JP2008051298A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力トルクに対して係合力が大きくなったり小さくなったりすることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ダウンシフト中において、タービン回転数ＮＴと同期回転数との差が予め定められた値よりも小さいと、目標アイドル回転数、オートマチックトランスミッションの出力軸回転数ＮＯおよび出力軸回転数ＮＯの変化量（低下量）ｄＮＯをパラメータとしてステップアップ量ΔＰ（３）を設定するステップ（Ｓ１５０）と、摩擦係合要素が係合力を発生しない圧力Ｐ（２）にステップアップ量ΔＰ（３）を加えた目標油圧までステップ的に増大し、予め定められた時間だけ維持するように油圧を制御するステップ（Ｓ１５４）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図１３

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備えた車両を制御する技術に関する。

従来より、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備えた車両が知られている。このような自動変速機においては、１つの摩擦係合要素を係合状態から解放状態にするとともに、他の１つの摩擦係合要素を解放状態から係合状態にすることにより変速が行なわれる場合がある。このような変速においては、摩擦係合要素を急に係合状態にすると、ショックが発生し得る。そこで、変速の際には摩擦係合要素を緩やかに係合させる必要がある。

特開２０００−１４５９４０号公報（特許文献１）は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を開示する。特許文献１に記載の自動変速機においては、ダウンシフトの際、解放状態から係合状態にされる摩擦係合要素の油圧が油圧サーボの油圧室を満たすために必要な油圧まで上昇され、所定時間保持される。所定時間が経過すると、トルク容量（係合力）を生じさせない圧まで油圧がスイープダウン（漸減）され、所定時間経過するまで保持される。その後、予め設定された勾配で、所定時間が経過するまで油圧がスイープアップ（漸増）される。
特開２０００−１４５９４０号公報

しかしながら、特開２０００−１４５９４０号公報に記載の自動変速機のように、予め定められた勾配で油圧を漸増させると、自動変速機の入力トルクに対して係合力が低くなったり、高くなったりする場合があり得る。この場合、変速中にエンジン回転数が吹き上がったり、ショックが大きくなったりし得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速中におけるエンジン回転数の吹き上がりおよびショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、動力源と、動力源に連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両の制御装置である。この制御装置は、自動変速機の入力トルクに応じた目標油圧を設定するための設定手段と、ダウンシフトの実行中において、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差が予め定められた値より小さい場合に、目標油圧になるように、シフトダウンの際に解放状態から係合状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧を制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、自動変速機の入力トルクに応じた目標油圧が設定される。ダウンシフトの実行中において、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差が予め定められた値より小さい場合に、目標油圧になるように、シフトダウンの際に解放状態から係合状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧が制御される。これにより、摩擦係合要素の係合力を自動変速機の入力トルクに応じた値にすることができる。そのため、自動変速機の入力トルクに対して係合力が低くなったり、高くなったりすることを抑制することができる。その結果、変速中におけるエンジン回転数の吹き上がりおよびショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、設定手段は、自動変速機の出力軸回転数に基づいて目標油圧を設定するための手段を含む。

第２の発明によると、自動変速機の出力軸回転数に基づいて目標油圧が設定される。自動変速機の入力軸回転数は、変速中以外は出力軸回転数に応じた回転数になる。よって、変速後の入力トルクは、出力軸回転数に応じた値であるといえる。また、変速中の摩擦係合要素の状態から大きな影響を受ける入力軸回転数に比べて、車速に連動した出力軸回転数は変速後において安定しているといえる。このような出力軸回転数に基づいて目標油圧が設定される。これにより、入力トルクに対応した目標油圧を精度よく設定することができる。そのため、摩擦係合要素の係合力を入力トルクに精度よく対応させることができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、設定手段は、自動変速機の出力軸回転数が高い場合は低い場合に比べて小さくなるように目標油圧を設定するための手段を含む。

第３の発明によると、自動変速機の出力軸回転数が高い場合は低い場合に比べて小さくなるように目標油圧が設定される。これは、自動変速機の出力軸回転数、すなわち入力軸回転数が高い場合は低い場合に比べて入力トルクが小さくなるからである。これにより、入力トルクに対応した目標油圧を精度よく設定することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、車両停止状態かつ動力源アイドル時における動力源の出力軸回転数が目標アイドル回転数になるように制御するための手段をさらに含む。設定手段は、目標アイドル回転数が高い場合は低い場合に比べて大きくなるように目標油圧を設定するための手段を含む。

第４の発明によると、目標アイドル回転数が高い場合は低い場合に比べて大きくなるように目標油圧が設定される。これは、目標アイドル回転数が高い場合は低い場合に比べて入力トルクが大きくなるからである。これにより、入力トルクに対応した目標油圧を精度よく設定することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、車両の減速度に応じて目標油圧を補正するための補正手段をさらに含む。

第５の発明によると、車速が低下すると、それだけ動力源および自動変速機の内部におけるイナーシャにより摩擦係合要素が受ける反力が変化するため、車両の減速度に応じて目標油圧が補正される。これにより、変速時に適切な目標油圧を精度よく設定することができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第５の発明の構成に加え、補正手段は、車両の減速度が大きい場合は小さい場合に比べて、目標油圧が大きくなるように補正するための手段を含む。

第６の発明によると、車速が低下すると、それだけ動力源および自動変速機の内部におけるイナーシャにより摩擦係合要素が受ける反力が増大するため、減速度が大きい場合は小さい場合に比べて、目標油圧が大きくなるように補正される。これにより、変速時に適切な目標油圧を精度よく設定することができる。

第７の発明に係る車両の制御装置は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加え、目標油圧になるように油圧を制御する前において、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差に応じて油圧を制御するための手段をさらに含む。

第７の発明によると、目標油圧になるように油圧を制御する前において、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差および自動変速機の入力軸回転数の変化量（増大量）に応じて油圧が制御される。たとえば、入力軸回転数と同期回転数との差が大きい場合は小さい場合に比べて、油圧がより大きく増大するように制御される。これにより、変速を進行させるために入力軸回転数をより大きく引き上げる必要がある場合には、摩擦係合要素の係合力を大きくして入力軸回転数を速やかに引き上げることができる。また、たとえば、自動変速機の入力軸回転数の変化量が大きい場合は小さい場合に比べて油圧の増大量が小さくなるように制御される。これにより、入力軸回転数の変化量が大きいために、摩擦係合要素の係合力を高めなくても変速が進行するといえる場合は、係合力の増大量を小さくして、摩擦係合要素の係合により発生するショックを小さくすることができる。

第８の発明に係る車両の制御装置は、第７の発明の構成に加え、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差および自動変速機の入力軸回転数の変化量に応じて油圧を制御する前において、摩擦係合要素が係合力を発生しない圧力に第１の時間だけ維持してから摩擦係合要素が係合力を発生する圧力まで増大し、第２の時間だけ維持するように、油圧を制御するための手段をさらに含む。

第８の発明によると、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差および自動変速機の入力軸回転数の変化量に応じて油圧を制御する前において、摩擦係合要素が係合力を発生しない圧力に第１の時間だけ維持してから摩擦係合要素が係合力を発生する圧力まで増大し、第２の時間だけ維持するように、油圧が制御される。これにより、摩擦係合要素が係合力を発生させる際における油圧の変化を抑制することができる。そのため、摩擦係合要素の係合力を安定化することができる。その結果、摩擦係合要素が係合する際に発生するショックを小さくすることができる。

第９の発明に係る車両の制御装置においては、第７または８の発明の構成に加え、制御手段は、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差および前記自動変速機の入力軸回転数の変化量に応じて制御した後の油圧が目標油圧よりも低い場合に、目標油圧になるように、油圧を制御するための手段を含む。

第９の発明によると、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差および前記自動変速機の入力軸回転数の変化量に応じて制御した後の油圧が目標油圧よりも低い場合に、目標油圧になるように、油圧が制御される。すなわち、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差および前記自動変速機の入力軸回転数の変化量に応じて制御した後の油圧が目標油圧よりも高い場合は、目標油圧になるような油圧の制御が行なわれない。これにより、不必要に油圧を制御することを抑制することができる。

第１０の発明に係る車両の制御装置は、第１〜９のいずれかの発明の構成に加え、目標油圧になるように油圧が制御された後、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差に関する値に応じた勾配で漸増するように油圧を制御するための手段をさらに含む。

第１０の発明によると、目標油圧になるように油圧が制御された後、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差に関する値に応じた勾配で漸増するように油圧が制御される。たとえば、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差および自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差の変化量に応じた勾配で漸増するように油圧が制御される。これにより、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差が小さくなっているといえる状態においては緩やかに摩擦係合要素を係合したり、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差が大きくなっているといえる状態においては速やかに摩擦係合要素を係合したりすることができる。そのため、変速の進行状態に応じた態様で摩擦係合要素を係合することができる。

第１１の発明に係る車両の制御装置は、動力源と、動力源に連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両の制御装置である。この制御装置は、自動変速機の入力トルクに応じた目標油圧を設定するための設定手段と、ダウンシフトの実行中において、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差および自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差の変化率により予測される同期までの時間が予め定められた値より小さい場合に、目標油圧になるように、シフトダウンの際に解放状態から係合状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧を制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、自動変速機の入力トルクに応じた目標油圧が設定される。ダウンシフトの実行中において、自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差および自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差の変化率により予測される同期までの時間が予め定められた値より小さい場合に、目標油圧になるように、シフトダウンの際に解放状態から係合状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧が制御される。これにより、摩擦係合要素の係合力を自動変速機の入力トルクに応じた値にすることができる。そのため、自動変速機の入力トルクに対して係合力が低くなったり、高くなったりすることを抑制することができる。その結果、変速中におけるエンジン回転数の吹き上がりおよびショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。

ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、水温センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。

シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度およびエンジン１０００の目標アイドル回転数を表わす信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量を表わす信号が送信される。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。

プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。

フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。

第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。

第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。

リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。

第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。

リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。

ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（４）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０と、目標アイドル回転数設定部８１２０と、アイドル制御部８１３０を含む。

トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力されるトルク要求量を受け、このトルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。

目標アイドル回転数設定部８１２０は、水温および補機１００４の負荷などに基づいて、車両停止時かつアイドル時（アクセル開度が「０」である時）のエンジン回転数ＮＥの目標値である目標アイドル回転数を設定する。目標アイドル回転数の設定方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

アイドル制御部８１３０は、アクセル開度が「０」である場合などにおいて、エンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数になるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。

ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、変速判断部８２２０と、変速制御部８２３０と、アップ量設定部８２５０と、トルク要求部８２６０とを含む。

車速検出部８２１０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。

変速判断部８２２０は、第１判断部８２２１と、第２判断部８２２２とを含む。第１判断部８２２１は、図６に示すように、車速およびアクセル開度をパラメータとした変速線図にしたがって、形成すべきギヤ段、すなわち、アップシフトまたはダウンシフトを行なうか否かを判断する。すなわち、第１判断部８２２１は、アップシフトまたはダウンシフトを行なう車速およびアクセル開度を判断する。変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。

第２判断部８２２２は、コースト時（エンジン１０００がアイドル状態での走行状態）においてダウンシフトを行なうか否かを車速に基づいて判断する。すなわち、第２判断部８２２２は、コースト時にダウンシフトする車速を判断する。

以下、コースト時にダウンシフトすることをコーストダウンとも記載する。コーストダウンする車速は、変速の種類毎に定められる。コーストダウンする車速は、図６に示すように、変速線図におけるアップシフト線よりアクセル開度が「０」である場合に定められる車速よりも高い車速に定められる。

たとえば、アクセル開度が「０」である場合に２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフト線によって定められる車速よりも、３速ギヤ段から２速ギヤ段へのコーストダウンを行なう車速が高くなるように定められる。

変速制御部８２３０は、アップシフトまたはダウンシフトを行なうと判断された場合に、アップシフトまたはダウンシフトを行なうようにプラネタリギヤユニット３０００のクラッチおよびブレーキ（摩擦係合要素）に供給される油圧を制御する。

変速制御部８２３０は、ファーストフィル部３２３２と、第１制御部８２４１と、第２制御部８２４２と、第３制御部８２４３と、第４制御部８２４４とを含む。

ファーストフィル部３２３２、第１制御部８２４１〜第４制御部８２４４は、ダウンシフト時（コーストダウン時を含む）に、解放状態から係合状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧を制御する。

ファーストフィル部３２３２は、ダウンシフトを行なうと判断された場合に、図７に示すように、時間Ｔ（１）において、予め定められた圧力Ｐ（１）までステップ的に増大し、その後予め定められた時間が経過した後の時間Ｔ（２）において、摩擦係合要素が係合力を発生しないような値に予め定められる圧力Ｐ（２）までステップ的に減少するように油圧を制御する。ファーストフィル部３２３２による油圧制御により、摩擦係合要素の油圧シリンダ内にＡＴＦが充填される。

第１制御部８２４１は、図７に示すように、圧力Ｐ（２）に予め定められた第１の時間だけ維持し、時間Ｔ（３）において、摩擦係合要素が係合力を発生するように予め定められるステップアップ量ΔＰ（１）だけわずかに増大し、そのまま予め定められた第２の時間だけ維持するように油圧を制御する。

第２制御部８２４２は、図７に示すように、時間Ｔ（４）において、後述する第１スイープアップ量設定部８２５２により設定されるスイープアップ量（勾配）で漸増するように油圧を制御する。後述するようにスイープアップ量は「０」に設定される場合がある。すなわち、油圧が漸増しない場合がある。以下、第２制御部８２４２により漸増された油圧の増大量をΔＰ（２）とも記載する。

第３制御部８２４３は、図７に示すように、タービン回転数ＮＴと同期回転数との差が予め定められた値よりも小さくなった時間Ｔ（５）において、圧力Ｐ（２）に後述するステップアップ量設定部８２５３により設定されるステップアップ量（増大量）ΔＰ（３）を加えた目標油圧までステップ的に増大し、そのまま予め定められた時間だけ維持するように油圧を制御する。

ここで、同期回転数とは、ダウンシフト完了後のギヤ段のギヤ比とオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯとの積から算出される値をいう。ステップアップ量ΔＰ（３）は、図７に示すように、圧力Ｐ（２）からの油圧の増大量として設定される。

第３制御部８２４３は、第１制御部８２４１による油圧のステップアップ量ΔＰ（１）と第２制御部８２４２による油圧の増大量ΔＰ（２）との和よりも、ステップアップ量設定部８２５３により設定されるステップアップ量ΔＰ（３）が大きい場合、ステップ的に増大するように油圧を制御する。

第４制御部８２４４は、図７に示すように、時間Ｔ（６）において、後述する第２スイープアップ量設定部８２５４により設定されるスイープアップ量（勾配）で漸増するように油圧を制御する。

アップ量設定部８２５０は、第１スイープアップ量設定部８２５２と、ステップアップ量設定部８２５３と、第２スイープアップ量設定部８２５４とを含む。

第１スイープアップ量設定部８２５２は、図８に示すように、同期回転数とタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）との差（同期回転数−タービン回転数ＮＴ）および予め定められた時間当たりのタービン回転数ＮＴの変化量ｄＮＴをパラメータとしてスイープアップ量を設定する。

同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差が大きい場合は小さい場合に比べて大きくなるようにスイープアップ量が設定される。タービン回転数ＮＴの変化量ｄＮＴが小さい場合は大きい場合に比べて大きくなるようにスイープアップ量が設定される。タービン回転数ＮＴの変化量ｄＮＴがｄＮＴ（０）より大きい場合は、スイープアップ量が「０」に設定される。タービン回転数ＮＴが急変している状態で油圧を増大させると、摩擦係合要素の係合にともなうショックが大きくなるからである。

ステップアップ量設定部８２５３は、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクに応じた基本量と、車両の減速度に応じた補正量との和として、ステップアップ量ΔＰ（３）を設定するとともに、圧力Ｐ（２）にステップアップ量ΔＰ（３）を加えた圧力を目標油圧として設定する。なお、入力トルクに応じた基本量を設定するのは、入力トルクが大きいほどより大きな係合力が必要であるからである。

減速度に応じた補正量を設定するのは、車速、すなわち出力軸回転数ＮＯが低下すると、それだけ摩擦係合要素が係合する際に受ける反力が大きくなり、それだけ大きな係合力が必要になるからである。

ステップアップ量設定部８２５３は、図９に示すように、目標アイドル回転数およびオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯをパラメータとしてステップアップ量の基本量を設定する。

目標アイドル回転数はエンジン１０００の出力軸回転数、すなわち出力トルクを表わすパラメータである。目標アイドル回転数が高い場合は低い場合に比べてオートマチックトランスミッション２０００の入力トルクが大きいといえる。したがって、目標アイドル回転数が高い場合は低い場合に比べて大きくなるようにステップアップ量の基本量が設定される。

出力軸回転数ＮＯは同期回転数、すなわち将来のタービン回転数ＮＴを表わすパラメータである。出力軸回転数ＮＯが高い場合は低い場合に比べて、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクが小さいといえる。すなわち、タービン回転数ＮＴが高い場合は低い場合に比べて、トルクコンバータ２１００におけるトルクの増幅作用が小さく、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクが小さいといえる。したがって、出力軸回転数ＮＯが高い場合は低い場合に比べて小さくなるようにステップアップ量が設定される。

ステップアップ量設定部８２５３は、図１０に示すように、出力軸回転数ＮＯの変化量（低下量）ｄＮＯをパラメータとしてステップアップ量の補正量を設定する。本実施の形態において、補正量は正値である。

出力軸回転数ＮＯの変化量ｄＮＯが大きい場合は小さい場合に比べて車両の減速度が大きいといえる。すなわち、出力軸回転数ＮＯの変化量ｄＮＯが大きい場合は小さい場合に比べて摩擦係合要素が係合時に受ける反力が大きいといえる。したがって、出力軸回転数ＮＯの変化量ｄＮＯが大きい場合は小さい場合に比べて大きくなるようにステップアップ量の補正量が設定される。

第２スイープアップ量設定部８２５４は、図１１に示すように、同期回転数とタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）との差（同期回転数−タービン回転数）および同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差の変化量をパラメータとしてスイープアップ量を設定する。

同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差が小さい状態では、同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差の変化量が小さい場合（負である場合）は「０」である場合に比べて大きくなるようにスイープアップ量が設定される。同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差が小さい状態では、同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差の変化量が小さい場合、すなわちタービン回転数ＮＴが同期回転数に近づいている場合であっても、摩擦係合要素の係合時に発生し得るショックが小さいからである。

同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差が小さい状態では、同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差の変化量が大きい場合（正である場合）は「０」である場合に比べて大きくなるようにスイープアップ量が設定される。同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差が広がっているため、摩擦係合要素の係合力が不足していると考えられるからである。

同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差が大きい状態では、同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差の変化量が大きい場合は小さい場合に比べて大きくなるようにスイープアップ量が設定される。

同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差が大きく、かつ同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差が広がっている状態では速やかに摩擦係合要素を係合させる必要があるからである。

トルク要求部８２６０は、アクセル開度などに基づいて、エンジン１０００に要求するトルクであるトルク要求量を設定する。

図１２および図１３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフトを行なうか否かを判断する。ダウンシフトを行なうと判断すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、圧力Ｐ（１）までステップ的に増大し、その後予め定められた時間が経過した後に圧力Ｐ（２）までステップ的に減少するように油圧を制御する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、圧力Ｐ（２）に予め定められた第１の時間だけ維持した後に、ステップアップ量ΔＰ（１）だけ増大して、第２の時間だけ維持するように油圧を制御する。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、同期回転数とタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）との差（同期回転数−タービン回転数ＮＴ）およびタービン回転数ＮＴの変化量ｄＮＴをパラメータとしてスイープアップ量を設定する。Ｓ１３２にて、ＥＣＵ８０００は、設定されたスイープアップ量（勾配）で漸増するように油圧を制御する。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴと同期回転数との差が予め定められた値よりも小さいか否か、または同期予測時間ＴＳＮＣが予め定められた値より小さいか否かを判別する。

同期予測時間ＴＳＮＣは、タービン回転数ＮＴと同期回転数との差ＮＴＳ４Ｘを、差ＮＴＳ４Ｘの変化量ｄＮＴＳ４Ｘで除算することにより算出される。すなわち、同期予測時間ＴＳＮＣ＝ＮＴＳ４Ｘ／ｄＮＴＳ４Ｘである。

タービン回転数ＮＴと同期回転数との差が予め定められた値よりも小さいと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。また、同期予測時間ＴＳＮＣが予め定められた値より小さいと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に戻される。

Ｓ１５０にて、ＥＣＵ８０００は、目標アイドル回転数、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯおよび出力軸回転数ＮＯの変化量（低下量）ｄＮＯをパラメータとしてステップアップ量ΔＰ（３）を設定する。

Ｓ１５２にて、ＥＣＵ８０００は、ステップアップ量ΔＰ（３）が、ステップアップ量ΔＰ（１）と漸増された油圧の増大量ΔＰ（２）との和よりも大きいか否かを判別する。ステップアップ量ΔＰ（３）が、ステップアップ量ΔＰ（１）と漸増された油圧の増大量ΔＰ（２）との和よりも大きいと（Ｓ１５２にてＹＥＳ）、処理はＳ１５４に移される。もしそうでないと（Ｓ１５２にてＮＯ）、処理はＳ１６０に移される。

Ｓ１５４にて、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１１０における圧力Ｐ（２）にステップアップ量ΔＰ（３）を加えた目標油圧までステップ的に増大し、予め定められた時間だけ維持するように油圧を制御する。

Ｓ１６０にて、ＥＣＵ８０００は、同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差（同期回転数−タービン回転数）および同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差の変化量をパラメータとしてスイープアップ量を設定する。Ｓ１６２にて、ＥＣＵ８０００は、設定されたスイープアップ量で漸増するように油圧を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。

ダウンシフトを行なうと判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、図１４に示すように、時間Ｔ（７）において摩擦係合要素の油圧サーボのシリンダ内に油圧を充填するために、圧力Ｐ（１）までステップ的に増大し、その後予め定められた時間が経過した後の時間Ｔ（８）において圧力Ｐ（２）までステップ的に減少するように油圧が制御される（Ｓ１１０）。

圧力Ｐ（２）に予め定められた第１の時間だけ維持した後の時間Ｔ（９）において、ステップアップ量ΔＰ（１）だけ増大して、第２の時間だけ維持するように油圧が制御される（Ｓ１２０）。

これにより、図１４に示すように、時間Ｔ（９）以後において摩擦係合要素に実際に供給される油圧の変化を小さくすることができる。そのため、摩擦係合要素の係合初期における係合力を安定させることができる。

その後、同期回転数とタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）との差（同期回転数−タービン回転数ＮＴ）およびタービン回転数ＮＴの変化量ｄＮＴをパラメータとしてスイープアップ量が設定される（Ｓ１３０）。図１５に示すように、時間Ｔ（１０）において、設定されたスイープアップ量（勾配）で漸増するように油圧が制御される（Ｓ１３２）。

図１５の時間Ｔ（１１）において、タービン回転数ＮＴと同期回転数との差が予め定められた値よりも小さくなると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、または、同期予測時間ＴＳＮＣが予め定められた値よりも小さくなると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、目標アイドル回転数、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯおよび出力軸回転数ＮＯの変化量ｄＮＯをパラメータとしてステップアップ量が設定される（Ｓ１５０）。

ここで、図１５に示すように、エンジン回転数ＮＥが低い場合には、タービン回転数ＮＴが低くなる。そのため、同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差が大きくなる。この状態では、スイープアップ量が大きく設定される。

この場合、ステップアップ量ΔＰ（３）が、ステップアップ量ΔＰ（１）と漸増された油圧の増大量ΔＰ（２）との和よりも小さくなり得る。ステップアップ量ΔＰ（３）が、ステップアップ量ΔＰ（１）と漸増された油圧の増大量ΔＰ（２）との和よりも小さいと（Ｓ１５２にてＮＯ）、これ以上油圧を増大させる必要はない。

したがって、油圧のステップ的な増大が行なわれることなく、時間Ｔ（１２）において、同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差（同期回転数−タービン回転数）および同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差の変化量をパラメータとしてスイープアップ量が設定される（Ｓ１６０）。このスイープアップ量で漸増するように油圧が制御される（Ｓ１６２）。

一方、エンジン回転数ＮＥが高い場合には、タービン回転数ＮＴが高くなる。そのため、同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差が小さくなる。この状態では、スイープアップ量が小さく設定される。また、タービン回転数ＮＴの変化量ｄＮＴがｄＮＴ（０）よりも大きいと、図１６に示すように、ステップアップ量が「０」に設定される。

これらの場合、ステップアップ量ΔＰ（３）が、ステップアップ量ΔＰ（１）と漸増された油圧の増大量ΔＰ（２）との和よりも大きくなり得る。図１６に示すように、ステップアップ量ΔＰ（３）が、ステップアップ量ΔＰ（１）と漸増された油圧の増大量ΔＰ（２）との和よりも大きいと（Ｓ１５２にてＹＥＳ）、圧力Ｐ（２）にステップアップ量ΔＰ（３）を加えた目標油圧までステップ的に増大し、予め定められた時間だけ維持するように油圧が制御される（Ｓ１５４）。

その後、時間Ｔ（１２）において、同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差（同期回転数−タービン回転数）および同期回転数とタービン回転数ＮＴとの差の変化量をパラメータとしてスイープアップ量が設定される（Ｓ１６０）。このスイープアップ量で漸増するように油圧が制御される（Ｓ１６２）。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、目標アイドル回転数およびオートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを用いて、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクに応じたステップアップ量ΔＰ（３）が設定される。タービン回転数ＮＴと同期回転数との差が予め定められた値よりも小さい状態において、または、同期予測時間ＴＳＮＣが予め定められた値よりも小さい状態において、圧力Ｐ（２）にステップアップ量（増大量）ΔＰ（３）を加えた目標油圧までステップ的に増大するように油圧が制御される。これにより、摩擦係合要素の係合力を自動変速機の入力トルクに応じた値にすることができる。そのため、自動変速機の入力トルクに対して係合力が低くなったり、高くなったりすることを抑制することができる。その結果、変速中におけるエンジン回転数の吹き上がりおよびショックを抑制することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 変速線図を示す図である。 ダウンシフト時の油圧指示値を示すタイミングチャート（その１）である。 スイープアップ量を定めたマップを示す図（その１）である。 ステップアップ量ΔＰ（３）の基本量を定めたマップを示す図である。 ステップアップ量ΔＰ（３）の補正量を定めたマップを示す図である。 スイープアップ量を定めたマップを示す図（その２）である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その１）である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図（その２）である。 ダウンシフト時の油圧指示値を示すタイミングチャート（その２）である。 ダウンシフト時の油圧指示値を示すタイミングチャート（その３）である。 ダウンシフト時の油圧指示値を示すタイミングチャート（その４）である。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、３０００ プラネタリギヤユニット、４０００ 油圧回路、８０００ ＥＣＵ、８００２ ＲＯＭ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ 水温センサ、８１００ エンジンＥＣＵ、８１１０ トルク制御部、８１２０ 目標アイドル回転数設定部、８２００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０ 車速検出部、８２２０ 変速判断部、８２２１ 第１判断部、８２２２ 第２判断部、８２３０ 変速制御部、３２３１ ファーストフィル部、８２４１ 第１制御部、８２４２ 第２制御部、８２４３ 第３制御部、８２４４ 第４制御部、８２５０ アップ量設定部、８２５２ 第１スイープアップ量設定部、８２５３ ステップアップ量設定部、８２５４ 第２スイープアップ量設定部、８２６０ トルク要求部。

Claims (11)

1. 動力源と、前記動力源に連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
   前記自動変速機の入力トルクに応じた目標油圧を設定するための設定手段と、
   ダウンシフトの実行中において、前記自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差が予め定められた値より小さい場合に、前記目標油圧になるように、シフトダウンの際に解放状態から係合状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記設定手段は、前記自動変速機の出力軸回転数に基づいて前記目標油圧を設定するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記設定手段は、前記自動変速機の出力軸回転数が高い場合は低い場合に比べて小さくなるように前記目標油圧を設定するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御装置は、車両停止状態かつ前記動力源アイドル時における前記動力源の出力軸回転数が目標アイドル回転数になるように制御するための手段をさらに含み、
   前記設定手段は、前記目標アイドル回転数が高い場合は低い場合に比べて大きくなるように前記目標油圧を設定するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記制御装置は、前記車両の減速度に応じて前記目標油圧を補正するための補正手段をさらに含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記補正手段は、前記車両の減速度が大きい場合は小さい場合に比べて、前記目標油圧が大きくなるように補正するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御装置は、前記目標油圧になるように前記油圧を制御する前において、前記自動変速機の入力軸回転数と前記同期回転数との差および前記自動変速機の入力軸回転数の変化量に応じて前記油圧を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記制御装置は、前記自動変速機の入力軸回転数と前記同期回転数との差および前記自動変速機の入力軸回転数の変化量に応じて前記油圧を制御する前において、前記摩擦係合要素が係合力を発生しない圧力に第１の時間だけ維持してから前記摩擦係合要素が係合力を発生する圧力まで増大し、第２の時間だけ維持するように、前記油圧を制御するための手段をさらに含む、請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記制御手段は、前記自動変速機の入力軸回転数と前記同期回転数との差および前記自動変速機の入力軸回転数の変化量に応じて制御した後の油圧が前記目標油圧よりも低い場合に、前記目標油圧になるように、前記油圧を制御するための手段を含む、請求項７または８に記載の車両の制御装置。
10. 前記制御装置は、前記目標油圧になるように前記油圧が制御された後、前記自動変速機の入力軸回転数と前記同期回転数との差に関する値に応じた勾配で漸増するように前記油圧を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜９のいずれかに記載の車両の制御装置。
11. 動力源と、前記動力源に連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
    前記自動変速機の入力トルクに応じた目標油圧を設定するための設定手段と、
    ダウンシフトの実行中において、前記自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差および前記自動変速機の入力軸回転数と同期回転数との差の変化量により予測される同期までの時間が予め定められた値より小さい場合に、前記目標油圧になるように、シフトダウンの際に解放状態から係合状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。

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