に伴うダウンシフトの際には、係合側の
摩擦係合要素の係合が早すぎてしまわないように、係合
側の摩擦係合要素に対する供給油圧が低めに設定され
る。これにより、係合側の摩擦係合要素が良好なタイミ
ングで係合し、変速ショックの少ないダウンシフトが行
われる。
ゆるやかな減速に伴うダウンシフトの際には、係合側の
摩擦係合要素の係合が早すぎてしまわないように、係合
側の摩擦係合要素に対する供給油圧が低めに設定され
る。これにより、係合側の摩擦係合要素が良好なタイミ
ングで係合し、変速ショックの少ないダウンシフトが行
われる。
【００１９】
【実施例】本発明による自動変速機の変速制御方法を図
５及び図６に示す前進４段の自動変速機等が搭載された
車両に応用した一実施例について、以下に説明する。
５及び図６に示す前進４段の自動変速機等が搭載された
車両に応用した一実施例について、以下に説明する。
【００２０】本実施例では、変速機出力軸３３の回転速
度の変化率α（rpm／sec2）に基づいて車両の減速度を
算出するようにしており、このため、変速機ケース１８
の後端部には変速機出力軸３３の回転速度を検出するた
めの回転速度センサ３７が設けられている。この回転速
度センサ３７による検出信号は、機関１１の運転状態を
制御する電子制御ユニットに出力され、車両の減速度が
算出されるようになっている。
度の変化率α（rpm／sec2）に基づいて車両の減速度を
算出するようにしており、このため、変速機ケース１８
の後端部には変速機出力軸３３の回転速度を検出するた
めの回転速度センサ３７が設けられている。この回転速
度センサ３７による検出信号は、機関１１の運転状態を
制御する電子制御ユニットに出力され、車両の減速度が
算出されるようになっている。
【００２１】つまり、回転速度センサ３７からの検出信
号に基づいて車両の減速度が算出され、係合側の摩擦係
合要素に対する係合油圧を制御する油圧制御弁の基本デ
ューティ率ｄBに対する補正デューティ率Δｄをこの車
両の減速度の大きさに応じて図３に示す如きマップから
読み出し、最終的な油圧制御弁の目標デューティ率ｄ O
を算出する。
号に基づいて車両の減速度が算出され、係合側の摩擦係
合要素に対する係合油圧を制御する油圧制御弁の基本デ
ューティ率ｄBに対する補正デューティ率Δｄをこの車
両の減速度の大きさに応じて図３に示す如きマップから
読み出し、最終的な油圧制御弁の目標デューティ率ｄ O
を算出する。
【００２２】ここで、油圧制御弁の目標デューティ率ｄ
Oは、自動変速機油の油温ＴOや機関回転速度ＮE等に基
づいて予め設定された基本デューティ率ｄBのマップか
ら基本デューティ率ｄBを読み出し、この基本デューテ
ィ率ｄBと補正デューティ率Δｄとを加算して下式の通
りに算出するようにしている。 ｄO＝ｄB＋Δｄ
Oは、自動変速機油の油温ＴOや機関回転速度ＮE等に基
づいて予め設定された基本デューティ率ｄBのマップか
ら基本デューティ率ｄBを読み出し、この基本デューテ
ィ率ｄBと補正デューティ率Δｄとを加算して下式の通
りに算出するようにしている。 ｄO＝ｄB＋Δｄ
【００２３】具体的には、変速機出力軸３３の回転速度
の変化率（以下、車両の減速度と呼称する）αが予め設
定した最低閾値αSよりも小さい場合には、補正デュー
ティ率Δｄを０％に設定し、逆に最高閾値αLよりも大
きな場合には補正デューティ率Δｄを−１０％に設定す
る。又、この車両の減速度αが最低閾値αSよりも大き
く且つ最高閾値αLよりも小さな場合には、補正デュー
ティ率Δｄを−10・α／(αL−αS)％に設定する。
の変化率（以下、車両の減速度と呼称する）αが予め設
定した最低閾値αSよりも小さい場合には、補正デュー
ティ率Δｄを０％に設定し、逆に最高閾値αLよりも大
きな場合には補正デューティ率Δｄを−１０％に設定す
る。又、この車両の減速度αが最低閾値αSよりも大き
く且つ最高閾値αLよりも小さな場合には、補正デュー
ティ率Δｄを−10・α／(αL−αS)％に設定する。
【００２４】従って、機関回転速度ＮEの変化状態と油
圧制御弁の目標デューティ率ｄOとの関係を表す図４に
示すように、機関回転速度ＮEが図中、実線で示すよう
にゆるやかに下降する小さな減速度の場合には、油圧制
御弁の目標デューティ率ｄOが図中、実線で示す如く通
常の変化となるが、機関回転速度ＮEが図中、二点鎖線
で示すように急激に下降する大きな減速度の場合には、
油圧制御弁の目標デューティ率ｄOが図中、二点鎖線で
示す如く通常の目標デューティ率ｄOよりも低めに設定
され、より高圧の圧油が係合側の摩擦係合要素側に供給
される。なお、本発明によると、機関回転速度ＮEが図
中、破線で示すように一定割合では下降しないような減
速度の場合でも、油圧制御弁の目標デューティ率ｄOは
図中、破線で示す如く常に適正に設定される。
圧制御弁の目標デューティ率ｄOとの関係を表す図４に
示すように、機関回転速度ＮEが図中、実線で示すよう
にゆるやかに下降する小さな減速度の場合には、油圧制
御弁の目標デューティ率ｄOが図中、実線で示す如く通
常の変化となるが、機関回転速度ＮEが図中、二点鎖線
で示すように急激に下降する大きな減速度の場合には、
油圧制御弁の目標デューティ率ｄOが図中、二点鎖線で
示す如く通常の目標デューティ率ｄOよりも低めに設定
され、より高圧の圧油が係合側の摩擦係合要素側に供給
される。なお、本発明によると、機関回転速度ＮEが図
中、破線で示すように一定割合では下降しないような減
速度の場合でも、油圧制御弁の目標デューティ率ｄOは
図中、破線で示す如く常に適正に設定される。
【００２５】更に、車両の減速度αが大きな場合、本実
施例では４速の変速段からのダウンシフトの変速パター
ンを４速→３速→２速から４速→３速→１速に変え、エ
ンジンブレーキの効きが良くなるように配慮している。
施例では４速の変速段からのダウンシフトの変速パター
ンを４速→３速→２速から４速→３速→１速に変え、エ
ンジンブレーキの効きが良くなるように配慮している。
【００２６】このような本実施例の制御の流れを表す図
１及び図２に示すように、Ｓ１にて車両の走行速度の低
下に伴い、４速から３速への変速指令が発せられると、
Ｓ２にて回転速度センサ３７からの検出信号に基づいて
車両の減速度αが算出される。そして、Ｓ３にてこの車
両の減速度αが最低閾値αSよりも小さいか否かを判定
する。
１及び図２に示すように、Ｓ１にて車両の走行速度の低
下に伴い、４速から３速への変速指令が発せられると、
Ｓ２にて回転速度センサ３７からの検出信号に基づいて
車両の減速度αが算出される。そして、Ｓ３にてこの車
両の減速度αが最低閾値αSよりも小さいか否かを判定
する。
【００２７】このＳ３のステップにて車両の減速度αが
最低閾値αS未満である、即ち、車両の減速度αが非常
にゆるやかであると判断した場合には、Ｓ４にて補正デ
ューティ率Δｄを０％に設定し、Ｓ５にて車両の減速に
伴う４速から３速への停止前制御を行う。
最低閾値αS未満である、即ち、車両の減速度αが非常
にゆるやかであると判断した場合には、Ｓ４にて補正デ
ューティ率Δｄを０％に設定し、Ｓ５にて車両の減速に
伴う４速から３速への停止前制御を行う。
【００２８】又、前記Ｓ３のステップにて車両の減速度
αが最低閾値αS以上であると判断した場合には、Ｓ６
にて車両の減速度αが最低閾値αSと最高閾値αLとの間
にあるか否かを判定する。そして、このＳ６のステップ
にて車両の減速度αが最低閾値αSと最高閾値αLとの間
にある、即ち車両の減速度αが中位であると判断した場
合には、Ｓ７にて補正デューティ率Δｄを−10・α／
(αL−αS)％に設定し、Ｓ５のステップに移行する。
αが最低閾値αS以上であると判断した場合には、Ｓ６
にて車両の減速度αが最低閾値αSと最高閾値αLとの間
にあるか否かを判定する。そして、このＳ６のステップ
にて車両の減速度αが最低閾値αSと最高閾値αLとの間
にある、即ち車両の減速度αが中位であると判断した場
合には、Ｓ７にて補正デューティ率Δｄを−10・α／
(αL−αS)％に設定し、Ｓ５のステップに移行する。
【００２９】前記Ｓ６のステップにて車両の減速度αが
最低閾値αSと最高閾値αLとの間にはない、即ち車両の
減速度αは最高閾値αLを越えており、車両の減速度α
が非常に大きいと判断した場合には、Ｓ８にて補正デュ
ーティ率Δｄを−１０％に設定し、Ｓ５のステップに移
行する。
最低閾値αSと最高閾値αLとの間にはない、即ち車両の
減速度αは最高閾値αLを越えており、車両の減速度α
が非常に大きいと判断した場合には、Ｓ８にて補正デュ
ーティ率Δｄを−１０％に設定し、Ｓ５のステップに移
行する。
【００３０】このＳ５のステップにて４速から３速への
車両の減速に伴う停止前制御を行った後、Ｓ９にて車両
の走行速度の更なる低下に伴い、３速から２速への変速
指令が発せられると、Ｓ１０にて再び車両の減速度αが
算出される。そして、Ｓ１１にてこの車両の減速度αが
最低閾値αSよりも小さいか否かを判定する。
車両の減速に伴う停止前制御を行った後、Ｓ９にて車両
の走行速度の更なる低下に伴い、３速から２速への変速
指令が発せられると、Ｓ１０にて再び車両の減速度αが
算出される。そして、Ｓ１１にてこの車両の減速度αが
最低閾値αSよりも小さいか否かを判定する。
【００３１】このＳ１１のステップにて車両の減速度α
が最低閾値αS未満である、即ち、車両の減速度αが非
常にゆるやかであると判断した場合には、Ｓ１２にて補
正デューティ率Δｄを０％に設定し、Ｓ１３にて車両の
減速に伴う３速から２速への停止前制御を行う。
が最低閾値αS未満である、即ち、車両の減速度αが非
常にゆるやかであると判断した場合には、Ｓ１２にて補
正デューティ率Δｄを０％に設定し、Ｓ１３にて車両の
減速に伴う３速から２速への停止前制御を行う。
【００３２】なお、この３速から２速への停止前制御を
行った後、必要に応じて車両のクリープを抑制するクリ
ープ制御が行われる。
行った後、必要に応じて車両のクリープを抑制するクリ
ープ制御が行われる。
【００３３】又、前記Ｓ１１のステップにて車両の減速
度αが最低閾値αS以上であると判断した場合には、Ｓ
１４にて車両の減速度αが最低閾値αSと最高閾値αLと
の間にあるか否かを判定する。そして、このＳ１４のス
テップにて車両の減速度αが最低閾値αSと最高閾値αL
との間にある、即ち車両の減速度αが中位であると判断
した場合には、Ｓ１５にて補正デューティ率Δｄを−10
・α／(αL−αS)％に設定し、Ｓ１３のステップに移行
する。
度αが最低閾値αS以上であると判断した場合には、Ｓ
１４にて車両の減速度αが最低閾値αSと最高閾値αLと
の間にあるか否かを判定する。そして、このＳ１４のス
テップにて車両の減速度αが最低閾値αSと最高閾値αL
との間にある、即ち車両の減速度αが中位であると判断
した場合には、Ｓ１５にて補正デューティ率Δｄを−10
・α／(αL−αS)％に設定し、Ｓ１３のステップに移行
する。
【００３４】前記Ｓ１４のステップにて車両の減速度α
が最低閾値αSと最高閾値αLとの間にはない、即ち車両
の減速度αは最高閾値αLを越えており、車両の減速度
αが非常に大きいと判断した場合には、Ｓ１６にて３速
から１速への変速指令が発せられ、Ｓ１７にて車両の減
速に伴う３速から１速への停止前制御を行う。これによ
り、急減速に伴うエンジンブレーキのききが通常の場合
よりも大幅に改善される。
が最低閾値αSと最高閾値αLとの間にはない、即ち車両
の減速度αは最高閾値αLを越えており、車両の減速度
αが非常に大きいと判断した場合には、Ｓ１６にて３速
から１速への変速指令が発せられ、Ｓ１７にて車両の減
速に伴う３速から１速への停止前制御を行う。これによ
り、急減速に伴うエンジンブレーキのききが通常の場合
よりも大幅に改善される。
【００３５】この場合、１速における係合側摩擦係合要
素となるリヤクラッチ２１は、図６からも明らかなよう
に３速においても係合状態となっており、フロントクラ
ッチ２０及び４速クラッチ２２の開放後に機能する一方
向クラッチ２５の作用で３速から１速への変速が達成さ
れるため、補正デューティ率Δｄや油圧制御弁の目標デ
ューティ率ｄOを設定する必要はない。
素となるリヤクラッチ２１は、図６からも明らかなよう
に３速においても係合状態となっており、フロントクラ
ッチ２０及び４速クラッチ２２の開放後に機能する一方
向クラッチ２５の作用で３速から１速への変速が達成さ
れるため、補正デューティ率Δｄや油圧制御弁の目標デ
ューティ率ｄOを設定する必要はない。
【００３６】なお、前述した場合と同様に、この３速か
ら１速への停止前制御を行った後、必要に応じて車両の
クリープを抑制するクリープ制御が行われる。
ら１速への停止前制御を行った後、必要に応じて車両の
クリープを抑制するクリープ制御が行われる。
【００３７】又、本実施例では車両の減速度を変速機出
力軸３３の回転速度の変化率αに基づいて算出するよう
にしたが、トルクコンバータ１３のタービン１５と一体
の変速機入力軸１９の回転速度の変化率や加速度センサ
（Ｇセンサ）等に基づいて算出するようにしても良い。
力軸３３の回転速度の変化率αに基づいて算出するよう
にしたが、トルクコンバータ１３のタービン１５と一体
の変速機入力軸１９の回転速度の変化率や加速度センサ
（Ｇセンサ）等に基づいて算出するようにしても良い。
【００３８】
【発明の効果】本発明の自動変速機の変速制御方法によ
ると、車両の減速度に基づいて摩擦係合要素に対する供
給油圧を補正するようにしたので、車両の減速度が大き
い、即ち急減速状態でのダウンシフトの場合、係合側の
摩擦係合要素に対する供給油圧が高めに設定される結
果、係合側の摩擦係合要素が良好なタイミングで係合す
る。逆に、車両の減速度が小さい、即ち車両のゆるやか
な減速に伴うダウンシフトの際には、係合側の摩擦係合
要素に対する供給油圧が低めに設定される結果、係合側
の摩擦係合要素が良好なタイミングで係合し、何れの場
合にも変速ショックの少ないダウンシフトが行われる。
ると、車両の減速度に基づいて摩擦係合要素に対する供
給油圧を補正するようにしたので、車両の減速度が大き
い、即ち急減速状態でのダウンシフトの場合、係合側の
摩擦係合要素に対する供給油圧が高めに設定される結
果、係合側の摩擦係合要素が良好なタイミングで係合す
る。逆に、車両の減速度が小さい、即ち車両のゆるやか
な減速に伴うダウンシフトの際には、係合側の摩擦係合
要素に対する供給油圧が低めに設定される結果、係合側
の摩擦係合要素が良好なタイミングで係合し、何れの場
合にも変速ショックの少ないダウンシフトが行われる。
【００３９】又、車両の減速度が大きな場合には、変速
パターンを通常の場合に対して変更し、エンジンブレー
キが効きやすくなるようにしたので、車両の急制動時に
おける安全性が向上する。
パターンを通常の場合に対して変更し、エンジンブレー
キが効きやすくなるようにしたので、車両の急制動時に
おける安全性が向上する。
【図１】図２と共に本発明による自動変速機の変速制御
方法の一実施例の制御の流れを表すフローチャートであ
る。
方法の一実施例の制御の流れを表すフローチャートであ
る。
【図２】図１と共に本発明による自動変速機の変速制御
方法の一実施例の制御の流れを表すフローチャートであ
る。
方法の一実施例の制御の流れを表すフローチャートであ
る。
【図３】本実施例における車両の減速度と補正デューテ
ィ率との関係を表すマップである。
ィ率との関係を表すマップである。
【図４】本実施例における機関回転速度と目標デューテ
ィ率との関係の一例を表すグラフである。
ィ率との関係の一例を表すグラフである。
【図５】本発明の対象となった前進四段の自動変速機の
概略構造を表すスケルトン図である。
概略構造を表すスケルトン図である。
【図６】各摩擦係合要素の係合状態と変速段との関係を
表す作動エレメント図である。
表す作動エレメント図である。
１１は機関、１３はトルクコンバータ、１５はタービ
ン、１９は変速機入力軸、２０はフロントクラッチ、２
１はリヤクラッチ、２２は４速クラッチ、２３はキック
ダウンブレーキ、２４はローリバースブレーキ、２６は
ラビニヨ型遊星歯車機構、３３は変速機出力軸、３６は
油ポンプ、３７は回転速度センサ、αは車両の減速度、
αSは最低閾値、αLは最高閾値、ｄOは油圧制御弁の目
標デューティ率、ＴOは自動変速機油の油温、ＮEは機関
回転速度、ｄBは基本デューティ率、Δｄは補正デュー
ティ率である。
ン、１９は変速機入力軸、２０はフロントクラッチ、２
１はリヤクラッチ、２２は４速クラッチ、２３はキック
ダウンブレーキ、２４はローリバースブレーキ、２６は
ラビニヨ型遊星歯車機構、３３は変速機出力軸、３６は
油ポンプ、３７は回転速度センサ、αは車両の減速度、
αSは最低閾値、αLは最高閾値、ｄOは油圧制御弁の目
標デューティ率、ＴOは自動変速機油の油温、ＮEは機関
回転速度、ｄBは基本デューティ率、Δｄは補正デュー
ティ率である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 瀧 高弘 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の摩擦係合要素に対する供給油圧を
それぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を選択的に係
合させることにより、複数の変速段を達成するようにし
た自動変速機において、車両の減速度に基づいて前記摩
擦係合要素に対する前記供給油圧を補正するようにした
ことを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3192358A JP2917601B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
| KR1019920012344A KR960007107B1 (ko) | 1991-07-31 | 1992-07-10 | 기어식 유단 자동 변속기의 변속제어장치 |
| US07/917,168 US5201251A (en) | 1991-07-31 | 1992-07-17 | Shift control apparatus for automatic transmission for vehicle |
| DE4224239A DE4224239C2 (de) | 1991-07-31 | 1992-07-22 | Schaltsteuervorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3192358A JP2917601B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0539844A true JPH0539844A (ja) | 1993-02-19 |
| JP2917601B2 JP2917601B2 (ja) | 1999-07-12 |
Family
ID=16289953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3192358A Expired - Fee Related JP2917601B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5201251A (ja) |
| JP (1) | JP2917601B2 (ja) |
| KR (1) | KR960007107B1 (ja) |
| DE (1) | DE4224239C2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7074158B2 (en) | 2001-08-01 | 2006-07-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus of automatic transmission of motor vehicle |
| JP2008051298A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| US7867388B2 (en) | 2005-12-22 | 2011-01-11 | BURNI Incorporation | Contaminated fluid recovery apparatus |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4302248C2 (de) * | 1992-01-28 | 1996-07-04 | Jatco Corp | Vorrichtung zur elektronischen Steuerung eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes |
| JP3374165B2 (ja) * | 1994-11-30 | 2003-02-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速油圧制御装置 |
| JP3429588B2 (ja) * | 1995-01-10 | 2003-07-22 | 三菱電機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| KR970007726B1 (ko) * | 1995-04-12 | 1997-05-16 | 현대자동차 주식회사 | 급제동시의 제동거리 단축 제어장치 및 그 방법 |
| JP3470508B2 (ja) * | 1996-05-29 | 2003-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US6003396A (en) * | 1998-04-20 | 1999-12-21 | Cummins Engine Company, Inc. | System for controlling downshift points of automatically selectable transmission gears |
| JP3937282B2 (ja) * | 2000-09-18 | 2007-06-27 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3838422B2 (ja) * | 2000-12-06 | 2006-10-25 | 現代自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置およびその方法 |
| JP4400639B2 (ja) | 2007-03-14 | 2010-01-20 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| DE102011006386A1 (de) * | 2011-03-30 | 2012-10-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Freigabe einer Rückschaltung in einem automatischen Fahrzeuggetriebe |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0633814B2 (ja) * | 1988-05-20 | 1994-05-02 | 日本電気株式会社 | 自動車用自動変速機制御方式 |
| JPH0217258A (ja) * | 1988-07-06 | 1990-01-22 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の自動エンジンブレーキ制御装置 |
| JPH07117149B2 (ja) * | 1988-08-25 | 1995-12-18 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2748511B2 (ja) * | 1989-03-08 | 1998-05-06 | 日産自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| US5085104A (en) * | 1989-04-12 | 1992-02-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle power transmitting system |
| JP2759927B2 (ja) * | 1989-05-09 | 1998-05-28 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2832281B2 (ja) * | 1989-12-28 | 1998-12-09 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| US5152192A (en) * | 1991-10-15 | 1992-10-06 | General Motors Corporation | Dynamic shift control for an automatic transmission |
-
1991
- 1991-07-31 JP JP3192358A patent/JP2917601B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-07-10 KR KR1019920012344A patent/KR960007107B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1992-07-17 US US07/917,168 patent/US5201251A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-07-22 DE DE4224239A patent/DE4224239C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0242260A (ja) * | 1988-07-30 | 1990-02-13 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
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| JP2008051298A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5201251A (en) | 1993-04-13 |
| DE4224239C2 (de) | 1997-08-21 |
| DE4224239A1 (de) | 1993-02-04 |
| KR930002713A (ko) | 1993-02-23 |
| KR960007107B1 (ko) | 1996-05-27 |
| JP2917601B2 (ja) | 1999-07-12 |
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| JPH0586514B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19990323 |
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